臺灣臺北地方法院民事判決 九十二年度訴字第二○七○號
原 告 交通部民用航空局
法定代理人 丙○○
訴訟代理人 顧立雄律師
林雅芬律師
林峻立律師
複 代理人 陳龍昇律師
被 告 新加坡商‧新加坡航空股份有限公司
Singa
法定代理人 何億榮
訴訟代理人 楊祺雄律師
邵達愷律師
複 代理人 陳志傑律師
右當事人間損害賠償事件，本院於民國九十三年十月五日言詞辯論終結，判決如左：
主 文
被告應給付原告新台幣壹佰參拾參萬玖仟玖佰壹拾玖元，及自民國九十二年五月九日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
原告其餘之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由被告負擔五分之二，餘由原告負擔。本判決原告勝訴部分，於原告以新台幣肆拾肆萬元供擔保後，得假執行，但被告如於假執行程序實施前，以新台幣壹佰參拾參萬玖仟玖佰壹拾玖元預供擔保後，得免假執行。
事實及理由
甲、原告方面：
壹、訴之聲明：
一、被告應給付原告新台幣（下同）三百零二萬四百九十四元，及自起訴狀繕本送達 被告翌日起至清償日止，按年利率百分之五計算之利息。二、願供擔保請准宣告假執行。
貳、陳述：
一、於民國八十九年十月三十一日台北時間二十三時十七分，被告所有之編號SQ006 班機，由被告之受僱人即正駕駛、副駕駛及加強飛航組員於中正國際機場起飛， 目的地為美國洛杉磯國際機場，該班機之飛航組員本應將SQ006班機滑行至「05 左跑道」起飛，卻因過失誤入已部分關閉之「05右跑道」，導致SQ006班機撞毀 ，造成機上乘客八十三人死亡、三十九人重傷、三十二人輕傷及機場跑道路面、 邊燈及指示牌燈之毀損，造成原告受有滑行跑道路面修補支出三十七萬五千三百 十九元、助航燈具損害支出九十六萬四千六百元、飛機殘骸占用土地費用一百四 十三萬六千九百二十五元（此部分之費用亦依民法第一百七十九條規定請求）損 害。爰依民用航空法第八十九條、民法第一百八十四條、第一百八十八條第一項 規定，被告應負損害賠償責任。又因上開意外事故發生後，原告立即協助處理傷 亡旅客善後工作，並雇車拖吊飛機殘骸，使被告受有免於支出費用之利益，致原
告受有費用支出之損害，爰依民法第一百七十九條規定，被告應返還所受之利益 ，如飛機殘骸佔用土地費用一百四十三萬六千九百二十五元、屍袋費十二萬六千 元、毛毯費九萬六千元、拖吊飛機殘骸費一萬三千六百五十元、法事儀式租車費 八千元，合計三百零二萬零四百九十四元。
二、我國法院就本件訴訟有管轄權：
（一）按「就華沙公約拘束的對象而言，無論基於習慣國際法上『條約應信守（ Pacta sunt servanda.）』原則，或一九六九年維也納條約法公約第二十六條 規定之精神，華沙公約原則上應僅對於締約國發生效力。我國在國家分裂前雖 曾於一九二九年的華沙公約原件上簽字，惟在國家分裂前後始終均未批准，完 成加入華沙公約之程序，在該公約仍屬對締約國有拘束力，而非對所有國家均 有拘束力之習慣國際法情形下，自難謂我國應受該公約之拘束」，我國並非華 沙公約之締約國，不受華沙公約效力所拘束。另本件訴訟原告係主張民用航空 法、侵權行為損害賠償及不當得利返還等，而非國際運送糾紛。（二）被告乃外國法人，本件應屬涉外事件無疑，其管轄權之確定本應依我國涉外民 事法律適用法規定為依歸，惟我國涉外民事法律適用法除第三條、第四條有管 轄規定外，餘無明文，按「一國之法院對某種涉外案件有無管轄權，悉依該國 內國法（即法院地法）之規定為準據」、「大陸法系國家之法典，對於國際私 法上管轄權之確定，一般均無完整之指示。實際上各國法院多以內國案件管轄 權之規定為根據，類推解決國際私法案件之管轄問題，其主要之根據，常即內 國之民事訴訟法」、「如就我國對於涉外民事訴訟管轄權之確定而論，適用法 本身較明顯之指示，僅有第三條關於禁治產管轄之規定，及第四條關於死亡管 轄之規定。其餘均須參用民事訴訟法。如該法第一編第一章第一節『管轄』之 大部分條文」，依上揭通說見解，本件管轄權之確定，應援引我國民事訴訟法 有關管轄之規定而為判斷。
（三）被告於我國境內設有主事務所台北市○○路一四八號一樓、二樓，又被告侵權 行為之地點為桃園中正國際機場，依民事訴訟法第二條第三項、第十五條第一 項及第三項、第二十二條規定，我國法院就本件訴訟有管轄權。三、本件訴訟應以我國法律為準據法：
原告乃係基於不當得利與侵權行為等相關規定，起訴請求被告負損害賠償之責， 不論被告不當得利之事實發生地，或被告侵權行為之事實行為或侵權行為結果發 生地，均為我國境內之桃園中正國際機場，依涉外民事法律適用法第八條、第九 條第一項規定及最高法院五十六年度台抗字第三六九號判例意旨，本件損害賠償 之請求應適用中華民國法律。
四、本件新航班機失事，肇因於被告飛航駕駛員嚴重違反職責，未盡注意義務，失去 狀況警覺，判斷錯誤，由錯誤之05右 (05R)跑道起飛所致：（一）本件新航班機預定起飛之跑道為05左 (05L)跑道，起飛當時被告駕駛員有足夠 充分之資訊與航機內之各項儀表指示資料，用以確認當時新航班機並非處於正 確之05左（05L）跑道，不應貿然起飛，惟其等未盡注意義務，失去狀況警覺 ，判斷錯誤始釀成本件飛航事故：
１、按民用航空法第二條第一項第十款規定又依同法第四十一條第二項規定所制訂
之「飛航及管制辦法」第六條第二款與第八款規定，被告飛航組員之機長應負 航空器飛航時之作業及安全之全責，且於飛航之前應熟悉當地機場環境及航圖 ，並於離場前檢查確認離場滑行及飛行路線，使用正確之跑道起飛。 ２、觀諸行政院飛航安全委員會航空器失事調查報告（下稱調查報告）第二○頁下 列記載，足證被告駕駛員於起飛前已充分瞭解其應使用05左 (05L)跑道起飛： 「CM-2於2306：15時覆誦許可：『沿NP滑行道滑行至05左跑道』」 「2311：49時，CM-1道：『05左的情形轉好了，能見度550公尺』2312：58時 ，該機在轉入NP滑行道後不久，飛航組員被要求轉換至塔台頻率。CM-2呼叫 塔台，塔台回覆：『新加坡6晚安，台北塔台，在05左跑道外等待』，CM-2 回覆收到。」
「2314：58時，CM-1指示CM-2：『告訴他們我們準備好了…』；CM-2呼叫塔台 隨後回覆：『新加坡6知道了，05左跑道，滑行進入位置並等待』；之後又 道：『新加坡6，05左跑道，風向020度，風速28浬/時，陣風52浬/時，許可 起飛』」。
３、新航班機起飛前，被告駕駛員已充分獲得①「飛航指南（AIP）」②「飛航公 告（NOTAM）」③「新航彙整之飛航公告（INTAM）」④「Jeppesen公司提供之 飛航資訊各類圖表（Jeppesen Chart）」⑤「簽派資料」等資料及訊息，足以 明確了解中正機場當地機場環境與場面狀況。其中②「飛航公告」乃記載機場 當時狀況之即時書面文件，包括飛航條件、場面情形（包括施工區域之資訊） 等，而③「新航彙整之飛航公告」，則係被告內部所制作之書面，其內容乃係 結合起飛機場、飛航途經與目的機場之各項即時資料。上揭文件與「天氣資訊 」、「北歐航空系統（Scandinavian Airways Systems, SAS）之飛航公告」 、「簽派資料」等資料，均係依據被告與長榮所簽訂於台北站運作合約，由長 榮於航機起飛前提供予被告駕駛員，此有飛安會調查報告可稽。況且中正機場 就機場環境之最新場面情形，亦定時以廣播方式更新，提供予機場六十浬以內 之各航機參考，包括飛航中與準備飛航之班機。因此被告駕駛員於起飛前，不 僅已獲得機場環境狀況之充分資訊，且應熟悉該資料而對機場環境與當時場面 狀況有充分完全之瞭解。
４、中正機場05右（05R）跑道頭與05左（5L）跑道頭，均已分別設置「跑道指示 牌」與「跑道標示」，其中「跑道指示牌」乃標示「N1/5R-23L」、「 5L-23R/N1」之會發光的黑\紅色指示牌，「跑道標示」則係指05右 (05R)及05 左 (05L)跑道上有白色標線，分別標示「05」「R」與「05」「L」等字樣之標 示，是被告駕駛員亦應得藉由上揭資訊明確辨識其所處之跑道位置。此觀諸飛 安會調查報告第一七五頁記載自明：「當航機由NP滑行道經由N1滑行道轉入0 5右跑道時，以下項目應該是可以從駕駛艙內看到的：N滑行道指示牌及指引往 05左跑道之N1滑行道中心線燈；05右跑道指示牌；05右跑道頭標線與跑道方位 標線；及05左跑道指示牌。調查指出，當航機由NP滑行道轉入N1滑行道時（詳 見圖2.5-1），由CM-1之目視參考點應該可以透過擋風玻璃看到『N1/5R-23L 』指示牌，圖2.5-1中清楚的區域代表CM-1於滑行時眼睛能夠看見的範圍。 CM-1表示，航機由NP滑行道轉入跑道期間，他一直看著駕駛艙外面並以滑行道
中心線燈作為航機滑行參考。另外，『N1/5R-23L』指示牌本身會發光，且當 航機轉彎時，該指示牌與航機間的距離為60公尺，以當時跑道能見度（RVR） 450公尺的情況判斷，當航機由NP滑行道轉入N1滑行道時，從駕駛艙內應該能 夠看得見該指示牌」，「基於以上證據及模擬滑行資料，本會認為，當航機由 NP滑行道轉入05右跑道時，若飛航組員有試著向機外搜尋，當時之能見度應該 足以讓駕駛員看見跑道方位標線或指示牌，以作為駕駛員確認航機當時位置及 地面導航之依據」，足證被告駕駛員根本未注意跑道指示牌與跑道標示，竟貿 然由05右（05R）跑道起飛，顯然錯誤，始肇致本件事故。 ５、本件新航班機起飛前，除前揭「跑道指示牌」及「跑道標示」外，被告三位駕 駛員尚得依跑道之助航燈光型態，以及航機內之「目視輔助系統（ＰＶＤ）」 、「主要飛航顯示器（ＰＦＤ）」與「導航顯示器（ＮＤ）」等儀器，確知航 機尚非位於正確之05左 (05L)跑道，而不應貿然起飛： ⑴本件新航班機失事當時之05右 (05R)跑道與05左 (05L)跑道之助航燈光型態截 然不同，被告駕駛員明知其處於供滑行用之綠色中心線燈之跑道，應了解並非 處於應亮白色中心線燈光之預定起飛跑道，竟仍貿然起飛，顯然錯誤。按機場 跑道若係供滑行道之用者，其跑道助航燈之燈光型態為綠色之中心線燈，若係 供起飛與降落之用者，其燈光型態則為白色，此乃國際各機場跑道助航燈光之 共通型態。本件新航班機失事發生時，05右 (05R)跑道僅供滑行之用，故當時 開啟綠色之中心線燈，惟新航班機預定起飛之05左 (05L)跑道因係作為起飛與 降落跑道，故於跑道上開啟白色中心線燈、白色邊燈、白色落地燈與紅色精確 下滑指示燈等，是05右 (05R)跑道與05左 (05L)跑道顯示之燈光型態完全不同 ，此觀附件二之燈光示意比較圖即可明瞭，足供被告駕駛員充分辨別其起飛當 時是否已處於正確之05左 (05L)跑道，而不應有誤判情事發生。 ⑵觀諸被告駕駛員起飛前之座艙通話紀錄：「OK green lights arehere（好綠 色燈在這裡）」，以及前揭緩起訴處分書：「其並於偵察初訊中供稱：『我知 道起飛時所使用的跑道中心線燈有亮，…事後我回想該中心線燈應該是綠色的 』等語屬實，則被告二人明知滑行道跑道二者之中心線燈、邊燈顏色均有不同 ，且當時注意力均集中於中心線燈，竟仍疏未注意該班機係行駛於中心線燈為 綠燈之滑行道上，並非白色中心線燈之０五左跑道上，而誤入僅供滑行所用之 ０五右跑道，其有過失，至為明顯」（第十頁第十行起），均足證被告駕駛員 於起飛前已注意到其所處乃綠色中心線燈之滑行道，並非預定起飛之白色中心 線燈之05左 (05L)跑道，竟貿然由錯誤之05右 (05R)跑道起飛，顯然嚴重錯誤 ，始肇致本件事故。
⑶本件新航班機於起飛前，航機內駕駛艙之儀表指示ＰＶＤ、ＰＦＤ與ＮＤ均顯 示校正結果為對準錯誤之05右 (05R)跑道，尚未到達預定起飛之05左 (05L) 跑道，被告駕駛員竟未依據駕駛艙儀表指示及機場設施進行位置確認，即貿然 由錯誤之05右 (05R)跑道起飛，始肇致本件事故： ①本件新航班機駕駛艙內配有「目視輔助系統」（ＰＶＤ）之儀器（附件三）， 其用途在確定航機是否已經對正指定起飛跑道之中心線，若航機並未對正指定 跑道中心線者，ＰＶＤ即呈現旋轉狀態，待航機確已對正指定跑道中心線始靜
止。本件新航班機於起飛前，副駕駛（CM-2 PNF）已發現ＰＶＤ顯示尚未對正 指定之05左跑道之旋轉狀態而表示：「And the PVD hasn't lined up ah 」 （PVD還沒有對正喔），正駕駛（CM1 PF）雖回答：「Yeah we gotta line up first」（對，我們必須先對正），惟其後正駕駛（CM-1）卻罔顧ＰＶＤ上所 顯示之未對正05左跑道之狀態，而竟表示：「Not on yet er PVD huh never mind we can see the runway, not so bad.」（嗯…不用管ＰＶＤ，我們可 以看到跑道，還不壞），顯見被告駕駛員明知其未處於正確跑道即貿然將航機 起飛。
②另新航班機內尚配備有「主要飛航顯示器」（ＰＦＤ），供駕駛員起飛前確認 航機是否業已對準跑道，此ＰＦＤ設備應配合跑道上另設有校正訊號發送之裝 置。中正機場05右 (05R)跑道並無此訊號發送裝置，預定起飛05左 (05L) 跑 道則有之，因此，倘若新航班機當時對正預定起飛之05左 (05L)跑道，其ＰＦ Ｄ畫面中間應有跑道及跑道中線之顯示，畫面正下方亦應有一菱形符號出現， 惟若處於05右 (05R)跑道者，則ＰＦＤ上所顯示之畫面即非上述對準跑道之情 形，而係於畫面中間左方出現05左 (05L)跑道之訊號，畫面正下方亦無菱形符 號出現（附件四），易言之，被告駕駛員於起飛之前應可由ＰＦＤ畫面明確得 知航機尚未對準預定起飛之05左 (05L)跑道，根本不應起飛，其竟未依ＰＦＤ 顯示之畫面校正其應對準之05左 (05L)跑道，即由錯誤之05右 (05R)跑道起飛 ，顯然錯誤。
③新航航機內之「航行顯示器」（ＮＤ）設備，亦係用以輔助駕駛員確認航機是 否對準指定之正確跑道，其畫面顯示乃係以三角形代表航機，三角形之尖頭所 指者，即為航機當時所對準之跑道。本件新航班機原應依指定之05左 (05L) 跑道起飛，故若起飛前新航班機已對準指定之05左 (05L)跑道者，ＮＤ上之三 角形尖頭應對準左邊之跑道，惟本件事故發生時，新航班機所對準者乃05右 (05R)跑道，故ＮＤ畫面上之三角形尖頭應明顯對準右邊之跑道，被告駕駛員 竟疏於注意ＮＤ畫面上之顯示，而仍由錯誤之05右 (05R)跑道起飛，顯有重大 錯誤。
（二）關於本件新航班機失事肇因於被告駕駛員失去狀況警覺，錯誤判斷由錯誤跑道 起飛所致，尚有行政院飛航安全委員會之航空器失事調查摘要報告（以下簡稱 飛安會調查摘要報告）、台灣桃園地方法院檢察署八十九年度偵字第一七二五 三號檢察官檢察官緩起訴處分書及鈞院九十一年度保險字第一二號民事判決足 以明證。
四、本件新航失事與原告航空站設施之設置或管理有無欠缺並無關連，被告主張原告 與有過失，顯無理由：
（一）飛安會調查摘要報告之調查結果已明揭與本件事故發生有關之重要因素為被告 駕駛員之疏失錯誤，原告航空站之設施及管理與本件事故之發生無關。（二）台灣桃園地方法院檢察署八十九年度偵字第一七二五三號檢察官緩起訴處分書 ，針對本件新航班機失事，已明確認定與被告航空站設施之設置或管理有無缺 失並無關連：
１、「另遍查國際民航組織之空中導航業務程序（ICAO Doc 4444-Procedures for
Air Navigation Services）及地面活動導引、管制系統手冊（ICAO Doc 9476-Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems,簡稱 SMGCS）等國際規範，均未規定地面管制員在塔台無法目視航空器時，應通知 該航空器駕駛員，而被告二人亦未請求塔台管制員頒發進一步滑行指示，復參 以上開天候狀況，均足認塔台人員應無以目視確認該班機行駛路徑之客觀可能 性，其並無注意能力，自難認其有何過失。」（第八頁倒數第七行起及第九頁 第四行起）。
２、「中正機場航務人員既僅封閉05右跑道部分區段，部分仍開放供滑行所用，並 未全部封閉，依上開塔台操作手冊可知，就該跑道是否具開啟燈光之必要性， 係屬塔台管制人員之行政裁量與經驗判斷，尚難以此遽認塔台管制人員有何疏 失。」（第十一頁倒數第三行起）。
３、「揆諸上開說明，尚難認在一般情況下，以中正機場欠缺前開裝備之同一條件 ，均可發生航機誤入跑道、撞擊施工機具並造成多人死傷之結果……被告等既 無法目視N1滑行道連至05右跑道之弧形中心標線，則上開標線設計是否有所缺 失，尚與本件失事之結果發生無涉，綜上所述，應認中正機場欠缺上開設備之 事實，與本件被害人之死傷，不具有相當因果關係。」（第十二頁倒數第二行 起）。
４、「國際民航公約並未要求當跑道或滑行道『部分』封閉時，必須於該跑道或滑 行道頭設置緊急警示標誌或漆上封閉標線，再依據中華民國民航機場工程施工 規範一般規範第78.1.2節規定：『承包商需供應並維護適當足夠之通路阻攔物 、紅燈、危險信號與各種不同信號以利公共之必要防範，禁止通行之道路應用 阻攔物，並設立警告標誌，夜間則應點燃適當之紅燈』，另經本署於八十九年 十一月六日十二時四十分勘驗結果：施工處中段左側滑行道入口置有三個紐澤 西護欄，每個護欄上均設有紅色警示燈，各護欄間均拉有紅色布條，施工處放 有兩台怪手，相距約二百公尺，怪手間有一不知名機具，有勘驗筆錄在卷可考 ，而該紐澤西護欄係混凝土所製成、高約０點八公尺、長一公尺，護欄塗漆為 黃色、澄色或黃黑色混合線條，紅色警告閃光燈燈距約二至五公尺等情，亦為 飛安會失事調查報告所認定之事實，則該承包商及中正機場航務人員確已符合 國際民航公約標準及建議措施，並依中華民國上開規定設立警示標誌。」（第 十四頁第二行起）。
（三）鈞院九十一年度保險字第一二號民事判決： 前揭保險公司Trenwick公司代位其被保險人對被告新航公司提起之貨物損失賠 償民事訴訟，鈞院九十一年度保險字第十二號判決已明確認定，本件事故與原 告航空站設施之設置有無缺失並無關連：
「經查被告新航公司SQ006班機飛航組員因失去狀況警覺，而入中正機場施工 中部分關閉之05錯誤跑道起飛，而撞毀於該跑道，導致該機全毀之事實，有原 告提出之行政院飛航安全委員會航空器失事調查報告影本附卷可稽，而依上開 失事調查報告『與可能肇因有關之調查結果』項之第８點說明：『事故當晚， 飛航組員可藉由中正機場航圖、飛機航向參考資訊、跑道及滑行道指示牌、Ｎ １滑行道連至０５左跑道之滑行道中心線燈、０５右跑道中心線燈顏色（綠色
）、０５右跑道邊燈可能未開啟、０５左及０５右跑道之寬度差異、０５右和 ０５左跑道燈光結構差異、目視輔助系統顯示（Para︱Visual Display,PVD） 顯示飛機未對正○五左跑道左右定位台、主要飛航顯示器 (Primary Flight Display, PFD)資訊瞭解其所處之機場環境，惟飛航組員失去狀況警覺而由錯 誤跑道起飛』，可見被告之該班機飛航組員，縱在供滑行作業外跑道關閉資訊 不足、中正機場設施不足下，仍有多項可供參考之狀況及設備足以判斷跑道之 正確性，故被告系爭班機飛航組員對此飛航事故應有過失，對於採取必要之措 施方面顯有未足」。
（四）被告雖援引原告於鈞院九十二年重國字第七號另案所提出被證七號之資料，主 張原告有明顯之疏失云云。惟查，該案被證七號評論意見，已明揭本件新航班 機失事係因被告三位駕駛員飛錯跑道之明顯錯誤所致，其雖提及：「飛安會調 查報告將肇事原因與機場噪音與設施等風險問題分開來談，但他認為機場風險 及設施等因素，在此失事事件中與肇因同等重要，報告中卻未提及。本身為美 國籍機師的麥卡錫指出，美國過去五十年來從未起訴失事生還機師；若機師並 不是因重大疏失或故意犯錯，依據華沙公約，失事調查報告不能做為起訴依據 」等語，然此乃表示其認為失事調查報告不能做為刑事案件起訴依據之主觀意 見，實則該資料並未表示原告就中正機場設施之設置或管理是否有欠缺，更未 表示本件新航班機失事與原告有何因果關係。
（五）關於被告援引飛安會調查報告附件第一三二頁，主張原告有疏失部分，更屬無 稽：被告所引之飛安會調查摘要報告第一三二頁資料，乃係本件新航班機失事 前八天離場之某班機駕駛員之訪談內容，初與本案並無關連，且上揭第一三二 頁資料明確記載：「機長之所以能夠拒絕這些資訊，其原因為05右跑道太窄， 且沒有著陸區燈、以及其中心線燈為綠色。」（第十二行起），是足證05右 (05R) 跑道與05左 (05L)跑道之燈光與型態完全不同，足為駕駛員判斷辨認， 被告以此主張原告有疏失，不僅無據，依上揭資料，反而適足以證明05右 (05R)跑道與05左 (05L)跑道確有明顯之差異，應足以為駕駛員辨認。（六）關於被告以我國飛安會調查摘要報告，與新加坡共和國運輸部之調查報告暨分 析評論，主張原告就中正機場之設置管理有缺失，違反民用航空法等規定及國 際民航公約第十四號附約規定，原告與有過失云云，顯無理由： １、關於被告引用飛安會之調查摘要報告部分： ⑴飛安會之調查摘要報告已明確將調查結果分為：「與可能肇因有關之調查結果 」、「與風險有關之調查結果」及「其他調查結果」三類，其中被告所援引之 內容，乃係載於調查報告中之第二類「與風險有關之調查結果」第４、５、６ 、８、９點及第12點（第vi、vii頁），此類調查結果，報告中已明確指出： 「涉及飛航安全之風險因素，包括未直接導致本次事故發生之不安全作為、不 安全條件及組織和整體性之安全缺失等，以及雖與本次事故無直接關連但對促 進飛安有益之事項。」（第iv頁），即其乃屬與本件新航班機失事無相當因果 關係之調查結果。
⑵關於被告援引調查摘要報告「與風險有關之調查結果」第４點部分，與本件新 航班機失事並無關連：
飛安會調查摘要報告第４點但書雖謂：「但就場站設施而言，由於中正國際航 空站未考量於05右跑道入口處設置警示，以致無法提供最後一道防線，防止飛 航組員誤入05右跑道」等語。惟查05右 (05R)跑道僅部分封閉施工，其他部分 仍供滑行調度使用，本不應於入口為封閉標示，且上揭調查報告之「與風險有 關之調查結果」第１點已明揭：「參照現行國際民航公約第十四號附約之標準 及建議措施，中正機場得在05右跑道施工區域外圍放置跑道關閉標線，但並無 強制規定須在05右跑道頭放置跑道關閉標線。」（第v頁），因此，縱使原告 有遵守國際民航公約之義務，然顯見國際民航公約並未要求當跑道或滑行道部 分封閉時，必須於該跑道或滑行道頭設置警示標誌或漆上封閉標線。此外，上 揭調查報告之「與可能肇因有關之調查結果」第８點更明揭被告駕駛員有足夠 充分資訊能夠瞭解機場之狀況，根本不應誤入05右 (05R)跑道，本件新航班機 失事，實乃肇因於被告駕駛員未確認尚未處於正確之05左 (05L)跑道即貿然起 飛所致。
⑶關於被告援引飛安會調查摘要報告第６點部分，與本件新航班機失事無關連： 上揭飛安會調查摘要報告「與風險有關之調查結果」第６點之本文業已明載： 「但缺少此項強化措施，並不足以證明SQ006飛航組員因而失去狀況警覺，相 關設施如下：（略）」（詳原證十一號第vi頁）。由上可知，此類強化措施之 欠缺與被告飛航組員狀況警覺之缺乏，並無關連。 ⑷關於被告援引飛安會調查摘要報告第８、９及12點部分，亦均與本件新航班機 失事無關連：
①觀諸上揭飛安會調查摘要報告「與風險有關之調查結果」第８點內容：「民航 局缺乏安全監督機制以獨立督察及評估中正機場，確保其場站設施符合國際標 準及建議措施」，乃係表示原告可成立一獨立之安全監督機制，以評估機場設 施，至於第９點：「民航局缺乏特定之安全法規監督組織與機制，致使中正機 場之跑道及滑行道燈光、標線及指示牌等不符合國際安全標準及建議措施狀況 未受重視。」，則係表示可制定相關法規以促進飛安之旨，上揭二點不僅係屬 未直接導致本次事故之調查結果，其內容更非直接針對原告管理之航空站設施 有無欠缺為認定。
②又飛安會調查摘要報告「與風險有關之調查結果」第12點雖謂：「機場管制員 未頒發進一步滑行及地面活動指示，亦未使用低能見度滑行術語通知飛航組員 減速慢行」，惟前揭檢察官緩起訴處分書已明揭：「另遍查國際民航組織之空 中導航業務程序（ICAO Doc 4444-Procedures for Air Navigation Services ）及地面活動導引、管制系統手冊（ICAO Doc 9476-Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems,簡稱SMGCS）等國際規範，均未規 定地面管制員在塔台無法目視航空器時，應通知該航空器駕駛員，而被告二人 亦未請求塔台管制員頒發進一步滑行指示，復參以上開天候狀況，均足認塔台 人員應無以目視確認該班機行駛路徑之客觀可能性，其並無注意能力，自難認 其有何過失。」（詳第八頁倒數第七行起及第九頁第四行起），就此，上揭調 查摘要報告「與風險有關之調查結果」第13點更明確指出：「飛航組員未請求 管制員頒發進一步滑行指示。」，足證被告駕駛員並未請求塔台管制員頒發進
一步滑行指示，且亦無任何規定機場管制員於無法目視航空器有通知駕駛員之 責，故本件事故與被告據以主張之飛安會調查摘要報告「與風險有關之調查結 果」第點亦無任何關連。
２、關於被告引用新加坡共和國運輸部之調查報告與分析評論部分： 前揭新加坡調查報告之內容，僅係針對原告管理航空站之設施管理是否有缺失 為調查，縱該調查報告內容認中正機場之設施管理有缺失，然亦不因此即表示 該等缺失與本件新航班機失事有相當因果關係，遑論被告所援引之新加坡分析 評論，乃新加坡就其調查報告內容所為之單方面評論，被告不能僅依該片面評 論而免其舉證之責。
３、原告就中正機場之各項設施改善乃係自民國八十九年起即已規劃進行，與本件 新航班機失事完全無關連，被告竟據此泛言指稱原告已間接承認有疏失，以及 該等疏失係導致本件新航班機失事之原因，委不足採。 ４、本件新航班機失事之發生，乃係因被告駕駛員未盡其注意義務，於起飛前疏未 確認是否位於正確起飛跑道，又明顯忽視燈光型態、跑道指示牌、跑道標示及 飛行儀器等多項警示，貿然起飛造成本件班機失事之結果，此與原告航空站之 道燈光形態、各項標誌及飛行儀器之顯示，則縱然原告航站之設施及管理存有 得改進之處，惟此條件通常不致發生損害結果，即航站設施及管理得改進此一 條件與結果並不相當，無相當因果關係，是依最高法院九十年度台上字第七七 二號判決要旨（詳附件六），本件新航失事與原告航空站設施之設置或管理有 無欠缺並無關連。
五、因本件新航班機失事，致原告並因此受有三百零二萬四百九十四元之損害，被告 依法應對原告負賠償之責：
（一）依民用航空法第八十九條、民法第一百八十四條、第一百八十八條第一項規定 ，被告應負損害賠償之數額如下：
１、滑行跑道路面修補之損害三十七萬五千三百一十九元： ⑴本件新航班機失事造成中正國際機場之滑行跑道損壞，原告為翻修損壞部分之 跑道，委由富榮營造有限公司（下稱富榮公司）進行修補工作，並支出三十七 萬五千三百十九元之費用（原證二、原證十二），且人乙○○已於九十二年九 月二日至鈞院作證時並提出上揭工作結算驗收證明書及結算明細表，以玆佐證 。
⑵依證人馮春榮於九十二年九月二日之證詞：「我印象中維護組去現場看，告訴 我們要翻修，我們就做那部分。（法官：《提示照片》飛機發生事故的跑道位 置，此部分有無因為飛機的撞擊而損壞？有無修繕？）」、「有。（法官：有 無去清理發生空難地點的跑道？並且加以修補？）」、「飛機掉下來的地點本 來就是在我們的工程施工範圍內，後來發生事故之後中正機場有請人來清理現 場，原來的地點我們已經施工好了，因為飛機掉下來，把我們原先鋪好的碎石 級配弄壞了，我們只好挖掉重新作，做好之後上面才可以鋪上混泥土。（被告 訴訟代理人問：追加工程修補範圍究竟與新航飛機發生事故的範圍有無關係？ ）」，由上可知，本件新航班機失事確造成中正機場跑道損壞，原告並委託富 榮公司承攬修補受損之跑道，因而支出跑道翻修費用三十七萬五千三一十九百
元，被告依法自應對原告負賠償之責。
⑶至於被告援引被證四號文件，主張其就「中正機場05R/23L（N4～N5）跑道， NP（A1~A3）滑行道道面翻修工程」之損失，業與富榮公司達成和解，原告不 得請求被告賠償云云：
①縱認被證四號其形式上為真正，惟自上揭文件無法證明被告已為賠償之支出， 且無法證明被告所為和解之內容與原告本件請求相同。 ②況原告中正國際機場之滑行跑道損壞乃係新航班機失事所造成，原告委託富榮 公司修補，致原告確受有支出三十七萬五千三百一十九元之損害，此自應由被 告負責，縱被告自行另與富榮公司和解，此係被告是否應向富榮公司追回款項 之另一問題，與原告上揭請求無關。
２、助航燈具毀損之損害九十六萬四千六百元： 被告對於本件新航班機失事造成助航燈具毀損之事實並不否認，僅辯稱原告未 舉證庫存品之價額云云，惟有關助航燈具更換所支出之費用，原告係以與更換 燈具完全相同之燈具單價計算九十六萬四千六百元（原證四、原證廿二），且 證人甲○○於九十二年十月二十二日於 鈞院作證時亦已證述綦明。（二）依民法第一百七十九條，被告應返還其所受之利益： １、飛機殘骸佔用土地之費用一百四十三萬六千九百二十五元： ⑴按「使用航空站、飛行場、助航設備及相關設施，應依規定繳納使用費、服務 費及噪因防制費；其收費標準由交通部訂定公告之。」「民用航空器因損壞、 報廢或修理改裝而在場、站內停留者，按下列規定收取滯留費：一、損壞報廢 之航空器，經民用航空局所轄航空站核准在指定之偏僻地點停留者，滯留費， 未滿一日者以一日計。但以六個月為限。逾期者，自逾期之日起按國內收費標 準收取費用。」，民用航空法第三十七條第一項規定、使用航空站非行場助航 被告所有之飛機殘骸即佔用原告航空站之土地，迄九十二年十月十三日被告始 委託他人拆除殘骸與清運（原證二十四），故被告依法應支付其飛機殘骸佔用 中正機場土地之土地使用費。參諸中正國際機場房屋、土地使用收費表（原證 十四）以及中正國際機場與其他航空公司之土地使用合約約定，可知中正國際 機場之土地使用費用為每平方公尺八十五元，又被告飛機殘骸佔用中正國際機 場之土地面積共九四七．○五八八平方公尺（原證廿三），則被告自八十九年 十一月十一日起至九十一年四月十一日止，其飛機殘骸佔用中正國際機場土地 達七個月，被告應賠償原告所支出飛機殘骸佔用土地之土地使用費共計一百四 十三萬六千九百二十五元（85×947.0588×17×1.05=1,436,925）。 ⑵被告援引之最高法院七十三年台上字第九十二號判決，乃係針對行政機關作成 行政處分授與人民利益後，於該行政處分未為變更前，不得謂人民基於該處分 所受之利益為無法律上原因，與本件因新航班機失事造成飛機殘骸佔用中正國 際機場土地之情形完全不同，根本無從比附援引。 至於行政院飛安會與桃園地方法院檢察署就該飛機殘骸所為之調查，根本與被 告飛機殘骸佔用中正國際機場土地致原告受有損害之事實無涉，充其量僅涉及 損害之擴大，原告是否與有過失，而得適用民法第二百十七條減輕被告賠償金 額之問題。惟查本件新航班機失事後，行政院飛安會與桃園地方法院檢察署就
該飛機殘骸所為之調查，係肇因於新航班機失事，凡此均不能認係原告與有過 失，從而並無適用民法第二百十七條規定之餘地。因此，被告自應返還原告就 飛機殘骸佔用中正國際機場土地期間所支出之全部土地使用費用。 ２、屍袋、拖吊飛機殘骸、毛毯、法事儀式租車等費用： 有關原告因本件新航班機失事，協助被告處理各項善後工作，使被告受有免於 支出下列費用之利益，被告依法自應償還原告所支出之費用： ⑴屍袋之費用：共計十二萬六千元，有支出單據粘存單與統一發票為據。 ⑵拖吊飛機殘骸之費用：共計一萬三千六百五十元，有支出單據黏存單與統一發 票為據，證人丁○○並已於鈞院九十二年九月二日到院證明。 ⑶毛毯之費用與法事儀式租車費：分別為九萬六千元，與八千元，有支出單據黏 存單與統一發票為據。被告並已於鈞院九十二年十二月二十日審理時，明確表 示不爭執。
⑷按災害防救法第四十三條第一項雖規定：「實施本法災害防救之經費，由各級 政府按本法所定應辦事項，依法編列預算。」，然各級政府編列災害防救經費 預算乃係公法上之義務，且其使用對象應限於各級政府及相關公共事業所實施 之災害應變措施，惟查本件新航班機失事造成原告因此受有支出屍袋、拖吊飛 機殘骸、毛毯、法事儀式租車等費用之損害，仍係私法上之損害，與原告公法 上義務毫無關聯，上揭損害顯非為實施災害應變措施所支出之費用。況縱使如 被告之主張，原告因災害防救法之規定亦須支出該等費用，惟此並不影響原告 回頭向肇致災害者即被告依法求償之權利。
乙、被告方面：
壹、聲明：
一、原告之訴及假執行聲請均駁回。
二、 如受不利益判決，願供擔保請准宣告免假執行。貳、陳述：
一、我國法院無國際管轄權：
（一）本件係涉外案件，除應依涉外民事法律適用法定其準據法之適用外，其前提應 先確定何一關係國之法院有權管轄某涉外案件，此即國際私法上之「管轄權之 確定」（Delimitation of Jurisdiction）。（二）本件班機運送人為Singapore Airlines Limited（下稱新航）為新加坡法人， 起運地（Airport of Departure）為新加坡，目的地（Airport of Destination）為美國，均為
（下稱華沙公約）之締約國，亦符合第一條所定義之「國際運送」，自應適用 華沙公約之規定，而依華沙公約第二十八條規定，本件僅有華沙公約締約國之 新加坡與目的地管轄法院之美國法院有管轄權進行審判，原告選擇向非締約國 之我國法院提起本件損害賠償訴訟，並非適法。二、關於本件準據法：
本件航空運送，運送人為新加坡法人，起運地為新加坡，目的地為美國，顯具有 涉外因素。是以原告逕依我國侵權行為、不當得利之規定為本件請求，恐非適法 。
三、原告不得依民法侵權行為之規定，請求滑行跑道路面修補費用及助航燈具損害支 出費用：
（一）關於侵權行為成立要件部分，應由原告負舉證責任： 按當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任，民事訴訟法第二百 七十七條前段定有明文。又民法第一百八十四條之侵權行為損害賠償請求權之 成立要件為：１須有加害行為２須侵害權利或利益３須有損害發生４行為與損 害之間有相當因果關係５行為須不法６須有責任能力７須有故意或過失等。是 原告就被告有何加害行為？究造成權利或利益之損害？加害行為與損害間是否 具有因果關係？加害行為有何不法？有無故意或過失諸節，原告應依前揭民事 訴訟法第二百七十七條之規定，逐一提出證明。（二）關於滑行道路面修補費用部分：
１、原證二僅係工程簡介，實未能具體證明確有損害發生。原證十二「結算明細表 」未能證明原告確實有支付增加之三十七萬五千三百十九元，其未能提出「支 付證明」，實無法證明確有損害發生。
２、另依富榮營造有限公司（下稱富榮公司）負責人馮春榮證稱：「（法官：富榮 營造有限公司有無承攬中正機場跑道的工程？）有，工程款約八百多萬，後來 工程有追加...... 我印象中翻修的地點是在合約工作的地點之內，追加的工 程與新航空難無關。（法官：追加的金額是否為三十七萬五千三百一十九元？ ）是的。」（請參 鈞院九十二年九月二日言詞辯論筆錄），顯見原證十二「 結算明細表」所列三十七萬五千三百十九元與本件空難毫無關連。 ３、再者，富榮公司就中正機場05R\23L（N4~N5）跑道及NP（A1~A3）滑行道路面 修復部分，甫於本件空難發生時，即就滑行道路面翻修等損害向被告求償（被 證三號：存證信函），經協商後，被告就「中正機場05R/23L（N4~N5）跑道， NP （A1~A3）滑行道道面翻修工程」損失部分，已賠付富榮公司五十九萬七千 七百十六元，達成和解（被證四），富榮公司不致再向原告要求追加滑行道翻 修工程之費用，是證人馮春榮證稱工程追加與本件空難無關。 ４、退步言之，縱工程追加部分係因本件空難所致（被告謹否認之），被告既與富 榮公司就滑行道翻修工程損失部分達成和解，依民法第七百三十七條規定，富 榮公司已喪失向任何人請求賠償或要求支付工程費用之權利。（三）關於助航燈具損害支出部份：
回復原狀之責任當以「損害發生時」為基準，惟原告所稱另批燈具之品牌、規 格、型號及單價究否同於本件原告更換之助航燈具，非屬無疑，且未能具體證 明該庫存品之價額，竟以另批燈具之單價為計算基礎，而稱受有九十六萬四千 六百元之損害云云，顯屬無據。
四、原告不得依民法第一百七十九條之規定，請求飛機殘骸占用土地費、屍袋費、毛 毯費、拖吊飛機殘骸費及法事儀式租車費：
民法第一百七十九條之要件有三：１受有利益，２他人受有損害，３無法律上原 因，惟：
（一）被告未受有利益：
原告未能證明被告有何需支出上開費用之法律上義務，自難證明被告因原告費
用之支出而致增加財產之消極增加。
（二）原告所謂相當租金之利益及上開支出，非無法律上原因： １、系爭飛機殘骸置放於中正機場，係因行政院飛安委員會為調查失事原因而扣留 ，及台灣桃園地方法院檢察署為偵查而扣押，職是，縱被告受有相當租金之利 益，亦係基於行政處分及強制處分權之行使而來，參最高法院七十三年台上字 第九十二號判決、刑事訴訟法第一百三十三條第一項及第一百四十條第二項， 規定，要難謂非無法律上原因。
２、依災害防救法第三條及第四十三條規定，原告機關對於空難災害自有以政府預 算負責指揮、督導、協調、執行空難事故之災害防救之義務。是原告縱有支出 屍袋費、毛毯費、拖吊飛機殘骸費及法事儀式租車費，亦係基於法定義務，非 無法律上原因，自不得本於民法第一百七十九條不當得利之規定向被告求償。五、原告對本件空難與有過失，被告自得依民法第二百十七條主張過失相抵：（一）行政院飛安委員會雖為調查本次空難事實經過之獨立機構，為其將調查結果區 分為「與可能肇因有關之調查結果」、「與風險有關之調查結果」、「其他調 查結果」已有不當與偏頗之虞，且所謂「與風險有關之調查結果」，依飛安會 之解釋係「包括為直接導致本次事故發生之不安全作為、不安全條件及組織和 整體性之安全缺失等...... 」，是依飛安會之解釋所謂「與風險有關之調查 結果」，中正機場跑道設施之不完備、欠缺及航管之缺失，當然均屬「安全缺 失」，辜不論係直接或間接因素，原告對於跑道設施維護設施之疏失、草率， 嚴重影響飛安，可確定係與本件空難事故有關。
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