臺灣高等法院刑事判決
113年度上訴字第1887號
上 訴 人 臺灣基隆地方檢察署檢察官
被 告 呂文斌
選任辯護人 童兆祥律師
葉妍廷律師
被 告 黃順河
選任辯護人 翁林瑋律師
何婉菁律師
被 告 陳建宏
選任辯護人 王永春律師
上列上訴人因被告等過失致死案件，不服臺灣基隆地方法院112
年度訴更一字第1號，中華民國113年1月31日第一審判決（起訴
案號：臺灣基隆地方檢察署111年度調偵字第14號），提起上訴
，本院判決如下：
主 文
上訴駁回。
理 由
一、經本院審理結果，認第一審判決對被告呂文斌、黃順河、陳 建宏（下合稱被告3人）均為無罪之諭知，核無不當，應予 維持，並引用第一審判決書記載之證據及理由（如附件）。二、檢察官上訴意旨略以：
（一）被告3人等決定進場進行吊掛時之環境光源僅有移動中而 非定點之船隻，又該船隻嗣後亦確於被害人柯博承身上之 吊掛鋼繩發生卡滯後駛離，導致鋼繩發生卡滯時現場已無 環境光源可資參考，故此部分進場時機之選擇是否無違反 注意義務，實非無研求之餘地。
（二）本件因被害人身上之吊掛鋼繩發生卡滯情形，故吊掛作業 應處於尚未完成之狀態，而被告3人未改採炸掉鋼繩之方 式，進而選擇於摸黑且無參考點之情況下進行吊掛，是否 無違反注意義務，亦非無研求之餘地。
（三）操作吊掛觸水時之關鍵應為地速之速度，然被告3人於操 作吊掛觸水時之地速實有過高之虞，故此部分有無違反注 意義務，應尚有研求之餘地等旨。
三、上訴之判斷
（一）被告3人與陳天龍等現場執行任務人員，以内政部空中勤 務總隊（下稱空勤總隊）臺北基地AS365N3型空中巴士編 號NA-106號直升機（下稱本案航機）至彭佳嶼外海執行吊 掛救援任務，於終昏時間後（即第六次進場）繼續執行任 務，從蒙古籍「W-STAR」散裝貨輪（下稱本案貨輪）甲板 吊掛被害人之行為，並未違反注意義務，理由如下： 1.本案航機在本案發生當下（即民國107年12月5日），於終 昏後仍得執行吊掛任務：
（1）證人楊欣榮、方家揚均於原審審理時證稱，案發當下並無 限制本案機種進行夜間吊掛任務等語（見原審卷三第65頁 至第225頁）；空勤總隊針對本案機種所定之訓練教範中 ，亦存有夜間指揮手勢、近岸夜間吊掛之程序規範（見基 隆地檢109年度偵字第119號卷三第119頁、第150頁），可 見本案發生當下，空勤總隊未禁止本案航機於終昏後執行 夜間吊掛作業，故被告3人於終昏後執行吊掛任務並未違 反規定。
（2）又空勤總隊固以107年7月17日空勤航字第1082000407號函 ，規定本案機種距終昏前之最少合理作業時間為20分鐘（ 見基隆地檢109年度偵字第119號卷一第309頁）；並於108 年10月1日修訂航務管理手冊第10版附件七備註欄，增列 「本案機種……因裝備限制不執行夜間吊掛任務」等語（見 原審卷二第139頁），惟上揭限制規範，均係於本案發生 「後」始作成，更能證明本案發生當下（即107年12月5日 ）並無禁止本案航機於夜間執行吊掛作業之明文規定：且 空勤總隊復於110年11月24日空勤航字第1102000615號函 ，修正前揭附件七備註欄：「AS-365（即本案機種）執行 夜間岸際任務，機長得依任務區現場實際狀況，確保飛機 可以穩定操作及機工長可目視目標狀況下，實施吊掛救援 」（見原審卷二第141頁至第148頁），再度開放本案航機 於終昏後執行夜間岸際任務時，得在可目視之穩定狀況下 執行夜間吊掛作業，附此敘明。
2.本案事發當下，本案航機於終昏後是否執行吊掛，應由現 場執行人員（即被告3人、陳天龍、被害人全體）視當下 天氣、目視狀況等因素，以集體共識之模式進行決策判斷 ：
（1）方家揚於原審審理時證稱：本來沒有規定本案機種終昏後 不能出任務，後來因為本案，總部針對這個事情修改規定 （即指前述108年10月1日之修訂），此後總隊長又指示我 們不能自廢武功，我們本來就有搜救能力，為何要限制，
所以本案機種是由機組人員自己判斷可不可以做吊掛、不 去限制；在不預期延誤的情況下，縱使吊掛時已經過了終 昏時間，指導原則還是要看在現場執行的機組人員的決定 ，而組員資源管理（Crew Resource Management【下稱CR M】，係指直昇機海上救難行為中，應以實際出艙救援之 搜救員為最後決定下達人員，只要機組員有一人不同意執 行，即應取消該次任務以策安全，詳如海巡署偵防分署空 勤人員直昇機吊掛訓練拾壹CRM規定及運安會調查報告2.4 .2CRM訓練之說明，詳見原審卷一第597頁；原審卷二第41 頁至第44頁）就是機組員大家溝通好能否作業，只要有一 個人反對，那這個任務就沒辦法完成；至於能不能做吊掛 ，是要看有無明顯的參考物、當時天氣條件，不是用日間 、夜間來區分，滿月跟沒有月亮，有細雨、有霧、有雨， 這都會影響我們的判斷，勤指中心能查到的是機場的天氣 條件，至於起飛後在空中、搜救區，這個天氣狀況要由機 組員自己觀察；重點是要根據光照情況，如果當時由機組 員判斷，有明顯的參考點可以穩定飛機，就可以做夜間吊 掛任務，船的照明也可以算是一種參考，因為可以藉此知 道飛機的相對位置，看當時的環境光源條件，如果有很多 漁船可以在漁船旁邊做任務，所以不能說，這個已經預設 漆黑，我就不做了，即便是有微弱的參考，大家評估一下 OK，就可以做了；在吊掛當下，從GoPro影像他是船上有 光源，就我的專業判斷，被告3人在終昏之後繼續進行（ 第六次）吊掛，本身在規範上並沒有錯誤，因為我夜間也 做，甚至比那個更暗的我也做過，當時也很驚險把任務做 完，所以要看當時的實際狀況，他們自己覺得還可以做， 就能做等語（見原審卷三第65頁至第225頁）。是依據上 述方家揚之證詞，可知於本案事發當下，空勤總隊並未限 制或禁止本案航機進行夜間執行吊掛作業，而係將終昏後 是否執行吊掛之決策權限，授予現場執行人員（即被告3 人、陳天龍、被害人全體）視當下天氣、目視狀況，以CR M集體決策之方式，進行彈性應變之專業判斷。 （2）而呂文斌於109年1月13日偵訊、112年5月26日準備程序時 均供稱：本次任務在每次執行吊掛時，均能看見光源及船 上照明，我們都是依據被害人在船上甲板指揮引導進場進 行吊掛，也有成功將被害人吊掛上來；我確定本案每一次 進場都是有光源的情形，我都有看到被害人用手勢引導我 們進場，本案從出發到最後結束吊掛，沒有任何人行使這 個放棄任務的否決權，所以每一次進場跟吊掛，可說是每 個人都決定要這麼做等語（見基隆地檢109年度偵字第119
號卷一第25頁至第28頁；原審卷二第17頁至第34頁）。陳 建宏亦於109年2月3日偵訊及原審審理時陳稱：（第六次 進場）我們有看到被害人勾接完成比手勢，我們吊掛到被 害人時，當時有船上的照明燈，還看得到被害人，往上吊 脫離船的光源後，因為被害人有螢光棒和頭燈，還是可以 看得到被害人等語（見基隆地檢109年度偵字第119號卷一 第33頁至第35頁；原審卷三第65頁至第225頁）。黃順河 並於原審112年5月26日準備程序時陳稱：事情經過就如同 呂文斌、陳建宏所說，我也是集體決定進場吊掛、放入海 面的一份子，（第五次進場）我不曉得為何被害人沒有跟 傷者一起上來，（第六次進場）吊回被害人那次，被害人 是有順利吊離甲板，是在回艙過程中才發生卡滯等語（見 原審卷二第17頁至第34頁）。
（3）證人陳天龍則於原審審理時證稱：本來因為傷患未出現在 甲板上，又已天色漸暗，我們曾討論取消任務，也就是不 救傷患、回收被害人就離開，但後來傷患已經出來在船的 甲板上，當時能見度漸暗，但還看得到，被害人說被救者 出來了，看要不要先把他勾接回去，所以不只我們4人討 論，我們也有以無線電通知被害人，這時候無線電還能通 聯，被害人也有說好，就繼續執行；第六次進場時我有看 到被害人用螢光棒、比手勢，我們才知道要回收吊掛等語 （見原審卷三第65頁至第225頁）。
（4）是故，被告3人所稱吊掛決定係出於全體（含被害人）同 意、當時環境光源足夠等情，核與陳天龍所證述之內容大 致相符，並與原審勘驗Gopro影像即第五次進場（依無線 電錄音吊掛完成時間對時，時間為107年12月5日17時38分 51秒至17時40分22秒）及第六次進場（依無線電錄音吊掛 完成時間對時，時間為107年12月5日17時43分17秒至17時 47分17秒）部分之勘驗結果相合（詳如原審112年7月21日 勘驗筆錄及畫面截圖，見原審卷二第157頁至第263頁）， 足徵現場負責執行之被告3人、陳天龍、被害人，確有依C RM集體共識之決策模式，考量現場實際狀況後全體決定於 終昏後繼續執行吊掛任務，自難認被告3人於第六次進場 時，從本案貨輪甲板吊掛被害人之行為，有何違反注意義 務之情事。
3.綜上，被告3人於終昏時間後，由本案貨輪甲板吊掛被害 人之行為，實未違反注意義務，而檢察官上訴意旨所指被 告3人決定進場進行吊掛時之環境光源僅有移動中而非定 點之船隻，又鋼繩發生卡滯時現場已無環境光源可資參考 ，故此部分進場時機之選擇違反注意義務等語，委難足採
。
（二）被告3人不選擇炸鋼繩之行為，並無過失，理由如下： 1.方家揚於原審審理時證稱：夜間如果決定炸鋼繩，要考慮 能不能找回、救回這個人員，所以要看當時狀況跟環境因 素做決定，依照輕重緩急，如果飛機有立即危害就優先炸 鋼繩，飛機如果沒有立即危害，當然希望保全人命，順序 不同；（如果籃子上有人，還是可以炸掉鋼繩嗎？假如人 已經被掛在半空中了，鋼繩被炸，它不就當下會帶著速度 墜海嗎？）對，沒辦法，如果對飛機有危害的時候，你要 去選擇，你要保障飛機還是吊掛安全；（所以你們一直有 一個方案是炸藥炸鋼繩，事實上這時候已經是要被迫犧牲 籃子裡的人，也要保住飛機，是這樣嗎？）對，如果狀況 很立即、很明顯；（本案被告選擇沒有炸，可能原因是他 們想要保全吊籃上的人？）對，如果這個東西不處理好， 飛機一直掛在那邊，回來的油可能會有問題等語（見原審 卷三第65頁至第225頁）。
2.證人彭忠正於原審審理時證稱：我在運安會調查報告訪談 紀錄中提到如果人員擺動無法放下來可能會炸鋼繩的部分 ，這是針對跟搜救員說必須要有這些心理準備，基本上如 果沒有立即危害飛機的狀況，不會考慮第三種炸鋼繩，因 為炸掉的話，整條繩子會斷掉，被吊掛者會掉到海裡，如 果掉到海裡也還好，因為我說的炸鋼繩的前提，是飛機慢 慢降低高度，才會炸鋼繩或視當時情況處理以其他方式解 決，這部分都是當時現場人員遇到狀況時要想辦法處理的 方式等語（見原審卷三第65頁至第225頁）。 3.陳天龍亦於原審審理時證稱：炸鋼繩前提是在沒有速度的 情況下，飛機又有緊急的情況下等語（見原審卷三第65頁 至第225頁）。
4.綜上，炸鋼繩此一舉措之安全性，既係以飛機緩慢、沒有 速度（地速）為前提，則本案被害人不論係以吊掛之方式 觸水，抑或炸斷鋼繩之方式落水，在整體環境風力甚強之 情況下，兩種方式入水時均會帶有相同風速（地速），而 受有同等水平力量之衝擊，當無炸斷鋼繩落水反較吊掛入 水安全之理。況依上開方家揚、彭忠正之證詞，可悉炸鋼 繩實係在緊急狀況時，優先保全飛機之最後選擇，吊掛中 之被害人將於鋼繩炸斷後，蒙受直接落海、難以尋覓之生 命危險，且以案發當時冬日夜間海水之溫度，被害人能否 在失溫前被順利搜救，亦屬不明，益徵被告3人當時以吊 掛觸水（可藉由吊掛之鋼繩將被害人拉回機艙）之方式排 除卡滯，顯較炸斷鋼繩之方式，更可能保全被害人性命，
故被告3人不選擇炸鋼繩之行為，並無過失。進而，檢察 官上訴所指：被告3人未改採炸掉鋼繩之方式，進而選擇 於摸黑且無參考點之情況下進行吊掛，違反注意義務等語 ，亦有誤會。
（三）因本案航機機身之「空速」與吊掛鋼繩下之「地速」不一 致，造成「空速」雖已降至最低、但吊掛接觸海面時仍具 相當「地速」，致被害人因帶速入水而受創之情形，實非 被告3人所能防免，自難認渠等於操作過程有何過失，說 明如下：
1.陳建宏於原審準備程序、審理時均陳稱：我有在白天把人 放入水面的訓練經驗，因為我們平常白天跟海巡署共勤人 員配合練習時，就有做過下降高度、穩定滯空、觸水釋放 壓力，本案因為鋼繩卡滯、不能夠（機身不動）下放鋼繩 ，要透過正副駕駛降低整個直昇機的高度，緩慢讓鋼繩接 觸海面；海上觸水釋壓方式，只要有受過訓練，不論白天 或晚上都是一樣的原理，卡滯當下我可以目視到被害人的 位置，我一直趴著往外看，一隻手抓Hoist，高度是由飛 行員（指呂文斌）掌控，看雷達高度錶距離海面多高，不 過雷達高度錶只能看到飛機高度，但卡滯時鋼繩還有多長 一段也不知道，所以還需要我用看的才能回報給呂文斌； 我們最主要是要讓呂文斌先降低速度、穩定滯空後，緩緩 的下去，我在後艙跟陳天龍有一直回報、跟呂文斌說降低 速度，但飛機因為艙門打開，艙門外的風讓我們感覺當時 還是有速度，無法減速到那麼低；因為我的手是一直握著 鋼繩，所以一觸水、手的震動我就知道了，被害人總共有 兩次觸水，第一次觸水後他頭上燈及螢光棒都脫落，所以 後來沒有光源就看不到，我有跟呂文斌回報人員觸水，之 後覆誦「減速，保持滯空」；第二次觸水前卡滯沒有排除 ，鋼繩一弄出來馬上又彈回去卡住；然後飛機就再往上， 不往上拉的話，飛機會掉到海裡，第二次觸水後鋼繩才拉 直，我不知道為何會有第二次觸水的情形發生，這不是我 要求的等語（見原審卷三第65頁至第225頁）。 2.呂文斌於111年3月28日偵訊時供稱：吊掛下水時，副駕駛 （指黃順河）感覺航機已減速至機頭仰起，幾乎要後退， 以飛行人員的經驗判斷，此現象即為滯空，如不增加馬力 ，本案航機即將向下墜落等語（見基隆地檢111年度調偵 字第14號第77頁至第81頁）；亦於本院111年度重上國字 第1號民事案件111年7月22日準備程序中證稱：我們都參 考飛機空速表、高度表、升降速率表、姿態儀，由副駕駛 協助報讀，判斷飛機向前飛行之速度，當時黃順河告知飛
機已發生抖動，以飛行經驗判斷，如果飛機不立即向上起 飛即將墜海，機工長陳建宏主要是以鋼繩卡滯狀況來回報 ，我們僅能依賴儀表數據跟自身經驗以當時操作狀況來做 判斷，盡可能將速度減小（見原審卷一第215頁至第259頁 ）；並於原審審理時供稱：我都是按照陳建宏的要求盡量 減速，但我沒有辦法知道或控制「地速」，最後觸水的當 下，黃順河有跟我回報「空速」錶已經低於30海浬以下， 然後（機身）在晃動，這時候「空速」錶就是不可信賴的 速度，所以我們不能再參考空速錶，要依據機工長（指陳 建宏）引導我們的方式來操作；因為黃順河有觀察各種儀 錶（包含空速錶、雷達高度錶、姿態儀），而姿態儀有向 上傾角時，正常狀況下就會接近滯空狀態，這時如果我不 維持飛機高度，本案航機可能更危險，導致全機人員發生 不可收拾的後果；這部分（指地速）我沒辦法確實判斷， 我只能聽黃順河報讀儀表以及聽從陳建宏的引導，藉由這 兩方面做最大能量的操作；針對入水的次數，因為我是持 續操作，所以我個人並不知道會有第一次、第二次觸水， 因為這是在持續的操作過程中的正常現象；陳建宏在他感 受到第一次觸水時有跟我回報觸水了，不過我能確定我沒 有向上又再向下，因為那個時間是很短暫的，我是先維持 飛機姿態、還需要反應時間，二次觸水我是在同一個狀態 之下，這時我要先穩住飛機的機身，如果我這時候繼續下 降或突然爬升可能會有其他危害，所以我是盡最大的可能 先維持飛機當時的狀態；後來就聽到陳建宏回報說「鋼繩 張力解除，開始回收」，我就開始爬升等語（見原審卷三 第65頁至第225頁）。
3.黃順河於警詢、109年1月13日及110年10月18日偵訊時均 亦稱：我只知道飛機雷達高度，鋼纜施放長度要詢問機工 長陳建宏；當時陳建宏考慮因距岸際太遠，怕鋼繩被磨斷 ，建議減速、滯空下降高度，讓被害人接觸海面使鋼繩與 主輪鬆脫再回收，於是由陳建宏引導開始減速，並下降高 度，我持續報讀雷達高度表數據，到雷達高度50呎，呂文 斌即先穩定高度；呂文斌是依陳建宏引導及我報讀雷達高 度表及空速表數據、數值，（將本案航機）緩慢減速下降 ，我即全力協助正駕駛呂文斌報讀各項儀表，如雷達高度 表、姿態儀及空速表，我已經盡最大的努力協助呂文斌做 緊急處置等語（見臺北地檢107年度相字第882號卷第125 頁至第130頁；基隆地檢109年度偵字第119號卷一第25頁 至第28頁；基隆地檢109年度偵字第119號卷三第179頁至 第184頁）。
4.陳天龍於原審審理時證稱：本案觸水的操作，就要「高度 降低、速度放慢」，不過當時我不能推算速度多快，因為 艙門是打開的，人在空中的直昇機上，感覺一定是會有速 度的，因為飛機只要是在飛行一定會有速度，但我不知道 速度多快，我可以感受到是有速度等語（見原審卷三第65 頁至第225頁）。
5.方家揚於原審審理時證稱：「地速」應該是造成撞擊的原 因，但飛行員不知道「地速」。會有「地速」是因為順風 ，冬天在海上大概風速30左右都會有，如果今天正好順風 ，我看到的「空速」是0，實際上「地速」還有，感覺應 該是有速度（即「地速」）沒有減完才會發生撞擊，實際 上飛行時只看的到「空速」，我是看到運安會調查報告後 ，才知道怎麼「地速」還這麼大，怎麼撞的這麼嚴重；（ 操作滯空時）駕駛人能參考的就是雷達高度錶、氣壓高度 錶、「空速」錶，「空速」錶在30浬以下都不可信賴、僅 供參考，因為30浬以下不是很準確，還有相對風、海流湧 浪的問題，實際上是否靜止在那邊，這無法完全判斷；機 組員判斷速度多少，只能看「空速」錶，他看不到地速； 我用儀錶判斷的話大概是靜止，但實際上有風在吹，我有 沒有在移動？我不知道；副駕駛能報的就是高度、「空速 」，30（浬）以下就表示大概速度不快，只能這樣判斷； 本案因為機組員能看到的是「空速」，順風跟逆風時顯示 的是不一樣的，順風飛行被風吹到了，我實際上「空速」 的相對速度可能不高，但「地速」可能會很快，就會有這 個結果；但還是要先入海排除卡滯，被告3人選項不多， 只能把可以選的方法把它做的更好，如果我有意識到「地 速」會比較快，我可能會去想更好的方式讓「地速」不會 這麼大，不過我所說的方式還是放在海面上，就是大家互 相提醒，什麼地方要注意，我們都希望把風險減到最小， 事實上也沒辦法保證可以更安全等語；復於陳建宏、呂文 斌、陳天龍等人於原審審理時作證（證述內容如前）後， 陳稱：各個證人描述包含前艙及後艙的部分，前艙（呂文 斌、黃順河）他們是依照儀錶操作，感覺飛機快失速，但 他們的操作是已經很慢，甚至（機身）已經在抖，但後艙 （陳建宏、陳天龍）是看外面、感覺風速，後艙的人覺得 太快，這兩者就有（空速與地速的）誤差，實際上運安會 調查報告裡面的地速資料，在機身都在抖的狀況下，第一 次的地速還有67~45浬／時，第二次37~17浬／時，若在順風 狀況下操作，就有可能空速快沒了但地速還是很快；因為 目的就是為了零速觸水，解除壓力，之後再正常回收，如
果機長聽到機工長說人員已觸水，標準反應就是保持，方 才呂文斌說他都沒有做其他動作，而造成第二次觸水也可 能是因為湧浪；整個任務從派遣到出勤其實很多都是不預 期的，被逼著要選擇何種方式，我相信以前的做法都是用 這種方式去解除，但沒想到本次收回來時人卻這樣子，所 以那都是不預期的，空勤總隊提供的訓練也只給被告他們 這麼多，我只能這樣講等語（見原審卷三第65頁至第225 頁）。
6.綜前，陳建宏、陳天龍既均證稱：當時確有向前艙之呂文 斌回報仍感覺有速度、請求緩慢減速下降等情；呂文斌、 黃順河亦陳稱：當時「空速」錶已低於30海浬、讀數不可 信賴，係以姿態儀所顯示之機頭仰角、高度表、升降速率 表、及飛機抖動等資訊綜合研判本案航機狀態，盡最大努 力減速等語；再參以本案案發當日17時至18時彭佳嶼氣象 站觀測資料顯示：風向060-070度（即東北東風）、風（ 秒）速7.6-6.3公尺、最大陣風（秒）速12.4-11.1公尺等 情（見原審卷二第35頁至第36頁），再佐以呂文斌、黃順 河於操作本案航機定點滯空時，航向係指向淡水河口（西 南），此情有執行滯空吊掛作業及事故發生期間GPS軌跡 在卷可查（見運安會調查報告圖1.11-3所示GPS軌跡，基 隆地檢109年度偵字第119號卷一第247頁至第249頁），是 被害人於吊掛下水之時，本案航機應係處於順風飛行，縱 令其於空氣（風）中近乎停止，猶將帶有相當之地速前進 ，核與前揭陳建宏、呂文斌、陳天龍所述；方家揚之專業 意見及高度地速變化圖之判讀結果均相吻合，實可徵本案 確有可能係因當時順風之風力較強，導致呂文斌、黃順河 在前艙已盡可能減低「空速」至機頭仰起、幾乎要後退之 失速狀態，然鋼繩吊掛之被害人之「地速」仍無法降低至 零之情形，則被告3人辯稱已各司其職、竭盡所能減速等 詞，即非無稽。進而，方家揚既已證稱當時並無更安全之 選擇、不預期因素甚多，且空勤總隊給予機組人員之訓練 ，亦僅係控制、判斷「空速」，無從解決上開「空速」與 「地速」不一致之情形，則被害人觸水時仍具相當地速之 情形，既係因環境風速、案發當時設備技術受限等非人為 因素所致，實難逕將被害人觸水時遭撞擊受創之不幸結果 ，一概歸由被告3人負過失之責。是以，檢察官上訴所主 張：被告3人於操作吊掛觸水時之地速實有過高之虞，故 此部分有違反注意義務等語，並未能採信。
（四）綜上，檢察官猶執前詞上訴，指摘原判決不當，為無理由 ，應予駁回。
據上論斷，應依刑事訴訟法第373條、第368條，判決如主文。本案經臺灣基隆地方檢察署檢察官黃佳權提起公訴，臺灣基隆地方檢察署檢察官吳欣恩提起上訴，臺灣高等檢察署檢察官蔡孟利到庭執行職務。
中 華 民 國 113 年 7 月 23 日 刑事第六庭 審判長法 官 陳德民
法 官 孫惠琳
法 官 葉力旗
以上正本證明與原本無異。
檢察官如不服本判決，應於收受送達後20日內向本院提出上訴書狀，惟須受刑事妥速審判法第9條限制。其未敘述上訴之理由者，並得於提起上訴後20日內向本院補提理由書(均須按他造當事人之人數附繕本)「切勿逕送上級法院」。
刑事妥速審判法第9條：
除前條情形外，第二審法院維持第一審所為無罪判決，提起上訴之理由，以下列事項為限：
一、判決所適用之法令牴觸憲法。
二、判決違背司法院解釋。
三、判決違背判例。
刑事訴訟法第 377 條至第 379 條、第 393 條第 1 款之規定，於前項案件之審理，不適用之。
書記官 王心琳
中 華 民 國 113 年 7 月 23 日附件：
臺灣基隆地方法院刑事判決
112年度訴更一字第1號
公 訴 人 臺灣基隆地方檢察署檢察官
被 告 呂文斌
選任辯護人 童兆祥律師
邱亮儒律師
葉姸廷律師
被 告 黃順河
選任辯護人 何婉菁律師
被 告 陳建宏
選任辯護人 王永春律師
上列被告因過失致死案件，經檢察官提起公訴（111年度調偵字第14號），由本院111年度訴字第330號為移轉管轄判決後，檢察官不服提起上訴，經臺灣高等法院以111年度上訴字第4227號判決撤銷發回，本院更為判決如下：
主 文
呂文斌、黃順河、陳建宏均無罪。
理 由
一、公訴意旨略以：被告呂文斌、黃順河（下分稱呂文斌、黃順 河）前曾係内政部空中勤務總隊（下稱空勤總隊）臺北基地 AS365N3型空中巴士編號NA-106號直升機（下稱本案航機） 之正駕駛員、副駕駛員，被告陳建宏（下稱陳建宏）則曾係 空勤總隊臺北基地本案航機之機工長，負責直升機吊掛裝備 操作、執行吊掛程序及引導航機。呂文斌所屬隊部於民國10 7年12月5日16時22分許，接獲空勤總隊勤務指揮中心（下稱 勤指中心）指派至彭佳嶼外海執行蒙古籍「W-STAR」散裝貨 輪（下稱本案貨輪）印尼籍船長HERMAWAN LUM0HING之緊急 醫療後送任務，呂文斌、黃順河、陳建宏及同行之行政院海 洋委員會海巡署（下稱海巡署）搜救員陳天龍（下稱陳天龍 ）、被害人柯博承於同日17時17分許抵達基隆市彭佳嶼西方 約11浬處現場。呂文斌、黃順河、陳建宏均明知本案航機並 不具備自動定點滯空功能，飛航組員於夜間漆黑海面上，因 缺乏目視參考，亦無法以手飛方式定點滯空，於終昏時間後 不可用於執行夜間海上救護吊掛任務，應改由具夜間海上吊 掛能力之直昇機執行海上吊掛作業，而停止任務返航，且明 知直昇機須由機工長引導至待救者正上方，待吊掛鋼繩垂直 緊繃才可執行吊掛回收待救者，以避免吊掛鋼繩劇烈擺盪、 碰撞而纏到船舶或直昇機，而在夜間狀況下，待救者及吊掛 鋼繩均變得難以目視，致無法確認直昇機是否於待救者正上 方及吊掛鋼繩是否垂直緊繃，又明知於海上救援吊掛卡滯無 法收放而吊掛上有待救者時，如該直昇機離陸地太遠，無法 實施短程吊運，應由機工長引導直昇機，嘗試將待救者放回 至原船或安全處，如該直昇機接近陸地，得實施短程吊運， 應由機工長引導直昇機，以短程吊運方式，將待救者下放至 附近陸地，而應注意於同日17時26分許之終昏時間後，應立 即取消任務、停止海上吊掛作業後返航，改由空勤總隊花蓮 基地或臺中基地具夜間海上吊掛能力之UH-60M型直昇機執行 海上吊掛作業，而依當時情形，並無不能注意之情事，竟疏 未注意及此，於同日17時44分許已無環境光源之際，仍貿然 進行第六次進場從本案貨輪甲板吊掛被害人之夜間海上作業 ，且本案航機未於正上方勾接被害人，即貿然開始爬升並加 速，致於同日17時47分許，吊掛鋼繩於回收過程中發生擺盪 ，並卡滯於本案航機右起落架以致鋼繩無法繼續回收，機組 人員復未將被害人放回至本案貨輪或下放至附近陸地，輕率 決定操作該直昇機減速並下降高度，貿然嘗試於海面上滯空 ，藉由將被害人放入水中釋放鋼繩張力，以利陳建宏將卡滯
鋼繩脫離起落架後回收，由於已無環境光源，呂文斌、黃順 河均無法目視海面景物及下方吊掛，未能維持穩定滯空，致 被害人於吊掛入水過程中遭受強烈外力撞擊，造成其頭頸胸 腹背部多處挫傷併多器官損傷及頸椎骨折，導致彌漫性蜘蛛 網膜下腔出血及高位脊髓、腦部損傷，於同日17時52分許回 艙時，已中樞神經性休克昏迷，送醫不治死亡。因認呂文斌 、黃順河、陳建宏均涉犯現行刑法第276條之過失致人於死 罪嫌等語。
二、按犯罪事實應依證據認定之，無證據不得認定犯罪事實；不 能證明被告犯罪者，應諭知無罪之判決；有罪之判決書應於 理由內記載認定犯罪事實所憑之證據及其認定之理由，刑事 訴訟法第154條第2項、第301條第1項前段、第310條第1款分 別定有明文。倘法院審理之結果，認為不能證明被告犯罪， 而為無罪之諭知，即無前揭第154條第2項所謂「應依證據認 定」之犯罪事實之存在。因此，刑事訴訟法第308條前段規 定，無罪之判決書只須記載主文及理由，而其理由之論敘， 僅須與卷存證據資料相符，且與經驗法則、論理法則無違即 可，所使用之證據亦不以具有證據能力者為限，即使不具證 據能力之傳聞證據，亦非不得資為彈劾證據使用。故無罪之 判決書，就傳聞證據是否例外具有證據能力，本無須於理由 內論敘說明（最高法院100年度台上字第2980號判決意旨參 照）。本院以下採為認定呂文斌、黃順河、陳建宏無罪所使 用之證據，不以具有證據能力者為限，是以，即毋庸論述所 援引之證據是否具有證據能力，合先敘明。
三、次按認定不利於被告之事實，須依積極證據，苟積極證據不 足為不利於被告事實之認定時，即應為有利於被告之認定， 更不必有何有利之證據（最高法院30年上字第816號判決意 旨參照）。而無論直接或間接證據，均須達於通常一般之人 均不致有所懷疑，而得確信其為真實之程度，始得據為有罪 之認定；其關於被告是否犯罪之證明未能達此程度，而有合 理性懷疑之存在，致使無從形成有罪之確信，根據「罪證有 疑，利於被告」之證據法則，即不得遽為不利被告之認定（ 最高法院76年台上字第4986號、101年度台上字第2589號判 決意旨參照）。
四、公訴意旨認呂文斌、黃順河、陳建宏涉犯上開罪嫌，無非係 以：呂文斌、黃順河、陳建宏之供述、陳天龍於警詢、偵訊 之證述及職務報告、告訴人即被害人配偶丁筱珮、被害人母 親彭秀珍之指訴、本案航機機載GPS數據資料、國家運輸安 全調查委員會重大運輸事故調查報告（下稱運安會調查報告 ）及所附MSTS高度與地速變化情形圖、GPS軌跡與MSTS軌跡
套疊圖、執行滯空吊掛作業及事故發生期間GPS軌跡圖、執 行滯空吊掛作業及事故發生期間高度、地速變化圖、事故發 生期間高度、地速變化圖、直昇機照片、鋼繩移動位置變化 圖、勤指中心電話錄音、直昇機無線電通話錄音、任務前機 長執行任務提示錄音、本案航機右外側機艙頂吊掛之機載攝 影機Gopro運動攝影機錄影影像（下稱Gopro影像）檔案及畫 面照片、臺灣基隆地方檢察署110年4月12日勘查筆錄及截圖 照片、海巡署調查報告、直昇機、GPS及救生衣照片、相驗 及解剖筆錄、相驗屍體證明書、相驗及解剖照片、臺北長庚 醫院診斷證明書、檢驗報告書、法務部法醫研究所解剖報告 書暨鑑定報告書、「W-STAR」貨輪船東之海事報告、107年1 2月5日中央氣象局氣象預報、交通部中央氣象局109年12月1 6日函、交通部108年12月11日新聞稿（新聞提供單位：中央 氣象局）、交通部民用航空局109年12月17日函及所附之臺 北飛航情報區飛航指南通則、AS365N機種（下稱本案機種） 飛行機組員訓練教範（下稱訓練教範）、空勤總隊108年11 月21日公告、空勤總隊108年7月17日函等證據，為其主要論 據。
五、訊據被告3人固坦認於上開時、地，以本案航機執行吊掛救 援任務，並於吊掛被害人時發生卡滯，遂於海面將吊掛之被