臺北高等行政法院判決
96年度簡字第00359號
原 告 日統汽車客運股份有限公司
代 表 人 甲○○
被 告 交通部公路總局
代 表 人 陳晉源（局長）住同上
上列當事人間因汽車運輸業管理規則事件，原告不服交通部中華
民國96年3 月6 日交訴字0000000000號訴願決定，提起行政訴訟
，本院判決如下：
主 文
原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事 實
一、事實概要：
緣訴外人林景彬駕駛登記原告所有之809-FJ號營業大客車， 於民國95年10月20日行經臺3 線與臺78線交接處，遭被告所 屬嘉義區監理所雲林監理站（下稱雲林站）稽查人員舉發其 「行駛路線為臺北- 梅山線，於斗六換車，以接駁方式載客 ，為未依核定路線行駛之違規行為」，並填製公監嘉字第00 028 號舉發違反汽車運輸業管理事件通知單（下稱舉發通知 單）舉發違規；另訴外人李清智駕駛登記原告所有之811-FJ 號營業大客車，於95年11月14日行經斗六市東西78線交流道 ，亦遭雲林站稽查人員舉發其「行駛路線為臺北- 梅山線， 於斗六市接駁行駛至梅山，為未依核定路線行駛」，並填製 公監嘉字第00034 號舉發通知單舉發違規。因原告上開兩件 違規均未依限到案，雲林站乃分別填製被告95年10月26日00 -000000000號及同年11月27日00-000000000號違反汽車運輸 業管理事件處分書（下稱處分書），各裁處原告新臺幣（下 同）9,000 元。原告均不服，提起訴願，經訴願機關依訴願 法第78條規定合併審議後駁回，遂向本院提起行政訴訟。二、兩造聲明（本案不經言詞辯論，聲明及陳述依兩造之書狀記 載）：
㈠原告聲明：
1.訴願決定及原處分均撤銷。
2.訴訟費用由被告負擔。
㈡被告聲明：
1.駁回原告之訴。
2.訴訟費用由原告負擔。
三、兩造之爭點：原告所有之809-FJ號及811-FJ號營業大客車是 否分別於95年10月20日及同年11月14日未依核定路線行駛，
違反汽車運輸業管理規則第40條之規定，應依公路法第77條 第1項之規定，處以罰鍰？
㈠原告主張之理由：
1.法令並未明文規定禁止以接駁方式完成旅客載運之服務： 汽車運輸業管理規則第40條僅係規定客運業者應依核定之 路線行駛，不得任意變更起始點、行經點及停靠站，其並 未明文禁止，客運業者不得以接駁方式完成載運服務。甚 且，其亦未規定所謂客運業者所使用之運輸工具，均需以 大客車載運。
2.原告所為不違背大眾運送目的：
⑴因本件核准之行駛路線，城鄉差距極大，且中途尚有停 靠站可供上下客，當初原告係本於服務鄉親之心意，將 路線延長至梅山鄉，事實上該處客源不多，若單以一班 車班行駛，必然造成浪費資源，而節約能源猶為大眾運 輸本旨，因此偶爾於離峰時間不得不改採接駁方式運送 。
⑵事實上，原告以接駁方式來載運旅客，其起始點、上下 站均相同，並無變更路線問題，唯一較有問題者是旅客 必須再提行李上下車一次，此部分原告已多次開會，囑 各場站人員特別注意老弱婦孺之上下車之輔助。 3.原告所為亦不違背客運業特許之目的：
⑴政府對於大眾運輸路線係採特許制度，其目的無非在於 管制大眾運輸業者之行車安全，保障偏遠低區居民行的 便利性，藉以拉近城鄉差距。
⑵而欲達此目的，同時當然要給予業者有生存之空間，只 要不違反核定之路線及上下場站，應讓業者考量現實環 境，由業者自行決定交通工具之大小及載運方式。否則 若業者無法生存勢必取消路線營運，屆時恐變成惡性循 環。故本件原告以接駁方式載運，應無違法。
4.以接駁方式運送乘客，於臺灣地區已行之多年： ⑴各縣市行駛之客運業者（尤其是長途業者）多有此種情 形。
⑵甚且在大都會地區為避免大客車造成市區大量排氣、交 通堵塞，反而鼓勵業者於交流道附近設置轉運站，以小 車載運進入市中心，如此實難構成違法。
5.原處分違法之處：
⑴其違反行政程序法第4 條「行政行為應受法律及一般法 律原則之拘束」及第10條逾越裁量權之規定： 即汽車運輸業管理規則第40條僅規定客運業班車，應依 營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、
里程行駛營運並停靠核定之站位上下客。此外並未明文 規定「須以單一車輛完成行駛全程」或是「不得以接駁 方式完成全程行駛」。
⑵亦即訴願決定所稱客運班車須以單一車輛行駛全程路線 ，法無明文，被告及訴願決定機關卻擴張解釋適用。 ㈡被告主張之理由：
1.本件應適用公路法第77條第1 項、第79條第5 項及汽車運 輸業管理規則第1 條、第40條、第137 條之規定。 2.本件原告不服被告95年10月26日00-000000000號（被告誤 載為00-000000000號）及95年11月27日00-000000000號違 反汽車運輸業管理事件處分書分別提起訴願，就本件原告 分別提起之2 宗訴願案，因係基於同種類之事實及法律上 原因，交通部爰依訴願法第78條規定合併審議及決定，合 先敘明。
3.按汽車運輸業管理規則第40條規定，公路汽車客運業班車 ，應依營運路線許可證核定之路線內容行駛，雖未明文禁 止以接駁方式銜接營運載客，惟所謂客運班車，係客運業 者按班次行駛之營業車輛，亦即該營業車輛，係按業者排 定次序，依營運路線許可證上所載之單程（往程或返程） 路線內容，自起點依序行駛至終點者。準此，客運班車者 ，既為按序行駛單程路線完畢之車輛，自皆須以單一車輛 行駛全程路線，若無臨時性需要（如紓運），逕以車輛接 駁方式載運旅客，則因該接駁車輛之起（終）點與營運路 線許可證上所載之起（終）點不同，即屬擅自開行部分路 段班車之違規。本件原告核准經營之「臺北－梅山（經中 山高）」路線之營運許可證，載明「往程16班次」及「返 程16班次」；另「臺北－梅山（經北二高）」路線之營運 許可證，載明「往程10班次」及「返程10班次」，則原告 行駛上述兩條「臺北－梅山」路線之班車，除有臨時性需 要之外，均應以單一車輛自起點（臺北市）行駛至終點（ 梅山鄉）。惟原告於事實欄所述時、地，2 次遭雲林站稽 查人員舉發其於中途站位斗六市以換車（即舉發單上載之 車輛）接駁方式載運乘客，違反汽車運輸業管理規則第40 條規定，有營運許可證2 張、舉發通知單2 張及乘客談話 紀錄3 份影本附卷可稽，原告亦不否認，徵諸前揭法條規 定及說明，原告違規事實，洵堪認定。
4.至原告所稱應讓業者基於營運績效考量，自行決定交通工 具及載運方式一節。按汽車運輸業者原即應於乘客搭車全 程中，均提供並維持相同之服務標準，如由業者逕依營運 績效考量，自行選擇交通工具及載運方式，除對搭車乘客
造成消費上之不公平外，亦將造成主管機關對運輸業者營 運路線管理上之困難與混亂，顯與公路法及汽車運輸業管 理規則係為管理及監督運輸業者營運之立法本意不符。又 部分都會地區固有鼓勵設置轉運站之情事，惟相關業者係 經申請核准後始設置轉運站，原告若有此營運需求，應依 相關法規提出申請，而非逕行接駁載運。綜上，原告所有 之車輛，確有2 次無臨時性需要（如紓運），逕以車輛接 駁方式載運旅客，擅自開行部分路段班車之違規事實，被 告分別裁處原告法定最低額9,000 元罰鍰之處分，依首揭 條文規定及說明，洵無違誤，應予維持。
理 由
一、按公路法第79條第5 項規定：「汽車及電車運輸業申請資格 條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營運路線許可年限 及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項 及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸業營 業執照之要件等事項之規則，由交通部定之。」同法第77條 第1 項規定：「汽車或電車運輸業，違反依第79條第5 項所 定規則者，由公路主管機關處新臺幣9 千元以上9 萬元以下 罰鍰，並得按其情節，吊扣其違規營業車輛牌照1 個月至3 個月，或定期停止其營業之一部或全部，並吊銷其非法營業 車輛之牌照，或廢止其汽車運輸業營業執照及吊銷全部營業 車輛牌照。」。
二、經查，訴外人林景彬駕駛登記原告所有之809-FJ號營業大客 車，於95年10月20日行經臺3 線與臺78線交接處，遭被告所 屬嘉義區監理所雲林監理站稽查人員舉發其行駛路線為臺北 - 梅山線，於斗六換車，以接駁方式載客；另訴外人李清智 駕駛登記原告所有之811-FJ號營業大客車，於95年11月14日 行經斗六市東西78線交流道，亦遭雲林站稽查人員舉發其行 駛路線為臺北- 梅山線，於斗六市接駁行駛至梅山，為未依 核定路線行駛之事實，有營運路線許可證2 張、舉發通知單 2 張、乘客談話紀錄3 份及採證照片影本4 張附卷可稽，原 告亦不否認上開事實，堪信為真實。原告雖主張法令並未明 文規定禁止以接駁方式完成旅客載運之服務，因本件核准之 行駛路線，城鄉差距極大，且中途尚有停靠站可供上下客， 當初原告係本於服務鄉親之心意，將路線延長至梅山鄉，事 實上該處客源不多，若單以一班車班行駛，必然造成浪費資 源，而節約能源猶為大眾運輸本旨，因此偶爾於離峰時間不 得不改採接駁方式運送。原告以接駁方式來載運旅客，其起 始點、上下站均相同，並無變更路線問題，原告所為亦不違 背客運業特許之目的，以接駁方式運送乘客，於臺灣地區已
行之多年等等。
三、惟按，汽車運輸業管理規則第40條規定：「公路汽車客運業 班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、 終點、里程行駛營運並停靠核定之站位上下客。除臨時性需 要外，不得開行部分路段之班車。」其雖未明文禁止以接駁 方式銜接營運載客，但所謂客運班車，係客運業者按班次行 駛之營業車輛，亦即該營業車輛，係按業者排定次序，依營 運路線許可證上所載之單程（往程或返程）路線內容，自起 點依序行駛至終點者。因此客運班車既為按序行駛單程路線 完畢之車輛，自皆須以單一車輛行駛全程路線，若無臨時性 需要（如紓運），逕以車輛接駁方式載運旅客，則因該接駁 車輛之起（終）點與營運路線許可證上所載之起（終）點不 同，即屬擅自開行部分路段班車，自不符汽車運輸業管理規 則第40條規定「不得開行部分路段之班車」之意旨。本件原 告核准經營之「臺北－梅山（經中山高）」路線之營運許可 證，載明「往程16班次」及「返程16班次」；另「臺北－梅 山（經北二高）」路線之營運許可證，載明「往程10 班次 」及「返程10班次」，則原告行駛上述兩條「臺北－梅山」 路線之班車，除有臨時性需要之外，均應以單一車輛自起點 （臺北市）行駛至終點（梅山鄉），始符合其核准營運路線 之行駛方式。原告主張法令並未明文規定禁止以接駁方式完 成旅客載運之服務，其改採接駁方式運送，於法無違一節， 非屬可採。
四、關於原告主張只要不違反核定之路線及上下場站，應讓業者 考量現實環境，由業者自行決定交通工具之大小及載運方式 部分，各縣市行駛之客運業者（尤其是長途業者）多有此種 接駁方式運送乘客部分。經查，汽車運輸業者原即應於乘客 搭車全程中，提供並維持相同之服務標準，如由業者逕依營 運績效考量，自行選擇交通工具及載運方式，對搭車乘客消 費權益自有不利影響，且造成主管機關對運輸業者營運路線 管理上之困難與混亂，顯與公路法及汽車運輸業管理規則係 為管理及監督運輸業者營運之立法本意不符。而部分都會地 區雖有鼓勵設置轉運站之情事，惟相關業者係經申請核准後 始設置轉運站。原告若有此營運需求，自應依相關法規提出 申請，而非逕行接駁載運。自不能以此作為其改採接駁方式 運送旅客免責之論據。
五、從而被告以原告所有之車輛2 次無臨時性需要（如紓運）， 逕以車輛接駁方式載運旅客，擅自開行部分路段班車，違反 公路法第79條第5 項所定規則，依公路法第77條第1 項規定 分別裁處原告法定最低額9,000 元罰鍰之處分，依前揭條文
規定及說明，於法核無不合。訴願決定予以維持，亦無違誤 。原告主張前詞，請求撤銷訴願決定及原處分，為無理由， 應予駁回。
六、本件訴訟標的金額未逾20萬元，為適用簡易程序事件，本判 決爰不經言詞辯論為之。
據上論結，本件原告之訴為無理由，爰依行政訴訟法第233條、第98條第1項前段，判決如主文。
中 華 民 國 96 年 10 月 29 日
第四庭法 官 陳國成
上為正本係照原本作成。
本件以訴訟事件所涉及之法律見解具有原則性者為限，始得於本判決送達後20日內向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如已於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補具上訴理由（均按他造人數附繕本），且經最高行政法院許可後方得上訴。
中 華 民 國 96 年 10 月 29 日 書記官 王英傑
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