損害賠償
臺灣高雄地方法院(民事),海商字,93年度,1號
KSDV,93,海商,1,20040723,1

臺灣高雄地方法院民事判決　九十三年度海商字第一號
　　原　　　告　中央產物保險股份有限公司
　　法定代理人　甲○○
　　訴訟代理人　許志勇律師
　　被　　　告　Seong Ho Shipping Co., Ltd.（即韓國星湖海運株式會社）
　　法定代理人　H.J. Sh
　　訴訟代理人　劉貞鳳律師
右當事人間請求損害賠償事件，本院於民國九十三年六月二十九日言詞辯論終結，判
決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序方面︰
一、按訴狀送達後，原告不得將訴變更或追加他訴，但擴張或減縮應受判決事項之聲 明者，不在此限，民事訴訟法第二百五十五條第一項第三款定有明文。本件原告 於起訴狀請求應受判決事項之聲明第一項：「被告應給付原告六十六萬七千七百 一十一元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之 利息。」嗣於本件審理中減縮應受判決事項之聲明第一項為「被告應給付原告六 十二萬四千六百三十一元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率 百分之五計算之利息。」（見九十三年四月十三日言詞辯論筆錄及同日準備書㈠ 狀）揆諸首揭規定，原告所為減縮應受判決事項之聲明，應予准許，合先敘明。二、次按非法人團體，設有代表人或管理人者，有當事人能力，民事訴訟法第四十條 第三項定有明文，又未經認許其成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍不失 為非法人團體。苟該非法人團體設有代表人或管理人者，依民事訴訟法第四十條 第三項規定，自有當事人能力，至其在臺灣是否設有事務所或營業所則非所問， 最高法院亦著有五十年臺上字第一八九八號判例要旨足資參照。查本件被告 Seong Ho Shipping Co., Ltd.（即韓國星湖海運株式會社）係依韓國法律所成 立之未經我國認許外國法人等情，此為兩造所不爭執，亦有被告提出原告不爭執 迭經我國外交部、駐韓國臺北代表部簽證認可之韓國司法公證人關於委任律師為 訴訟代理人之公證書乙份在卷可稽，並有本院依職權調查之被告網際網路網頁資 料（見http://shshipping.com/english/company/company.html）乙紙為憑。是 以，被告雖係未經認許之外國法人，惟其係設有代表人或管理人之非法人團體， 自有本件訴訟之當事人能力。
貳、本件係涉外海商事件：
一、查臺灣苯乙烯工業股份有限公司（Taiwan Styrene Monomer Corporation，下稱 「臺苯公司」）為液態散裝化學苯（Benzene in Bluk，起訴狀誤載為苯乙烯） 共二千九百零三點五九二噸（下稱「系爭貨物」）之受貨人兼載貨證券持有人， 原告為系爭貨物之海上貨物保險人，被告則為載運系爭貨物之運送人，系爭貨物 卸載後發現短少之損害，原告依其與臺苯公司間保險契約之法律關係，賠償臺苯



公司保險金，臺苯公司則將其對於系爭貨物短少之損害賠償請求權讓與原告，原 告遂依保險代位及債權讓與之法律關係，訴請被告賠償等情，業據原告提出油輪 載貨證券（TANKER BILLS OF LADING下稱載貨證券）、海上貨物保險單或證書（ MARINE CARGO POLICY/ CERTIFICATE）、損失代位求償收據（LOSS SUBROGATION RECEIPT）、大友公證有限公司公證報告書（SURVEY REPORT）以及商業發票（ COMMERCIAL INVOICE）等各乙件為證，且為被告所不爭執，自堪予認定。二、又託運人兼傭船人即訴外人LANDMARK CHEMICALS (FAR EAST) PTE LTD（下稱「 LANDMARK公司」），曾於九十一年（即西元二○○二年）十二月二十三日，透過 傭船代理人（Chartering Agent）即訴外人INTERPORT KOREA CO., LTD（下稱「 INTERPORT公司」）居間，與被告成立航程傭船契約（Voyage Charter Party， 即ASBATANKVOY），並將主要條款合意作成「確認電子郵件」（Fixture E-mail ），雙方確認以美國船舶經紀人及代理人協會（Association of Ship Brokers & Agents, Inc.）發布之油輪航程傭船契約（TANKER VOYAGE CHARTER PARTY） 為航程傭船契約之內容等情，此有被告提出原告不爭執之確認電子郵件及美國船 舶經紀人及代理人協會油輪航程傭船契約各乙份在卷可稽，應堪認定。三、是以，臺苯公司為受讓託運人權利之受貨人兼載貨證券持有人，而原告則係繼受 被保險人臺苯公司對被告之損害賠償請求權而為本件請求之海上貨物保險人，故 本件實質上仍屬因載貨證券法律關係而涉訟之請求，洵堪認定。四、再者，被告係依韓國法律所成立之未經我國認許外國法人，原告及臺苯公司均為 我國法人，系爭貨物之載貨證券則在韓國漢城簽發等情，亦為兩造所不爭執；另 載運系爭貨物之船舶即船名為M/V Seong Yang（下稱「星洋輪」），乃被告所有 並以韓國釜山港為船籍港之韓國國籍船舶，亦有原告提出之星洋輪船舶諸元明細 表（ship's particulars）乙件為證，復有本院依職權調查之被告公司網際網路 網頁（見http://shshipping.com/english/ship/ship_5.html）乙紙附卷足憑； 且系爭貨物之裝貨港為中國上海港，卸貨港則為我國高雄港，亦有載貨證券乙紙 足資佐參。是本件載貨證券所生法律關係顯係含有外國（或法域，Territorial Legal Unit）之人、地、事、物、船等涉外因素（Foreign Elements）之涉外海 商事件至明。
叁、先決問題—本件載貨證券約款之效力︰
一、本件載貨證券約款係確認國際民事管轄權、內國特別管轄權及選擇準據法之重要 文件，故載貨證券約款效力如何，乃本件確認國際民事管轄權、內國特別管轄權 及選擇準據法之先決問題，允宜於確認國際民事管轄權暨內國特別管轄權及選擇 準據法等部分前，應先予論斷。
二、載貨證券上記載準據法及仲裁條款之效力，雖經最高法院六十四年臺抗字第二三 九號判例及同院六十七年四月二十五日第四次民事庭庭推總會決議咸認︰載貨證 券係由運送人或船長單方簽名之證券，為單方所表示之意思，進而否認載貨證券 背面準據法及仲裁條款之效力。惟運送人或船長簽發載貨證券之行為雖係單獨行 為之性質，而載貨證券約款是否因而即不能拘束雙方當事人，不無疑義。嗣於九 十二年四月十五日最高法院九十二年度第七次民事庭會議複審決議以補充決議之 方式，補充前揭決議文內容：「載貨證券係由運送人或船長單方簽名之證券，其



有關仲裁條款之記載，除足認有仲裁之合意外，尚不能認係仲裁契約。」足徵載 貨證券之簽發，雖係運送人或船長之單獨行為，倘當事人間已有仲裁合意者，仍 得視載貨證券上仲裁條款為雙方當事人之仲裁協議。然而，載貨證券上記載除準 據法及仲裁條款外之其他約款，應與最高法院僅就載貨證券上記載準據法或仲裁 條款認係運送人單方之意思表示，尚不能認為雙方有合意選定準據法及存在仲裁 協議之情形不同，自不得遽認載貨證券記載除準據法及仲裁條款外之其他約款亦 係運送人單方之意思表示，而不能拘束雙方當事人。三、查本件載貨證券上記載：船舶名稱、託運人名稱、船長姓名、受貨人名稱、裝貨 港、卸貨港、載貨證券份數、編號與填發之年月日、裝船日期及依照託運人通知 之貨物名稱、性質、重量等事項，大多為海商法第五十四條第一項所規定之範圍 ，而託運人除對於貨物名稱、性質、重量等事項外，如有異議者，尚得請求運送 人更正，並由運送人在載貨證券更正處加蓋更正章戳；倘託運人收受載貨證券後 發覺記載有誤，仍不予聞問，甚或將之轉讓予受貨人或其他第三人時，自非單純 沈默可比，益徵載貨證券記載上開事項之約款，應可認為託運人對其內容予以同 意，絕非以運送人片面之意思表示，完全毋需他人或第三人之協力即可成立之單 方行為。又本件載貨證券雖僅由船舶代理人INTERPORT KOREA CO., LTD代理船長 簽名，而無託運人之簽名，然觀諸載貨證券演進之史實及航運作業實務，此乃亙 久以來偶然形成具有法確信之海運慣例【海商法第五十三條、海牙規則第三條第 七項（After the goods are loaded the bill of lading to be issued by the carrier, master, or agent of carrier, to the shipper shall, if the shipper shallso demands, be a "shipped" bill of lading,...）及漢堡規則 第十四條第一項（When the carrier or the actual carrier takes the goods in his charge, the carrier must, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading.）參照】，尚難遽以載貨證券僅有運送人方面 之簽名，即認其上記載之約款無拘束雙方當事人之效力。四、其次，載貨證券為運送契約之證明，殆已為海商法學說及審判或海運實務不刊之 論，且國際海商法統一立法運動中，對載貨證券債權效力亦採表面證據（prima facie evidence）理論，倘載貨證券上之記載，僅因由運送人或船長單方簽名而 不能認係雙方當事人之約定，則顯有違反載貨證券之債權效力或文義性之要求（ 海商法第七十四條第一項、第六十條準用民法第六百二十七條參照）；質言之， 載貨證券填發後，倘因載貨證券僅由運送人或船長單方簽名而不能拘束雙方當事 人，則載貨證券之發給人，無從依載貨證券記載負責其之行為，運送人與載貨證 券持有人間關於運送事項，究應以何為據？亦無所適從，反生治絲益棼、聚訟盈 庭之效果。
五、按以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，以減輕或免 除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨 物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力，海商法第六十一 條定有明文。是以，倘依該條文義之反面解釋，載貨證券條款、條件及約定未具 有該條規定之情形者，應認為有效。如以載貨證券為單方簽名之意思表示為由， 逕予否定載貨證券約款之效力，則海商法第六十一條之規定不啻成為具文。雖另



有謂，載貨證券為附合契約或定型化契約，對託運人有失公平，應否定其約款之 效力云云，惟本件乃散裝貨運送為大宗物資運送，託運人為資力雄厚之跨國集團 公司，除有船方市場之海運趨勢外，常居於較佳之談判地位，對於載貨證券約款 有異議者，仍得要求運送人或船長另定運送契約，或改用僅載有法定應記載事項 約款之簡式載貨證券（short form bills of lading），甚至取回貨物，洵難謂 載貨證券即屬附合契約之性質，應為無效；遑論載貨證券縱屬定型化契約性質， 倘有顯失公平之情形，亦僅該顯失公平部分之約款無效而已，故不得僅因載貨證 券有定型化約款之記載，即應認全部載貨證券之約款均為附合契約性質，而盡數 歸於無效。
六、綜上所述，運送人簽發載貨證券雖係單獨行為之性質，然載貨證券之約款除準據 法及仲裁條款外之其他約款仍具有雙方契約之性質，是本件載貨證券除準據法及 仲裁條款外之其他約款，除有違背海商法第六十一條或其他強行規定，應認為對 雙方當事人有拘束力。
肆、國際民事管轄權暨內國特別管轄權之確認︰一、按裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或 卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄，海商法第七十八條第一項固定有明文。 查本件涉外海商事件實質上係因載貨證券法律關係而涉訟之請求，已如前述，因 涉外民事法律適用法中，除第三條與第四條間接指示我國法院對各該條調整事項 具有國際民事管轄權外，幾乎沒有其他有關國際民事管轄權之專條規定，而前揭 海商法第七十八條第一項之規定，應僅調整各該涉訟事件在內國民事訴訟程序之 特別管轄權或具體管轄權，尚無及於涉外海商事件直接適用之餘裕。是學者有認 為應類推適用民事訴訟法（含海商法）上之規定；有認為應採取「逆推知說」， 即由關於內國特別管轄權之民事訴訟法原則，逆向推知一般管轄之國際民事管轄 權原則，質言之，某涉外民商事件之內國特別管轄權在某國，則視為該涉外民商 事件係以該國已有一般管轄之國際民事管轄權為前提，應反過來推知該國對於該 涉外民商事件即有國際民事管轄權。惟基於追求裁判之妥適正確、迅速、經濟及 賦予當事人實質上平等使用審判制度之機會等現代訴訟制度理念，並就國際協調 之觀點，依實際需要之程度為個案利益之衡量；再參酌一九七八年聯合國海上貨 物運送公約（或漢堡規則）第二十一條第一項第Ｃ款關於國際民事管轄權之規定 【即In judicial proceedings relating to carriage of goods under this Convention the plaintiff, at his option, may institute an action in a court which, according to the law of the State where the court is situated, is competent and within the jurisdiction of which is situated one of the following places: (c) the port of loading or the port of discharge;...】，本件原告既為系爭貨物之保險人與受貨人臺苯公司 同屬我國法人，卸貨港亦為我國高雄港，復有兩造不爭執之載貨證券為證，原告 即得向卸貨港之法院提起損害賠償訴訟，且被告經合法送達亦到場為本案之言詞 辯論，故我國自有本件之國際民事管轄權甚明。二、再者，本件既係因載貨證券法律關係之請求而涉訟，系爭貨物之裝貨港為中國上 海港，卸貨港則為我國高雄港，揆諸前揭海商法第七十八條第一項規定，本院自



有內國民事訴訟程序之特別管轄權。
伍、實體方面︰
一、原告主張：臺苯公司進口系爭貨物，由船舶所有人即被告以星洋輪第一航次運送 至高雄港，詎臺苯公司受領系爭貨物時，發現短少四十四點四四噸，而系爭貨物 每噸美金三百九十五元，依起訴時新臺幣對美金現金賣出匯率一比三十三點九五 五計算，因此受有新臺幣（下同）五十九萬六千零三十九元之損害，加計公證費 二萬八千五百九十二元，共計六十二萬四千六百三十一元；被告簽發載貨證券而 為系爭貨物之運送人，未履行對於承運貨物裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運 送及看守之義務，又未依載貨證券之記載交付貨物數量，其運送責任應至貨物卸 入岸槽始解除，並非至高雄港即解除，被告自應依海商法第五條、海商法第六十 條第一項、民法第六百二十七條、第六百三十四條或第二百二十七條、第二百二 十六條第一項規定，對系爭貨物卸載短少負賠償之責任。原告為系爭貨物之保險 人，已賠償被保險人臺苯公司前開損害，並已受讓該公司因系爭貨物短少而對被 告所取得之所有權利，爰依保險代位及債權讓與法律關係提起本件訴訟；又本件 為載貨證券法律關係，因載貨證券雖係運送人或船長單方簽發之文件，不能認為 係雙方當事人之約定，但原告同意載貨證券已約定之美國一九三六年海上貨物運 送條例為本件準據法，因美國一九三六年海上貨物運送條例對於運送人單位責任 限制規定，每公斤（起訴書誤載為每件）為美元五百元，縱依韓國商法第七百八 十九條之二第一項規定運送人單位限制責任，每包裝或裝船單位為特別提款權五 百單位，顯以我國海商法第七十條第二項、第三項規定運送人單位限制責任，每 件特別提款權六六六點六七單位或每公斤特別提款權二個單位，對受貨人臺苯公 司保護較優，故依海商法第七十七條但書規定，本件準據法為我國海商法。被告 載運系爭貨物之星洋輪船齡十二年，一般而言，船體結構因風浪擠壓作用，造成 船艙兩側集中，依船艙體積換算數據即有誤，實際裝載貨物數量亦較少，故在船 上所測得之貨物數量應較載貨證券記載數量為少等情，並聲明︰㈠被告應給付原 告六十二萬四千六百三十一元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年 利率百分之五計算之利息。㈡願供擔保以代釋明，聲請宣告假執行。二、被告則以︰系爭貨物係自中國上海港啟運至我國高雄港，載貨證券係在韓國漢城 簽發，故本件準據法應為韓國法，且韓國商法第八百十一條規定貨損請求之請求 權行使期間，得由當事人合意延長，顯較我國海商法第五十六條第二項規定之一 年除斥期間，對我國受貨人保護較優，故依海商法第七十七條但書規定，仍應以 韓國法為本件準據法。依載貨證券記載，被告祇須將系爭貨物以船舶自上海港運 至高雄港，故被告祇須在高雄港船邊交貨即可，至於貨物從船上運到岸槽，則屬 受貨人之責任，與原告無關；且系爭貨物在裝貨港時，經託運人即傭船人所委請 之公證公司（即SGS-CSTC Standards Technical Services Co., Ltd.，下稱「 ＳＧＳ公證公司」）登輪測量船上有二千九百零三點五九二噸，而在卸貨港時， 船上有二千九百零四點五八二噸，貨物數量並未減少，故受貨人所委請之大友公 證有限公司，在高雄港登輪檢查確認船上系爭貨物數量後，開始卸載系爭貨物， 大友公證有限公司（下稱「大友公司」）除會同大副簽發檢查報告，並於系爭貨 物全部卸船完畢，檢查各貨艙均無貨物殘留後，簽發空艙證明及貨物收據予被告



，並分離管線，足證系爭貨物在船上運送期間並無短少情事，被告之責任已盡。 再者，依載運系爭貨物之傭船契約範本第十條所述，貨物裝船之費用、風險及危 險，應由傭船人負擔，卸貨之費用由船方負擔，但對於卸貨之風險及危險，船方 祇負責至船上固定管線連接處為止，該處則為傭船人或其受貨人受領貨物之處， 故原告主張岸槽數量僅二千八百五十九點一五二噸，較載貨證券數量短少四十四 點四四噸，因貨物從船上固定管線連接處運到岸槽由受貨人負責，被告無從控管 ，自不能要求被告負責，國際海運散裝貨物慣例，凡散裝貨物運抵卸貨目的港後 ，除運送人有其他法定責任外，祇須將船艙所載貨物全部卸輕，即完成交付貨物 之責任。且大友公證有限公司係於卸貨完畢後翌日即九十二年一月十三日，未會 同運送人或船長等船方人員，檢查測量岸槽內系爭貨物數量，是原告請求被告賠 償貨物短少之損害，顯無理由。至原告主張載運系爭貨物之船舶數據不正確云云 ，惟船舶水尺乃應具備之標誌，系爭貨物既經裝貨港及卸貨港之公證公司專業檢 定師分別登輪檢查，豈有未發現用以計算船上貨物數量之數據不正確之情形，且 原告亦未提出科學論述佐證，應屬揣測，毫無根據。又系爭貨物為散裝化學苯， 其重量因液態自然揮發而減少，乃有千分之五之自然耗損率應予扣除，故貨損金 額應減縮為美金一萬一千八百一十九點一九元，依起訴時新臺幣對美金現金賣出 匯率一比三十三點九五五計算，應為四十萬一千三百二十一元等語，資為抗辯。 並聲明︰㈠駁回原告之訴及假執行之聲請。㈡如受不利之判決，願供擔保，聲請 宣告免為假執行。
三、兩造所不爭執之事實︰
㈠臺苯公司為進口系爭貨物，由託運人兼傭船人LANDMARK公司於九十一年（即西元 二○○二年）十二月二十三日，透過傭船代理人INTERPORT公司居間，與被告成 立航程傭船契約，並將主要條款合意作成「確認電子郵件」（Fixture E-mail ），雙方確認以美國船舶經紀人及代理人協會發布之油輪航程傭船契約為航程傭 船契約之內容等情，此有被告提出原告不爭執之確認電子郵件及美國船舶經紀人 及代理人協會油輪航程傭船契約各乙份為證。
㈡LANDMARK公司將系爭貨物交付被告以其所有之星洋輪運送，並於西元二○○三年 一月八日系爭貨物裝載後，由LANDMARK公司委請ＳＧＳ公證公司會同大副（ Chief Officer）登船以測量船艙深度，並以裝載時之溫度及各船艙之密度等換 算檢定船上系爭貨物共計二千九百零三點五九二噸，隨即由INTERPORT公司代理 船長據以簽發載貨證券等情，此有載貨證券、ＳＧＳ公證公司船艙損耗量報告（ Vessel Tank Ullage Report）、測深報告（SOUNDING REPORT）等各乙份為證。 ㈢星洋輪遂於九十二年一月十一日下午三時四十分許，靠泊在高雄港第二十七號碼 頭，臺苯公司所委請之大友公證有限公司派員於下午五時二十分許，會同大副登 船檢查船艙，並測量系爭貨物共計二千九百零四點五八二噸，旋於下午六時三十 分許，由臺苯公司派員以輸送軟管連接至星洋輪之船邊輸油管固定連接處，再利 用泵浦方式唧出船艙至臺苯公司所指示之訴外人宜昇股份有限公司（BORGFELDT TRADING CO., LTD，下稱「宜昇公司」）所經營之岸槽中；並於翌日上午七時三 十分許，系爭貨物全數唧出船艙完畢，經大友公司人員確認無誤，即於上午八時 四十分許，由臺苯公司人員摘除連接星洋輪之輸送軟管等情，有大友公司公證報



告（SURVEY REPORT）包括九十二年一月十五日船艙損耗量報告（SHIP TANK ULLAGE REPORT，原告誤譯為船槽水尺報告）、卸貨監督（DISCHARGING SUPERVISION）、一般事項（GENERAL NOTE）、被告提出之大友公司人員與船長 共同簽認之時間表（TIME SHEET）、檢查證明書（INSPECTION CERTIFICATE）、 空艙＼乾艙證明書（EMPTY/DRY CERTIFICATE）及貨物收據（CARGO RECEIPT）等 各乙件為證，並據證人即大友公司檢查人員黃坤和證述（見九十三年六月八日言 詞辯論筆錄）明確。
㈣九十二年一月十三日上午，臺苯公司委請大友公司派員至系爭貨物貯存在宜昇股 份有限公司所經營之岸槽進行檢查，系爭貨物共計二千八百五十九點一五二噸， 較之載貨證券記載之數量短少四十四點四四噸等情，此有大友公司公證報告包括 岸槽數量證明書（SHORE TANK QUANTITY CERTIFICATE）、結算數量（OUTTURN QUANTITY）等各乙紙為證，並據證人黃坤和證述在卷。 ㈤臺苯公司於九十一年十二月二十七日，曾就系爭貨物共計二千九百零三點五九二 噸，與原告簽訂海上貨物保險契約，臺苯公司因系爭貨物發生應由原告負保險責 任之損失，原告於依約給付賠償金額後，由臺苯公司將其對於被告損害賠償請求 權讓與原告等情，有海上貨物保險單＼證明書及損失代位求償收據各乙份為證。 ㈥對於系爭貨物自然損耗（natural shrinkage）為千分之五乙節，亦有證人黃坤 和證述在卷。
四、是以，本件兩造間之爭執點厥為︰㈠準據法之選擇如何？㈡被告在裝貨港裝載系 爭貨物時，是否有所收貨物之實際情況顯著與託運人通知不相符合之情形？㈢本 件載貨證券上記載「依照傭船契約辦理」（AS PER CHARTER PARTY）約款之效力 如何？㈣系爭貨物於唧入臺苯公司所指示宜昇公司之岸槽後，經檢測發現有數量 短少之情形，應由何人負擔？茲分敘如下。
五、準據法之選擇︰
㈠原告主張依據保險代位及債權讓與法律關係提起本件訴訟乙節，惟本件無論依據 保險代位或債權讓與之法律關係起訴，因被保險人臺苯公司與保險人即原告間之 保險契約或債權讓與等法律關係，尚無涉外因素存在，自難認此部分為涉外法律 關係而有另擇定準據法之必要。
㈡按債權之讓與，對於第三人之效力，依原債權之成立及效力所適用之法律；又載 貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係依 涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較 優者，應適用本法之規定，涉外民事法律適用法第七條及海商法第七十七條分別 定有明文。而法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其 應適用之法律。當事人意思不明時，同國籍者依其本國法，國籍不同者依行為地 法，行為地不同者以發要約通知地為行為地，如相對人於承諾時不知其發要約通 知地者，以要約人之住所地視為行為地。涉外民事法律適用法第六條第一項、第 二項亦有明文。是受貨人臺苯公司對於收受系爭貨物時所發現短少之損害賠償， 因原告依保險契約給付賠償金額後，代位對被告行使損害賠償請求權，故本件自 應以載貨證券之準據法論斷之。
㈢查本件載貨證券上之約款固有記載：「If this Bill of Lading is a document



of title to which the Carriage of Goods by Sea Act of the United States, approved April 16, 1936, or similar legislation giving statutory effect to the International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Bills of Lading at Brussels of August 25, 1924, applies by reason of the port of loading or discharge being in territory in which the said Act or other similar legislation, as the case may be, which shall be deemed incorporated herein, and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilties or liability under said Act or other similar legislation.」即所謂學說 上之「至上條款」或「派拉蒙條款」（Paramount Clause or Clause Paramount ），惟本件載貨證券上此一「至上條款」之記載，尚應以裝貨港或卸貨港為美國 領域或內國立法給予一九二四年關於載貨證券統一若干規則國際公約（或海牙規 則，Hague Rules）法律效力之其他國家領域之港口為限。惟我國及韓國均未批 准或加入海牙規則或其一九六八年布魯塞爾議定書（或海牙＼威士比規則， Hague/Visby Rules），至多僅將海牙＼威士比規則若干條文精神置入各該內國 之海商立法而已，並非將海牙規則或海牙威士比規則直接賦予其內國法之地位等 情，此觀諸我國八十八年七月十四日總統令修正公布之海商法修正理由說明（見 八十六年三月五日院總字第四八一號政府提案第四八四○號之一立法院議案關係 文書）即明，並有韓國漢城律師Dong-Hee Suh撰寫之該國海商法制摘要（為 William Tetley預定於西元二○○七年出版之Marine Cargo Claims第四版乙書 致函，見http://tetley.law.mcgill.ca/maritime/Southkorea.pdf）乙紙在卷 可攷，尚不足遽認我國法或韓國法為當事人合意選定本件載貨證券法律關係之準 據法。又本件系爭貨物之裝貨港或卸貨港未在美國領域，運送人及託運人自無合 意以美國一九三六年海上貨物運送條例之可能；裝貨港雖為中國上海港，而中國 亦未批准或加入海牙規則、海牙＼威士比規則或其一九七九年ＳＤＲ議定書（見 http://comitemaritime.org/ratific/brus.html），顯非本件載貨證券上之「 至上條款」所列以內國立法給予海牙規則法律效力之國家。綜上，足徵本件載貨 證券上有關「至上條款」之記載，無論對於運送人即被告、系爭貨物之託運人， 甚或受貨人臺苯公司均不生拘束之效力，至於代位被保險人臺苯公司行使權利之 原告，亦當然不生效力。換言之，本件載貨證券上記載之約款，洵難認有當事人 合意選定準據法之效果。
㈣再者，本件系爭貨物之運送人、託運人及受貨人亦非同國籍人，揆之涉外民事法 律適用法第六條規定所示，本件載貨證券法律關係既無當事人合意選定準據法， 且當事人國籍亦不同，自應以載貨證券作成地之法律為準據法，而本件載貨證券 作成地為韓國漢城，亦為兩造所不爭執，故系爭貨物之載貨證券法律關係即應以 韓國法為準據法，即應以韓國商法第五編海商（下稱韓國海商法）之規定為準據 法。而韓國海商法最近一次大幅修正乃於西元一九九一年十二月三十一日，並於 一九九三年一月一日起生效（見韓國漢城律師Dong-Hee Suh撰寫之該國海商法制 摘要，詳如前述），嗣後，韓國商法雖於一九九四年、一九九五年、一九九八年



、一九九九年、二○○○年先後多次部分修正，除一九九九年二月五日修正第七 百四十八條，並增訂第七百五十二條之二關於海洋事故救助人之責任限制及例外 等規定外，咸未就韓國海商法其他部分為修正等情，此觀諸韓國商法一九九一年 十二月三十一日附則第一條規定即明，並有本院依職權調查之韓國海商法暨商法 附則日文譯本乙份在卷可佐。是被告質疑一九九一年十二月三十一日韓國海商法 是否為當時有效適用之法律，尚待舉證證明乙節，即屬無必要。 ㈤惟依海商法第七十七條但書規定，倘依我國海商法規定，對於我國受貨人保護較 優者，則仍應以我國海商法為準據法。縱然該條但書規定，普受大多數學者及審 判實務界批評為違反國際私法原則之不當立法，且與修正理由所引述之一九三六 年美國海上貨物運送條例第十三條、一九七一年英國海上貨物運送條例附件第十 條第ｂ款等外國立法例迥異，惟於該條規定尚未經立法方式修正前，承審法官實 礙難拒絕適用之。是故韓國海商法雖係本件載貨證券法律關係之準據法，但倘依 我國海商法對於我國之受貨人保護較優者，仍應以我國海商法為準據法。準此， 參酌本件原告主張及兩造攻擊防禦之重點，就韓國海商法及我國海商法有關載貨 證券法律關係之規定，茲舉其犖犖大之者，俾資闡釋比較何者對我國受貨人即臺 苯公司保護較優，再據以綜合論斷本件載貨證券法律關係究應以何者為準據法， 析述如次︰
⒈關於運送人單位責任限制方面︰
⑴韓國海商法部分︰運送人損害賠償責任以每包貨物或每裝船單位國際貨幣基 金特別提款權五百計算單位計算之金額為限（第七百八十九條之二第一項前 段、第七百四十七條第五項參照）。
⑵我國海商法部分︰「除貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明 於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠債責任， 以每件特別提款權六六六‧六七單位或每公斤特別提款權二單位計算所得之 金額，兩者較高者為限。」海商法第七十條第二項定有明文（與一九七九年 海牙規則修正議定書第二條第一項第ａ款規定相同）。 ⑶準此，顯以我國海商法對本件受貨人臺苯公司保護較優，至為明灼。 ⒉關於運送人強制責任期間方面︰
⑴韓國海商法雖未明文規定，且韓國海商法一九九一年十二月三十一日修正方 向係將海牙＼威士比規則若干條文精神置入其修正立法中（見韓國漢城律師 Dong-Hee Suh撰寫之該國海商法制摘要），然第七百八十八條第一項規定， 「運送人如不能證明本人、船員或其他船舶使用人已就承運貨物之收受、裝 載、堆存、運送、保管、卸載及交付並未懈怠者，對於承運貨物之滅失、毀 損或遲到所生之損害，應負賠償責任。」第七百九十條第一項前段規定，「 當事人間違反第七百八十七條起至第七百八十九條之三規定減輕或免除運送 人之義務或責任者，其特約無效。」足徵韓國海商法已將運送人強制責任期 間擴大自承運貨物之收受至交付止。
⑵我國海商法部分︰第六十三條規定，「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、 搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。」並參酌我國八 十八年修正海商法係採用海牙威士比規則之立法精神以觀，我國海商法對於



運送人強制責任期間仍採取與海牙規則第一條第ｅ款相同之「自貨物之裝載 至卸載止」原則。至論者雖有謂，第七十六條第二項規定，對於從事商港區 域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦得主張海 商法有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之 抗辯及責任限制之規定，運送人就其在商港區域內欠缺注意所致貨物之毀損 滅失竟不可主張，本末之間，顯失均衡，故我國海商法係採取港至港原則等 語，惟第六十三條所列各事項，雖部分事項與第七十六條第二項重疊相同， 但並非全然一致，然兩者規範目的不同，且觀諸我國海商法八十八年修正立 法經過，原第一讀通過之規定係依裝載、搬移、堆存、運送、保管、看守、 卸載之順序排列（見八十六年三月五日院總字第四八一號政府提案第四八四 ○號之一立法院議案關係文書討四○三頁，立法院公報第八十八卷第三十一 期，頁五四一、五四二）；嗣於八十八年一月六日立法院黨團協商結論，竟 更動為依裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守之順序排列（立法院 公報第八十八卷第三十七期，頁三七二、三七七）；並於八十八年六月十日 增訂第七十六條第二項（見立法院公報第八十八卷第三十七期，頁三七九、 三九二）等情，益徵立法者就第六十三條所為之立法理由完全無涉與第七十 六條第二項之立法理由。準此推論，委難逕認我國海商法就運送人強制責任 期間係採取與漢堡規則第四條第一項相同之「自裝貨港收受至卸貨港交付止 」之原則。
⑶是以，就運送人強制責任期間方面，自應以韓國海商法對本件受貨人保護較 優。
⒊關於起訴之除斥期間方面︰
⑴韓國海商法部分︰運送人對於傭船人、託運人或受貨人之債權及債務，無論 其請求之原因如何，自運送人交付受貨人承運貨物之日或自運送人應交付受 貨人承運貨物之日起，一年內未為裁判上請求者，即為消滅。但此一期間， 得依當事人合意延長之（第八百十一條），與海牙＼威士比規則第一條第二 項後段規定相符。
⑵我國海商法部分︰「貨物之全部或一部毀損、滅失者，自貨物受領之日或自 應受領之日起，一年未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任。」海商法 第五十六條第二項定有明文。而除斥期間事關公益，無須當事人援用，法院 即應依職權調查審認，而我國海商法既未如民法第五百零一條規定就承攬工 作瑕疵發見期間得以契約加長之規定，規範目的及性質亦不相同，自無依目 的性擴張或類推適用民法第五百零一條規定之餘地。 ⑶準此，韓國海商法允許運送契約之當事人合意延長裁判上請求之除斥期間， 而我國海商法則無此部分之規定；形式上，韓國海商法應對於本件受貨人臺 苯公司保護較優。
⒋關於船舶所有人責任限制方面︰
⑴韓國海商法部分︰在船上、操作船舶直接所致之船舶以外財物之滅失、毀損 之損害賠償，以及因承運貨物之遲到所生之損害賠償，船舶所有人除因本人 故意或重大過失之作為或不作為所致之損害外，就財物及承運貨物損害之賠



償，以下列金額為限，負限制責任︰船舶登記總噸五百噸以下之船舶，以國 際貨物基金特別提款權一十六萬七千計算單位，計算其金額；船舶登記總噸 超過五百噸、不足三萬噸部分，每噸以一百六十七計算單位計算其金額；船 舶登記總噸超過三萬噸、不足七萬噸部分，每噸以一百二十五計算單位計算 其金額；船舶登記總噸超過七萬噸者，每噸以八十三計算單位計算其金額（ 第七百四十六條第一款、第二款、第七百四十七條第一項第三款、第五項、 第七百五十一條），與一九七六年海事求償權責任限制公約第六條第一項第 ｂ款規定相同。
⑵我國海商法部分︰「船舶所有人對下列事項所負之責任，以本次航行之船舶 價值、運費及其他附屬費為限：一在船上、操作船舶或救助工作直接所致 人身傷亡或財物毀損滅失之損害賠償。」「第一項責任限制數額如低於下列 標準者，船舶所有人應補足之：對財物損害之賠償，以船舶登記總噸，每 一總噸為國際貨幣基金，特別提款權五四計算單位，計算其數額。船舶登 記總噸不足三百噸者，以三百噸計算。」海商法第二十一條第一項第一款、 第四項第一款、第四款定有明文。
⑶準此，韓國海商法在船舶所有人責任限制方面之規定，顯較我國海商法對本 件受貨人保護為優，且與國際海商立法統一趨勢相符。 ⒌至於其他關於運送人之免責事由、船舶適航性暨舉證責任等方面，韓國海商法 （第七百八十八條第二項、第七百八十九條、第七百九十一條、第七百八十七 條）與我國海商法（第六十九條、第七十二條、第六十二條）規定幾乎一致； 另就喜馬拉雅條款有效性方面，我國已於第七十六條明文規定，將之明文化， 並擴及在商港區域內從事裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙 之人，亦得主張。惟韓國海商審判實務即該國最高法院於一九九七年一月二十 四日之判決（95DA25237）亦支持載貨證券上記載之喜馬拉雅條款為有效（見 http://tetley.law.mcgill.ca/maritime/Southkorea.pdf），故尚無法比較 何者對託運人臺苯公司保護較優之情形。
⒍職是之故，就形式而言，韓國海商法除關於運送人單位責任限制方面外，其餘 關於運送人強制責任期間、起訴之除斥期間及船舶所有人責任限制等方面，均 較我國海商法對於本件託運人臺苯公司保護較優。是本件載貨證券法律關係， 應以韓國海商法為準據法，故原告此部分主張，不足為取。六、被告在裝貨港裝載系爭貨物時，是否有所收貨物之實際情況顯著與託運人通知不 相符合之情形？
㈠查系爭貨物裝載後，曾經傭船人即託運人LANDMARK公司委請ＳＧＳ公證公司會同 大副登船以測量船艙深度，並以裝載時之溫度及各船艙之密度等換算檢定船上之 系爭貨物共計二千九百零三點五九二噸等情，已如前述，故傭船人所委請之公證 公司顯非以較為粗糙之量水尺（Draft Marks，即船舶吃水尺度）方式進行檢查 測量系爭貨物之數量，並由作成船艙損耗量檢查報告；隨即由INTERPORT公司代 理船長據以簽發載貨證券，是系爭貨物裝載時，被告所收系爭貨物之實際數量， 應與載貨證券上記載相同，而無不相符合或無法核對之顯著跡象。 ㈡是本件載貨證券上雖記載︰「The quantity, measurement, weight, gauge,



quality, nature and value and actual condition of the cargo unknow to the Vessel and the Master, to be delivered at the port of discharge or so near thereto as the Vessel can get, always afloat upon prior payment of freight as agreed.」惟載貨證券已就系爭貨物檢測之數量覈實記 載，應無所謂不知約款或保留文句之情形（韓國海商法第八百十四條第二項參照 ），故載貨證券上縱有此部分之記載，應無拘束當事人之效力。換言之，本件系 爭貨物之數量尚無不知約款之效力問題。
七、本件載貨證券上記載「依照傭船契約辦理」（AS PER CHARTER PARTY）約款之效 力如何？
㈠本件載貨證券上記載：「This shipment is carried under and pursuant to the Charter dated AS PER CHARTER PARTY at AS PER CHARTER PARTY between AS PER CHARTER PARTY and AS PER CHARTER PARTY as Charterer, and all the terms and whatsoever of the said charter except the rate and payment of freight specified therein apply to and govern the rights of the parties concerned in this shipment, Copy of the Charter may be obtained from the Shipper or Charterer.」即所謂「引置條款」或「併入條 款」（Incorporation Clause）。而依航程傭船契約第十條記載︰「PUMPING IN AND OUT. The cargo shall be pumped into the Vessel at the expense, risk and peril of the Charterer, and shall be pumped out of the Vessel at the expense of the Vessel, but at the risk and peril of Vessel only so far as the Vessel's permanent hose connections, where delivery of the cargo shall be taken by the Charterer or its consignee...」第十一 條記載：「HOSES: MOORING AT THE SEA TERMINALS. Hoses for loading and discharging shall be furnished by the Charterer and shall be connected and disconnected by the Charterer, or, at the option of the Owner, by the Owner at the Charterer's risk and expense...」即所謂「Liner Terms 」或「Berth Terms」之約款。是本件載貨證券上並未明確引置航程傭船契約上 特定之「Liner Terms」或「Berth Terms」等條款，僅以抽象籠統之「all the terms」概括將之引置至載貨證券，該航程傭船契約之條款是否因引置至載貨證 券而生拘束當事人之效力，不無疑義。準此以解，倘就運送人與傭船人間之權利 義務關係，基於契約自由原則，縱無此一引置條款，亦應拘束傭船契約當事人即 被告與傭船人LANDMARK公司之效力；若就運送人與受貨人間之權利義務關係，應 視受貨人臺苯公司對此一引置條款是否知悉其內容為斷；如就運送人與善意之載 貨證券持有人間之權利義務關係，自應以載貨證券上此一條款是否有違背韓國海 商法第七百九十條第一項前段或其他強行規定之情形，俾以決定是否對載貨證券 持有人具有拘束力。查系爭貨物之載貨證券上雖記載受貨人為臺灣銀行中山分行 （BANK OF TAIWAN CHUNG SHAN BR.），並通知臺苯公司，惟此乃因一般押匯實 務中，銀行為增加其接受押匯時之擔保所致，實際上之受貨人仍為臺苯公司，此 亦為兩造所不爭執，不因載貨證券作如此記載而有異。基此，臺苯公司對於前揭 泵入及泵出之引置條款是否知悉，即為論斷本件運送人即被告是否應依航程傭船



契約負擔此部分之義務及承擔風險。
㈡按「運送人如不能證明本人、船員或其他船舶使用人已就承運貨物之收受、裝載 、堆存、運送、保管、卸載及交付並未懈怠者，對於承運貨物之滅失、毀損或遲 到所生之損害，應負賠償責任。」韓國第七百九十條第一項前段定有明文，是承 運貨物之卸載及交付雖為運送人於強制責任期間所應必要注意之義務，依同法第 七百九十條第一項前段規定：「當事人間違反第七百八十七條起至第七百八十九 條之三規定減輕或免除運送人之義務或責任者，其特約無效。」惟同條第三項規 定︰「除違反第七百八十七條規定（按︰即有關船舶適航性規定，因航程傭船契 約有船舶適航性之默示擔保）外，第一項規定不適用於傭船契約。但對於在傭船 契約下所簽發之載貨證券，運送人對於傭船人以外之載貨證券持有人之義務或責 任，不在此限。」故在傭船契約之場合，運送人於強制責任期間內之法定義務雖 得特約減輕或免除，然對於在傭船契約下所簽發之載貨證券場合，運送人對於傭 船人以外之載貨證券持有人，自不得據以義務或責任減輕或免除之特約對傭船契 約以外之載貨證券持有人主張之。惟倘傭船契約之當事人約定由傭船人或其受貨 人負責承運貨物之卸載，且為受貨人所知悉者，受貨人縱嗣後持有載貨證券，亦 非善意之載貨證券持有人，則因承運貨物卸載所生之費用、危險及風險，自應由 傭船人或其受貨人負擔。
㈢被告將系爭貨物運抵高雄港後，受貨人臺苯公司隨即委請大友公司派員會同大副 登船檢查船艙，並測量系爭貨物共計二千九百零四點五八二噸後，由受貨人臺苯 公司派員以輸送軟管連接至星洋輪，利用泵浦方式唧出船艙至受貨人臺苯公司所