臺灣高等法院民事判決 93年度保險上字第9號
上 訴 人 新加坡商.新加坡航空股份有限公司
(SINGAP
法定代理人 何億榮
訴訟代理人 邵達愷律師
林傳源律師
楊祺雄律師
上 一 人
複 代理人 陳志傑律師
被 上訴人 乙○○○○○○
法定代理人 RAYMOND
被 上訴人 甲○○○○ ○
法定代理人 BAUDOIN
共 同
訴訟代理人 陳長律師
複 代理人 陳文禹律師
當事人間損害賠償事件，上訴人對於中華民國92年11月28日臺灣
臺北地方法院91年度保險字第12號第一審判決提起上訴，本院於
94年6月21日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
原判決關於㈠主文第一項命上訴人應給付被上訴人乙○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○ED金額超過「美金叁萬柒仟玖佰捌拾元本息」部分。㈡主文第二項命上訴人應給付被上訴人甲○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○'D ASSURANCES金額超過「美金貳萬伍仟叁佰貳拾元本息」部分，及各該部分假執行之宣告，暨該訴訟費用之裁判均廢棄。
上開廢棄㈠㈡部分，被上訴人在第一審之訴及其假執行之聲請均駁回。
其餘上訴駁回。
第一、二審訴訟費用除確定部分外，由被上訴人乙○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○ED負擔百分之五十四，被上訴人甲○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○'D ASSURANCES負擔百分之三十六，餘由上訴人負擔。
事實及理由
程序方面：
一、本件被上訴人主張：訴外人ST Microelectronics Asia Pacific( Pte)Ltd．自新加坡出口電子零件乙批，共計316 包，3165公斤（下稱系爭貨物），委由上訴人運送至美國洛 杉磯，詎上訴人裝載系爭貨物之ＳＱ００６班機（機型：波 音Ｂ７４７－４００），於民國89年10月31日在桃園中正國
際機場起飛之際，誤入施工中之０５右跑道起飛，撞擊跑道 上之施工機具與設施，並衝出跑道而起火燃燒引發大火導致 全毀，裝載於該班機之系爭貨物因此全數毀損滅失，上訴人 自應對系爭貨物之滅失負運送契約債務不履行損害賠償責任 ，且上訴人及其受僱人亦應對系爭貨物之滅失負侵權行為損 害賠償責任，伊等為系爭貨物之保險人，已依約賠付受益人 即受貨人美金127萬5572元2角3分予ST Microelectronics 而取得代位求償權，被保險人亦已將其對上訴人之請求權讓 與伊等，伊等自得基於保險代位及債權讓與之規定代位行使 被保險人對上訴人之請求權，請求判命上訴人如數給付，及 自90年10月31日起算之法定遲延利息等語（原審判命上訴人 給付被上訴人乙○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○ED美金76萬 5343元3角4分、給付被上訴人甲○○○○ ○○○○○○ ○○○○○○○○○'D ASSURANCES美金51萬228元8角9分，及均自91年5月11日起至 清償日止之法定遲延利息，並駁回91年5月11日前之法定遲 延利息，被上訴人就其敗訴部分，並未聲明不服）。答辯聲 明：駁回對造之上訴。
二、上訴人則以：㈠我國法院對本件航空運送損害賠償訴訟應無 管轄權：華沙公約第一條所定義適用華沙公約之「國際運送 」，係包括任何運送，其起點與目的地均在兩個締約國之間 在內。本件編號000-00000000空運提單（下稱系爭提單）係 由新加坡法人Singapore Airlines Limited（下稱新航）簽 發並負責運送，託運人STMICROELECTRONICSASI APACIFIC （PTE）LTD.亦為新加坡法人，顯屬涉外案件。其起運地（ Airport of Departure）新加坡，目的地（Airport of Destination）美國，均為華沙公約之締約國，是本件運送 係符公約所定義之「國際運送」，自應適用華沙公約之規定 。依西元1929年華沙公約第28條之規定：「損害賠償之訴訟 ，依原告之選擇應向締約國之一領土內向運送人之住所地、 其主營業所所在地、訂立契約之機構所在地或目的地之管轄 法院提出」，此為華沙公約所定之專屬管轄權，再由華沙公 約第32條：「為決定適用之法律，或變更管轄之規則，應屬 無效」之規定，益知此為排他之專屬管轄，本件僅有華沙公 約締約國之新加坡與目的地管轄法院之美國法院有管轄權， 我國法院非屬上述四個專屬管轄法院之一，且本件運送法律 關係之國際合意管轄並未違背我國專屬管轄之規定，我國法 院應尊重國際管轄之合意，被上訴人選擇向非締約國之我國 法院提起本件損害賠償訴訟，並非適法。另依最高法院60年 臺上字第1611號及同年度臺上字第200號之判決意旨，可知 最高法院就契約責任與侵權責任採嚴格之法條競合主義，均
認債務不履行乃侵權行為之特別形態，即在當事人間有法律 關係聯繫時，即排除侵權行為責任，本件國際運送應排除侵 權行為之適用，我國法院就本件運送契約即無管轄權。㈡系 爭空運提單背面條款第1條規定：「本契約所稱之『華沙公 約』係指西元1929年10月12日於華沙簽訂之國際航空運送統 一若干規則公約或西元1955年9月28日於海牙簽訂之海牙議 定書，以其中一個可以適用為準，則本件運送契約，依不同 之航線，其適用之法律即有所不同，如非華沙公約定義之國 際運送，則不適用華沙公約；如果屬於華沙公約所定義之國 際運送，應視該次航程之起迄點而定究應適用西元1929年華 沙公約或西元1955年海牙議定書。本件航空運送係由新加坡 飛至美國洛杉磯，因美國並未簽署西元1955年之海牙議定書 ，自不適用海牙議定書，是本件之準據法應為1929年之華沙 公約。㈢本件既應適用華沙公約，被上訴人自必須舉證證明 伊有何故意行為致造成損害，始得主張伊不得享有華沙公約 之免責限制責任規定。又本件運送人與託運人對於貨物實際 之數量及內容物之狀況，並未會同檢查，依華沙公約第11條 規定，託運人自不得以貨物實際數量及內容物狀況之價值向 伊求償，且系爭空運提單正面貨物申報價值欄（Declared Value for Carr iage）係記載「N.V.D.」（無申報價值） ，可知託運人並未按照系爭空運提單之規定或華沙公約第22 條第2項規定，申報貨物價值並支付因此所增加之運費，即 難證明託運人已將價值美金107萬1310元之貨物交由運送人 運送，且於本件事故發生後，依行政院飛安委員會之調查報 告所附照片，飛機前後機身屬完整，整架飛機並未全毀，被 上訴人以飛機全毀，進而主張系爭貨物全損，即非有據。㈣ 華沙公約係採過失責任原則，其第18條規定，運送人在航空 運送中，因發生事故致使任何貨物毀損，運送人固應負賠償 責任，惟第20條規定，運送人能證明已採取一切必要之措施 以避免造成損害，則不負賠償責任；又對於貨物之運送，運 送人如能證明發生損害係因駕駛之技術、航空器之處理或飛 航之過失所造成，並證明運送人及其代理人已在一切其他方 面採取必要措施以避免造成損害者，亦不負賠償責任。被上 訴人主張本件飛安事故係因飛航組員之過失所致，符合華沙 公約第20條第2項貨物之運送係因飛航過失所造成之要件； 另依行政院飛航安全委員會之調查報告第11頁「其他調查結 果」乙項中之第1點至第9點之記錄，均可清楚證明伊在選任 本件三位機師及訓練、提供操作手冊、航空器之給證等均符 合新加坡民航局法規、伊公司之規定及國際民航組織之標準 及建議措施，足見伊在選任受僱人及監督其職務之執行，均
已盡相當之注意義務，且該飛航安全委員會之調查報告中亦 未提及任何伊對於機師之選任監督有任何過錯或未盡注意之 處，伊對於飛航組員之選任、訓練、考核等並無任何過失， 且已採取一切必要措施防免損害發生，依華沙公約第20條第 2項規定，伊自不負賠償責任。㈤依華沙公約第22條第2項之 規定：「對於貨物或登記行李之運送，運送人之賠償責任為 每公斤250法郎為限。但託運人在將貨件送交與運送人時曾 就其交貨時之價值作特別申報，並已依情況之需要加付費用 者，不在此限。遇此情形，運送人除能證明所報之價值高於 託運人在交貨之實際價值外，其賠償額不應超過所報之價值 ，本件託運人、受貨人於託運前並無申報價值，且系爭空運 提單正面右上方均載明：「託運人已注意到關於運送人之限 制責任，託運人如欲提高運送人之限制責任，可以申報較高 之價值，並支付所增加之運費」，託運人並於提單上簽名， 是託運人已明知運送人之限制責任之相關規定。華沙公約第 25條規定：「損害如係因運送人有意之失當行為，或依繫屬 法院所適用之法律認為等於有意之失當行為所致者，運送人 不得主張本公約免除或限制其責任之規定（The carrier shall not be entitled to avail himself of the provision of the Convention which exclude or limit his liability,if the damage is caused by his willful misconduct or by such default on his part as,in accordance with the law of the Court to which the case is submitted,is considered to be equivalent to willful misconduct.）」，本件飛航事故並非因上訴人之 機師係有意之失當行為所致，或依繫屬法院所適用之法律認 為等於有意之失當行為所致，伊自得主張限制責任。另海牙 議定書第11條雖將華沙公約第22條作修正，惟僅修正旅客賠 償部分，關於貨物賠償限額及限制責任部分並未修正，伊亦 得依海牙議定書之規定主張貨損之限制責任。再者，本件飛 安事故係因中正機場之設施不完備及塔台管制措施疏漏，肇 致伊之機師誤入已關閉之０５右跑道，機師本身並無過失可 言，更遑論有何等同於有意之失當行為。㈥本件不論基於債 務不履行或侵權行為，其請求權人為提單上之受貨人，受貨 人請求損害賠償，自應證明其貨物之原價值及其所受之損害 若干，被上訴人僅係基於保險代位之法律關係，代位受貨人 為請求，其權利當不得大於原權利人之權利，被上訴人竟以 系爭貨物價值，加計百分之二十為其損害，其請求依據為何 未見說明，請求無據等語，資為抗辯。並聲明：㈠原判決不 利於上訴人部分廢棄。㈡上開廢棄部分，被上訴人在第一審
之訴暨其假執行之聲請均駁回。㈢如受不利益判決，上訴人 願供擔保請准宣告免於假執行。
三、兩造不爭執事項：
㈠兩造均為外國法人，本件係屬涉外事件。
㈡訴外人ST Microelectronics Asia Pacific (Pte) Ltd.自 新加坡出口電子零件乙批，共計316包，3165公斤，委由上 訴人運送至美國洛杉磯，上訴人並簽發空運提單（見原審卷 一第8頁），嗣於89年10月31日上訴人裝載系爭貨物之SQ006 班機在桃園中正國際機場起飛之際，撞擊施工械具及設施， 致飛機起火燃燒。
四、兩造所爭執者為：㈠我國法院對本件訴訟有無「國際管轄權 」？㈡本件航空運送契約及侵權行為之準據法為何？㈢被上 訴人得否依民法侵權行為請求損害賠償？㈣本件系爭貨物是 否業已全數滅失？㈤上訴人得否主張關於運送契約債務不履 行之免責或單位責任限制？茲分述之。
五、我國法院對本件訴訟有國際管轄權：
查本件兩造均為外國法人，應認本件係涉外事件，為兩造所 不爭，本應依我國涉外民事法律適用法之規定確定管轄權， 惟我國之涉外民事法律適用法除第3、4條有管轄規定外，其 他即無明文規定，依通說應援引民事訴訟法有關管轄之規定 為判斷。故按我國民事訴訟法第2條第3項、第15條第 1項、 第3 項、第22條規定，對於外國法人或其他得為訴訟當事人 之團體之訴訟，由其在中華民國之主事務所或主營業所所在 地之法院管轄；因侵權行為涉訟者，得由行為地之法院管轄 。因航空器飛航失事或其他空中事故，請求損害賠償而涉訟 者，得由損害航空器最初降落地，或加害航空器被扣留地之 法院管轄；同一訴訟，數法院有管轄權者，原告得任向其中 一法院起訴。經查：
㈠上訴人為依我國公司法組織、登記、認許之外國公司，其臺 北分公司所在地在台北市○○路148 號盛香堂大樓1、2樓， 有交通部民用航空局92年 8月28日空運計字第０９２００２ １１２２０號函所檢附之外國公司認許事項變更表附卷可稽 （見原審卷第二第382至388頁）。中華民國顯係上訴人重要 經濟活動及主要財產所在地，且其在中華民國境內亦能接受 通知之送達，上訴人在中華民國應訴最為便利，符合「被告 應受較大之保護」原則，且將來中華民國法院就系爭法律關 係之判決亦為最能有效執行，是以，無論依「原告應在訴訟 當時管轄被告之法院起訴」或有效原則，中華民國法院就本 件涉外民事法律事件應有管轄權。
㈡上訴人在中華民國境內設有主事務所，已如前述，被上訴人
主張上訴人侵權行為之地點為桃園中正機場，亦為兩造所不 爭執，故我國應有管轄權，而被上訴人依民事訴訟法第22條 選擇原法院為管轄法院，即屬正當。被告抗辯我國法院對本 件航空運送損害賠償訴訟無管轄權云云，尚非可採。 ㈢上訴人雖再抗辯兩造均合意依提單背面條款而適用華沙公約 ，而華沙公約第28條就國際管轄權已有規定，且屬專屬管轄 ，被上訴人自應受其限制云云，惟被上訴人否認兩造間有合 意管轄權情事，主張提單背面約定僅係就準據法之適用為合 意，即合意適用華沙公約或海牙議定書等語。查提單上並未 就管轄部分為特別約定，有提單附卷可稽（中文見原審卷一 第384頁），是上訴人自應就兩造合意專屬管轄之有利事項 負舉證之責，然上訴人除系爭提單約款外，並未舉證以實其 說，其此之抗辯，即非可採。
六、本件航空運送契約及侵權行為之準據法部分： ㈠按法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人 意思定其應適用之法律，涉外民事法律適用法第6條第1項定 有明文。查上訴人所簽發之系爭000－00000000 提單背面契約條款第2.1條規定：「本運送契約適用華沙公 約有關運送人責任之規定，惟前開運送若非公約所定義之『 國際運送』者，則不適用之（Carriage hereunder is subject to the rules relating to liability established by Warsaw Convention unless such carriage is not "international carriage" as defined by the convention.）」，該契約條款第1條復規定：「本 契約所稱『華沙公約』係指西元1929年10月12日於華沙簽訂 之『國際航空運送統一若干規則』，或西元1955年9 月28日 修訂之『海牙議定書』，以其中任一可能適用者為準（As used in this contract...... " Warsaw Convention" means the Convention for the Unification of certain Rules relating to the International Carriage by Air, signed at Warsaw, 12 October 1929, or that Convention as amended at the Hague, 28, September 1995,which ever may be applicable.）」，為兩造所不爭執，是兩造 對於本件航空運送契約之準據法顯有合意，自應依當事人意 思定其應適用之法律。
㈡上訴人雖以系爭提單背面條款第一條既約定本件契約之準據 法為華沙公約『或』 (OR)海牙議定書，則於準據法之選擇 時，被上訴人既然對華沙公約之適用不爭執，則不能同時適 用海牙議定書，若同時適用華沙公約及海牙議定書，勢必將 系爭提單背面條款第一條所稱之「OR(或)」誤解為「AND(及
) 」，顯有悖於論理法則，且依上開條款可歸納本件之運送 契約，依不同之航線，其適用之法律有所不同，易言之，倘 屬於華沙公約所定義之國際運送，則究竟適用1929年華沙公 約或1955年之海牙議定書，則需視該次航程之起訖點而定， 美國於本件事故發生時並未簽署海牙議定書，自不適用海牙 議定書等語抗辯。惟查：⑴系爭提單上並無上訴人所稱之「 需視該次航程之起訖點而定適用華沙公約或海牙議定書」之 記載，而系爭提單係屬大量印製之定型化契約條款，已難認 運送契約當事人間有此合意。⑵若該航次之起始地與目的地 之國家雖均為華沙公約簽約國，但其中一方並非海牙議定書 之簽署國時，究以起始地適用之法律，或以目的地國適用之 法律為準？徒增爭議，且託運人顯難自該提單上記載得知需 視該次航程之起訖點而定準據法，是上訴人此之需視該次航 程之起訖點而定準據法之抗辯，尚屬無據。⑶本件運送，起 運地為新加坡，目的地為美國，均為華沙公約締約國，符合 華沙公約所定義之「國際運送」，自應適用華沙公約之規定 ，為兩造所不爭執，而西元1955年9月28日海牙議定書係修 正西元1929年10月12日在華沙簽訂之「國際航空運送統一若 干規則公約」（TO AMEND THE CONVENTION FOR THE UNIFICA TION OF CERTAIN RULES RELATING TO INTERNATIONAL CARRIAGE BY AIR SIGNED AT WARSAW ON 12 OCTOBER 1929 ），有1955年海牙議定書暨中譯文附卷足參（見本院卷一第 111至127頁），亦即海牙議定書本身就是就華沙公約中某些 條款作出修正之文件，此觀海牙議定書第十九條，「As between the Parties to this Protocol, the Convention and the Protocol shall be read and interpreted together as one single instrument and shall be known as the Warsaw Convention asamended at the Hangue 1955.」（中譯：在本議定書的簽約國之間，西元1929年華 沙公約與本議定書要讀作一個文件，解釋亦復如此。本議定 書稱之為「西元1955年在海牙修訂的1929年華沙公約」，有 海牙議定書暨中譯本附卷足參，見本院卷一第111至127頁） 自明。況自提單背面條款第1條之記載就華沙公約或海牙議 定書「以其中任一可能適用者為準」觀之，益徵系爭提單背 面契約條款之真正意涵，應係本件契約之準據法為華沙公約 或海牙議定書，於海牙議定書未修正之條款，應適用華沙公 約，有修正者，則適用海牙議定書，被上訴人僅執「或」 (OR)字之表面文義，抗辯二者不能同時適用云云，即無可採 。⑷由上述，本件運送契約之目的地國美國雖未簽署海牙議 定書（按美國係1956年簽署海牙議定書，但遲至2003年始由
國會完成批准手續，該議定書於2003年12月14 日始對美國 生效，有外交部函可稽，見本院卷一第280頁），亦不影響 本件運送契約適用準據法為華沙公約及海牙議定書（況縱認 不適用海牙議定書，其結果亦無不同，詳後述第九段免責部 分⑶）。是上訴人以美國並未簽署海牙議定書，認無海牙議 定書之適用，亦無可採。
㈢次按關於由侵權行為所生之債，依侵權行為地法，涉外民事 法律適用法第9條第1項前段定有明文。查被上訴人主張訴外 人ST MICROELECTRONICS ASIA PACIFIC (PTE)LTD.自新加坡 委由上訴人運送貨物至美國洛杉磯，詎民國89年10月31日上 訴人裝載貨物之ＳＱ００６班機在桃園中正國際機場起飛之 際，誤入施工中之０５右跑道起飛，撞擊跑道上之施工機具 與設施，並衝出跑道而起火燃燒引發大火導致全毀，裝載於 該班機之系爭貨物因此全數毀損滅失，上訴人及其受僱人應 對貨物之滅失負侵權行為損害賠償責任等情，堪認中華民國 法律為被上訴人所請求之侵權行為損害賠償債權爭訟之準據 法。
七、被上訴人得依民法侵權行為請求損害賠償： ㈠按侵權行為之損害賠償請求權與債務不履行之損害賠償請求 權競合時，債權人得擇一行使之，關於債務人應負之損害賠 償責任，若於債務不履行有特別規定者，債權人於依侵權行 為之規定請求賠償時，除別有約定外，仍應受該特別規定之 限制（最高法院92年台上字第2406號判決意旨參照）。是倘 上訴人同時違反契約上之義務及構成侵權行為時，被上訴人 非不得合併而擇一請求，僅被上訴人於依侵權行為規定請求 時，於債務不履行有特別約定者，仍應受該特別約定之限制 而已，並非不得依侵權行為請求，是上訴人抗辯本件被上訴 人僅得依債務不履行請求損害賠償，不得依侵權行為法則請 求損害賠償云云，尚非可採。
㈡上訴人辯以縱認我國民法侵權行為之規定為本件訴訟之準據 法，惟依我國民法第188條第1項但書之規定，僱用人選任受 僱人及監督其職務之執行已盡相當之注意或縱加注意而仍不 免發生損害者，僱用人不負賠償責任。而上訴人就三名機師 之選任、訓練、提供操作手冊、航空器之給證…等，均符合 新加坡民用航空局法規、新航規定及國際民航組織之標準及 建議措施，足證上訴人就選任受僱人及監督職務之執行已盡 相當之注意義務；況中正航空機場之設備有諸多瑕疵為被上 訴人所是認，此等瑕疵方是誤由05右跑道起飛之原因，益證 上訴人縱加注意，仍不免會發生系爭空難，上訴人應得依上 開規定免責云云。惟為被上訴人所否認。查：本件事故係因
上訴人系爭班機飛航組員在駕駛系爭班機起飛時有諸項疏失 所致，有前揭飛安報告可查，依民法第184條、188條規定， 上訴人即應負連帶賠償責任。上訴人雖抗辯其已盡監督之責 ，仍不免發生事故，其應免責云云。惟查：民法第188條第1 項但書規定，僱用人選任受僱人及監督其職務之執行是否已 盡相當之注意，其所應注意之範圍，關於選任方面，著重於 受僱人之技術是否純熟，性格是否謹慎精細；而關於監督方 面，則在於受僱人職務之執行，是否已提示其應注意事項， 有無派員督導等（最高法院87年台上字第791號判決意旨參 照）。又受僱人之職業技能，即使獲得行政機關之認定，其 人之詳慎或疏忽，仍然認為屬於僱用人之監督範圍，如僱用 人漫不加察任用性情疏忽之人執行業務，即為有過失。本件 事故之發生，即係因上訴人僱用之機師及組員有諸多過失， 且對於採取必要之措施方面，顯有未足所致，上訴人僱用之 機師及組員就其所駕飛機誤入跑道仍不自知，其性格尚非屬 謹慎，而上訴人復未舉證證明其對僱用之機師之選任、訓練 、監督已採必要防止措施，自應依民法第188條第1項規定， 負連帶賠償之責，其抗辯應免責，尚非可採。
八、本件系爭貨物是否業已全數滅失部分：
㈠查系爭空運提單為運送人發給託運人之貨物收據，且按華沙 公約第十一條規定：「 (1) The air waybill shall be prima facie evidence of conclusion of the contract, of the receipt of the goods and of the conditions. (2) The statement in the air waybill relating to the weight,dimensions and packing of the goods, as well as those relating to the number of packages, are prima facie evidence of the facts stated;those relating to the quantity, volume and condition of the goods do not constitute evidence against the carrier expect so far as they both have been, and are stated in the air waybill to have been, checked by him in the presence of the consignor, or relate to the apparent condition of the goods.」（譯：空運 提單為契約之訂定、貨物之接受及運送條件之表見證據。空 運提單上所載有關貨物之重量、大小尺寸、包裝及件數，係 各該事項之表見證據，但有關貨物之數量、體積及狀況，除 經運送人在託運人面前驗明並於空運提單上載明，或與貨物 之顯然情狀相關記載外，則不得以之作為對抗運送人之表見 證據。），而系爭空運提單正面記載「219C TNS/2 555.0 KGS LOADED INTO P1P 3570 SQ」、「97CTNS /610.0 KGS
LOADED INTO AKE 20717 SQ」及「REMARKS:IN V&SHPTN OS AS PER ATTACHED LIST」（譯：219包，2555公斤重，裝載 入P1P 3570 SQ；97包，610公斤重，裝載入AKE 20717 SQ； 註：發票及託運貨物數量均詳如附件。），有系爭提單可參 （見原審卷一第8頁），上訴人就系爭提單之真正並不爭執 ，由是可知系爭貨物316包 (219＋97＝316)共計3165公斤 ( 2555＋610＝3165)，已全數裝載於系爭新航公司SQ006班機 ，上訴人徒稱系爭空運提單並無註記系爭貨物之實際數量及 內容物之狀況，運送人及託運人亦未會同檢查，因此系爭貨 物究竟為何，非上訴人所得知悉云云，無可採取。 ㈡被上訴人主張系爭貨物全毀，並提出初步公證報告為憑，惟 為上訴人所否認，惟依行政院飛航安全委員會ＳＱ００６班 機失事調查報告之摘要報告記載：「民國89年10月31日，台 北時間2317時（世界標準時間1517時），新加坡航空公司Ｓ Ｑ００６班機在桃園中正機楊起飛時，撞毀於部份關閉之０ ５右跑道上，該機型波音７４７－４００、新加坡登記號碼 ９Ｖ－ＳＰＫ，目的地為美國洛杉磯國際機場。事故當時， 中正機場處於象神颱風外圍之強風豪雨中。該機載有駕駛員 三人、客艙組員十七人與乘客一百五十九人。強大撞擊力及 隨後引發之大火導致該機『全毀』，此次事故共造成83人死 亡（4名客艙組員及79名乘客）；39人重傷（4名客艙組員及 35名乘客）及32人輕傷（1名駕駛員、9名客艙組員及22名乘 客），另兩名駕駛員及23名乘客則未受傷」等語，有該調查 報告在卷可稽（見原審卷第一第128至146頁）。該飛航安全 委員會航空失事調查報告既記載飛機全毀，且僅就人員傷亡 作計算，依經驗法則，堪認裝載於該ＳＱ００６班機之系爭 貨物業已全數毀損滅失。上訴人抗辯依行政院飛安委員會鑑 定報告所附照片，飛機前後機身尚屬完整，尚難論以系爭貨 物已全數滅失云云，自應就此變態事實，負舉證之責，然上 訴人並未舉證已將系爭貨物交付予受貨人ST Microelectroni cs Inc.，是其此之抗辯，尚不足採。
九、上訴人得否主張關於運送契約債務不履行之免責或單位責任 限制部分：
㈠免責部分：
被上訴人既依侵權行為請求損害賠償，則可否成立，即應依 侵權行為法則論斷，上訴人縱得依契約債務不履行有關免責 為抗辯。然查：
⑴依華沙公約第18條第1、2項規定：「⑴在航空運送中，因發 生事故致使已登記之行李或任何貨物毀壞、遺失或損害，運 送人應負賠償責任。⑵前項所稱航空運送，係指行李或貨物
交付運送人之期間而言，無論其在機場，或在航空器上，或 在機場外降落之任何地點，均包括在內（(1)The carrier is liable for damage sustained in the event of the destruction or loss of, or of damage to, any registered luggage or any goods, if the occurrence which caused the damage so sustained took place during the carriage by air.（2）The carriage by air within the meaning of the preceding paragraph comprises the period during which the luggage or goods are in charge of the carriage, which in an aerodrome or on board an airdraft, or, in the case of a landing outside an aerodrome, in any place whatsoever.」。本件裝載於系爭班機之系爭貨物既已全數 毀損滅失，已如前述，則依華沙公約第18條第1、2項規定， 上訴人既為運送人，自應負運送契約債務不履行損害賠償責 任。
⑵上訴人辯稱本件飛安事故之發生原因係因飛航組員之過失所 致，依行政院飛航安全委員會之調查報告第11頁「其他調查 結果」乙項中之第一點至第九點之記錄，均可清楚證明上訴 人在選任本件三位機師及訓練、提供操作手冊、航空器之給 證‧‧‧等均符合新加坡民航局法規、上訴人公司之規定及 國際民航組織之標準及建議措施，足稽上訴人在選任受僱人 及監督其職務之執行，均已盡相當之注意義務，在行政院飛 航安全委員會之調查報告中亦未提及任何上訴人對於機師之 選任監督有任何過錯或未盡注意之處，是上訴人對於飛航組 員之選任、訓練、考核等並無任何過失，已採取一切必要措 施防免損害發生，依華沙公約第20條第2項之規定，上訴人 自不負賠償責任云云。惟查：海牙議定書第10條已將華沙公 約第20條第2項刪除（ArticleX: Paragraph 2 of Article 20 of the Convention shall be deleted.），上訴人自不 得再爰引華沙公約第20條第2項規定以資抗辯。華沙公約第 20條第1項固規定：「運送人若能證明其本人及其代理人已 採取一切必要之措施以避免造成損害，或能證明其本人或其 代理人不可能採取此等措施，則不負賠償責任（Thecarrier is not liable if he proves that he and his agents have taken all necessary measures to avoid the damage or that it was impossible for him or them to take such measures.）」，惟該條所稱之代理人 (agent) 包括幫助運送人履行空運契約之一切人員（含機師），並不 限於與運送人訂有僱佣契約者（見原審卷一第417頁、418頁
），且為上訴人所不爭，而依行政院飛航安全委員會ＳＱ０ ０６班機失事調查報告之摘要報告「與可能肇因有關之調查 結果」之第８點記載：「事故當晚，飛航組員可藉由以下資 訊瞭解其所處之機場環境：中正機場航圖、飛機航向參考資 訊、跑道及滑行道指示牌、Ｎ１滑行道連至０５左跑道之滑 行道中心線燈、０５右跑道中心線燈顏色（綠色）、０５右 跑道邊燈可能未開啟、０５左及０５右跑道之寬度差異、０ ５右和０５左跑道燈光結構差異、目視輔助系統（Para－ Visual Display,PVD）顯示飛機未對正０５左跑道左右定位 台、主要飛航顯示器（Primary Flight Display, PFD）資 訊。飛航組員失去狀況警覺而由錯誤跑道起飛」（見原審卷 一第135頁），足見該班機飛航組員對本件飛航事故應有過 失，且對於採取必要措施方面顯有未足，即與該條之規定不 符，自無免責可言。上訴人之機師組員之過失既造成損害， 上訴人應負賠償責任，上訴人此部分所辯，即無足取。 ⑶況退步言之，縱依上訴人所述，本件並無海牙議定書之適用 ，而得適用華沙公約第20條第2項之免責規定，且該條項之 代理人不包含駕駛在內屬實，惟該條係規定損害係因駕駛之 技術、航空器之處理或飛航之過失，並證明運送人及其代理 人已在一切其他方面採取必要之措施以避免造成損害，始得 主張不負賠償之責。縱駕駛不在前揭條文之代理人之列，惟 本件上訴人並未舉證證明其已有採取必要之措施以避免造成 損害，自難謂符合該條免責規定，而得主張免責。 ㈡單位責任限制部分：
⑴上訴人復辯稱其依系爭空運提單背面契約條款第4條及華沙 公約第22條第2項之規定，得主張單位責任限制云云。被上 訴人則以海牙議定書第11條已刪除華沙公約第22條之規定， 並就單位責任限制另行規定，而海牙議定書第13條規定亦刪 除華沙公約第25條規定，並規定：「在華沙公約第25條中： 第1、2項刪除，而以下列條文代之：如經證明損害係由於運 送人及其受僱人或代理人故意使發生損害或對可能發生損害 有所認識之魯莽之作為或不作為所致者，不適用華沙公約第 22條所規定之責任限制；但於受僱人或代理人之此種作為或 不作為情形下，並應證明此係其職務範圍內之行為（Articl e XIII: In Article 25 of the convention-paragra phs 1 and 2 shall be deleted and replaced by the following: "The limits of liability specified in Article 22 shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier, his servants or agents, done with intent to
cause damage or recklessly and with knowledge that the damage would probably result;provided that, in case of such act or omission of a servant or agent, it is also proved that he was acting within the scope of his employment.），主張上訴人不得主張單位責 任限制，是本件上訴人得否主張限制責任，應視其機師組員 對事故之發生，是否為有認識之過失。查：①海牙議定書第 13條規定：如經證明損害係由於運送人及其受僱人或代理人 「故意」使發生損害或對可能發生損害「有所認識」之魯莽 之作為或不作為所致者，不適用華沙公約第22條所規定之責 任限制；但於受僱人或代理人之此種作為或不作為情形下， 並應證明此係其職務範圍內之行為，則倘損害之發生並非運 送人及其受僱人之「故意」或「有所認識」之魯莽作為或不 作為所致，即得主張單位責任限制。易言之，海牙議定書要 求運送人負無限責任之前提，應在於「運送人主觀上認知行 為可能造成損害」，倘主觀上無此認知，縱運送人行為有所 失當，亦不需負無限責任。②我國刑法就「無認識過失」及 「有認識過失」之分野，乃在於前者係「應注意，能注意， 而不注意」，後者則係「對於結果，預見其發生，而其發生 不違背本意」（刑法第13條參照）；依被上訴人主張，海牙
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