臺灣基隆地方法院民事判決 九十年度海商字第四號
原 告 交通部基隆港務局
法 定 代理人 甲○○
被 告 中國造船股份有限公司
法 定 代理人 丙○
被 告 戊○○
乙○○
丁○○
右當事人間請求損害賠償事件，本院判決如左：
主 文
被告中國造船股份有限公司、戊○○應連帶給付原告新台幣伍仟參佰肆拾參萬壹仟捌
佰參拾伍元，及被告中國造船股份有限公司自民國九十年十月二十日起，被告戊○○
自民國九十一年四月四日起，均至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告中國造船股份有限公司、戊○○連帶負擔百分之十六，餘由原告負擔
。
本判決原告勝訴部分，於原告以新台幣壹仟柒佰捌拾貳萬元為被告中國造船股份有限
公司、戊○○供擔保後，得為假執行；但被告中國造船股份有限公司、戊○○如於假
執行程序實施前，以新台幣伍仟參佰肆拾參萬壹仟捌佰參拾伍元為原告預供擔保，免
為假執行。
原告其餘假執行之聲請駁回。
事 實
甲、原告方面：
一、聲明：被告應連帶給付原告新台幣（下同）三億三千四百九十六萬二千三百八十
七元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利
息；並願供擔保請准宣告假執行。
二、陳述：
（一）緣被告中國造船股份有限公司（下稱中船公司）承造之「樸馬麥斯（ＰＵＭＡ
ＭＡＸ）輪」，原停靠於被告中船公司基隆總廠第六號碼頭，被告戊○○為被
告中船公司基隆總廠總廠長，於民國八十九年十一月一日象神颱風來襲前，執
行職務有下列疏失，致「樸馬麥斯輪」於八十九年十一月一日凌晨五時三十分
因斷纜漂流碰撞原告之港埠設施及ＢＣ一九一號橋式起重機。
１、颱風來襲，未配置人員留守船上：本件象神颱風來襲，中央氣象局發布颱風警
報後，並未配置人員留守。致無法緊急下錨或為其他相應處置，以牽制船身漂
流速度，減少撞擊損害。
２、繫纜數目不足，且繫纜過緊致受力不平均或應力不足：被告中船公司謂其已繫
纜至最大數目三十三條，纜繩強度良好堪用云云，但均未舉證證明。倘被告所
述屬實，且該輪並無受力不平均發生斷裂情事，則必不致斷纜漂流。事發後該
輪經原告協助推頂靠泊於基隆港東二碼頭，亦不見被告主張之三十三條纜繩存
在。
３、陸續斷纜之際，未能適時發現緊急調派人手：被告中船公司之技師乙○○、丁
○○在八十九年十一月一日凌晨四時二十五分，發現風勢加大登船梯也被吹壞
，該輪已岌岌可危，竟未為任何通報，只在工具屋內避風。同日四時五十分原
告基隆總廠張副廠長駕車巡視廠區，亦未指示加派人手，防備該輪斷纜漂離。
至五時十分，該輪船艉斷纜，在 PUMP 間的操作員始開車到公司大門附近的值
班室報告，到達時間約為五點半左右，其間延誤約二十分鐘，任令該輪漂入港
中造成港埠設施之損害。
４、未機動備便自有拖船：疏未備便被告中船公司自有拖船，且責令其拖船人員。
留守，其防颱措施應有欠缺。以致凌晨五時十分該輪斷纜漂離，其自有拖船不
能前往搶救，貽誤時機。至兩個鐘頭後約七時二十分，被告所屬的一艘拖船始
能前往救援，其間全靠原告基隆港務局之一三二二及一二八四號拖船協助推頂
。
５、未打足壓艙水致船身吃水不足：該輪於事發時船艏吃水為四‧八公尺，該碼頭
之水深為八公尺，因未打足壓艙水致船身過高受風面過大，而造成其斷纜漂流
。
６、未恢復主機動力、裝復汽缸、下錨鏈以協助繫纜：該輪在事發前（十月二十七
日）方出港試航，在考量颱風來襲之因素下，即不應率爾拆除主機及汽缸，縱
拆除檢測後亦應在颱風來襲前裝復，以因應一切之突發緊急狀況。且該輪亦未
下錨鏈固定船身，全無採取任何防颱措施。
（二）另被告乙○○、丁○○於事發時係駐守船上人員，但在最初陸續斷纜之際，未
能適時發現，緊急調派人手，並連絡拖船協助推頂，以重新調換強度適用之纜
繩，且未於該斷纜漂流之初，緊急下錨以牽制漂流速度，俾爾後拖船之及時推
頂施救。是其二人疏為上開處置，肇致原告損害之發生與擴大，自應與被告戊
○○負共同侵權行為之連帶賠償責任。
（三）被告戊○○、乙○○、丁○○於執行職務期間，為上開侵權行為共同造成原告
之損害，而被告中船公司為渠等之僱用人，依民法第一百八十八條之規定，亦
應連帶負侵權行為損害賠償責任，爰依民法第一百八十四條第一項前段、第一
百八十五條第一項前段、第一百八十八條第一項前段、海商法第九十六條，訴
請被告連帶賠償原告所受下列損害。
（四）原告因上開侵權行為所受之損害如下：
１、所失利益（即營運損失）部分：
（１）東九號碼頭營運損失部分
①碼頭完全無法靠泊、作業營運損失：自八十九年十一月一日上午五點起至同
年月六日晚上九點三十分止，計一百十三小時，因本件事故而停止營運，所
受損失為二十二萬四千二百九十八元。
②ＢＣ八０一號橋式起重機無法作業之營運損失：自八十九年十一月一日起至
同年月月二十二日止，計二十二天，因本件事故受損而無法作業所受之營運
損失為五百七十六萬九千四百五十六元。
③ＢＣ八０二號橋式起重機無法作業之營運損失：自八十九年十一月一日起至
同年月三日止，及八十九年十一月十六日起至同年月二十二日止，共計十天
，因本件事故受損而無法作業所受之營運損失為二百五十萬八千一百六十元
。
（２）東十號碼頭營運損失部分
①碼頭完全無法靠泊、作業營運損失：自八十九年十一月一日上午五點起至同
年月四日晚上十一點三十分止，計六十七小時，因本件事故而停止營運，所
受損失為十二萬七千四百五十元。
②ＢＣ九０一號橋式起重機無法作業之營運損失：自八十九年十一月一日起至
同年月二十五日止，計二十五天，因本件事故受損而無法作業所受之營運損
失為四百九十八萬八千一百五十元。
（３）西十九號碼頭營運損失部分
①碼頭完全無法靠泊、作業營運損失：自八十九年十一月一日上午五點起至同
年月三日晚上九點三十分止，計四十一小時，因本件事故而停止營運，所受
損失為十一萬九千五百三十元。
②ＢＣ一九一號橋式起重機無法作業之營運損失：自八十九年十一月一日起至
九十一年四月十日止（扣除二個農歷過年全港停工日共計四日，及一個勞動
節全港停工日），計四百六十二天，因本件事故受損而無法作業所受之營運
損失為二億九百六十萬二千六百八十元。
③毀損之橋式起重機佔位，致碼頭法線短少，影響大船靠泊之港灣收入損失差
額：自八十九年十一月四日起至九十年三月十九日止（扣除農曆過年全港停
工日二天），計一百三十四天，所受損失為五百九十六萬七千五百五十六元
。
２、所受損害（即工程修復）部分：
（１）攔污柵：因本件事故已全部毀損需重新建造，重新建造之費用為八十八萬四
千一百五十四元，經折舊計算，原告所受損失應為八十一萬一千零八十四元
，扣除被告就此部分損失已賠付之七十三萬零七百零七元後，原告尚受有八
萬零三百七十七元之損失。
（２）東一、二碼頭土木設施受損搶修供船舶暫時靠泊：搶修部分為傾斜圍牆拆除
及破損碼頭面清理整平等安全處理，所需工程費用為一萬四千六百六十六元
，此部份係搶修性質，應與折舊無涉，扣除被告就此部分損失已賠付之一萬
三千三百三十三元後，原告尚受有一千三百三十三元之損失。
（３）東一、二碼頭土木設施受損修復工程：修復部分為碼頭面、岸壁、欄杆、花
台等受損部分原狀之回復，所需工程費用為二十九萬二千四百零二元，此部
份係就受損部分回復原狀，不涉及折舊問題，扣除被告就此部分損失已賠付
之二十六萬五千八百二十元後，原告尚受有二萬六千五百八十二元之損失。
（４）小艇碼頭北突提撞損之修復：自北突堤離岸十七點三公尺處起橋面斷裂，需
整修二十八公尺，修復費用為二百九十八萬六千六百二十八元，此部分係就
受損部分回復原狀，不涉及折舊問題，故原告此部份所受損失為二百九十八
萬六千六百二十八元。
（５）東九、十碼頭護舷緊急搶修共六座：為避免影響碼頭營運，原告先行墊款緊
急搶修全毀護舷，換裝堪用護舷，暫時勉強使用，以維持碼頭正常營運，搶
修費用共計十八萬九千三百二十五元，此部分僅提供堪用護舷，不涉及折舊
問題，僅請求賠償搶修費用損失，而扣除被告就此部分損失已賠付之十七萬
二千一百十四元後，原告尚受有一萬七千二百十一元之損失。
（６）東一、九、十、及西十八碼頭護舷原式換裝修復共十九座：東一碼頭Ｖ行護
舷四座、東九、十碼頭Ｈ行護舷十三座、西十八碼頭護舷二座，均依原式換
裝修復之。其中十座部分已完工，工程費計八十四萬五千八百零七元，依八
十九年契約單價折舊計算後，工程費之損失為二十八萬四千八百零七元，扣
除被告就此部分損失已賠付之二十五萬八千九百十五元後，原告尚受有二萬
五千八百九十二元之損失。另九座護舷正製作中，俟到貨發包之整修工程費
為一百零一萬四千七百八十五元，依九十年契約單價折舊計算後，工程費之
損失為三十萬九千四百十元，扣除被告就此部分損失已賠付之二十八萬一千
二百八十二元後，原告尚受有二萬八千一百二十八元之損失。
（７）東一碼頭供水管破漏搶修及漏失水費：七十五Ｍ/Ｍ水管破漏搶修及漏失水
費共計七萬零五百四十三元，此屬搶修性質，與折舊無關，扣除被告就此部
分損失已賠付之六萬四千一百三十元後，原告尚受有六千四百十三元之損失
。
（８）ＢＣ一九一橋式起重機緊急處理費用（均屬搶修性質，與折舊無關）：
①安置警示標誌（浮標）：七萬九千五百元。
②潛水換裝浮標電池：二萬四千一百五十元。
③吊臂Ａ架等分離工程：九十六萬元。
④原廠技師鑑定：六十萬元。
⑤吊臂打撈：一百二十萬元。
⑥ＢＣ一九一號橋式起重機拆除：一百十八萬九千九百四十三元。
（９）ＢＣ一九一號橋式起重機復原工程：新製換裝費用為一億八千萬元，經折舊
計算後，原告所受損失為九千八百四十二萬八千九百五十元。
３、綜上，扣除被告已賠付之二百七十六萬八千三百零一元後，原告尚受有共計三
億三千四百九十六萬二千三百八十七元之損害。
（五）對被告抗辯之陳述：
１、被告抗辯稱「樸馬麥斯輪」並非海商法上之船舶，本件事故之發生係屬不可抗
力，其等並無故意、過失責任等語，惟查：
（１）「樸馬麥斯輪」雖屬建造中之船舶，但於事故前一天甫於基隆外海試陣出航
，其已具備「適航能力」應無疑義。該輪屬中空凹體，能在海上航行，具備
航行能力，符合船舶法第一條與海商法第一條及第三條船舶之定義，且該輪
於事發前方以「船舶」名義聲請准許出港航行，亦足佐證。況不論「樸馬麥
斯輪」是否為「船舶」，其於被告中船公司之管領下斷纜漂流，造成其他船
舶及港埠設施之損害，被告中船公司即責無旁貸。其徒以該輪非現成船並無
船員配置之法令依據為由，主張其不應負該輪之損害賠償責任，自屬強詞奪
理。
（２）被告雖謂其過去一向如此繫纜，並無受力不均發生斷裂之情事，各纜繩均有
「證書及購買紀錄」，屬合格纜繩，「樸馬麥斯輪」已加足壓艙水云云。惟
各颱風之風力、風向及船舶本身噸位與吃水深淺均有不同，且其並未舉證本
件使用之纜繩即其所稱之纜繩，是否已繫纜至最大數量三十三根，各繫固之
纜繩之鬆緊與受力是否平均等情。又事故後經海事評議委員會之調查，船艏
吃水為四‧八公尺，但碼頭水深為八公尺，被告疏於打足壓艙水致船身過高
受風面過大而生本件事故，實為顯然。
（３）不可抗力導致船舶碰撞必須具備下列要件：風力不可預見、船舶必須妥善繫
泊或錨泊、對船舶之照管不存在任何疏忽或瑕疵。而本件事故，經海事鑑定
判定以上條件全不具備。
（４）據中央氣象局之資料，事發當時（八十九年十一月一日上午五時），瞬間最
大風速為每秒三十公尺，經查該風速未逾基隆地區歷年之最大風速每秒五十
九點五公尺，是本件風速應未達不可抗力之程度。
（５）被告乙○○、丁○○於事故報告中證稱，因為風雨越來越大所以決定提前下
船，且下船時登船梯已被吹壞，登岸後因風實在太大，必須頂著風勢彎下身
體才得慢慢往前走，更因風勢過大無法騎機車離去，只能躲在工具屋後避風
，足見當時風勢顯已造成船舶前後晃動岌岌可危。故被告辯稱因纜繩無異狀
故無通報調派人手之必要等語，並不足採。
（６）被告中船公司就其所謂之「風洞效應」從未舉證證明，且所謂「風洞」係指
一種可產生氣流之隧道，必須於密閉環境下方可產生。本件發生於空曠之空
間下，根本無所謂之「風洞效應」。另本件事故之同時，「樸馬麥斯輪」附
近之中船公司九號碼頭尚有基隆海事職業學校之實習船「育英二號」靠泊，
倘有中船公司在本爭點所述之「風洞效應」存在，則該效應應對兩船一體適
用，為何「樸馬麥斯輪」會斷纜及漂流而「育英二號」則否？在在顯示中船
公司一昧推諉之不實與不合理。
（７）被告另謂：防坡堤之風浪加上「湧」的高度約達十公尺云云，並非屬實。按
實際情況應為「海浪沖擊防波堤海水上噴」才對，至於上噴是否達十公尺無
由查證，且港內港外海象狀況迥然不同，更不應以港外狀況推論港內之海象
，否則即無防坡堤設置之必要。
（８）被告抗辯：同次颱風期間，基隆港區內外有數艘船舶斷纜，顯見風浪巨大，
惟查：當日颱風來襲，基隆港內靠泊商船確有數艘發生斷纜情事，惟因皆有
船員留守，且注意船舶狀況，一旦發現異狀立即採取應變行動，必要時尚可
向基港局申請救援。因此，事實上港內船舶發生斷纜後，船上人員即採取適
當必要之行動，並向基港局申請拖船推頂救援，得以重行帶纜化解危機，並
無任何船舶如「樸馬麥斯輪」漂流造成重大損害。反觀被告中船公司無人留
守船上，亦未見採取有效之防颱措施，其拖船人員亦已解散回家，致其拖船
無法及時馳援，被告於防颱措施上之諸項缺失甚明。
（９）颱風來襲時，港內與港外海象狀況迥然不同，已如前述。況且船舶在港外航
行中，影響操控之因素更為複雜，如貨載、吃水、船況、航向、主機性能、
是否頂風緩駛、或係橫風橫浪、是否進入淺水區域、船艙有否漏水、貨載有
否移動等等，皆須經公證查驗，不可遽下斷語一概而論。故縱使港外有船舶
擱淺，亦不得據以推論港內該輪漂流係風浪造成之不可抗力。況且在該颱風
來襲時，海上亦有安全航行而安全抵港之船舶，足證本事件真正關鍵並非在
於颱風風力，而係船方有無正確處置。
２、原告並無被告主張「與有過失」之情事：
（１）於防颱期間，將所屬拖船機動備便本屬應為之防颱措施。被告戊○○疏於備
便拖船怠忽防颱職務，致其拖船逐漸為駛入避風港區之漁船阻絕駛出，竟反
指原告與有過失，實無理至極。至於有關「漁船避風」規定中所指不得阻塞
「航道」，所謂「航道」，係指港務局劃定並經公告港區內船舶航行之水域
，漁船避風區○○○○○道」，被告指摘原告未加管理避風漁船致航道阻塞
等語，顯屬誤解。
（２）由原告當時相關調派作業紀錄可知，「樸馬麥斯輪」斷纜後，原告並未接獲
被告中船公司方面之任何要求救援訊息，而是由原告所屬拖船於十一月一日
五時三十分前往港區西三十號碼頭作業時發現該輪於錨地漂移，隨即以無線
電通報基港局調度課值勤人員，嗣調度課值勤員即採權宜措施，先後派出基
一三二二及基一二八四兩艘拖船前往救援，由於該輪並未派駐留守人員，使
得基港局拖船救援作業無法全面配合執行，僅能於該輪旁採監控方式做必要
之救援，將損失減至最低，以上相關作業皆有紀錄可稽，絕非如被告所稱原
告未作救援，任令該輪於港內漂移。另原告於象神颱風來襲時，曾指揮所屬
拖船對諸多需要救援之船舶提供緊急支援與協助。就「樸馬麥斯」輪，原告
亦曾派遣拖船一二八三及一二八四在旁隨護推頂，被告中船公司於本事件第
一次協調會上曾經決議，對原告之熱心協助謹致謝忱。詎臨訟反稱原告「均
未指派拖船前往協助，任該輪於港區內漂移」云云，其臨訟砌詞之情，昭然
若揭。
（３）被告復主張原告ＢＣ一九一號橋式機，吊臂於整修期間平放未豎起，致遭該
輪撞及，原告與有過失云云。惟查，橋式起重機的吊臂升起須其相關系統配
合，整修中的橋式貨櫃起重機，在各相關系統整修進度未完成前，是無法將
吊臂升起。因此於橋式起重機整修期間，原告預計其吊臂平放，為提醒各單
位及各航行船舶，並於八十九年八月十七日發布航船佈告，告知被告公司基
隆總廠等相關單位，注意ＢＣ一九一號橋式起重機，於整修工程施工期間吊
臂平放，尾端並以紅旗及紅色警式燈警示，已盡告知之義務。被告硬指原告
與有過失，實屬空言指摘。另因橋式起重機之機型與構造之不同，颱風期間
並非所有起重機之吊臂都必須收起。例如：ＢＣ二二一及ＢＣ二六一等橋式
起重機為箱型結構，故其吊臂為平放防颱。
３、被告提出之訪談紀錄謂係八十九年十一月間制作，惟其於先前海事評議程序中
及本件訴訟程序從未提出，遲至二年後即九十一年八月十九日始稱有所謂訪談
紀錄，足證該單方制作之訪談紀錄係臨訟補製，原告茲否認其真正。
４、海事評議委員會及復議委員會之組織、調查海事事件及其評議與復議之進行，
係依「台灣地區各港務局海事評議委員會組織規程」及「交通部海事復議委員
會組織規程」等規定，由學者專家循法定程序，調查事件發生之始末，再由各
當事人集會充分表示意見後作出決議，均有一定之程序與規範，不容被告任意
指摘其違法偏頗。
５、民法第一百八十八條所謂之受僱人，並非限於僱傭契約之受僱人，凡客觀上被
他人使用為之服勞務而受其監督者均係受僱人。被告戊○○身為中船公司基隆
總廠長，自係為被告中船公司服勞務並受其監督之人，被告抗辯其非受僱人自
屬無據。另被告乙○○、丁○○為被告中船公司之技師，亦為當日船上唯一工
作之人員，其發現風力增強，竟自行下船避風，未通報該公司人員馳援，致延
誤搶救時機，自有過失，中船公司依法即應負連帶賠償責任。
６、關於被告對原告損害計算部分之抗辯：
（１）ＢＣ一九一號橋式起重機橋式起重機換裝費用：按台灣省港務機關財產折舊
之計算，應按行政院頒布「財產分類標準」之最低使用年限定之。依該標準
第0000000─０三分類，明定橋式起重機之使用年限為十五年，而原
告財產清單上亦有十五年使用年限之註記。至於被告提出所得稅法下之「固
定資產耐用年數表」，係為課稅目的以計算納稅義務人資產之價值，自與公
務機關財產年限之認定有別。又關於該橋式起重機必須以換裝方式處理，其
理由原告早已於九十年二月二十日函知被告中船公司，其當時未為反對之意
思，且同意由原告自行處理該起重機之殘體，足證已默示同意原告換裝之決
定，其於訴訟中竟復為爭執，自屬無理。
（２）營運損失之計算：
①被告空言各碼頭可相互替代，基隆港務局之營收不會減少云云，並非實在。
按航商的船隊非單靠基隆港，在航商所安排的定期航線中，尤其靠泊基隆港
西十九號碼頭之大型船舶，在航線中每個港口的靠泊作業時間均有一定的限
制，一旦橋式起重機之機具數量不足，致港口等待作業時間太長，航商會考
慮取消該港之靠泊。原擬進口之貨櫃則會在其他港口卸載後，以其他運輸方
式轉運，在台灣地區有高雄、台中港可卸載貨櫃，如基隆港無法作業，航商
會選擇改靠其他港口。足證因東九、東十、西十九碼頭之橋式起重機無法作
業，不但增加航商成本，更嚴重影響基港局的營運收入與聲譽，損失無法估
計。西十九號碼頭是基隆港唯一可靠泊超巴拿馬級貨櫃輪的深水碼頭，水深
十四點五米，可作業十八排寬的貨櫃，其他貨櫃碼頭均無此作業能力，此類
船舶之需求，其他碼頭是無法替代的。基隆港其他碼頭不是水深不足，就是
橋式機無法吊卸靠外檔（十六排以後）的貨櫃。同時，此碼頭之橋式機損壞
後，經常指定靠泊該碼頭作業之大型貨櫃船，船艏或船尾或外檔十六排以後
的貨櫃就無法作業，航商若知有此限制，就不會靠泊基隆港，更不可能因基
隆港之限制而更換其船型。例如陽明公司五、五００ＴＵＥ大型貨櫃輪即因
ＢＣ一九一號橋式機換裝作業，必須暫時停止靠泊裝卸。雖經原告建議暫時
改靠在西二十五號碼頭作業，但該公司為顧及安全因素及橋式起重機作業限
制，仍將該型大船移往高雄港卸載，即為直接之例證。
②原告以去年同期（八十八年十一月）計算本事故之營運損失，並無不當。蓋
航運有其尖離峰期，十一月左右接近許多假日（聖誕節、元旦、春節），廠
商會配合買方需求而趕出貨或配合假日需要而趕進貨，故十一月份往往是港
口的旺季。然因西十九號碼頭之不可替代性，已如前述。十一月份即是該碼
頭之作業高峰期，原告以去年同期該碼頭營運之資料，作為計算該碼頭營運
損失之依據，自屬妥適。且現階段在基隆港貨櫃碼頭有限之情況下，航商對
貨櫃碼頭靠泊之需求，仍是非常殷切。被告空言指稱因景氣衰退該等碼頭營
運亦有衰退現象，自應舉證證明。
③另被告抗辯ＢＣ一九一號橋式起重機原定修復期間本無營收，應予扣除等語
，並不合理。蓋本件橋式起重機因遭被告船舶撞損，致原定維修無須繼續施
工，原定維修工程因本事故而中止，故無所謂扣除之必要。
④原告為交通部下轄之行政機關，所有人事設備等營運成本均由政府統籌支應
，並未因本事件而有減省，原告按交通部核定之「港埠業務費用費率表」收
取港埠費用，並無扣除所謂營運成本之必要。
三、證據：提出台中港務局海事評議書、交通部海事復議書、海事公證報告、損害賠
償計算金額表、中央氣象局每秒三十公尺風速資料、中央氣象局每秒五十九‧五
公尺風速資料、第一次協調會紀錄、航船佈告、中船公司之事故報告影本、港勤
船舶調派日誌、船舶動態查詢單、行政院財物分類標準、基隆港務局催告信函、
中船公司拒絕修復橋式起重機之信函、基隆港務局換裝理由信函、拖船基一二八
三、基一二八四之檢查證書、象神颱風期間申請加派拖船或加纜之商輪一覽表（
均影本）各一份為證。
乙、被告方面：
壹、被告中船公司部分：
一、聲明：原告之訴及假執行之聲請均駁回，如受不利判決，並願供擔保，請准宣告
免為假執行。
二、陳述：
（一）按船舶之船體、設備裝置完畢後，仍有待檢驗有無在海面航行之能力，並於通
過後取得各項檢驗證書，始足認係現成船舶。故建造中船舶欲成為現成船舶而
「初次」取得船舶之適格，航行試驗（試航）僅是檢查程序之一，至於其結構
、設備已否具備可供航行之能力，倘非經航政主管機關或驗船機構檢查人員認
為合格並發給證書之程序，則不能謂為完備，自尚不構成現成船舶。查「樸馬
麥斯輪」甫於八十九年十月廿七日出海試航，十月廿九日返航，於九十年三月
七日始取得「船舶結構安全證書」、及「船舶設備安全證書」。足見航政主管
機關或驗船機構於本件事故於八十九年十一月一日發生時，根本尚無從就結構
、設備之安全表示認為合格，更遑論發給證書，則樸馬麥斯號之檢查尚未完備
，無從認其已踐行初次取得航行能力之程序。以建造中船舶而言，非俟取得各
項檢查證書並登記國籍而準備發航之際，當無從依航程所需而配置相當之供應
，顯然無從比照現成船舶。其次，我國海商法關於船舶碰撞是承繼自一九一０
年船舶碰撞統一公約，該公約所規範者只限於海船與海船間之碰撞、以及海船
與內河航行船舶之碰撞，至於內河航行船舶間之碰撞，則不在規範之內。故自
立法精神而言，我國海商法關於碰撞之規定，應指「海商法之船舶」與「非海
商法之船舶」碰撞之情形，且必須發生於「船舶」間之碰撞，始有適用，若一
方為非船舶，則不屬於船舶間之碰撞，自無從依海商法第三條而適用同法第九
十四條以下關於船舶碰撞之規定。「樸馬麥斯輪」既為建造中船舶，尚不屬於
現成船舶，已如前述，且原告主張遭碰撞之碼頭、橋式起重機及突堤等，乃定
著於或附著於岸上之工作物。則本件屬非船舶間之碰撞，自無從依海商法第四
條依海商法第三條而適用同法第九十四條以下關於船舶碰撞之規定。
（二）查象神颱風來襲前之八十九年十月卅一日，被告中船公司為因應颱風來襲，於
上午八十三十分召開海上防颱會議，會議提及︰必須對「樸馬麥斯輪」加強帶
纜。而同日中午，即將繫纜數目較平常為增加，加強至三十三根，依該船現有
之纜樁及纜孔，最大數量即為三十三根，且「樸馬麥斯輪」之總噸數僅二萬六
千零四十七公噸，而被告中船公司以前也承造過類似或總噸數更大之船舶，均
以繫纜方式固定，三十多年來都沒有發生類似斷纜且船舶漂流之情形。而當時
纜繩之狀況完好堪用，目視無磨損或斷股現象，且該等纜繩均有「證書、購買
紀錄」可證，足見被告中船公司既已選用合格纜繩，並加強繫纜至「樸馬麥斯
輪」之最大數目。又事故之後，被告中船公司之技師會同驗船協會人員前往測
量船舶吃水情形，計算得知「事故前」之吃水應為︰船艏五點四七米，船艉五
點五四米，壓艙水總重五、一四二點二公噸。而依「樸馬麥斯輪」所靠泊之六
號碼頭地形，如再加壓艙水，反而容易導致觸礁。故該等艙水之數量及吃水程
度，依當時之環境，應屬適足。又依中央氣象局之「龍洞浮標」八十九年十月
、十一月「波浪波高波象週期逐時紀錄」，該浮標位於基隆附近外海，較諸於
內港紀錄，應更接近被告公司六號碼頭之實際情形。八十九年十月卅一日二十
時開始，波高增強為二點五七公尺，至十一月一日凌晨四時增加為二點九一公
尺，於六時劇增為四點二九公尺。是足見十一月一日凌晨四時至六時之間，基
隆港外海附近，確有浪湧段時間內突然增高之情形，可見係因十一月一日凌晨
六時許防波堤之風浪加上「湧」的高度約達十公尺，致防波堤內側之巨石衝撞
圍牆而倒塌，該缺口與兩旁高建築物形成風洞效應，強風直衝「樸馬麥斯輪」
右後方，致「樸馬麥斯輪」確係受圍牆倒塌後之風力加強吹襲、暨浪湧加劇，
始造成斷纜。且中央氣象局事後發布十一月一日颱風警報顯示，象神颱風瞬間
最大風速為每小時一百五十五公里，相當於十四級風，顯超出一般所能抵禦的
程度。另據聞象神颱風來襲時，基隆「港區內」另有七艘商船亦發生斷纜情事
，港區外海亦有德洋福星輪、Manila Spirit 輪因突遭風浪而擱淺沉沒，足見
實際風浪之巨，故「樸馬麥斯輪」之斷纜乃因不可抗力所致。被告中船公司縱
加以善良管理人之注意，亦無法避免船舶之繫纜斷裂漂流，後續之漂流碰撞事
故，實亦屬不可抗力。另被告中船公司所屬之拖船雖無法駛出，然此因原告臨
時指定該拖船日常停泊之正濱區為避風區，而各國漁船群集避風堵住出口所致
，亦非可歸責於被告中船公司。依當時情形，被告中船公司已盡相當之注意義
務，自無過失可言。
（三）另被告戊○○係被告中船公司基隆總廠之廠長，被告乙○○、丁○○則係檢測
冷凍庫之技師，該三人於事故時並非執行與船舶看守或繫泊有關之職務，亦無
任何故意或過失之行為。
（四）台中港務局及交通部之評議過程粗糙及預設立場，欠缺客觀性及合理性，不足
採為本件侵權行為過失之認定︰
１、查台中港務局之評議，係事先由不具評議委員資格之港務局職員作成「檢查報
告」。而該檢查報告對於海事損害之範圍，已有漏列。又如，港務局職員既不
具有海事評議委員資格，復非具有專業智識之人，其竟能在該檢查報告擅自論
斷樸馬麥斯號斷纜可能之原因，而評議結果亦沿襲其看法，毫不考慮其他斷纜
發生之可能性。且該檢查報告絲毫未針對個別船舶設施之確實受損原因詳予推
敲、基隆港務局有無善盡法定救難義務、並注意橋式起重機之防颱措施等，反
而限縮在「樸馬麥斯輪」之行動。又依台中港務局第一次海事評議會紀錄，交
通部係於九十年十月卅日作成本件復議書，惟該日上午九時卅分起，竟同時排
定二件海事案進行復議，公務繁忙至斯。而本案涉及船舶多達一、二十艘，各
自碰撞情形及原因不同，竟能於一次開會短短數小時內即完成復議，可見其決
策之未慎。又評議委員之一譚明為海軍官員而須受命於官署，而海軍適為本件
碰撞事故當事人，則難以期待本次決議之作成係屬公正，已如答辯狀所述。而
細繹港務局評議會紀錄，譚明赫然以評議委員身分出席，並踴躍質詢及表示意
見，姑不論譚明委員之說明並非正確，其在其他委員尚未開始討論前，已大言
表示海軍沒有責任，且不待權責單位認定，就自己主張擔任委員沒有問題云云
，更在風浪、纜繩、錨練、壓艙水等事項具體做出意見，則譚明之擔任委員已
顯然影響該評議之公正。至譚明委員及台中港務局均稱其未參與表決云云，只
是企圖混淆外界之詞。又該檢查報告已先行預設被告廠方有責任，僅待查驗廠
方之事前防颱過失是否確實，及事後之搶救措施是否得宜。亦即其邏輯為︰先
推定被告有過失，再由被告舉證來推翻，而被告如不能舉反證推翻，則屬於有
過失云云，益見該報告之不當。
２、交通部係於九十年十月卅日作成本件復議書，未通知被告出席實地答詢，反而
當事人「基隆港務局」竟赫然列席，故程序上顯有瑕疵。而交通部之覆函並未
說明出席之委員身分及專業為何，其中又有臨時代他人出席者（如︰委員□邱
春由李振典代替、委員□添來由謝□文代替）。而彼等是否具備評斷海事案件
之專業，並未敘明。又交通部所附之討論過程，僅有張光正、沈濤、楊仲池發
言而已，其餘委員竟無隻字意見，莫非人云亦云？而沈、楊二委員之發言，已
先預設中船係有過失，推論中船「應該」如何如何，然並未說明該等義務之依
據為何，又何以僅有中船應該準備防颱，而隻字不提其他任何船舶或設施應該
如何準備？亦無法自圓其說！再者，該二委員之發言，係以斷纜漂流之結果，
來推斷中船必然未妥善做防颱措施，而完全不去探討其所要求「樸馬麥斯輪」
，是否為法律所明定之作為義務，或依當時情況屬於具體可行，則不啻倒果為
因，而有邏輯上之違誤，且不切實際。
（五）被告丁○○於十一月一日五時十分許發現斷纜時，即以行動電話兩次通報一一
九轉告原告請求支援，依海難救護機構組織及作業辦法第十至第十三條、第二
十、第廿八條等規定，原告為法定之救難機構，自有指派所屬船舶前往救助，
並提供必要協助支援之「義務」。惟原告均未為之，任令「樸馬麥斯輪」於港
區內漂移。又依原告八十一年防颱宣導協調報告資料第參大項本局防颱措施之
第四項「漁船避風」第一款上級指示第２目︰「２、漁船進港後應遵守各港務
局所劃定之漁船停泊區依序靠泊，以不致造成港區交通秩序之紊亂」，第二款
一般規定第１目︰「１、漁船˙˙˙應遵守秩序，在本局指定避風區循序靠泊
，不得阻塞航道佔據營運碼頭或圍泊起重機及港勤工作船四週」。足見原告基
港局對於避風區之漁船，本應善盡管理，不使堵塞航道，便於緊急出入。而被
告中船公司拖船所在之正濱區，於象神颱風期間經原告指定為基隆外海漁船避
風區，而原告疏未指揮，預留各船之適當出入航道，致各國漁船雜集，被告中
船公司之拖船無法及時駛出，則原告就此方面亦屬與有過失，堪予認定。另依
基隆港區圖，西三十碼頭距中船六號碼頭甚遠，能否於風強雨驟之際看到樸馬
麥斯號，顯有疑問。且五時卅分港務局之拖船是結束勤務，被告聲稱開始作業
云云即有矛盾，原告稱主動出動拖船推頂，顯然不實。復參諸基港局身為法定
救難機構，本身之拖船總噸位、馬力如何，雖迄未見說明，但可以推知絕無推
頂阻止樸馬麥斯號漂流之能力。充其量僅在旁隨行觀看而已。自十一月一日五
時卅分許，迄至「樸馬麥斯輪」於六時二十分許漂移深入內港之東一碼頭，其
間長達四、五十分鐘，原告拖船絲毫未能阻止樸馬麥賜號繼續漂入港內。其竟
可自稱推頂有功，又稱被告對之「敬申謝忱」云云，殊嫌不實。況基隆港進出
船舶動輒二、三萬噸以上，如有斷纜、漂流事故，原告當責無旁貸，其竟未能
編列預算，備便足以處理類如「樸馬麥斯輪」之大型建構物或船隻漂流之拖船
或工作船，實有疏失。倘謂被告有以拖船推頂阻止之注意義務，原告既於五時
四十五分即能出動拖船基一三二二號、基一二八四號，但其未能備便足以阻止
樸馬麥斯號之拖船或工作船，豈非更怠忽職守，而顯為嗣後漂流碰撞之主因或
共同原因。足見樸馬麥斯輪倘果有漂移碰撞之情事，原告上開不作為亦屬損害
發生或擴大之原因之一。另ＢＣ一九一號橋式起重機受損之原因實係當時該設
備尚在外包承攬商整修中，其吊臂平放而突出碼頭岸邊，於颱風期間仍未豎起
所致，原告雖稱︰該橋式起重機機之吊臂於整修期間平放未豎起，已經發布航
程佈告，並無過失等語。然原告下轄工務組，對施工中各項工程，本應督導工
程負責單位加強防颱措施，其棧埠管理處亦應策訂轄屬倉棧、機具防颱措施，
以確保棧埠作業能力。而橋式起重機吊臂之平放，較諸豎起方式，於風災期間
更可能肇致斷落毀傷船舶或設施，故應豎起以保安全，為眾所週知之常理。此
觀原告「八十一年防颱宣導協調，第參大項本局防颱措施之第五項注意事項第
三款規定︰「橋式起重機對貨物裝卸至為重要．．．，且高聳空中受颱風威脅
甚大，各級長官最為關切，請棧埠處把握作業時機，事實做好防颱加固措施，
確保起重機絕對安全」甚明。因此，橋式起重機高聳空中，其吊臂之伸展，不
惟將影響航道，且受颱風威脅甚大，原告所屬之棧埠管理處自應確實做好防颱
加固設施，並收起吊臂。則原告於颱風期間，就該橋式起重機之吊臂，未做任
何防範措施而任其平放，顯有過失而為肇致橋式起重機損害之主因。依民法第
二百十七條第二、三項規定，原告就其或其承攬人之疏失，為與有過失。綜上
，縱認被告有何應賠償之情事，依民法第二百十七條之規定，賠償金額亦應因
此減輕或免除之。
（六）對損害賠償金額之抗辯：
１、所失利益部分：
（１）依建豐公證報告「附件三」之「次附件十二」基港局八十九年十一月十日工
作報告，原先ＢＣ一九一、ＢＣ一九二號起重機整修工程應至八十九年十二
月二十日完工。姑不論其實際完工日為何，則ＢＣ一九一號起重機在八十九
年十一月一日至同年十二月廿日間，本來就因年度維修而無法營運，原告竟
以之移花接木，將該期間列入因樸馬麥斯號與之撞擊而無法營運之時間，即
至少虛列了五十天，殊嫌不實！又原告基港局亦自承ＢＣ一九一號橋式起重
機之八十八年度及八十九年度之整修決算金額為二千三百零七萬六千九百六
十一點八七元。故此等金額非不得作為其例行維修成本，而該起重機既毋庸
營運，該等成本自可節省，原告所謂之營運損失，自應扣除上述金額。
（２）港區之裝卸作業具有『替代性』，不因單一機具之損害，影響整體之營運收
入。蓋一貨輪進港卸貨，倘一碼頭無法靠船，大可協調使用『其餘完好碼頭
』之起重機，猶如原告平日亦就港區全部起重機調度作業一般。而貨輪之航
程均屬預定，亦不會因單一機具之毀損，即拒絕靠泊而改卸其他港口，自無
營運損失可言。另觀諸建豐公司公證報告附件３「求償文件明細」之附件二
「八十八年十一月船席指泊表」，西十九碼頭所停泊之船舶最大總噸數為二
萬一千六百十一公噸，較諸東十一碼頭所靠泊最大船舶總噸數三萬六千四百
五十二公噸長七二二呎、西二十碼頭者總噸數三萬七千九百零二公噸長七九
五呎、西廿三碼頭者總噸數五萬一千七百五十四公噸長九五七呎、西廿五碼
頭者總噸數二萬五千四百九十七公噸，均遜色甚多。可見︰原告港區仍有其
他碼頭足以停靠總噸位大之船舶，而總噸位大之船舶也不會優先停靠西十九
碼頭。倘所謂之大船係指陽明公司之船舶，查原告與陽明公司所訂之「優惠
費率服務協議書」雖實際簽訂於九十年四月，然陽明公司同意之協議期間係
自九十年一月一日至同年十二月卅一日止。且該協議書所適用之陽明公司船
舶︰「Ming Plum(梅明)、Ming Orchid(蘭明)、Ming Cosmos(菊明)、Ming
Ping(松明)、Tong De Quan(同德泉)」，均為五千五百只或以上標準貨櫃量
之船舶。可見陽明公司並不因西十九碼頭ＢＣ一九一號起重機之無法使用，
便不靠泊其大型船舶於基隆港、或要求自ＢＣ一九一號起重機修復後才繼續
進港靠泊。又細繹該協議書之收費，船舶費用（包括︰碼頭碇泊費、曳船費
、帶解纜費、夜工設備費）於上述協議期間均為八折，亦不論是否停靠西十
九碼頭，則可見基隆港其餘碼頭足敷大型船舶之靠泊。其次，貨櫃裝卸作業
費，於西十九碼頭配置二部或三部起重機時，「進出口船邊提裝櫃（含翻艙
櫃）」、「轉口船邊提裝櫃」及「轉口進（出）場櫃」之收費完全相同，僅
有「進出口進場櫃」乙項，於配置二部起重機時收費略減而已。足見碼頭上
裝卸之每櫃收費，不因起重機之數量而受影響。綜上，可見該ＢＣ一九一號
起重機之整修，絲毫不影響陽明公司之繼續使用基隆港之「整體」設施。原
告主張因ＢＣ一九一號起重機整修而致大船無法靠泊、因而受有減少營運收
入之損害云云，殊嫌子虛。
（３）原告係以八十八年十一月之港埠、裝卸營收，充作八十九年至九十年間，東
九、東十、西十九碼頭可得知營收，尤為誤謬。查八十九年底至九十年底，
台灣地區面臨國內外整體環境之不景氣，眾所週知，各港貨物裝卸量普遍衰
退，較諸八十八年間景氣優良者，不可同日而語。原告竟以八十八年度之營
收，充作八十九年底至九十年之營收云云，顯與經驗法則有悖，恐有藉此冀
圖不當獲利之嫌。
（４）原告以碼頭、裝卸所得收取之規費，作為短收之營業損失計算基準。然而原
告因該碼頭、起重機未營運，同時也減省了人事費用、油料耗材、例行保養
維修等成本費用，而有所獲益，依民法第二一六條之一之規定，應自原告本
件請求中扣除。
２、所受損害部分：
（１）否認小艇碼頭北突提之損害係本件碰撞事故所造成：查原告於海事評議、復
議長達一年之過程（八十九年十一月至九十年十一月十五日），僅主張西十
九、東九、東十碼頭受損，並無隻字提及北突堤碼頭係因「樸馬麥斯輪」撞
擊而受損，倘果係「樸馬麥斯輪」所致，且原告非不知參與評議、復議之過
程，則常人必不甘受損而早已提出，何以原告斯時隻字未提，遲至起訴始提
出？「樸馬麥斯輪」於五時卅分斷纜之前，早有吉達興八號斷纜漂流至附近
之東一碼頭。則該碼頭是否果遭稍後之「樸馬麥斯輪」撞擊，而非其他船舶
所致？十一月一日凌晨北突堤南端尾段有海威艇靠泊，則「樸馬麥斯輪」何
能越過海威艇撞擊碼頭？又依樸馬麥斯號進塢後，艉軸並無明顯撞擊痕跡，
至於艉軸與船底接面附近之擦痕，高於北突堤之位置，顯非因撞擊北突堤所
致。另自建豐公證報告之附件１照片九八至一百頁以觀，北突堤僅碼頭前端
部位略為受損，並無受損廿八公尺之多。而該公證報告第十四頁竟列北突堤
整修廿八公尺，另北突堤之工程費，依原告建豐公證報告附件３之「次附件
十九」施工預算明細表，似由原告基港局自行修繕本身之碼頭設施，則是否
均因與樸馬麥斯號接觸所致？實有疑問。
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