臺北高等行政法院判決
地方行政訴訟庭第一庭
112年度簡更一字第33號
113年1月12日辯論終結
原 告 廖大瑋
訴訟代理人 程巧亞律師
被 告 交通部航港局
代 表 人 葉協隆
訴訟代理人 王恒正律師
上列當事人間商港法事件，原告不服交通部中華民國110年8月27
日交訴字第1100018597號及110年8月27日交訴字第1100018598號
等訴願決定，提起行政訴訟，經臺灣臺北地方法院行政訴訟庭於
111年3月24日以110年度簡字第278號行政訴訟判決撤銷交通部11
0年8月27日交訴字第1100018598號訴願決定及被告110年5月17日
航南字第1100058301號執行違反商港法案件裁處書，另駁回原告
其餘之訴，二造不服而均提起上訴，嗣經本院高等行政訴訟庭於
112年9月18日以111年度簡上字第106號判決駁回原告上訴部分，
另廢棄原判決關於撤銷交通部110年8月27日交訴字第1100018598
號訴願決定及被告110年5月17日航南字第1100058301號執行違反
商港法案件裁處書部分，並因行政訴訟法於112年8月15日修正施
行，乃發回本院地方行政訴訟庭，本院地方行政訴訟庭就發回部
分更為判決如下：
主 文
一、原告之訴駁回。
二、第一審及發回前上訴審訴訟費用，除確定部分外，均由原告 負擔。
事實及理由
壹、程序事項：
本件係因原告不服行政機關所為新臺幣（下同）50萬元以下 罰鍰處分（本件罰鍰金額10萬元），依行政訴訟法第229條 第2項第2款之規定，應適用同法第2編第2章之簡易訴訟程序 。
貳、實體方面：
一、爭訟概要：
原告所有且所在之馬來西亞籍「阿弗特桑提一號(A Votre S ante 1)」動力帆船（下稱系爭船舶），於民國110年5月8日 8時16分向被告所屬南部航務中心申請進港預報，預定同日1 4時進入臺南安平國際商港（下簡稱安平港），被告基於協 助國人入境立場，於同日11時21分通過進港申請查核（此部
分因原告未於到達安平港24小時前據實填具入港預報表送被 告查核而違反商港法第19條第1項之規定，經被告以110年5 月17日航南字第1103312407號執行違反商港法案件裁處書， 裁處原告罰鍰10萬元，原告不服而提起訴願，經決定駁回後 ，原告仍不服而提起行政訴訟，經判決及上訴駁回而告確定 ），嗣系爭船舶進入安平港區域而欲停泊時，經臺灣港務股 份有限公司高雄港務分公司所屬安平港營運處（下簡稱安平 港營運處）依被告110年1月26日航港字第1101810103號函就 有關COVID-19疫情期間加強遊艇入境我國而為之防疫管制措 施，陸續指揮系爭船舶停泊於由被告劃定管制區內之船席17 號、13號碼頭；惟原告未依指揮停泊，而於同日15時20分逕 自停泊於安平港區域非管制區之亞果遊艇碼頭，經安平港營 運處指揮系爭船舶駛回被告劃定管制區內之船席5號碼頭未 果。案經被告審認原告違反商港法第33條規定，爰依同法第 67條第12款規定，以110年5月17日航南字第1100058301號執 行違反商港法案件裁處書（下稱原處分）裁處原告10萬元罰 鍰。原告不服，對原處分提起訴願，經交通部以110年8月27 日交訴字第1100018598號訴願決定（下稱訴願決定）駁回訴 願。原告不服，提起行政訴訟，經臺灣臺北地方法院行政訴 訟庭（下稱原審）以110年度簡字第278號行政訴訟判決（下 稱原判決）撤銷訴願決定及原處分，被告不服提起上訴，嗣 經本院高等行政訴訟庭於112年9月18日以112年度簡上字第1 06號判決廢棄原判決關於撤銷訴願決定及原處分部分，發回 本院地方行政訴訟庭更為審理。
二、原告起訴主張及聲明：
（一）主張要旨：
1、原告駕駛所有之系爭船舶，於110年4月27日自馬來西亞沙 巴亞庇港啟程返回臺灣，惟同年4月29日發現船身引擎齒 輪箱油封進水，自動舵失效，只能不斷抽換油，並靠人力 24小時掌舵維持航行，5月5日航行至東沙群島附近，遇上 海巡署船艦，在其引航下，進入東沙港口欲自行檢修，但 未能修復，當日又再由東沙群島出發，繼續靠人力24小時 掌舵維持航行，至5月8日上午8時許抵達安平港之港外， 原告乃填載入港預報表，於8時16分提出進港申請，經被 告通知補件後，於當日11時21分完成審查，並於當日下午 1時9分獲同意進入安平港，此有船舶進出港簽證在案足稽 ；嗣經安平港營運處安排船席，而於當日13時9分通過安 平港信號台，並接獲安平港營運處指泊，惟因安平港營運 處所指泊17號、13號、5號等碼頭係大型商船停靠碼頭， 碰墊過大，原告之動力帆船無法安全停靠，經一再反應，
請求指泊適當停靠碼頭，安平港營運處遲遲未再指泊其他 適當碼頭，原告乃暫停亞果遊艇碼頭，靜待安平港營運處 指示，直至當日22時55分，安平港營運處始指泊符合系爭 船舶使用碰墊之碼頭即港警辦公室前側水域警艇停泊區（ 位於7號碼頭旁邊），原告遂即依其指泊前往停靠。 2、專責指定船席之安平港營運處原指泊之17號、13號及5號 等碼頭，係為大型商船停靠之碼頭，並非供小型遊艇停靠 之碼頭：
按觀諸安平港之商港經營事業機構即高雄港務分公司官網 資料顯示，安平港營運處碼頭規劃如原證7號，共計有編 號1號至21號碼頭，類別有「散雜貨」、「客貨」、「大 宗貨」、「多功能」、「化學品」等，碼頭長度140至260 公尺不等，經查：安平港營運處指示原告停靠之17號碼頭 ，乃屬「四鯤鯓碼頭區」，碼頭長度230公尺，類別為「 散雜貨」，顯為大型商船停靠之碼頭，而其嗣後指泊之13 號碼頭，亦屬「四鯤鯓碼頭區」，碼頭長度170公尺，類 別為「大宗貨」，碼頭長度雖較17號碼頭短，但顯亦不適 原告所有之船長總長僅14.9公尺之動力帆船停泊至明；另 又指泊之5號碼頭，屬「工業區碼頭」，碼頭長度231公尺 ，類別為「散雜貨」，亦為大型商船停靠之碼頭，是故， 安平港營運處原指泊之17號、13號及5號等碼頭，顯均係 為大型商船停靠之碼頭，並非供小型遊艇停靠之碼頭。 3、安平港營運處最後所指泊停靠之港警辦公室前側水域警艇 停泊區，顯非安平港編制內之1號至21號碼頭，是被告所 規劃之安平港管制區內，並無可供小型遊艇停靠之碼頭： 安平港營運處最後所指泊停靠之港警辦公室前側水域警艇 停泊區，乃位於7號碼頭旁邊，即高雄港務分公司官網資 料顯示之安平港規劃平面圖之標示7號碼頭旁藍色區塊， 是其顯非安平港編制內之1號至21號碼頭，至為昭然；職 是，被告因COVID-19疫情需要，加強遊艇入境我國港口防 疫管制措施，而函知相關單位所有入境船隻須於國際商港 管制區辦理申報關務、入境、檢疫和安全檢查相關入境程 序，但該防疫管制措施，明顯未考量商港管制區內是否有 符合小型船舶停靠之船席，是其相關配套措施明顯不足， 而安平港營運處對於申請入港之小型船舶安排船席，亦缺 乏應變，未於安平港管制區增設臨時供小型船舶停靠之碼 頭，始造成系爭船舶入港後，於安平港管制區內無適當可 停泊之船席之窘境。
4、安平港營運處應本其專業，提供適當船席，乃其職責，渠 並無權利要求原告冒著船體損壞及人員安危之風險，接受
其不合理之指泊：
⑴按船舶因其船體噸位大小、船舷設計高低，本規劃有不同 之停靠碼頭，由上可知，安平港管制區內，並無專供小型 遊艇停靠之碼頭，卻於COVID-19疫情期間，一律要求入港 所有船舶，不論船體噸位大小，均須停靠安平港管制區內 ，然管制區內編號1號至21號為規劃予大型船舶停靠之碼 頭，明顯無視人民人身及財產之安全至明。
⑵各港口為因應船體噸位大小、船舷設計高低之不同，本規 劃停靠於不同之碼頭，實非可認小船較小，當然可停靠供 大船停靠之碼頭：
①各碼頭須針對船體噸位大小、船舷設計高低不同，各自 規劃不同大小、材質之防撞碰墊：
所謂小型船舶，依船舶法第3條第8款：「小船：指總噸 位未滿50之非動力船舶，或總噸位未滿20之動力船舶。 」。經查：原告所有之系爭船舶為總噸位19.7噸之動力 帆船，故屬船舶法所稱之小船，而小型船舶有專供小型 船舶停靠之碼頭，如亞果遊艇碼頭，其碼頭低且防撞之 碰墊小、材質較軟而有彈性，而安平港管制區內的各碼 頭皆設計給萬噸的大型船船停泊，其碼頭高，且碼頭邊 所裝設防止船隻與混凝土建築之碼頭碰撞之碰墊，係專 供大型船舶所需，其碰墊寬大且材質較堅硬，故船體噸 位大小、船舷設計高低不同，本各自規劃使用不同大小 、材質之防撞碰墊，以供停靠使用。
②安平港管制區內所設置停靠使用之防撞碰墊，其式樣寬 大且較為堅硬，係專供大型船舶停靠使用，而非供原告 所有之小型船舶停靠使用，原告所有之小型船舶實無法 安全停靠：
原告所有之系爭船舶為小型船舶，當日開至被告所指泊 之碼頭時，原告即發現安平港營運處所指泊之碼頭碰墊 ，其式樣寬大且較為堅硬，係供大型船舶停靠使用，原 告若停泊在這類碼頭，該碰墊對原告所有之小型船舶而 言，材質太過堅硬，船身接觸時，碰撞對船身有損害之 虞；且碼頭及碰墊均過高，船上人員必須先爬上碰墊， 再翻過碰墊，才可上到碼頭，而碰墊平滑無著力之點， 船上人員不論上、下岸皆需冒著跌落入港的危險；甚至 ，安平港的平均潮差為0.53公尺，最大潮差達到0.99公 尺，在低潮時，原告所有之系爭船舶的船舷（Ship’s Side）勢會在碰墊之下，造成船身其他部分碰撞到碰墊 之危險，是原告立即向安平港營運處反應無法停靠，但 安平港營運處未能秉持專業，提供適當碼頭供原告之小
型船舶停靠。
③綜上，各碼頭因船體噸位大小、船舷設計高低不同，設 置不同大小、材質之供船舶停靠之防撞碰墊，而規劃大 小船舶各自停靠於不同之碼頭，故實非可認小船較小， 當然可停靠供大船停靠之碼頭。
⑶綜上，為因應船體噸位大小、船舷設計高低之不同，本規 劃停靠於不同之碼頭，非可認小船較小，當然可停靠供大 船停靠之碼頭，今被告除不顧安平港管制區船舶安全，要 求10餘噸之小船，於上萬噸之大船間穿梭停靠外，因安平 港管制區內之1號至21號碼頭，係設置專供大型船舶停靠 之碼頭，故其碰墊較大、較寬、較為堅硬，碼頭亦較高， 甚至潮差平均達0.53公尺，根本不適合原告所有之系爭船 舶之小型船舶停靠，從而，被告在COVID-19疫情期間，既 為加強遊艇入境我國港口防疫管制措施，而令所有船隻皆 需進入國際商港管制區進行相關入境手續，安平港營運處 自應本其專業，於安平港管制區內，提供適當船席，乃其 職責，渠並無權利要求原告冒著船體損壞及人員安危之風 險，將船舶停靠於專供大型船舶停靠之碼頭，接受其不合 理之指泊；且船舶停泊商港，是有收取相當之停泊費用的 ，並非無償免費，故提供適當且安全無虞之停泊碼頭，更 專責指定船席之安平港營運處之職責所在，自不待言。 5、被告為加強疫情管制，函知相關單位所有船舶一律至國際 商港辦理檢疫等相關入境手續之同時，卻無相關配套措施 ，實屬不當：
被告在COVID-19疫情期間，為加強遊艇入境我國港口防疫 管制措施，將所有入境船舶集中於國際商港管制區辦理相 關入境手續，但不能只考量集中檢疫，而無相關應變及配 套措施。事實上，安平港營運處僅須臨時於安平港管制區 增設類似海巡署安檢所所設之浮動碼頭、小型碰墊及梯子 ，即可解決於COVID-19疫情期間入港小型船舶停靠安平港 管制區內之問題，但被告全然無任何應變及配套措施，是 不知？抑或不為？其專業實令人不敢苟同，是安平港營運 處一昧要求原告接受其不合理、不安全之指泊，實屬不當 ，實不待言。從而，被告為加強疫情管制，函知相關單位 所有船舶一律至國際商港辦理檢疫等相關入境手續之同時 ，卻無相關配套措施，而未予考量安平港所劃定之管制區 內是否設有小型船舶停靠之碼頭，又未審酌專責指定船席 之安平港營運處，未能於原告入港時即按船舶種類、大小 指定適當之船席，致原告於安平港「流浪」近8小時（13 時09分至20時55分），無所適從，準此，原告暫停亞果遊
艇碼頭絕非原告不受安平港營運處之指揮靠泊，實係安平 港營運處未提供適當船席，故於其協調出適當船席前，為 保障船舶及船上人員生命或身體之安全，所採取之必要處 置至明，是被告對原告予以裁罰，明顯未審酌船員法第58 條：「船舶之指揮，由船長負責；船長為執行職務，有命 令與管理在船海員及在船上其他人員之權。船長為維護船 舶安全，保障他人生命或身體，對於船上可能發生之危害 ，得為必要處置。」規定，以及違反行政程序法第9條： 「行政機關就該管行政程序，應於當事人有利及不利之情 形，一律注意」之規定，自有違法不當之處。
6、至被告辯稱110年4月13日進港之「JKRK」總噸位僅19噸、 淨噸位僅5噸、總長13.75公尺，寬僅4.32公尺，水深亦僅 1.7公尺，靠泊13號碼頭，相較於系爭船舶總噸位21.85噸 、淨噸位19.7噸、長14.9公尺、寬4.49公尺、船深1.85公 尺，明顯更小型，另110年3月17日進港之「SAR（莎）」 總噸位28噸、淨噸位9噸小於系爭船舶、總長16.71公尺、 寬4.62公尺與系爭船舶相若，然船身僅1.2公尺，更較系 爭船舶低矮很多，靠泊15號碼頭，皆順利停泊，亦無任何 風險云云，惟查：
⑴安平港營運處應本其專業，提供適當船席，乃其職責，渠 並無權利要求原告冒著船體損壞及人員安危之風險，接受 其不合理之指泊。
⑵更何況，船舶本有各種類型，並非被歸類為「遊艇」之船 舶皆為同一船形，以原告所有之系爭船舶為例，其屬於動 力帆船。其他類似長度的遊艇，最典型的船形（型號：「 Bavaria S45 Coupe」、長度：1.49公尺、寬4.4公尺）， 明顯地，原告所有之系爭船舶之船舷（Ship’s Side）較 「Bavaria S45 Coupe」低甚多，茲將原告所有之系爭船 舶與「Bavaria S45 Coupe」比例縮放至長度相等，原告 所有之系爭船舶，船舷至水面約1.3公尺，「Bavaria S45 Coupe」則有2.3公尺之多。是可知「船舷」設計較高之 小型船舶，或可勉強停靠安平港營運處指泊之安平港管制 區內之裝卸貨物之大型碼頭，但不表示船舷設計較低之原 告所有之系爭船舶，亦能比照停靠，是被告以「JKRK」、 「SAR（莎）」為例，辯稱原告所有之系爭船舶，亦可安 全停泊乙節，實無可採。
7、觀諸原審勘驗被告所提出110年5月8日原告入港當日之無 線電通聯記錄8段錄音之前審111年1月3日勘驗筆錄所載可 知：
⑴檔名：1928已停泊亞果碼頭，與船長電聯，告知須改回五號
碼頭。
是可知，安平港營運處原指泊之17號、13號及5號等碼頭， 確係為大型商、貨船停靠之碼頭，並非供原告所有之小型 遊艇停靠之碼頭，且安平港營運處對於原告所有之小型船 舶無法停靠，完全無應變處理能力，至為昭然。 ⑵原告已一再向安平港營運處表達所指泊碼頭之碰墊太大，原 告所有之小型遊艇無法停靠：
①檔名：1326帆船無法靠上17號碼頭，想申請移靠亞果碼 頭。
②檔名：1330同仁告知檢疫船只能靠泊指定泊位。 ③檔名：1357公司指派13號碼頭，但依舊靠不上去。 ④檔名：1928已停泊亞果碼頭，與船長電聯，告知須改回 五號碼頭。
是可知，原告已一再向安平港營運處表達其所指泊之17號 、13號、5號碼頭之碰墊太大，岸壁過高，水手上下岸壁顯 有危險，蓋水泥岸壁（即碼頭）及碰墊過高，船上人員必 須先爬上碰墊，再翻過碰墊，再爬上水泥岸壁（即碼頭） ，而碰墊平滑無著力之點，船上人員不論上、下岸皆需冒 著跌落入港的危險，但很明顯的，安平港營運處對此知之 甚稔，故更換指泊不同形式碰墊之碼頭，但是因安平國際 商港管制區內之碼頭，均為大型商、貨船停靠之碼頭，是 不論係直式或橫式之碰墊，均過高、過大，非供原告所有 之小型遊艇停靠使用，原告所有之小型船舶實無法安全停 靠。
⑶安平港營運處無法指泊適合小型船舶停靠使用之碼頭，最後 是原告自行對外尋求協助下，得到指示停泊7號碼頭旁的港 警辦公室前側水域警艇停泊區（檔名：2023通知改為七號 碼頭，港警開導艇之泊位）。是可知，安平港營運處無法 提供適合小型船舶停靠使用之碼頭，最後是原告一再對外 尋求協助下，得到指示停泊7號碼頭（實際上是7號碼頭旁 的港警辦公室前側水域警艇停泊區），安平信號台還是經 原告告知始知曉，益徵原告在遲遲無法取得安平港營運處 指示適當停靠碼頭，又不能妨礙航道下，乃向安平港營運 處報備先將系爭船舶停靠亞果遊艇碼頭，靜待安平港營運 處指示，並積極對外尋求協助，而於接獲指示停泊7號碼頭 旁的港警辦公室前側水域警艇停泊區後，亦立即回報安平 信號台，絕無不聽從指泊之情。
⑷安平港營運處明顯無法提供適合小型船舶停靠使用之碼頭， 但對於疾病管制署（CDC）已同意原告所有之系爭船舶上人 員不下船下，可停泊至亞果碼頭，安平港營運處仍不予同
意（檔名：1441暫靠安檢所浮動碼頭休息，CDC同意移泊至 亞果碼頭）。是可知，安平港營運處明顯無法提供適合小 型船舶停靠使用之碼頭，但對於衛生福利部疾病管制署（C DC）已同意原告所有之系爭船舶上人員不下船下，可停泊 至亞果碼頭乙節，安平港營運處仍不予同意，然其不同意 ，實屬無稽，蓋安平港之港區範圍，本即包括亞果遊艇碼 頭，此有安平國際商港管制區範圍圖可稽，其中紅色部分 為管制區，綠色部分，即為亞果遊艇碼頭，則為劃出管制 區，但均屬藍色區塊範圍，即均為商港區域範圍；又依船 舶法第8條規定：「非中華民國船舶，除經中華民國政府特 許或為避難者外，不得在中華民國政府公告為國際商港以 外之其他港灣口岸停泊。」，是原告所有之系爭船舶，當 時為馬來西亞籍，故依規定應停靠國際商港，而安平港本 有供大型商、貨船停靠之1號至21號碼頭，亦有供小型船舶 停靠之亞果遊艇碼頭，惟被告因COVID-19疫情需要，加強 遊艇入境我國港口防疫管制措施，而000年0月間函知相關 單位所有入境船隻須於國際商港管制區辦理申報關務、入 境、檢疫和安全檢查相關入境程序，但該防疫管制措施， 明顯未考量商港管制區內是否有符合小型船舶停靠之碼頭 ，是其相關配套措施明顯不足，然所有船舶均須於國際商 港管制區辦理申報相關入境程序，既為防疫管制措施，於 防疫主管機關-疾管署當時已同意原告不下船可停靠亞果遊 艇碼頭下，被告明知其未於安平港管制區增設臨時供小型 船舶停靠之碼頭，卻仍堅持原告只能停靠只有供大型商、 貨船停靠碼頭之管制區，其專業實令人不敢苟同，是安平 港營運處一昧要求原告接受其不合理、不安全之指泊，實 屬不當，實不待言。
⑸至被告辯稱安平港營運處已明確告知不得前往非管制區之相 關規定云云；惟查：首須說明，當日原告與安平信號台密 切聯繫，被告僅提出其中之8段錄音，並非當日原告與安平 信號台完整之全部對話，且由該8段錄音可知，原告亦直接 與安平信號台之經理聯繫，是整個聯繫過程中，安平港營 運處之人員確曾對於原告表示先將系爭船舶停靠亞果遊艇 碼頭，靜待安平港營運處指示，回覆無意見，但於聯繫過 程中，安平港營運處人員也一直變更說法，然無論如何， 安平信號台指泊之17號、13號、5號碼頭係供大型商、貨船 停靠，原告所有之小型船舶確實無法安全停靠，安平港營 運處之指泊，應本諸專業，實無權利要求原告冒著船體損 壞及人員安危之風險，接受其不合理之指泊。 8、末就發回理由，表示意見如下：
⑴觀諸原告所提出之安平港管制區船席5號、13號及17號碼頭 照片及亞果遊艇碼頭照片，明顯可見2碼頭之防撞碰墊不論 材質、大小，均不相同，事實上，安平港管制區內的各碼 頭乃設計給萬噸以上的大型商、貨船停泊，其岸壁（即碼 頭）高，且碼頭邊所裝設防止船隻與混凝土建築之碼頭碰 撞之碰墊，係專供大型船舶所需，故其碰墊寬大且材質較 堅硬，而大型船舶上之人員上下船舶係使用懸梯，不像小 型船舶，船舷和岸壁（即碼頭）落差不大，並無懸梯設計 ，故船體噸位大小、船舷設計高低不同，本各自規劃使用 不同大小、材質之防撞碰墊，以供停靠使用，實非可認小 船體積較小，當然可停靠供大船停靠之碼頭，是5號、13號 及17號碼頭乃係供大型船舶停靠使用，而非供原告所有之 小型船舶停靠使用，至為顯灼。
⑵5號、13號及17號碼頭乃係供大型船舶停靠使用，而非供原 告所有之小型船舶停靠使用，是其他船舶願甘冒風險勉強 停靠安平港管制區內之裝卸貨物之大型碼頭，或有特殊考 量，但並不當然表示安平港管制區內之裝卸貨物之大型碼 頭，可供原告所有之小型船舶停靠，且被告所提出之「SAR （莎）」及「JKRK」 2艘船舶之資料，僅足以證明該2艘船 之總長、寬度、噸位與系爭船舶相似，但其未能證明該2艘 船之「船舷」，亦與原告所有之船舶相似，而「船舷」於 停靠碼頭時乃直接接觸碰墊，是船舷設計高低不同，碼頭 之碰墊大小，自影響船舶能否安全停靠，是被告所提出之 「SAR（莎）」及「JKRK」 2艘船舶之「船舷」高度不明下 ，尚未得逕自以該等船舶能停靠系爭碼頭，而當然即謂系 爭船舶亦應當可以停靠，其理至明，今安平港為一國際商 港，安平港營運處如此不專業之指泊，恐有影響國際觀瞻 之虞。
⑶觀諸原審111年1月3日勘驗筆錄可知，原告與安平信號台聯 繫時，於（一）、（三）、（六）檔名之錄音中，原告已 清楚告知碰墊或過大、或太低，船舶無法停靠，以及擔心 水手跳不上去等情，此觀諸圖3，並對照原審原證9之大型 商、貨船停靠碼頭之碰墊及懸梯，即可一目了然，是原告 暫停亞果遊艇碼頭絕非原告不受安平港營運處之指揮靠泊 ，實係原告本其專業判斷認安平港營運處所指揮停泊之安 平港船席17號、13號、5號碼頭均無法適切提供系爭船舶停 靠，乃依船員法第58條規定，考量船員人身安全而前往亞 果遊艇碼頭停靠，實難認原告主觀上有何不依安平港營運 處人員指揮停泊之故意或過失可言；尤有甚者，安平港營 運處所指泊之17號、13號、5號碼頭，非可供原告所有之小
型船舶停靠，安平信號台對此知之甚明，否則，原告與安 平信號台聯繫時，安平信號台亦不會單憑原告所述，即一 再更換碼頭讓原告嘗試停靠，且最後原告乃係停靠於7號碼 頭旁的港警辦公室前側水域警艇停泊區，而非安平港營運 處碼頭編制內之編號1號至21號中之任一碼頭，可見一斑。
（二）聲明：訴願決定及原處分均撤銷。
三、被告答辯及聲明：
（一）答辯要旨：
1、查原告提起本件訴訟，主張被告所為之原處分及訴願決定 均撤銷，無非係主張伊完全聽從安平港營運處之指揮，安 平港營運處所指泊之碼頭無法停靠，在遲未收到其調度適 合船席之指泊前，為維護船舶安全、保障船上人員生命或 身體，避免發生碰撞之危害，依船員法第58條規定，為採 取必要處置下，始將系爭船舶停靠亞果遊艇碼頭，且採取 此一必要處置前，亦已向安平港營運處報備，獲其回覆無 意見在案云云；惟查：
⑴原告所有系爭船舶於110年5月8日，未依高雄港務分公司之 指揮靠泊，停泊於非管制區之亞果遊艇碼頭，有高雄港務 分公司110年5月12日高港安港字第1103247005號函、台灣 港務股份有限公司110年6月23日總授高港安字第11030558 78號函及安平港商港管制區示意圖等影本在卷可稽，違反 規定之事實，甚為明確。
⑵系爭船舶於110年5月8日當日14時30分以無線電向安平港信 號台通聯表示將前往非管制區之亞果遊艇碼頭靠泊，安平 港信號台於14時46分以無線電向系爭船舶重申不得前往非 管制區相關規定，然而系爭船舶明知違反規定，卻仍執意 前往非管制區之亞果遊艇碼頭，可知系爭船舶經安平港營 運處安排船席並明確告知不得前往非管制區相關規定後， 仍然執意前往非管制區之碼頭靠泊，此有無線電通聯記錄 錄音可稽。原告稱其將船舶停靠非管制區之亞果遊艇碼頭 前，曾向安平港營運處報備，獲其回覆無意見云云，並非 事實。又本案前經原審就卷附光碟進行勘驗，由勘驗結果 內容可知，安平信號台之人員一直勸告原告遵照指示停泊 ，但原告卻執意不聽指揮，在第（五）段錄音檔當中，安 平信號台重申交通部的指示就是安平信號台應該遵守的， 也是原告應該做的，但是原告仍然執意要移泊到亞果碼頭 ，安平信號台亦明確向原告表示後果必須自行負責，在第 （六）段錄音檔當中，安平信號台再次要求原告應該停靠 到指示的5號碼頭，但是原告仍然不肯前往。由上述通話
內容可知，原告一再拒絕依照指揮停泊，原告稱其將船舶 停靠非管制區之亞果遊艇碼頭前，曾向安平港營運處報備 ，獲其回覆無意見云云，更全非事實。
⑶「JKRK」，總噸位（Cross Tonnage）僅19噸、淨噸位（Ne t Tonnage）僅有5噸、總長僅13.75公尺，寬僅4.32公尺 、船深亦僅1.7公尺，相較於系爭船舶之總噸位（Cross T onnage）21.85噸、淨噸位（Net Tonnage）19.7噸、長14 .9公尺、寬4.49公尺、船深1.85公尺，明顯更為小型，「 SAR（莎）」總噸位（Cross Tonnage）28噸、然淨噸位（ Net Tonnage）9噸小於系爭船舶、長16.71公尺、寬4.62 公尺與系爭船舶相若，然船深僅1.2公尺，更較系爭船舶 低矮甚多，然上開二船舶均能順利停泊，亦無任何風險， 是原告稱其船舷較低，無法安全停泊云云，並非事實。又 原告主張被告指泊之碼頭不能停靠小型遊艇並非事實，原 告亦未舉證以實其說。原先前所提出之原證7、8、9、12 、13、14、15均不能作為原告船舶無法停靠被告指泊碼頭 之依據。原告雖然以眾多篇幅主張其船舶無法停靠被告指 泊之碼頭，但其主張均是空口白話，並未真正舉證以實其 說，被告對其主張均否認之。
⑷被告否認原證16、17、19形式和實質內容之真正，上開資 料亦無法證明原告船舶有緊急狀態或無法停靠於被告指泊 之碼頭。更何況原證17所記載之品名及時間均與原告所主 張之事實矛盾。
⑸再查，防撞碰墊是否堅硬，必須實地調查或另有證據證明 ，並非肉眼觀看照片即可判定。自不能僅憑原告提出之1 張照片即認定系爭5號、13號及17號碼頭防撞碰墊堅硬， 並進而認定該等碼頭只適合大型船舶停靠，而非小型船舶 。又原審判決稱防撞碰墊之樣式寬大適合大型船舶停靠， 而非小型船舶。然防撞碰墊之樣式具體尺寸究竟要多寬大 才不適合小型船舶停靠？本件系爭5號、13號及17號碼頭 防撞碰墊具體尺寸為何？又為何該尺寸即不適合如本件系 爭船舶之小型船舶停靠？又為何碼頭防撞碰墊較為堅硬， 本件系爭船舶或其他小型船舶即無法停靠？凡此種種，均 未曾證實，是原告之主張並無可採。
2、由發回更審之理由亦可知，本案並無足以認定系爭船舶不 適合停靠安平港營運處所指泊之17號、13號及5號碼頭之 證據存在。自不能認定被告並未提供安全碼頭供停靠。 3、另發回更審之理由亦認為原告應負故意違反行政法義務之 責任。
4、原告主張亞果遊艇碼頭也在安平國際商港的港區範圍內，
並提出原證18為據；然查，原告既自稱亞果遊艇碼頭已不 在安平港管制區域內，又稱其仍在安平港商港範圍內，前 後主張已有矛盾。更何況，無論亞果遊艇碼頭是否位於安 平港商港內，均與本件訴訟無關。蓋並非國際商港港區範 圍內任何地點，系爭船舶均可不聽指揮，任意停泊。因此 ，本件爭點是原告是否違反商港法第33條，不聽商港經營 事業機構指揮，與亞果遊艇碼頭是否位於安平港商港內並 無關聯。
5、原處分係因原告於110年5月8日確實未聽從安平港營運處 指揮停靠，並於信號台明確告知不得前往非管制區後，仍 執意前往非管制區之亞果遊艇碼頭停靠，因此，被告方依 商港法第33條及第67條之規定予以裁處，上述事實有被告 於原審中所提之無線電通聯錄音1份及原判決後附之無線 電通聯錄音譯文在卷可稽。查由無線電通聯錄音勘驗結果 及無線電通聯錄音譯文內容可知，安平信號台之人員一直 勸告原告遵照指示停泊，但原告卻執意不聽指揮，在第（ 五）段錄音檔當中，安平信號台重申被告的指示就是安平 信號台應該遵守的，也是原告應該做的，但是原告仍然執 意要移泊到亞果碼頭，安平信號台亦明確向原告表示後果 必須自行負責，在第（六）段錄音檔當中顯示，原告已停 泊到非管制區之亞果碼頭，安平信號台再次要求原告應該 移泊回來，停靠到指示的5號碼頭，但是原告仍然不肯前 往。由上述通話內容可知，原告一再拒絕依照指示停泊， 且確實有不聽指揮，將船舶停靠非管制區之亞果遊艇碼頭 之事實，因此，被告依法為本件裁處，自無錯誤。 6、原告雖稱安平港營運處指泊之17號、13號、5號碼頭係供 大型商船停泊之碼頭，非供小型遊艇停靠之碼頭，其遊艇 無法安全停靠云云，然查：
⑴平時供大型商船停泊之碼頭，並非即無法讓小型遊艇及系 爭船舶安全停靠，更非如原告所言，停靠會造成其船上人 員之生命危險。不論在疫情期間或之前之後均有許多小船 、遊艇曾靠泊安平商港內包括17號、13號、5號碼頭在內 之碼頭，船上人員均可安全上下。又原告如要主張上開17 號、13號、5號碼頭均無法供其船舶安全停靠，應具體說 明舉證上開17號、13號、5號碼頭無法讓其船舶安全停靠 及會造成其船上人員生命危險之理由，不能僅臚列上開碼 頭之長度，稱其平時可供大型商船停泊，即推論上開碼頭 無法供系爭船舶安全停靠。
⑵再查，原告稱停泊於17號、13號碼頭會造成其船上人員發 生落水之生命危險云云，實甚為荒謬。蓋當時正是國內疫
情最緊急之時候，防疫規定最為嚴格，要求船舶必須由安 平商港停泊，不可進入非管制區域，是為確實進行檢疫， 以確保所有國人之健康。又當時是疫情最緊急期間，如原 告此種由國外進入臺灣之船舶，船上人員根本不能任意上 岸。因此不論原告之船舶是停靠於何碼頭，原告船上所有 人員均必須於船上等待，而當船舶靠泊港區內之碼頭後， 大批防疫人員，海巡人員、檢疫車均會在岸上待命，並於 船舶靠泊後上船進行清消和檢疫之工作。倘若如原告所稱 人員上下船有生命危險，試問這些人員又如何上下船舶執 行工作？又防疫人員登船後，必須立刻對原告船舶上之所 有人員進行篩檢，如結果為陽性即立刻送往醫院隔離醫治 ，如結果為陰性亦必須立刻以防疫車輛送往防疫或防疫處 所隔離，上述過程均在大批防疫人員，海巡人員之陪伴及 監督戒護之下，試問，上開眾多人員又豈可能放任原告船 上人員下船發生落海生命危險？是原告所言違反情理甚鉅 ，毫無足採至為顯然。
⑶原告雖又稱其船舶船舷低矮，碼頭及碰墊均過高，其船上 人員必須先爬上碰墊，再翻過碰墊，才可上到碼頭，而碰 墊平滑無著力之點，船上人員不論上下岸皆需冒著跌落入 港的危險，甚至安平港的平均潮差為0.53公尺，最大潮差
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