臺北高等行政法院判決
地方行政訴訟庭第二庭
112年度簡更一字第13號
113年5月2日辯論終結
原 告 葉達仁
訴訟代理人 許嘉珊律師
被 告 交通部航港局
代 表 人 葉協隆
訴訟代理人 陳樹村律師
複 代理人 彭敏 律師
訴訟代理人 張雅琳律師
上列當事人間因引水法事件，原告不服臺灣臺北地方法院行政訴
訟庭108年度簡字第285號判決，提起上訴，經本院以109年度簡
上字第161號判決原判決廢棄，發回臺灣臺北地方法院行政訴訟
庭（111年度簡更一字第9號），因法院組織改制，由本院地方行
政訴訟庭接續審理，判決如下：
主 文
一、原告之訴駁回。
二、訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序事項：
一、按行政訴訟法第229條第1項、第2項第4款規定：「適用簡易 訴訟程序之事件，以地方行政法院為第一審管轄法院。」、 「下列各款行政訴訟事件，除本法別有規定外，適用本章所 定之簡易程序：四、因不服行政機關所為告誡、警告、記點 、記次、講習、輔導教育或其他相類之輕微處分而涉訟者。 」本件係因原告不服被告所為「處警告2次」之處分，依行 政訴訟法第229條第2項第4款之規定，應適用同法第2編第2 章之簡易訴訟程序。
二、被告所為之追補理由並非合法：
㈠按行政處分作成後，行政機關得否於行政訴訟中補充行政處 分理由，我國目前實務上多係採取「有條件肯定說」之見解 ，亦即行政法院基於職權調查原則及訴訟（程序）經濟原則 ，於「未改變行政處分之本質與結果（同一性）」、「須屬 於裁判基準時已存在之理由」、「無礙當事人之攻擊防禦（ 程序保障權利）」及「須由行政機關自行追補理由」之前提 下，允許行政機關於行政訴訟中追補行政處分之理由（最高 行政法院111年度上字第714號判決意旨參照）。
㈡查本件原處分之裁處書所載之事實為「受處分人於107年3月4 日約0724時領航挪威藉散裝船九頭蛇（SPAR HYDRA）由高雄 港第1港口進港，未保持安全航速及未確實評估拖船抵達時 間，致該船碰撞第41號碼頭造成損失」，理由欄則敘明「違 反航行安全規章而致災害損失者，依引水法第38條第1項第2 款規定裁處。」而被告於行政訴訟答辯（四）狀中主張略以 ：本件被告裁處原告，原係以引水法第38條第1項第2款規定 為其法律依據，現被告另主張依據引水法第38條第1項第1款 規定作為裁處之理由…原告引領系爭船舶，未遵守「高雄港 國際商港港勤拖船調派規定」，亦未依高雄港船舶進出港及 移泊交通管制作業原則之規定，有違反引水法第38條第1項 第1款等語（見本院卷第88頁），堪認被告已於行政訴訟中 追補原處分之理由。然被告上開理由之追補，核與原處分事 實欄所載認定原告違反行政法上義務之行為態樣顯有不同， 已改變原處分之本質與結果，而不具同一性，且恐影響原處 分選擇之裁罰依據，故被告所為之追補理由不應准許。貳、實體方面：
一、事實概要：
㈠挪威籍散裝船「SPAR HYDRA（九頭蛇）」（下稱系爭船舶） 於民國107年3月4日準備靠泊高雄港第41號碼頭，當日7時24 分引水人即原告登輪，7時40分原告向高雄港調度站申請2艘 拖船，並確認將由「港勤321號」及「高109號」2艘拖船執 行協助靠泊作業。於同日7時44分許，系爭船舶通過一港口 外防波堤後，以慢速進俥（SLOW AHEAD）約5.5節駛入進港 ，同日7時52分許，原告得知支援之「高109號」拖船約在第 63號碼頭附近，即請其儘速抵達，另請系爭船舶船長雙錨備 便。嗣「港勤321號」拖船抵達，原告乃令系爭船舶停俥並 以航速7.2節降速航行。於同日7時54分許，原告告知系爭船 舶船長為維持舵效令微速進俥（DEAD SLOW AHEAD），主機 微速後隨即停俥。於同日7時56分許，原告呼叫「高109號」 拖船，得知其尚在前鎮河口，此時，系爭船舶船速約5.5節 ，原告約於同時建議系爭船舶船長使用全速倒俥（FULL AST ERN），並令「港勤321號」拖船於正船艉快俥協助拉停。於 同日7時58分許，系爭船舶主機運轉達全速倒俥（FULL ASTE RN），於同日7時59分許，原告指示系爭船舶船長緊急拋雙 錨，然於同日8時許，系爭船舶船艏仍以約1.8節餘速、呈70 度角碰觸第41號碼頭，造成系爭船舶船艏2處凹陷，高雄港 第41號碼頭部分，陸域部分碼頭面部分凸起，岸肩面破損、 碼頭11個輪檔等處損壞，水域部分自41~4繫纜樁後約11.4公 尺起冠牆損壞約4.5公尺、水下鋼板樁與冠牆有脫離情形，
鋼板樁受損範圍長約2.8公尺，由冠牆底起4.5公尺止鋼板樁 凹陷變形有5處破裂、鋁陽極防蝕塊受損2塊，以及鋼板樁受 撞破裂2處有掏刷漏砂情形。
㈡案經被告於107年5月9日完成海事調查作業，認原告引領系爭 船舶由高雄港第1港口進港，未保持安全航速及未確實評估 拖船抵達時間，違反航行安全規章致系爭船舶碰撞第41號碼 頭，造成損失，依引水法第38條第1項第2款規定，以107年7 月26日航南字第1070004782號執行違反引水法案件裁處書（ 下稱原處分），裁處原告「警告2次」。原告不服，提起訴 願，經交通部以108年3月22日交訴字第1070026991號函檢附 交訴字第1070026991號訴願決定書（下稱訴願決定）經駁回 訴願。原告仍不服，向臺灣臺北地方法院提起行政訴訟，臺 灣臺北地方法院行政訴訟庭108年度簡字第285號判決駁回原 告之訴，原告不服再提提起上訴，經本院以109年度簡上字 第161號判決原判決廢棄，發回臺灣臺北地方法院行政訴訟 庭（案號：111年度簡更一字第9號），因法院組織改制，由 本院地方行政訴訟庭接續審理。
二、原告起訴主張及聲明：
㈠主張要旨：
⒈訴願決定書理由欄位四，逕以：「…，經比對該船航行紀錄器 （VDR)約7時53分5秒至7時53分10秒，系爭船舶船長提及： 「PILOT INFORMED THAT OTHER TUG NOW COMING IN ANOTHE R 2 MINUTES, SO WE ARE SLOWLY SLOWLY APPOACHING(引水 人告知另一拖船在2分鐘内前來，所以我們慢慢地接近）」 ，然查證無線電工作頻道有關調度站及所支援之「高109號 」拖船皆未提供有關該拖船將在2分鐘内抵達之資訊，可見 應係訴願人向船長錯誤傳達支援之拖船所需之時間，即未能 依實際情況應變修正」，認定原告錯誤傳達訊息，惟上開英 文字句描述之「2MINUTES」究係何來？原告迄今百思不得其 解，從而，就此關係重要之事實，實有待被告機關提供系爭 船舶VDR錄音檔，始得釐清，以符行政機關調查證據，有利 不利均應一併注意規定。
⒉本件拖船雇用之法律性質，係屬高雄港務分公司與船舶所有 人間之拖帶承攬契約，而各該調度站有關拖船之調度又屬高 雄港務分公司履行拖帶承攬契約之履行輔助人，而原告關於 拖船之使用，僅係立於單純利用拖船執行引水業務，且原告 當時不斷請求編號353及357號調度站確認編號109拖船船位 ，果若前述各該調度站忽視自身可利用各項航儀設備確認編 號109號拖船船位，且一再錯誤告知原告編號109號拖船可適 時抵達41號碼頭協助九頭蛇輪之拖帶泊靠業務，則本件碰撞
事故發生之原因，即應不可歸責於原告甚明。再參酌原告自 行轉譯之頻道2及3通聯紀錄語音譯文，亦可知碰撞事故當日 時段約07時52分至07時57時段前後第41號碼頭附近，尚有編 號322拖船可替代編號109號拖船執行拖帶九頭蛇輪泊靠作業 ，惟因編號353號調度站嚴重誤判，且一再告知編號109號拖 船可以適時抵達第41號碼頭協助拖帶九頭蛇輪，終致發生本 件碰撞事故，據上，亦足證本件碰撞事故貫不可歸責於原告 ，至為灼然。
⒊退步言之，果若本件原告就碰撞事故之發生亦有過失(假設語 ），亦請參酌我國近2年船舶進出各港區，嗣經被告機關以 引水人違反引水法第38條第1項第2款事由裁處引水人之行政 處分案例，認定引水人所採取之應變措施及所致之港埠或船 艦損害，相較於原告而言，其疏失程度、所致港埠及船艦損 害莫不較原告之情節更為嚴重，何以裁處機關裁處原告如此 嚴厲之處分？益證，本件被告機關就原告之處分，亦有違反 相同事件相同處理之平等原則。
⒋經查，原告職務依據前開法文為於高雄港内，執行領航業務 ，提供高雄港之港口形狀、方向以及航道配置特殊等地理環 境、當日天候、潮汐與水深、海流等水文特性，以及各種高 雄港内設置之浮標、信標之固定及變動性的航行障礙等訊息 予船長，並提供船長航行建議，以確保系爭船舶不會因為高 雄港内特殊之港埠形狀、浮標位置、高低潮或水流、當日港 内各船舶停泊狀況等屬於高雄港特殊性質之常態狀況而發生 事故。然引水人提供之航行建議，依據前開引水法第32條仍 應尊重船長之指揮權，再據IM0法規STCW章程第A-Ⅷ/2節第49 項前段更明列：「引水人在船上另行儘管有其職務及義務， 但仍未解除船長或負責航行當值航行員對船舶安全所負之職 務及義務。」。是，依據引水法、國際公約及實務，皆肯認 引水人僅為顧問性質以提供航行相關意見，並非駕駛船舶之 指揮，是以，既引水人責任登輪從事引領業務是顧問性質， 交通部航港局亦採相同見解，自應給予適當之建議，然船長 仍為船舶之指揮及操縱者，亦自不得解除其指揮權，船上之 各職位（舵工及船副）皆需依據船長之命令協助操縱船舶， 引水人亦無權力自行逕為使用船舶上之航（方向盤）、車鐘 （油門）及其他設備。
⒌是以，原告既為引水人，其職務僅有提供高雄港區之特性等 資訊，並給予航行適當之靠泊建議，此由系爭船舶107年3月 4日進入高雄港時之無線電通話紀錄表可證，原告就拖船可 能到達的時間正確傳達予最了解船舶舵效之船長，並給予「 慢慢地接近」之意見；且就本件事故之發生已盡告知、提供
建議之義務，並就意外事故之發生已盡力防免，此觀被告於 行政訴訟答辯（二）狀一、表格編號1-7整理之待證事實可 證原告於一得知拖船未能如期協助時，立即給予船長全速倒 車及緊急拋雙錨之建議，並同時請拖船於正船艉快俥拉停等 應急處置，惟系爭船舶之船長未掌握船舶速度及動向致使本 件事故之發生，顯非原告違反其應盡之義務所致。 ⒍被告雖一再論述系爭船舶未保持5節以下之安全航速行駛云云 ，姑不論本案船舶之最慢俥為8.6節且原告已於7時54分給予 船長「dead slow ahead」（微速前進，船舶最低油門速度 ）之建議，然實際上高雄港並無5節以下安全航速之規定， 又船舶入港係排隊、魚貫而入，大型數萬噸之船舶多為一動 俥速度即超過5節，且進港時為衝破堤口之海流，需保持一 定節速，否則會遭海流推擠衝撞堤防，故本案船舶衝破堤口 進入港口後突降速至5節以下，以情形大概率會遭後方船舶 追撞，此部分可調取當日本案船舶前後之船舶速度即可證， 此亦為高雄港為何早已刪除港內5節以下航速規定之理由， 而被告就緩輪慢行應為5節以下之安全航速均未提供任何法 律依據以實其說，故就其籠統主張應非可採。
㈡聲明：
⒈訴願決定及原處分均撤銷。
⒉訴訟費用由被告負擔。
三、被告答辯及聲明：
㈠答辯要旨：
⒈原告引領系爭船舶由高雄港第1港口進港，未保持安全航速及 未確實評估拖船抵達時間，違反航行安全規章致系爭船舶碰 撞第41號碼頭造成損失，被告機關爰按引水法第38條第1項 第2款規定裁處原告警告2次，原處分於法有據，且適法妥當 ，應予維持：
⑴經查，本件依107年5月9日海事檢查報告書所示，當日7時44 分系爭船舶通過高雄港一港口外防波堤後，係以慢速進俥約 5.5節駛入進港；7時50分船速以6.8 節通過一港口信號台； 並於7時52分以船速7.2節停俥降速航行，此時船艏距高雄港 第41號碼頭約1200公尺；7時54分原告告知船長為維持舵效 建議微速進俥，主機微速後隨即停俥；7時56分當原告得知 船艏拖船「高109號」未能如期協助時，此時船速約5.5節， 船艏距高雄港第41號碼頭約420公尺；並於7時57分請船長採 用全速倒俥，另請船艉拖船「港勤321號」於正船艉快俥拉 停；7時58分該船主機達全速倒俥；7時59分原告請船長緊急 拋雙錨後；8時船艏仍以約1.8節之餘速約呈70度角碰觸高雄 港第41號碼頭，顯有未能在適當距離内使船舶停止以避免碰
撞之情事。況且，當時天氣為晴天，港内無浪，能見度良好 ，業排除天候湧浪影響船舶操縱之因素，而原告為引水人， 應熟稔港口、航道、水文氣象及航行規章等資訊，然原告引 領系爭船舶進港時，並未以安全速度航行，致系爭船舶碰觸 高雄港第41號碼頭，造成系爭船舶船艏2處凹陷，高雄港第4 1號陸域部分碼頭面部分凸起，岸肩面破損、碼頭11個輪檔 等處損壞，水域部分自41〜4 纜樁後約11.4公尺起冠牆損壞 約4.5公尺、水下鋼板樁與冠牆有脫離情形，鋼板樁受損範 圍長約2.8公尺，由冠牆底起4.5公尺止鋼板樁凹陷變形有5 處破裂、鋁陽極防蝕塊受損2塊，以及鋼板樁受撞破裂2處有 掏刷漏砂情形，此有海事檢查報告書、被告機關所屬南部航 務中心海事詢問筆錄、現場照片等影本附卷可稽，從而被告 機關認定原告違反航行安全規章而致災害損失，並無不合。 ⑵次查，依據被告機關所屬南部航務中心對陳永騰（高雄港勤 服務有限公司357調度站領班）107年3月9日海事詢問筆錄陳 述：「（問：有無其他補充意見？）我已經指派拖船給葉領 港（指原告，下同），葉領港應該去確認拖船之情況包括船 位與進港船之距離，並且適度協調拖船，速度快慢應由領港 去拿捏。」等語。另依據被告機關所屬南部航務中心對Dour ado Neil William Julian(系爭船舶船長）107年3月6日海 事詢問筆錄陳述：「（問：進港時，您是否同意並接受引水 人之操船技術？）……葉領港對於我的問題皆回答「Good」， 所以我認為他一切都在掌握中，但本船與碼頭發生碰觸後， 我認為葉領港對於本次操船過程並未完全掌握且不恰當。…… （問：依照您實務經驗，貴船此次進入高雄港之安全速度為 何較為適當？）就我的經驗，若本船以7節船速進入高雄港 内防波堤後，有2艘拖船協助本船靠泊 41號碼頭，加上緊接 我船後面還有船進港，我認為是可以的。但本次進港僅有1 艘拖船協助我船，且當時領港告訴我2分鐘内有另外一艘拖 船來協助我船，所以我船在接近靠泊碼頭前，我認為餘速有 點快，直到本船觸碰前另外一艘拖船沒有前來協助本船靠泊 。……(問：您認為進入高雄港防波堤時之船速是否過快？） 原先計畫進港後，若有兩艘拖船協助本船靠泊41號碼頭，以 約7節之速度通過内堤後，停俥以餘速靠泊41號碼頭，是可 行的。但本次案例，僅有1艘拖船協助靠泊，我認為以約7節 之速度通過内防波堤是有點太快。本次案例，拖船何時協助 我船減低船速我並不清楚，因為領港與拖船溝通。…… 」等 語。再依據被告機關所屬南部航務中心對Karayi Puthiyand y Vishnu Prasad(系爭船舶三副）107年3月6日海事詢問筆 錄陳述：「（問：引水人是否建議你的船長採取何種緊急應
變措施？) 引水人直接下令全速倒侓，他有詢問我們主機情 況及希望倒俥力量能更強，我們有回答他，主機確實已在全 速倒俥中；還有下令拋下雙錨。（請問你，貴船駕駛台是否 張貼船舶迴轉性能表？船舶慣性衝止距為何？緊急衝止距為 何？）有張貼船舶迴轉性能表，有關衝止距我沒有記住。（ 依照您的經驗，貴船進入高雄港之安全速度為何較為適當？ ）最好5節以下。」等語。經上開關係人陳述勾稽比對可知 ，原告領港時確實有「未保持安全航速及未確實評估拖船抵 達時間」等違反航行安全規章致系爭船舶碰撞第41號碼頭造 成損失，至為灼然。
⑶另原告固一再辯稱其不斷要求及確認配合之拖船「高109號」 儘速抵達，且請求353及357號調度站確認「高109號」拖船 船位，若調度站忽視自身可利用航儀設備確認「高109號」 拖船船位，且一再誤判告知原告「高109號」拖船可適時抵 達，又事故當時第41號碼頭附近尚有編號322拖船可替代「 高109號」拖船執行作業，惟因353號調度站嚴重誤判致系爭 事故發生，則本件碰撞事故發生之原因，應不可歸責於原告 云云。惟經被告機關調查當時之港勤拖船、原告與調度站無 線電頻道通話紀錄、原告提送之事發經過報告書、船長提送 之海事報告及相關船員詢問筆錄等資料，經比對該船航行紀 錄器（VDR) 約7時53分5秒至7時53分10秒，系爭船舶船長提 及：「PILOT INFORMED THAT OTHER TUG NOW COMING IN AN OTHER 2 MINUTES, SO WE ARE SLOWLY SLOWLY APPROACHING (引水人告知另一拖船在2分鐘内前來，所以我們慢慢地接近 ）」，然查證無線電工作頻道有關調度站及所支援之「高10 9號」拖船皆未提供有關該拖船將在2 分鐘内抵達之資訊， 可見應係原告向船長錯誤傳達支援之拖船抵達資訊，原告未 確實評估支援之拖船抵達所需之時間，亦未能依實際情況應 變修正，且當時「高109號」拖船駕駛蘇啓芳均不斷回報其 拖船所在位置，諸如：「07：50：25葉領港我到漁港囉」、 「07：50：31葉領港109到漁港」「07：52：35我到63-56( 指碼頭）這段了不能快俥啦！這裡有限定7節以下」、「07 ：56：36到前鎮河」，此有無線電通話紀錄表可稽，由上述 無線電對話紀錄即可得知原告確實瞭解並掌握「高109號」 拖船之狀況及位置，實難歸責無線電通聯有對話誤導及「高 109號」拖船尚未抵達所致，灼然甚明。
⑷再按，引水法所稱引水人，係指在中華民國港埠、沿海、内 河或湖泊執行領航業務之人；引水人應招登船執行領航業務 時，仍須尊重船長之指揮權；船舶之指揮，由船長負責，引 水法第2條第1項、第32條、船員法第條第1項前段分別定有
明文。由此可見，引水人負責領航船舶，船長則負責指揮船 舶，引水人及船長各負其領航及指揮船舶之責任，引水人當 不因船舶係由船長指揮即排除其本身依引水法第34條至第39 條應負之領航責任。查本件原告雖主張其僅係顧問，其所為 之建議須經船長認可後始得執行，船長應負最終責任云云， 並以引水法第32條為據。惟引水法第32條規定僅係規定引水 人在場不能解除船長應負之責任，均無法推論引水人無庸負 擔任何責任，業如前述，否則引水法第五章「罰則」規定針 對引水人所為特別刑法、行政罰豈不淪為具文。職故，原告 主張系爭事故應由船長負最終責任云云，要難可採。 ⒉另原告固辯稱依據勘驗VDR内容筆錄内系爭船舶船長：「07:5 3:02 SO WE HAVE ONE TUG MAKE FAST NOW，ANOTHER TUG I S NOW COMING MAYBE ANOTHER 10 MINUTES. SO, WE ARE SL OWLY SLOWLY APPROACHING.(所以我們現在將第一條拖船帶 纜，另一條拖船現在正開過來，也許需要10分鐘，所以我們 慢慢地接近。）」，且其不斷請求353及357號調度站確認「 高109號」拖船船位，並要求及確認配合之拖船「高109號」 儘速抵達，惟因353號調度站嚴重誤導致系爭事故發生，則 本件碰撞事故發生之原因，應不可歸責於原告云云。然系爭 船舶進入高雄港之安全速度應在5 節以下，業如前述，但依 據系爭船舶VDR，約7 時52分仍以船速7.0節之速度航行，07 時54分19秒(船速6.6節）停俥航行後，直至07時57分56秒( 船速5.5 節）才採取微速俥、至07時58分45秒(船速4.4節） 全速倒座，併同船艉拖船協助本案船舶拉停，無論高109號 拖船能否於10分鐘或2分鐘内抵達並協助，原告領港時確實 未保持安全航速，致系爭船舶碰撞第41號碼頭造成損失。再 者，縱高109號拖船前來之時間需要10分鐘，引水人更應要 求系爭船舶以低於五節之安全速度航行並等候高109號拖船 來以利後續靠泊碼頭。又當時高109號拖船駕歇蘇啓芳均不 斷回報其拖船所在位置，諸如：「07：50：25葉領港我到漁 港囉」、「07:50:31葉領港109到漁港」「07：52：35我到6 3-56 (指碼頭）這段了不能快俥啦！這裡有限定7節以下」 、「07 : 56 : 36到前鎮河」，此有無線電通話紀錄表、00 00000高雄港現況發展圖可稽(參訴願可閱卷第88-89頁）， 由上述無線電對話紀錄即可得知原告確實暸解並掌握高109 號拖船之狀況及位置，且原告自承過程中07:51我的判斷就 是109來不及（參臺灣臺北地方法院108年度簡字第285號卷 第95頁），因此原告應可預知高109號拖船來不及協助支援 系爭船舶進港，卻未保持5節以下之安全航速，實難歸責無 線電通聯有對話誤導及高109號拖船尚未抵達所致，原告主
觀上具有違反注意義務之有認識過失應屬明確，原告之抗辯 ，要無可採。
㈡聲明：
⒈原告之訴駁回。
⒉訴訟費用由原告負擔。
四、爭點：
原告就本件碼頭碰撞事故之發生，是否違反航行安全規章且 主觀上有過失？
五、本院之判斷：
㈠前提事實：
如事實概要欄所載之事實，除下列爭執事項外，其餘為兩造 所不爭執，並有訴願決定書（見訴字第631號卷第19-21頁， 訴願卷可閱卷第28-38頁）、原處分之裁處書（見訴願卷可 閱卷第51、64頁）、挪威籍「SPAR HYDRA（九頭蛇）」航行 紀錄器畫面暨雷達顯示幕（見訴願卷可閱卷第105-117頁） 、挪威籍「SPAR HYDRA（九頭蛇）」2018年3月4日進入高雄 港時之無線電通話紀錄表（見訴願卷可閱卷第118-120頁） 、挪威籍「SPAR HYDRA（九頭蛇）」2018年3月4日碰撞示意 圖（見訴願卷可閱卷第121頁）、交通部航港局海事檢查報 告書（見訴願卷可閱卷第158-177頁）等在卷可稽，堪認屬 實。
㈡應適用的法令：
⒈引水法：
⑴第1條規定：「本法所稱引水人，係指在中華民國港埠、沿海 、內河或湖泊執行領航業務之人。」
⑵第22條規定：「引水人應於指定引水區域內，執行領航業務 。」
⑶第32條規定：「引水人應招登船執行領航業務時，仍須尊重 船長之指揮權。」
⑷第38條第1項第2款規定：「引水人有左列各款情形之一者， 當地航政主管機關得予以警告之處分；情節重大者，得報請 交通部收回其執業證書：二、違反航行安全規章而致災害損 失者。」
⒉商港法：
⑴第31條規定：「船舶在商港區域內應緩輪慢行，並不得於航 道追越他船或妨礙他船航行。」
⑵第33條規定：「船舶在商港區域內停泊或行駛，應受商港經 營事業機構、航港局或指定機關之指揮。」
⒊商港港務管理規則第9條規定：「船舶在港內應緩輪航行，不 得與他船並列航行或超越他船，或妨礙他船航行。遇有其他
船舶正在從事潛水、測量、浚渫、修理浮標及其他水上或水 下作業時，應即避讓或慢速通過。」
㈢引水人係負責領航船舶業務，且其不因船舶係由船長指揮即 排除其本身依引水法第34條至第39條應負之領航責任： ⒈按船員法第58條規定：「船舶之指揮，由船長負責；船長為 執行職務，有命令與管理在船海員及在船上其他人員之權。 船長為維護船舶安全，保障他人生命或身體，對於船上可能 發生之危害，得為必要處置」復依據上開引水法第2條第1項 、第22條、第32條規定可知，引水人係負責領航業務，船長 則係負責指揮船舶，二者各司其職，各有其職務內容，引水 法第34至39條則係就引水人有過失或違反行政法上義務所為 罰則規定，自當不因船舶係由船長指揮即排除引水人依引水 法第34條至第39條應負之領航責任。
⒉查原告為引水人，為職司引領船舶航行在高雄港埠之水道以 進出該港區業務之人，其於執行領航業務時自應受行為時有 效之安全規章所拘束，且其不因船舶係由船長指揮即排除其 本身依引水法第34條至第39條應負之領航責任乙節，自屬當 然；況原告於其海事詢問筆錄中亦陳稱：「（請問您登輪後 ，與船長溝通情形如何？您與船長分配之職責為何？登輪後 ，本案船舶船長告知您有關主機、舵機、輔機及航行設備與 無線電通訊情況如何？船長是否了解您的引領程序及靠泊計 畫如何？）與船長溝通還算不錯，講英語。分配之職責，我 會建議該船船長俥舵令，由該船船長下令給當值船副與舵工 。我登輪後船長有說明船舶有關主機、舵機、輔機及航行設 備與無線電通訊等設備之情況皆正常。在進港前，我有告知 該船船長，於進港後預計右舷靠高雄港41號碼頭，並通過高 雄港一港口塔台後，立即在左船艉及左船艏各帶1艘拖船使 用拖船纜繩；及使用撇纜繩先帶船艏倒纜及船艉倒纜於高雄 港41號碼頭。」、「（請您詳述本案船舶發生之經過？請提 供碰撞示意圖。）…通過順榮塢後，再次呼叫『高109』，其稱 還在前鎮河，故立刻下令大船打全速倒俥減速，當時船頭距 離41號碼頭約600公尺。此時自對講機聽到357調度站派『高3 22』給後方第7艘進港船，本人便立刻要求改派該拖船就近協 助應急，357調度站此時才同意並改派『高322』過來，但為時 已晚，已錯過先機。由於打倒俥船艏漸偏向右方往41碼頭方 向，船頭沒拖船協助故難以控制艏向，接著於碼頭前約70公 尺處緊急下雙錨並吃力煞住拖行減速，也持續要求『高321』 最快倒俥向後拉停，故將餘速減至1節多以下觸及41碼頭。 數分鐘後較近之『高322』抵達，於帶好纜繩於左船艏後，緩 緩將該輪安全靠妥於41號碼頭。並隨即通報信號台，引水工
會主任及代理行。」等語（見訴願卷可閱卷第140-142頁） ，原告自承其登上系爭船舶後，負責建議系爭船舶船長俥舵 令，再由船長下令給當值船副與舵工，與系爭船舶船長於海 事詢問筆錄中所稱：引水人會建議我使用之俥舵令及航向， 我在下令給當值船員等語（見訴願卷可閱卷第91-92頁）一 致，亦徵原告非僅僅單純提供港區特性並給予適當之靠泊建 議而已。故原告主張引水人是顧問性質，僅有提供高雄港區 之特性等資訊，並給予航行適當之靠泊建議，系爭船舶船長 未掌握船舶速度及動向致使本件事故發生，顯非原告違反其 應盡之義務云云，自非可採。
㈣原告就本件碼頭碰撞事故之發生，違反航行安全規章且主觀 上有過失：
⒈按商港法第31條、第33條規定：「船舶在商港區域內應緩輪 慢行，並不得於航道追越他船或妨礙他船航行。」（第31條 ）、「船舶在商港區域內停泊或行駛，應受商港經營事業機 構、航港局或指定機關之指揮。」（第33條）；商港港務管 理規則第9條則規定：「船舶在港內應緩輪航行，不得與他 船並列航行或超越他船，或妨礙他船航行。遇有其他船舶正 在從事潛水、測量、浚渫、修理浮標及其他水上或水下作業 時，應即避讓或慢速通過。」另高雄港船舶航行規定第1點 、第6點則明文：「高雄港為加強港區船舶航行安全，維護 水域交通安全秩序，保護水域環境，保障船舶、設施和人命 財產安全，特訂定本規定。」、「船舶在高雄港港區內航行 時，應以安全速度航駛，且不得與他船並列航行或妨礙他船 航行。遇有其他船舶正在從事潛水、測量、浚渫、修理浮標 及其他水上或水下作業時，應依其所指示之安全範圍減速慢 行通過。」是以，船舶在商港區域內停泊或行駛，除應遵照 商港法第31條「緩輪航行」之規定外，並應遵循商港經營事 業機構、航港局或指定機關訂定之規定。
⒉另1972年國際海上避碰規則公約（見訴願卷可閱卷第74-76頁 ）第6條「安全速度」規定係以：「各船應經常以安全速度 航行，俾能採取適當而有效之措施，以避免碰撞，並在適合 當前環境與情況之距離內，能使船舶停止前進。」 ⒊原告於領港時，確實有「未保持安全速度航駛」及「未確實 評估拖船抵達時間」等違反航行安全規章之過失： ⑴系爭船舶於107年3月4日0744時通過高雄港一港口外防波堤後 ，係以慢速進俥（SLOW AHEAD）約5.5節駛入進港，0750時 該船船速以6.8節通過一港口信號台，並於0752時以航速7.2 節停俥滑行，此時船艏距41號碼頭約1200公尺。又0756時當 引水葉員得知船艏拖船未能如期協助時，此時船速約5.5節
，船艏距41號碼頭約420公尺，並請船長採用全速倒俥，另 請船艉拖船協助拉停，於0759時下令拋雙錨後，依然以船艏 向約133度餘速約1.8節碰觸高雄港第41號碼頭，造成系爭船 舶船艏2處凹陷，高雄港第41號陸域部分碼頭面部分凸起， 岸肩面破損、碼頭11個輪檔等處損壞，水域部分自41-4繫纜 樁後約11.4公尺起冠牆損壞約4.5公尺、水下鋼板樁與冠牆 有脫離情形，鋼板樁受損範圍長約2.8公尺，由冠牆底起4.5 公尺止鋼板樁凹陷變形有5處破裂、鋁陽極防蝕塊受損2塊， 以及鋼板樁受撞破裂2處有掏刷漏砂等損壞，且依當時天氣 為晴天，約東南風1級，陣風約1-2級，港內無浪，能見度良 好，可排除天候湧浪影響船舶操縱等因素等節，有交通部航 港局南部航務中心107年5月9日海事檢查報告書【挪威籍「S PAR HYDRA（九頭蛇）碰撞高雄港第41號碼頭海事案」】、 現場照片、系爭船舶碰撞示意圖、挪威籍「SPAR HYDRA九頭 蛇」2018年3月4日進入高雄港時之無線電通話紀錄表在卷可 參（見訴願卷可閱卷第158-177、145-149、121、118-120頁 ）。
⑵依105年高港港勤字第1053050531號函及110年3月9日高港港 勤字第1103101240號函修正之「高雄港國際商港港勤拖船調 派規定」（見本院卷第97-98、261-263頁），均規定：船舶 總噸位30000噸以上，未滿45000噸者，引水人應調派3200匹 馬力2艘拖船或2400匹馬力拖船3艘進行拖船協助作業。而原 告自承自105年1月1日即在高雄港任職引水人職務，此有原 告之海事詢問筆錄可參（見訴願卷可閱卷第140頁），佐以 原告所提出之「事發經過報告書」（見訴願卷可閱卷第152- 153頁）亦記載略以：「…故才由一般正常帶2艘拖船的靠泊 方式，轉換成違反港口規定船艏無拖船協助之應急處置」等 語，可見原告對於上開拖船艘數之規定應為知悉。而查本件 系爭船舶總噸位為32839噸，此有卷附船舶基本規範可佐（ 見訴願卷可閱卷第160頁），則依上開規定，原告應調派320 0匹馬力2艘拖船或2400匹馬力拖船3艘進行拖船協助作業。 ⑶經查，本件相關之訴外人陳述略如下：①訴外人陳永騰（為高 雄港勤服務有限公司357調度站領班）於107年3月9日之海事 詢問筆錄時陳述：「（請您說明關於3月4日所需協助之挪威 籍『SPAR HYDRA九頭蛇』為何拖船『高109號』未及時就位備便 ？）這部分是由353調度站去聯繫『高109號』協助41號進港船 ，而我只是聯繫葉領港將由『高109號』及『港勤321』拖船協助 進港船。後續，葉領港還有呼叫我357調度站詢問還有沒有 其他拖船，我回答已經指派『高109』給你，後續葉領港就沒 有再次呼叫我。再來，葉領港呼叫『高109號』請問船位在哪
裡，353調度站回答『快到了啦』。之後葉領港再次向我申請 拖船，我回答『其他拖船已經做好，派港勤322給你』。所以 ，我並不清楚『高109號』未能及時就位備便。」、「（有無 其他意見補充？）我已經指派拖船給葉領港。葉領港應該去 確定拖船之情況包括船位與進港船之距離，並且適度協調拖 船，速度快慢應由領港去拿捏。」等語（見訴願卷可閱卷第 86頁）。②系爭船舶船長於於海事詢問筆錄中陳稱：「（請 您詳述貴船發生碰觸之經過，請提供碰觸示意圖。）0724時 葉領港登輪後，我簡報我船的PILOT CARD，我告訴領港目前 船艏向、船速、機器運轉情形。此時因有一艘貨櫃船在高雄 港外進港航道預計進港靠泊42號碼頭，本船因受風流漂流船 頭朝向高雄港一港口防波堤，我告知葉領港。葉領港請我告 知該進港貨櫃船之船速，與我船之船速。於靠近高雄港一港 口外防波堤時，0742時葉領港建議我使用HALF AHEAD（半速 進俥）與FULL AHEAD，0744時，本船進入防波堤，並在防波 堤內時轉向朝高雄港內前進，0750時本船以SLOW AHEAD（慢 速進俥）約6.8節通過高雄港一港口內防波堤，0752時我看 見1艘拖船接近本船左船艉，同時0752時葉領港告知我另外1 艘拖船於2分鐘內協助本船，若當時情況將於本船左船艏協 助，同時葉領港有通知我備便雙錨。0754時左船艉拖船繫好