臺灣高等法院民事判決
111年度重上國字第1號
上 訴 人 A01
被 上訴 人 A03
A04
上 訴人 兼
上二人共同
法定代理人 A02
上四人共同
訴訟代理人 胡盈州律師
複代理人 史慧玲律師
上 訴 人 內政部空中勤務總隊
法定代理人 井延淵
訴訟代理人 宋重和律師
王顥鈞律師
上列當事人間請求國家賠償事件，上訴人A02、內政部空中勤務
總隊對於中華民國111年2月18日臺灣臺北地方法院第一審判決（
109年度重國字第36號）各自提起上訴，上訴人A01提起一部上訴
，本院於113年4月17日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
原判決關於命內政部空中勤務總隊給付A01逾新臺幣壹佰伍拾伍萬元本息，給付A02逾新臺幣貳佰伍拾伍萬元本息，給付A03逾新臺幣參佰陸拾肆萬零參佰捌拾肆元本息，給付A04逾新臺幣參佰陸拾肆萬零參佰捌拾肆元本息部分，及該部分假執行之宣告，暨訴訟費用之裁判（除確定部分外），均廢棄。
上開廢棄部分，A01、A02、A03、A04於第一審之訴及假執行之聲請均駁回。
兩造之其餘上訴駁回。
第一審（除確定部分外）、第二審訴訟費用，關於內政部空中勤務總隊上訴部分，由A01、A02、A03、A04各負擔百分之三，餘由內政部空中勤務總隊負擔；關於A01、A02上訴部分，由A01負擔四分之一，餘由A02負擔。
事實及理由
一、上訴人A01、A02及被上訴人A03、A04（下合稱A014人）主張 ：
㈠內政部空中勤務總隊（下稱空勤總隊）明知AS365N3型編號NA -106空中巴士直昇機（下稱系爭直昇機）不適於執行夜間海 上救援吊掛，竟未規範終昏時不得派遣AS365N3型直昇機執
行夜間海上救援及終昏前之合理作業時間，亦未提供航勤人 員海搜作業之夜間訓練，又民國107年12月5日終昏時間為下 午5時29分，空勤總隊勤務指揮中心疏未注意已臨近終昏， 救援任務時間緊迫，仍於同日下午4時32分許指派未受夜間 海上定點滯空操作訓練之第1大隊第1隊機組人員正駕駛員乙 ○○、副駕駛員庚○○、機工長戊○○（下合稱乙○○3人）及行政 院海洋委員會海巡署（下稱海巡署）共勤人員A05、甲○○駕 駛系爭直昇機前往彭佳嶼西方約11浬處執行緊急醫療海上吊 掛救援任務，救助蒙古籍「W-STAR」貨輪（下稱W輪）之印 尼籍船長。乙○○3人於執行任務前未綜合判斷及評估溝通， 未依空勤總隊航空器申請暨派遣作業規定（下稱派遣作業規 定）第4條第3項第1款第2目規定即時回報無法執行任務，仍 於臨近終昏時執行救援任務。系爭直昇機駛抵現場後，於同 日下午5時20分許第1次進場，A05攜帶吊籃到直昇機艙外吊 掛至W輪甲板後脫離吊掛纜繩，第2至4次進場因W輪上作業未 完成或吊掛鋼繩觸及船上障礙物，未完成吊掛作業而執行重 飛，該段時間無法與A05以無線電聯絡，乙○○3人未依派遣作 業規定第5條第3項規定於無線電失效時立即停止任務或返航 ，仍於同日下午5時39分許第5次進場後吊起吊籃進入直昇機 後艙，於同時41分許完成救援W輪船長之任務，因A05未隨第 5次進場吊掛返回機艙，乃於同日下午5時44分許第6次進場 ，斯時已無環境光源，無法目視，正副駕駛疏未注意依當時 海上環境及速度其無法穩定滯空，未連繫勤指中心支援，仍 於吊掛A05後，操作系爭直昇機加速上升後向前加速，致吊 掛鋼繩劇烈擺盪，卡滯該直昇機右方起落架，復因該機無法 滯空懸停，致A05於系爭直昇機下降時猛烈撞擊海面，休克 昏迷，於同日下午5時52分許遭吊掛回艙時，已失去意識、 安全帽脫落、救生衣撕裂，體表瘀血並伴隨内臟器官損傷、 腦部損傷及頸椎骨折等嚴重挫傷，送醫治療後仍不治死亡。 ㈡A01、A02、A03及A04（下合稱A032人）依序為A05之母、配偶 及女兒。A01於65歲退休後無薪資收入，不能維持生活，A05 對其負2分之1扶養義務即266萬8,865元。A02工作不穩定， 薪資不足維持一般生活及照顧A032人，於A032人成年前應由 A05扶養，嗣後則由A05負3分之1扶養義務，合計A05應負扶 養義務之金額為668萬3,741元。另A05於A032人年滿20歲前 負2分之1扶養義務，即各為214萬7,484元。A014人因A05死 亡受有精神上痛苦，A01、A032人、A02依序請求非財產上損 害賠償200萬元、各200萬元、300萬元。依國家賠償法第2條 第2項前段、民法第192條第1項、第2項、第194條，求為命 空勤總隊給付A01、A02、A03、A04依序466萬8,865元本息、
968萬3,741元本息、414萬7,484元本息、414萬7,484元本息 之判決（原審為A014人一部勝訴、一部敗訴之判決，即命空 勤總隊給付A01200萬元本息、A02300萬元本息、A03409萬9, 900元本息、A04409萬9,900元本息。駁回A014人其餘之訴。 A01、A02就原審駁回其請求部分依序提起一部上訴及上訴， 空勤總隊對原審判命其給付部分亦提起上訴，未繫屬本院部 分，茲不贅述）。
㈢於本院聲明：⒈A01、A02上訴聲明：⑴原判決關於駁回A01及A0 2後開第2項之訴部分廢棄；⑵上開廢棄部分，空勤總隊應再 給付A01215萬5,799元、A02668萬3,741元，及均自109年4月 8日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；⑶願供擔保請 准宣告假執行。⒉答辯聲明：空勤總隊之上訴駁回。二、空勤總隊則以：
㈠伊於000年00月0日下午4時20分許接獲海巡署第2巡防區指揮 部指派任務時，天色明朗、視野遼闊，可正常出勤，無任何 不適合救援之情形，考量W輪船長口吐白沫，狀況緊急，依 派遣作業規定第4點有關空中勤務申請、審核及派遣作業程 序等相關規定，派遣所有機械功能正常之系爭直昇機執行該 救援任務乃最適當之決定，該直昇機確於日落前到達目標區 域。系爭直昇機非用於夜間救援，伊無須安排其駕駛員進行 夜間搜救訓練。乙○○3人無法預見W輪人員未將傷患移至甲板 待援，致救援時間延宕，雖曾考慮放棄該救援任務，惟無法 聯絡A05而未能傳達，A05未於第5次進場之吊掛作業隨同吊 籃返回機艙內，與吊掛訓練流程不符，因此增加第6次進場 吊掛之風險，均不可歸責於伊及乙○○3人。第6次進場吊掛為 時間為下午5時46分，未逾當日航海終昏時間即下午5時54分 ，且未進行夜間海搜，該次進場吊起A05時突因陣風、海象 風浪、下洗氣流等自然因素致吊掛纜繩擺盪幅度甚大，該纜 繩因不明原因勾到機身右側下方起落架，均非伊及乙○○3人 之過失。因發生纜繩卡滯時距陸地甚遠，為免纜繩遭機體磨 斷致A05落水或直昇機螺旋槳遭斷裂纜繩反彈破壞而墜機， 乙○○3人依AS365N飛行機組員訓練教範（下稱訓練教範）特 種飛行課目編號AT-3003水上救難課目、編號AT-3002短程吊 運課目注意事項第3點規定，操作系爭直昇機怠速向前、緩 速下降，使A05接觸海面，以海面浮力鬆脫纜繩卡滯，並以 雷達高度及纜繩垂落長度判斷A05是否接觸海面，係嚴謹、 慎重且盡力以正確適當方式處理該突發事件，並無過失。伊 於本件事發後明定AS365N3型直昇機終昏前之最少合理作業 時間為20分鐘，係期望可避免再度發生憾事，並非對本件意 外具預見可能性。
㈡A01退休後有退休金收入，非不能維持生活，不得請求扶養； A02亦非不能維持生活，A032人之扶養費僅得計算至年滿18 歲之日止。精神慰撫金給付之目的係為弭平殉職家屬所受精 神上痛苦，與軍人撫卹金照護遺族撫平傷痛之意旨高度重疊 ，A05因公殉職符合軍人撫卹條例撫恤金發放標準，國防部 每年撥付A014人撫卹金，其中第1年約200餘萬元，自第2年 起由A02代表終身受領每年之年撫金、年終慰問金及春節照 護金等費用約76萬元，預估約可領取3,648萬元，A014人另 領有軍人保險、海巡署團體意外險等給付共計368萬餘元， 以上總計約4,351萬6,825元，另依軍公教遺族就學費用優待 條例給予A032人學雜費、制服費、書籍費、主食費及副食費 等全額公費優待，均可填補A014人之非財產上損害，其請求 之精神慰撫金實屬過高。A014人因伊投保107年度空勤任務 人員團體保險，已領有該理賠金共計1,000萬元，亦具填補 損害性質，應類推適用勞動基準法第59條、第60條規定，抵 充其損害賠償之請求，另應扣除A014人得領取之犯罪被害人 補償金等語，資為抗辯。
㈢於本院聲明：⒈上訴聲明：⑴原判決關於命空勤總隊給付部分 廢棄；⒉上開廢棄部分，A014人在第一審之訴及假執行之聲 請均駁回。⒉答辯聲明：⑴A01及A02之上訴駁回；⑵如受不利 判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
三、本院之判斷：
㈠查，空勤總隊勤務指揮中心於000年00月0日下午4時30分許接 獲海巡署第2巡防區指揮部申請調派任務，彭佳嶼西方約11 浬處之W輪印尼籍船長因突發身體不適，極度有生命危險， 需空勤總隊派遣直昇機協助後送就醫。空勤總隊勤務指揮中 心旋於同日下午4時32分許指派第1大隊第1隊機組員駕駛系 爭直昇機執行任務，機組人員包含正駕駛乙○○、副駕駛庚○○ 、機工長戊○○及海巡署共勤人員A05、甲○○，共計5人。機組 完成整備後，於同日下午4時53分許飛離臺北松山機場前往 目標區，於同日下午5時17分許到達目標區上空，現場風速 約每小時20至25浬，天氣良好，能見度大於10公里，於下午 5時20分許實施第1次進場及第1次吊掛作業，由A05攜帶吊籃 到直昇機艙外吊掛至貨輪甲板後脫離吊掛纜繩。陸續於同日 下午5時25分許第2次進場、下午5時30分許第3次進場、下午 5時34分許第4次進場均未完成吊掛作業，同日下午5時39分 許第5次進場始吊起吊籃進入直昇機後艙，於同日下午5時41 分許成功完成吊掛救援W輪船長之任務，惟A05未隨同該次吊 掛返回機艙，該直昇機於5時44分許進行第6次進場，於5時5 2分許將A05吊掛回艙，斯時A05已休克昏迷失去意識、安全
帽脫落、救生衣撕裂，受有瀰漫性蜘蛛網膜下腔出血及高位 脊髓、腦部損傷、頭頸胸腹背部多處挫傷併多器官損傷及頸 椎骨折等傷害，致中樞神經性休克，系爭直昇機旋即返航回 松山機場，A05於送醫後不治死亡等情，經證人乙○○3人、甲 ○○證述在卷【本院卷一第311至349頁、臺灣基隆地方檢察署 109年度偵字第119號卷（下稱119號卷）一第316頁】，並有 臺灣臺北地方檢察署相驗屍體證明書、無線電對話錄音、攝 影機拍攝畫面勘驗結果、法務部法醫研究所解剖報告書暨鑑 定報告書可稽（原審卷一第53頁、本院卷二第287至291、29 3至299頁、臺灣臺北地方檢察署107年度相字第882號卷第21 1至222頁），且為兩造所不爭（本院卷一第309至310頁）， 洵堪認定。
㈡A014人以國家運輸安全調查委員會重大運輸事故調查報告（ 報告編號TTSB-AOR-00-00-000，下稱運安會報告）內容，主 張空勤總隊有：未就終昏時之空中救援任務明定不得派遣AS 365N型直昇機，未訂定終昏前最少合理作業時間，未提供航 勤人員必要之夜間訓練，疏未注意救援時間緊迫，派遣不適 夜間吊掛之系爭直昇機；該直昇機機組人員於執行救援任務 前疏未回報無法執行任務，於執行救援過程中過失判斷實施 夜間海上吊掛，吊掛A05回艙時操作疏失，致吊掛鋼繩擺盪 卡滯，未考慮當時海上環境及速度不適合滯空懸停下降收繩 ，未能維持穩定滯空，致A05於吊掛入水過程中遭受強烈外 力撞擊等過失行為，均為空勤總隊所否認，本件自應審究空 勤總隊有無上開過失行為。茲逐一論述如下：
⒈系爭直昇機機組人員於執行任務過程中並無上訴人所指之過 失行為：
⑴關於實施夜間海上吊掛部分：
①查，本件事發日107年12月5日松山機場之終昏時間為下午5時 29分，空勤總隊勤務指揮中心人員楊欣榮於通話中告知乙○○ 之終昏時間亦為下午5時29分，經勘驗錄音檔案無誤（本院 卷二第276頁）。其次，空勤總隊於事發時未禁止系爭直昇 機於終昏後執行夜間吊掛作業，係由全體機組員以集體共識 決策判斷是否於終昏後執行吊掛，有證人戊○○之證述可證（ 本院卷一第339頁），專家證人即具實際操作系爭直昇機機 種經驗及就吊掛相關規範具專業之空勤總隊教官方家揚亦於 臺灣基隆地方法院112年度訴更一字第1號刑事案件（下稱刑 案）審理中證述：機組員須自行觀察天氣狀況及條件，並考 量有無明顯參考物，以決定能否執行吊掛，非以日間或夜間 區分等語（刑案卷三第86至87、122頁）。再者，證人乙○○3 人、甲○○均證稱：進行第6次進場及吊掛時，尚有光源可看
到A05手勢，係吊掛A05後方無光源（本院卷一第322、333、 337、342頁、刑案卷三第150至151頁）。綜合上情，乙○○駕 駛系爭直昇機抵達現場後至第6次吊掛A05上升時，現場均有 光源，尚具可視性，並無無法執行吊掛作業之情事，自難僅 以乙○○3人於終昏後繼續實施吊掛，即謂其有過失。至楊欣 榮與空勤總隊第1大隊人員對話間雖曾提及「過終昏時間應 該要考慮就是放棄」乙節，惟其未親見執勤現場狀況，此部 分陳述僅為其個人意見，無從憑此推論乙○○3人之判斷有誤 。
②空勤總隊航務管理手冊中對機長於飛行前任務提示之規定， 僅要求提示任務種類、人員編組、執行概要、任務風險以及 安全應注意事項（飛航公告、飛航通報、飛安公告）等內容 （刑案卷二第37至40頁），未見機長應針對「任務意外終止 之可能狀況」進行提示或溝通之具體規定；訓練教範課目編 號AT-1001中關於飛行任務提示之12項程序中（119號偵卷三 第38頁），亦無應事先提示或討論任務終止相關內容之規範 。運安會報告係陳述事前討論溝通、模擬評估任務終止之可 能方案有助降低風險，認空勤總隊當時未就此具體規範或訓 練搜救團隊，缺乏風險管理意識，對此進行檢討及建議，尚 難逕指該報告所述內容為乙○○3人之過失。是A014人主張系 爭直昇機機組人員於執行救援任務前疏未回報無法執行任務 ，於執行救援過程中過失判斷實施夜間海上吊掛云云，均難 憑採。
⑵關於無法以無線電聯絡A05時之處置方式： ①查，派遣作業規定第5條關於「無線電、transponder、助航 設施失效，應停止任務返航」之規定，係指航機與航管單位 之無線電、應答器應保持有效暢通（119號卷一第435頁、刑 案卷一第229、230頁），非指機組人員彼此間無線電之通聯 情形，有證人乙○○之證述可參（本院卷一第322頁）。此佐 以訓練教範課目AT-3010航空器引導手勢與信號之規範（119 號偵卷三第141至150頁），搜救員與機工長係透過手勢溝通 ，並於夜間指揮時搭配發光指揮棒、螢光棒及手電筒等設備 進行引導，未規範機組人員須以無線電連繫方可進行任務、 無線電無法通聯時應請求救援等情。且證人方家揚、甲○○均 證稱：無線電為輔助溝通工具，搜救員與機上人員尚可以手 勢操作溝通等語（刑案卷三第117、153至154、161頁），證 人乙○○亦稱本次任務6次吊掛過程中均可清楚看見A05手勢指 揮（本院卷一第321至322頁），益徵上訴人主張A05與機上 人員無法以無線電聯絡即應放棄任務云云，洵屬無據。 ②A014人另主張系爭直昇機機組人員未取消任務並將A05留在W
輪上，為有過失云云。然查，證人甲○○證稱：取消任務須回 收搜救員（即A05），當時雖有討論取消，但後來被救者已 出現在甲板上，即繼續執行任務等語（刑案卷三第148、149 頁）。足見乙○○3人與甲○○於救援任務時程拖延，且無法以 無線電聯絡A05時，雖曾討論是否放棄救援任務，惟嗣因A05 已救援傷患至W輪甲板，現場仍有光源，並非無法執行吊掛 作業，自無應放棄任務可言。系爭直昇機機組人員決定繼續 進場執行吊掛，應無違誤。
⑶A014人所舉證據不足證明吊掛鋼繩擺盪並卡滯係因乙○○3人之 過失行為所致：
①查，訓練教範課目編號AT-3003水上救難救援階段第9點規定 ：搜救員以手勢示意人員鈎接完成，機工長即導引飛機至目 標物正上方，待鋼繩垂直緊繃導引飛機向上到搜救員離地後 做馬力檢查完成，持續回收搜救員並持續報距艙門距離直至 人員進艙完成，人員確保後鋼繩回收，關艙門和吊掛電門後 ，飛機起飛返航（本院卷一第214頁）；又搜救員確定地面 操作程序完成，須上昇時所使用之手勢為目視機工長，右手 上舉在頭部上方，食指畫圈旋轉指引（119號卷三第149頁） 。查，證人甲○○證稱：系爭直昇機第6次進場後，伊有看到A 05比回收之繞圈手勢（刑案卷三第147至148頁）。依刑案勘 驗GoPro影像結果，可見第6次進場完成鈎接後，A05在系爭 直昇機正下方附近範圍作出螢光棒繞圈之手勢，吊掛上升後 隨即發生擺盪，當時系爭直昇機尚未前行，有勘驗筆錄可憑 （本院卷二第297頁）；證人方家揚亦稱在上開影像中未見 乙○○3人操作不當，亦無瞬間加速之情形（刑案卷三第89、1 00頁）；核均與證人戊○○證稱第6次進場鈎接時，直昇機在A 05正上方，A05有以手勢表示完成鈎接等語相符（本院卷一 第342頁）。綜合上情，乙○○確駕駛系爭直昇機至A05正上方 ，A05完成鈎接後亦以手勢示意，該次吊掛操作過程並無問 題。惟在開始回收鋼繩吊起A05、直昇機尚未前行之際，鋼 繩隨即發生擺盪，顯與乙○○、庚○○操作系爭直昇機之行為無 涉。
②運安會報告雖載：人員擺盪的原因是因為沒有在飛機正下方 所致等語（原審卷一第232頁）。然證人即運安會訪談之專 家彭忠正於刑案證稱：上開報告訪談紀錄中所提「人員擺動 原因是因為沒有在飛機正下方所致」係上課過程中講解可能 發生擺盪之原因，並非針對本件情形，鋼繩擺盪可能受風、 浪、直昇機影響，如A05已掛好鈎接，也有做OK或劃圈手勢 ，進行吊掛即無問題（刑案卷三第132至133、136頁）。再 查，證人庚○○證稱：若吊掛人員擺盪，直昇機應怠速前進抵
消擺盪現象，本件正駕駛有按機工長指揮怠速前進（本院卷 一第332頁）；證人戊○○亦稱乙○○有依其指示前進以抵消鐘 擺效應等語（同卷第343頁），核均與證人方家揚證稱：加 速不會加劇擺盪幅度，適當增加一些速度怠速前進，靠前進 的風也可以導正或抵消擺盪等語相符（刑案卷三第88、100 、122頁）。綜合上情，依上開勘驗結果，第6次進場後執行 吊掛A05並無問題，乙○○3人亦依常規嘗試消除擺盪現象。A0 14人徒以運安會報告上開內容，即謂乙○○3人疏未在A05正上 方執行吊掛，致鋼繩擺盪而卡滯云云，自難憑採；其又以甲 ○○於運安會報告、職務報告、刑案偵訊時之陳述，主張航速 過快亦為造成卡滯之原因云云，然依勘驗錄影結果可知，第 6次進場吊掛A05上升後，隨即於1秒鐘之內發生擺盪，且在 系爭直昇機上升但尚未前進之過程中，吊掛鋼繩即卡滯（本 院卷二第297頁），該鋼繩卡滯顯與系爭直昇機前進之速度 無關，A014人此部分主張亦難採信。
⑷乙○○3人於操作吊掛A05入水以解除鋼繩卡滯之過程，已盡注 意義務：
按訓練教範課目編號AT-3003第12點海上救援吊掛卡滯處置 程序規定，如吊掛上無待救者，後艙組員無法手動收回後應 切斷鋼繩；如吊掛上有待救者，當任務機接近陸地，得實施 短程吊運，當距離陸地太遠，無法實施短程吊運時，機組員 應按緊急程序實施故障排除，或由機工長引導飛機，嘗試將 待救者放回至原船或安全處（見原審卷一第214至215頁、本 院卷ㄧ第215頁）。查，乙○○3人開始回收A05之吊掛鋼繩，隨 即發生擺盪，並因擺盪幅度過大，鋼繩卡滯於系爭直昇機起 落架，乙○○3人為解除鋼繩卡滯，先後兩次放置A05入水以解 除鋼繩張力，惟A05接觸水面時尚有地速，因帶速入水撞擊 海面而休克昏迷等節，有機身照片、錄影勘驗結果為證（原 審卷一第202至205頁、本院卷二第296至299頁）。A014人主 張乙○○3人吊掛A05入水之決策及操作過程有疏失，為空勤總 隊所否認，茲就乙○○3人有無上開過失，逐一析述如下。 ①A014人雖主張乙○○3人可逕將A05吊運回陸上云云，惟依訓練 教範課目AT-3002短程吊運規範，救難機於吊運有人時之航 行地速僅能5至10浬（119號卷三第111頁），本件救援地點 在彭佳嶼西方約11浬處，已如前述，如以5至10浬速度前行 返回陸地，航程顯逾1小時。參以證人方家揚證稱：人員吊 掛在機外時僅能低速飛行，本件事發現場距陸地過遠，系爭 直昇機油量不足以逕吊運A05回岸（刑案卷三第90至91、120 頁）；證人彭忠正稱：若在外海或海中央發生鋼繩卡滯，不 可能將人員掛在艙外飛回岸邊，此種作法對艙外人員太過危
險（刑案卷三第143頁）；證人甲○○亦稱：當時距岸太遠， 搜救員被掛在外面飛行如此長距離，變化很多也很危險等語 （刑案卷三第158頁）。再觀訓練教範課目AT-3004海上搜索 及搜救程序，短程吊運係指近岸3浬內之吊運（原審卷一第2 16頁、119號偵卷三第119頁），亦與本件情形不同。從而， 本件事發地點距陸地過遠，乙○○3人認不適宜逕吊運A05至陸 地，其判斷並無違誤。
②A014人另稱系爭直昇機機組人員應可炸斷吊掛鋼繩云云。惟 證人方家揚明確證稱：夜間炸鋼繩實際上是被迫犧牲吊掛人 員，若飛機有立即危險就優先炸鋼繩，若無立即危害，當然 希望保全人命（刑案卷三第120、165頁）；核與證人彭忠正 所述：基本上如果沒有立即危害飛機的狀況，不會考慮炸鋼 繩，若炸掉，被吊掛者會落海等語（刑案卷三第141頁）， 互核相符。證人甲○○亦稱：炸鋼繩前提是沒有速度，飛機又 有緊急情況時（刑案卷三第152頁）。綜上交互以觀，炸鋼 繩乃飛機發生危險時之急迫手段，僅於飛機緩慢、無地速時 較為安全，況夜間炸斷鋼繩使吊掛人員入海後，亦難以找尋 該人員，顯見炸鋼繩對吊掛人員具有重大危險性。本件A05 於吊掛入水之際，因整體環境風力甚強，而於有地速之情況 下帶速入水（詳後述），因而受傷，於此情況，以炸掉鋼繩 之方式使A05入水，除因地速受力外，尚有垂直落下之重力 衝擊，受力顯然更大，且難以找尋落海之A05，對其顯然更 為危險，自無炸斷鋼繩落水反較吊掛入水安全之理，A014人 以此主張乙○○3人判斷有誤，洵無可採。
③A014人另主張W輪上有光源，乙○○3人應將A05放回原船以解除 鋼繩卡滯云云。然觀系爭直昇機GoPro影像，W輪甲板上有障 礙物，有刑案勘驗筆錄可憑（本院卷二第293至294頁）。且 依證人戊○○之證述可知，本次任務第2次至第4次進場時曾因 側風影響吊掛勾到W輪欄杆、船邊纜繩，導致吊掛失敗，當 時W輪上有包括海上裝備、纜繩、護欄等障礙物（本院卷一 第340、347頁）。另參證人方家揚稱：船結構眾多，飛機無 法進入，且容易卡到船旁的天線、圍桿，用吊掛接觸海面確 為排除卡滯之選項，因其他選項皆具風險，且可能危害到整 個飛機，因此將人員放置水中以解除壓力是最快的方式（刑 案卷三第90、93、106頁）；證人彭忠正亦稱：在海上操作 解除鋼繩卡滯時，最安全的方式是到海面上將人員放下，鋼 索鬆了，機工長推開鋼繩就可操作升降（刑案卷三第134至1 35、143頁）。從而，依本件實際吊掛情形及方家揚、彭忠 正等專業人士之意見，均可見依當時狀況，將A05放置海面 以消除鋼繩張力，屬風險最低之解除鋼繩卡滯方式，乙○○3
人及甲○○共同決定以此方式操作解除卡滯，自無過失。 ④乙○○3人執行吊掛A05入水之過程操作並無不當： 依運安會報告，系爭直昇機兩度下降後隨即爬升，未有明顯 之滯空懸停操作，於該直昇機機身已發生抖動之狀況下，A0 5第1次觸水之地速介於時速67至45浬，第2次觸水則介於37 至17浬（見原審卷一第172、242頁），顯見A05接觸海面時 有相當地速。次查，證人乙○○證稱：吊掛A05下水時，副駕 駛回報空速表已低於30浬，伊感覺航機已減速致機頭仰起、 機身晃動，幾乎後退，依飛行經驗判斷，此現象即為滯空， 如不增加馬力，系爭直昇機即將墜落等語（本院卷一第318 至319頁、基隆地檢111年度調偵字第14號卷第78頁）；證人 庚○○則稱：當時伊報讀雷達高度表、空速表、升降速率表之 數據供乙○○參考，乙○○依戊○○導引緩慢減速下降，至直昇機 機頭仰起、發抖、失速、即將墜落之際，雷達高度表顯示是 觸水之高度，戊○○表示已經觸水，始抬升直昇機高度等語（ 本院卷一第333至336頁）；且觀錄影勘驗結果，此2次吊掛A 05入水之過程中，均發生系爭直昇機搖晃、機上人員驚叫之 情形（本院卷二第298頁），核與乙○○、黃順核證稱系爭直 昇機已減速滯空等情相符。綜合上開3人證述，乙○○3人執行 吊掛A05入水時，已盡力將系爭直昇機空速降至最低，險因 而墜機，惟A05接觸海面時仍有相當地速，帶速入水而受創 。參諸證人方家揚所稱：於時速30浬以下航行時，空速表僅 供參考，並不準確，尚有風、海流湧浪等問題，冬天海上風 速可達30浬，若逢順風，空速為0時仍有地速，A05受撞擊係 因地速所致，其原因可能為順風或湧浪等語（刑案卷三第94 、102至104頁）；並佐以000年00月0日下午5時至6時彭佳嶼 氣象站觀測資料顯示風向060至070度（即東北東風）、風速 每秒6.3至7.6公尺、最大陣風每秒11.1至12.4公尺（刑案卷 二第35頁），運安會報告亦載事故當日臺灣北部地區受高壓 影響，盛行東北風（原審卷一第190至191頁）。且乙○○、庚 ○○於操作系爭直昇機定點滯空時，航向指向淡水河口即西南 方，有執行滯空吊掛作業及事故發生期間GPS軌跡在卷可查 （見運安會報告圖1.11-3所示GPS軌跡，原審卷一第197頁） 。依航向及當時風向可知，本件事發時系爭直昇機順風飛行 ，風力較強，因此在空速甚低、近乎為0之狀態下，A05觸海 時仍具相當地速，復因當時已無光源，無法目視，乙○○3人 雖明瞭空速與地速有別，且已盡力降低系爭直昇機之速度， 惟受限於設備，無法察覺目視海面狀況及A05與海面之距離 ，亦無法得悉或控制地速，即無法防免A05帶速入海，此非 肇因於乙○○3人操作不當，難認其有何過失。
⒉空勤總隊未考量派遣AS365N型直昇機之終昏前最少合理作業 時間，逕派遣系爭直昇機執行本件任務，為有過失： ⑴按國家賠償法第2條第2項國家責任，係國家憲法義務違反時 責任之具體規範，性質上為民事損害賠償責任法體系一環， 且具公法性格，乃特殊侵權行為法。又損害賠償責任建構在 風險分配基礎上，風險社會中風險源一部分來自於各種自然 環境。保障人民安全係國家存在的意義及目的，尤其是保障 人身自由、生存權、工作權、財產權及其他自由等基本權利 ，憲法已將之課予國家（參照憲法第8條以下），由此可見 因該風險造成人民自由權利等損害者，風險源責任分配，當 先分配予國家。再者，公務員怠於執行職務與人民自由或權 利受有損害間因果關係之存否，應按個案具體呈現之各種客 觀事實，依一般人智識經驗為判斷，苟公務員之行為導致人 民置身於文明社會中所不應存在危險之關鍵因素，或因此大 幅增加人民自由或權利有受侵害之危險，該危險終竟轉為實 害者，應認該行為與損害間有相當因果關係。且不以該公務 員之行為為損害發生之唯一原因，縱有自然災害、被害人自 己或第三人之行為介入而為損害發生之共同原因，亦不影響 該因果關係的存在，僅生是否減免賠償責任而已（最高法院 111年度台上字第1733、1619號判決意旨可資參照）。 ⑵依派遣作業規定，空勤總隊派遣機種之原則為：「⑴合適機種 原則：以勤務需求及性能考量，派遣適當機種執行。⑵快速 就近原則：以時間因素及地點考量，派遣適當機種執行。⑶ 遇本總隊無合適機種，為考量救災時效或屬國搜中心（即行 政院國家搜救指揮中心）任務範圍者，得轉請該中心支援。 」（原審卷一第151至152頁、119號卷一第431至433頁）。 查，本件事發原因為任務時間接近終昏，系爭直昇機機組人 員抵達現場後，因W輪上有障礙物、待援者未準備妥當等種 種無法預見之因素延宕救援時程，復於吊掛回收A05進艙之 過程遇風，致吊掛鋼繩卡滯於起落架，乙○○3人操作解除鋼 繩卡滯之過程，因缺乏光源、設備不足又遇順風，A05因而 帶速觸海，受傷不治等節，均已如前述。乙○○3人之行為固 無可歸責事由，惟觀本件事發過程可知，空勤及海巡人員等 飛航組員於實際作業時，可能因突發狀況增加任務危險，格 外仰賴國家提供功能齊備之機型設備、建立完善之標準作業 流程及合理明確之派遣指示等配套措施，以降低其執行救援 任務過程中之風險，空勤總隊自應綜合考量勤務需求、航機 性能、時間因素及任務地點等，配置並派遣適當機種執行任 務，如有必要並應請求國搜中心支援提供合適機種。 ⑶再查，空勤總隊於事發當日派遣系爭直昇機從事本件救援任
務之時間為下午4時32分，該直昇機於下午5時17分抵達現場 ，終昏時間為下午5時29分等情，均如前述。參酌證人乙○○ 、庚○○均證稱：依規定接獲任務通知後須於25分鐘內整備完 成起飛，系爭直昇機於4時53分起飛前往現場（本院卷一第3 12、327頁），可知系爭直昇機機組人員整備時間未逾規定 時間，惟抵達現場後至終昏前之作業時間僅餘12分鐘。再佐 以證人方家揚證稱：本件如依正常狀況可在天黑前完成吊掛 ，但因太多非預期狀況發生一連串延誤等語（刑案卷三第18 5至186頁），足見依專業人員之判斷，本件如無意外，原可 在終昏前完成任務，至如何控管非預期狀況所造成之風險， 實屬空勤總隊於調度機型暨訂立相關規範時所應審慎考量。 然查，系爭直昇機不具備自動定點滯空功能，為兩造所不爭 （本院卷一第309至310頁），當時空勤總隊在臺北基地配置 AS365N直昇機3架、吊掛2具，具日間吊掛能量；在花蓮基地 配置UH-60M直昇機3架、吊掛3架，具日間與夜間海上吊掛能 量；在臺中基地配置有AS365N直昇機3架及吊掛2具、UH-60M 直昇機3架及吊掛3具，具日間與夜間海上吊掛能量，有運安 會報告可參（原審卷一第209至210頁），核與證人楊欣榮證 述松山機場僅有系爭直昇機機種之飛機，其餘機種配置在花 蓮及臺中，空勤總隊於本件基於時效性考量派遣系爭直昇機 等語相符（刑案卷三第80至81頁），空勤總隊亦自承107年1 2月5日執行本案任務時，空勤總隊花蓮及臺中基地有UH-60M 直昇機可供派遣，該機型具夜間海上吊掛能力等語（本院卷 二第153頁），顯見空勤總隊僅於松山機場配置AS365N型直 昇機，致受限求救援時效，於臨近終昏時僅得以系爭直昇機 從事本件救援任務，增加機組人員於救援過程中之危險。 ⑷又查，本件事發後，空勤總隊以107年7月17日空勤航字第108 2000407號函規定系爭直昇機距終昏前之最少合理作業時間 為20分鐘（119號偵卷一第309頁）；於108年10月1日修訂航 務管理手冊第10版附件七備註欄，增列系爭直昇機因裝備限 制不執行夜間吊掛任務等語（見本院卷二第371頁）；再於1 10年11月24日空勤航字第1102000615號函，修正前揭附件七 備註欄為「AS-365（即系爭直昇機之機型）執行夜間岸際任 務，機長得依任務區現場實際狀況，確保飛機可以穩定操作 及機工長可目視目標狀況下，實施吊掛救援」（本院卷二第 373至376頁）。綜觀空勤總隊上列各次修正AS365N型直昇機 執行吊掛救援任務之規範可知，AS365N型直昇機囿於裝備限 制，不適於在無法目視目標之狀況下實施吊掛救援，空勤總 隊乃於事發後就此加以規範。核與運安會報告就本件飛安改 善之建議包括「檢視航空器派遣相關規定，明確訂定AS365N
型直昇機夜間海上救援吊掛任務之限制規定，並考量針對不 適合執行夜間海上吊掛之航空器，訂定終昏前之最少合理作 業時間」（原審卷一第71頁）乙節相符。依首揭說明，空勤 總隊應加強整合調度合適機種、完善派遣流程制度，以控管 機組人員執行救援任務過程中之風險，其疏於在松山機場配 置除AS365N型直昇機以外機種，未規範AS365N型直昇機於終 昏前之合理作業期間，未以管理手段防免風險，而以系爭直 昇機執行本件救援任務，增加該機組人員於救援任務中之危 險，於終昏後操作吊掛A05入海以解除鋼繩卡滯時，因系爭 直昇機無法自動定點滯空，缺乏目視無法觀察海面情形、機 組人員無法得悉當時仍有地速，致A05因帶速入水受有重傷 ，終竟侵害其生命權，自可歸責於空勤總隊，且其過失行為 與損害間具相當因果關係。A014人主張空勤總隊以系爭直昇 機執行本件救援任務，為有過失，應屬有據。
⒊綜上，系爭直昇機機組人員雖無A014人所指過失行為，惟空 勤總隊未妥為配置調度航機，致臨近終昏時僅得以系爭直昇 機執行救援任務，終因設備受限，機組人員於危險情境下執 行任務，致生A05死亡之結果，A014人依國家賠償法第2條第 2項前段請求空勤總隊賠償損害，自屬有據。
㈢損害賠償範圍：