高雄高等行政法院判決
110年度訴字第459號
民國112年3月30日辯論終結
原 告 王世賢
訴訟代理人 林石猛 律師
張思國 律師
被 告 內政部空中勤務總隊
代 表 人 井延淵
訴訟代理人 徐建弘 律師
複 代理 人 許金柱 律師
上列當事人間免職事件，原告不服公務人員保障暨培訓委員會中
華民國110年10月19日110公審決字第663號復審決定，提起行政
訴訟，本院判決如下：
主 文
一、復審決定及原處分均撤銷。
二、訴訟費用由被告負擔。
事實及理由
一、爭訟概要：
緣原告係被告勤務第3大隊第2隊薦任第7職等飛行員，為被 告以其民國109年4月7日任AS365型NA-103號機（下稱系爭直 升機）正駕駛，怠忽職守，未遵守飛航相關規定，罔顧飛行 紀律肇生重大事故，嚴重危害機組同仁生命安全，且造成被 告約（估）新臺幣（下同）3億2,400萬元飛機修復重大損失 為由，依公務人員考績法（下稱考績法）第12條第3項第2款 規定，以被告110年4月27日空勤人字第1107000274號令（下 稱原處分）核定原告專案考績1次記2大過免職，並依考績法 第18條但書、同法施行細則第24條第1項後段規定，免職未 確定前先行停職，並自送達之次日起生效。原告不服，提起 復審，遭公務人員保障暨培訓委員會（下稱保訓會）決定駁 回，遂向本院提起行政訴訟。
二、原告起訴主張及聲明︰
㈠主張要旨︰
⒈為被告所屬勤務第三大隊第二隊，機隊駐地於○○市小港機 場，依行政訴訟法第15條之1規定，鈞院有管轄權。 ⒉被告指摘原告有7項違失情形，均非實在，原告行為不該當 「怠忽職責」之要件：
⑴分組提示乙節：
A.由證人彭信銘、李光照之證詞可知，系爭事故當日原
告一共進行3次任務提示，第1次是在辦公室並有錄音 紀錄、第2次是證人彭信銘與原告由辦公室離開要走 去停機坪飛機作檢查途中，在開車完飛機還沒有起飛 這段時間、第3次則是到訓練空域之後，證人彭信銘 要實施課目之前，原告叫其再拿CHECK LIST出來讀一 遍，然後原告示範一遍，其中第2、3次都有針對尾旋 翼失效作細項的任務提示。當日之所以無法在辦公室 一次執行任務提示，係因原本預定當日原告帶飛隊長 ，隊長資歷遠較副駕駛即證人彭信銘為優，原告準備 所有的教學的資料並非針對副駕駛，當日上午行程後 大家急著要用餐，還要更改派遣單，原告還要準備帶 證人彭信銘飛的教材，那天大家中午都沒有休息，飛 行前還要作飛機檢查飛行前準備，時間壓縮的很短， 故無法在辦公室每個細項作重點提示。實則，運安會 報告載明被告未律定執行訓練課目之詳細提示程序， 詎被告反而誣指原告任務提示不完全。
B.且由彭信銘證述，事故當日朧祥公園因有人在放遙控 飛機及割草機，因此無法實施訓練，乃改赴六龜，故 而未依原定順序先至朧祥公園實施緊急程序訓練一事 ，不可歸責於原告。
⑵共勤人員共乘、實機操作尾旋翼失效等節： A.由證人彭信銘、李光照之證述、被告其他的任務執行 報告表（業經主管簽核、大隊長准許）之記載內容、 系爭事故當日之任務執行報告表、飛機派遣及狀況表 及空勤資料庫整合建置系統簽核畫面等文書內容，可 證被告近年來執行訓練飛行，實未禁止於實機操作尾 旋翼失效，且依飛行手冊及目錄所示，可知緊急程序 包括尾旋翼失效，因此原告於系爭事故當日依指示執 行尾旋翼失效，並無違誤。至於執行緊急程序訓練時 ，亦時有特搜人員共乘，況且，系爭事故當日經簽核 之訓練內容包括高高度及緊急程序（包含模擬尾旋翼 失效）並有共乘人員隨行，是經隊長劉興任准許且於 當日二度下達緊急課目每個課目都要操作之指示；則 被告主張係原告未經同意下私自違反規定所為，顯與 事實不符。而證人李光照證稱其到高雄後，印象中高 高度訓練或緊急訓練時未將特搜隊一起帶上實機，實 則，依西元2019年5月15日、12月10日任務執行報告 表之記載，當日均有執行高高度訓練或緊急訓練並有 特搜隊隨同上實機，當日機工長均為李光照，故李光 照此部分之證述內容，應係印象模糊所致。
B.原告於109年4月20日事件檢討會議中提出「先前已執 行「『模擬尾旋翼失效之處置』課目不下數十次皆圓滿 成功而喪失應有之警覺……」，倘如被告確實禁止於實 機操作模擬尾旋翼失效，何以原告已執行不下數十次 ，被告竟從未有意見？又倘如原告明知此為禁止之行 為，怎可能於檢討會議當眾自承故意違規數十次之譜 ？可證被告實際上並未禁止該行為；縱被告臨訟主張 此為明文禁止之行為，原告確實亦不知此規定。 C.原處分雖認定原告嚴重危害機組同仁生命安全，但全 體機組員為同機一命之共同命運體，依經驗法則，發 生事故時原告亦有生命危險，難認原告有危害機組同 仁生命安全之意，原處分上開認定違反經驗法則，顯 有瑕疵。
D.被告引用證人陳振宏對於共勤人員同乘時得否進行緊 急課目操作訓練乙節之證詞，據為有利其抗辯之依據 。然該證人已表明該部分之證述乃其在台中的經驗， 是該部分之內容與本件並無關聯。
E.另被告質疑彭信銘不可能在實機15分鐘內進行10次模 擬尾旋翼失效乙節，實則彭信銘已敘明11次並不是單 模擬尾旋翼失效，是很多課目加起來11次，包含原地 滯空自動旋轉落地(可於30秒-1分鐘操作一次)，因此 被告實有誤解。此外，被告或考量平時練習尾旋翼失 效緊急處置的重要性（如105年NA-107於石門北方0.3 海浬處因尾旋翼失效墜海，造成人員傷亡，即為著例 ）以及考量模擬機訓練頻率極少，模擬機位於法國及 馬來西亞等情，在實務上仍有於實機進行訓練之必要 ，因此近年來執行訓練飛行時，並未禁止於實體機操 作尾旋翼失效，且時有共乘人員於機上，有被告108 年度歷次「任務執行報告表」之內容可稽。則原告主 張自身及大部分飛行員不知有平時訓練禁止以實體機 操作模擬尾旋翼失效之規定，應屬實情。
⑶手腳應保持操縱系上乙節：
A.證人陳振宏係與原告同為被告於108年9月16至22日舉 辦「108年AS-365N型機飛行員精進訓練」之參訓人員 ，其證述法國籍資深飛行教官Alain Luden於緊急程 序操作訓練之授課上，實機進行模擬尾旋翼失效處置 時，未將雙腳置於方向操控舵板，並教導要領與口條 ：「No urgent, wait wait waits」(不要急，等待 、等待、等待)、「Heading straight then recover rudder and ready to land」(等到機頭擺正時再回
復腳舵位置準備落地)、「You have to wait until heading straight」(你必須等待直到機頭擺正)，係 屬實情。且由被告提出之法國教官訓練錄影資料，法 國教官亦自述其腳僅保持在舵附近，非於操縱系上。 B.證人林廣雄自承並未參與系爭事故，且其證述有關Al ain Luden之訓練內容，乃106年訓練，而非原告及證 人陳振宏所參與之108年訓練，因此就該部分之證詞 ，與本件欠缺關聯性，僅屬其個人意見或臆測。至於 其證述Alain Luden腳會保持在操縱系上，核與被證3 1之授課影片影音檔案第3分49秒以下，口譯人員之陳 述：「……他的腳當然保持在舵的附近……」，二者並不 相符，佐以證人目前仍任職於被告，其證述內容有偏 袒被告之虞，故其證述之意見內容實難憑採。 C.飛行教學時，腳離開方向舵乃因需顯示尾旋翼失效之 反應，而被告108年10月9日函頒「飛行員訓練手冊（ 第8版）」第2-1-8點規定，自始以來，總隊並無宣導 ，飛行員多不知有此規定。
⑷應於右側來風始得操作乙節：
運安會調查報告第54頁已明確指出，事故機執行尾旋翼 失效課目時遭遇最大約15浬/時之順風及左側風，可能 某種程度影響組員之操作，但依據該型機之操作限制， 該機進場及滯空期間之風向風速在該型機之側風操作限 制範圍內，因此原告並無過失。更甚者，原告於109年4 月20日事件檢討會議中，尚建議風向090-300，風速03 節以上禁止操作模擬尾旋翼失效課目以提升安全係數。 ⑸空速低於要求之標準乙節：
被告主張應保持40浬以上乃錯誤引用。運安會報告第38 頁以下根本未敘及任何右舵失效之說明，而原廠之原文 說明，乃是左舵失效之操作，本件若是模擬左舵卡死空 速低於50浬，直升機早已打轉根本無法控制，不可能尚 可準備穩定到零高度、零空速準備落，所以顯然是右舵 失效的操作。則系爭事故當日操作為模擬右舵失效，AT -1023操作要領為「舵板偏右時則需要採用『ZERO,ZERO』 (即零高度零空速)方式落地」，則原告操作均按教範要 領並無任何違誤，惟落地前突然遭遇意外強陣風，此絕 非任何人可即時反應妥善處置之情事。
⑹應設定距地面安全裕量乙節：
被告並未規定操作高度距地面多低需改出，且原告實則 並不知悉上開規定，倘若知悉，為何竟於109年4月20日 事件檢討會議中，當眾提出「模擬緊急課目無論左、右
座操作，下降進入五邊200呎，飛航教師雙手、雙腳均 不得離開操縱系，以為保險。」「緊急課目除操作滾行 落地外，最後改出高度均不得低於10呎」等建議？況且 ，被告並未採納原告建議，可證定義所謂安全裕量，在 現實操作中根本不可行。
⑺被告雖然事後提出相關函文、手冊等文書為證，然由證 人證詞及其他證據資料可知，實際上各該文書規範並非 機關人員所知悉，否則被告長期以來實務運作當不致與 文書規範迥然不同，實難認本件原告有何「怠忽職責」 可言。至於被告所提被證30等文書，並無原告簽名，原 告於當日實未進行相關函釋宣導內容。
⑻綜上，「怠忽職責」應限於公務人員具有重大失職者， 始足當之；然原告飛行全程皆專心致志，於操作飛機同 時進行講解，並注意無線電及周遭環境變化，雖因突然 遭遇陣風，原告反應不及而發生系爭事故，然原告縱有 操作疏失，若非不可抗力之介入，仍不足以造成系爭事 故，即不能將系爭事故之原因完全歸責於原告。故原告 有相關操作疏失，僅屬「飛航技術上之操作疏失」，而 非「怠於履行法定職責」，更無從認為操作疏失已達於 重大失職之程度，是原告就系爭事故之發生並無「怠忽 職責」之行為；惟原處分僅以原告「未遵守飛航相關規 定」，逕認原告「怠忽職責」，認定標準過於寬鬆，與 免職處分限制人民服公職權之影響程度顯不相稱。退萬 步言之，若認原告有過失而應予懲罰，被告應依空中勤 務專業人員獎懲標準表而為，非逕依考績法一次記二大 過而予以免職，如此恐導致飛行員為避免動輒得咎，減 少從事飛航工作之意願，產生類如寒蟬效應之不良後果 ，不符考績法藉由一次記二大過免職處分汰除不適任公 務人員之立法目的，故原處分認事用法顯有錯誤。 ⒊原處分認定系爭事故造成約估3億2,400萬元飛機修復重大 損失，卻未提出具體資料，不該當考績法第12條第3項第2 款有關「政府遭受重大損害」之要件：
⑴依「航空器基本資料」可知，系爭直升機於82年出廠， 並於同年由被告接收，事發時機齡約27年，被告各年度 單位決算書應列有交通及運輸設備之折舊項目，系爭直 升機亦應依相關法令予以折舊，僅餘殘值100萬元。另 據原告所知，系爭直升機之法定耐用年限應僅10年，是 其使用年限早已屆至，可知事發時應已無殘值。 ⑵況且，事故機之修復應循政府採購程序辦理，然而被告 僅約估修復金額，並未提出採購契約資料為憑，可知被
告未依政府採購程序與得標廠商簽定採購契約；縱有約 估修復費用，仍未經法定程序檢驗其價格合理性，則被 告認定政府受有重大損害，欠缺確實證據，亦非適法。 ⑶被告自承系爭直升機因維修金額大於購置原入帳價值， 已超出修復經濟效益，乃不予修復，因此空巴公司之報 價約3億2,400萬元，尚非被告所遭受之損害。又被告主 張其妥善率嚴重下降、飛機定檢期間壓縮及飛機須協調 支援調度等，也非實情，更不足以證明被告遭受重大損 害：
A.被告提出之監察院糾正案文，其內容顯係援用運安會 報告或被告之說明，性質已屬重複；該文第3頁雖記 載109年度派遣妥善率下降之情形，然縱因事故機封 存而短少一台，妥善率豈可能驟降為26.80％？顯非合 理；又記載AS-365N2型機之妥善率下降為73.10％，由 此可知妥善率之計算將因計算基準之不同而差異甚大 。因此，該妥善率之計算，未見其計算方式與具體內 容，並無法證明被告遭受重大損害。退步而論，即便 妥善率下降屬實，究竟如何具體影響被告之勤務派遣 ？造成被告損害若干？均欠明瞭，實難認被告確有遭 受重大損害。
B.實則，原告前任職的第3大隊第2隊，與事故機同型之 AS-365海豚機型，目前委外維修應皆有達到合約妥善 率（即每月驗收會議結果應達66.67%）；所謂合約妥 善率，應指被告為達成勤務，對維修廠商所要求的最 低標準，既然事故發生後，委外維修皆達合約妥善率 ，因此被告縱有損害，何以竟達「重大」之標準，即 有疑問。
C.再者，被告現有UH-60黑鷹機14架，AS-365海豚機9架 （已扣除事故機），系爭事故迄今被告並無任何一項 任務因飛機不足而無法執行，甚至非絕對必要的常年 訓練每人每季達成率都超過100％，可見被告並未遭受 重大損害。
D.是以，被告主張其妥善率嚴重下降，未具體說明其計 算依據，又主張飛機定檢期間壓縮及飛機須協調支援 調度，均無法證明其遭受「重大」損害。
⒋退步言之，即便原告存有免職事由(假設語)，然原處分違 反平等原則、比例原則、有利不利一體注意原則，構成裁 量濫用瑕疵：
⑴原告所受原處分遠高於被告對於類似飛航事故之處理： 被告(含改制前內政部消防署空中消防隊籌備處)就類似
飛航事故之處理結果（各該案例調查報告，見本院卷1 第21-22頁、第69-89頁）可知，或是機組員對於事故發 生涉有疏失，且被告亦有缺失，甚至有發生人員傷亡、 機身全毀更為嚴重之飛航事故等，被告均未認定該等駕 駛員具有考績法第12條第3項第2款免職情事。對比本件 系爭事故無人傷亡，僅有機身受損，且與被告管理缺失 有關，情節與上開案例類似甚至輕微，並無差別待遇之 正當理由，被告卻逕對原告為免職處分，已違反行政程 序法第6條之平等原則、行政自我拘束原則，以及同法 第9條、第36條所定有利不利一體注意原則，同時構成 裁量濫用之瑕疵，應予撤銷。
⑵被告所定空中勤務專業人員獎懲標準表已有申誡及記過 等懲罰，並無依考績法一次記二大過之必要。何況，依 運輸事故調查法第5條規定意旨，原告縱有疏失，被告 應優先依系爭調查報告就機關內部缺失予以制度性之改 善，而非逕以最嚴厲之免職處分追究原告之責任，則原 處分違反運輸事故調查法第5條規定之意旨，顯然欠缺 必要性，即有違比例原則之要求，而為違法處分。 ⑶再者，原處分對於原告服公職權之限制過鉅，倘依原處 分之裁量標準，毋寧認為飛行員一旦因疏失發生飛航事 故造成機身毀損，僅有「不幸殉職」或「生還免職」之 兩種結果，實為過苛。且對比其他公職人員違失情事及 懲處結果（見本院卷3第274-275頁，原告所列案例）， 堪認原處分造成原告服公職權之重大限制與懲罰目的已 顯失均衡，違反比例原則(行政程序法第7條第3款)，同 時構成裁量濫用之瑕疵，而應予撤銷(行政訴訟法第4條 第2項、第201條規定)。
㈡聲明︰復審決定及原處分均撤銷。
三、被告答辯及聲明︰
㈠答辯要旨︰
⒈原告自90年7月31日起即於空中警察隊擔任飛行員職務，於 93年3月10日移撥空中勤務總隊前籌備處，至109年4月7日 系爭事故發生前，具有AS365N1/N2型機之飛航教師資格， 從事飛行勤務之資歷已近19年，自應對於被告所頒布之各 項飛航準則知之甚詳並予遵守。然其卻於執行「尾旋翼失 效之處置」課目時，明顯有7項違反飛行紀律之疏失，終 致系爭直升機右偏失控撞毀，嚴重危害機組人員生命安全 ，核其所為乃屬怠忽職責而致政府遭受重大損害之行為。 分述如下：
⑴原告違反被告107年9月21日所頒布「內政部空中勤務總
隊AS-365N飛行機組員訓練教範」，課目編號AT-1001分 組提示與歸詢規定「未召集任務全員按程序逐項提示， 確定所有任務人員均瞭解任務內容並律定行動基準」及 被告108年10月1日所修訂頒布「內政部空中勤務總隊航 務管理手冊（第10版）」第8條「飛行任務組員職責」 規定：
A.依上開規定，被告要求機長於飛行前須進行完整任務 提示，且須全程錄音或錄影紀錄存查，其規定目的乃 使全體機組人員均得清楚瞭解所欲執行之課目內容及 可能面臨之風險為何，若飛行員未恪遵飛行計畫進行 操作，即屬違規訓練而有相對應之懲處規範，藉此保 障機組人員生命安全並促進飛行任務完滿達成，此有 證人林廣雄之證述可資互核。
B.惟依系爭事故當日之任務提示錄音內容，僅「單獨」 由副駕駛彭信銘進行提示，且該提示未針對飛行計畫 與操作項目依程序、步驟及要領等原則說明，更未就 人員派遣、預計飛航時間、執行之課目等細節及程序 為研討，全然與上開所列規定不符。另參諸證人彭信 銘、林廣雄之相關證述內容，該次飛行既係飛航教師 帶飛如同新學員性質之副駕駛進行訓練，而所欲模擬 之尾旋翼失效處置課目亦僅有飛航教師始得操作，則 原告事前即應恪遵完整之任務提示，俾使全體機組員 明瞭相關風險並劃定責任歸屬，且縱令（假設語氣） 當日有因任務變更而導致原所劃定之訓練時間出現緊 迫情事，亦可透過填寫勤務異動單方式，向被告申請 延長訓練時間或變更訓練日期，然原告竟僅於步行至 停機坪或準備開車時點向副駕駛為告知後即取代本應 踐行之提示程序，足徵原告以時間緊迫等語為辯，洵 屬推諉之詞，實無可採。
C.且由前開之任務提示錄音內容以觀，原定順序係先至 朧祥公園實施緊急程序訓練，再轉○○市○○區執行高高 度訓練，最後以機場儀器程序落地。惟原告實際卻係 直接起飛至六龜區執行高高度訓練，期間模擬尾旋翼 失效處置數次，約15時申請返場，返航中又模擬尾旋 翼失效處置，約15時16分與高雄機場塔臺構聯，臨時 起意申請於該機場跑道執行調速器及尾旋翼失效處置 到地操作，與原提示內容未合，此復有運安會於調查 報告中所載：「……依據訪談及任務提示錄音資料，該 次飛航之任務提示內容包括人員派遣、預計飛航時間 、執行之課目等。其中有關訓練之課目包括緊急程序
/高高度訓練/返場時執行儀器落地等課目，並未提及 返場時預計執行尾旋翼失效之緊急程序訓練，亦未提 報及討論與訓練課目執行有關之細節及程序。」等語 ，足供為據，益徵原告之違規情節確屬重大無訛。 D.被告原第3大隊第2隊隊長劉興任於110年7月6日填寫 之「內政部空中勤務總隊案件調查書」（下稱系爭調 查書）內容，不足可採：
(A)系爭調查書雖表示有於109年4月7日14時5分系爭直 升機起飛前，向該機組員下達「於高雄國際機場實 施緊急科目之訓練，每個科目都要操作等語」之要 求；但在被告110年4月26日之考績暨甄審委員會會 議審議時，考績委員曾轉述電洽劉興任之說明，其 表示該次指示僅係平時一般之任務提示，且需合於 飛行規定下操作，非如原告所稱係當次任務前要求 ，此有會議審議紀錄可佐，故系爭調查書之填寫內 容核與其現場指示情形及電洽所為陳述顯不相符， 自非可採。
(B)另觀諸原告110年4月22日陳述意見書、110年5月20 日副駕駛彭信銘等機組員所提出之陳述書狀及109 年4月7日內政部空中勤務總隊勤務第3大隊第2隊任 務執行報告表，均顯示原告及隊長劉興任等機組員 於事故當日12時00分係執行關閉飛機發動機之程序 （即所謂關車），並於高雄小港機場停機坪之飛機 機艙內作業，尚無可能於同一時間至該隊任務提示 室內下達相關指示，故隊長劉興任於系爭調查書稱 其有於事故當日12時在任務提示室內下達命令等語 ，無論係時間或地點核與客觀事實相悖，是系爭調 查書之內容應無可採。
(C)退萬步言，縱令（假設語氣）劉興任隊長所為指示 容有訛誤之處，然原告不僅未依行為時公務員服務 法第2條規定對此部分予以陳述或報告外，針對其 於有共勤人員之情形下操作緊急課目、實機執行尾 旋翼失效處置到地操作課目等多項重大違失，更與 劉隊長之指示全然無涉，則原告身為被告最高等級 之飛航教師，卻仍執上開推諉卸責之詞為辯，自非 可採。
⑵原告違反被告108年10月9日空勤航字第1082000607號函 （下稱被告108年10月9日函）頒「飛行員訓練手冊（第 8版）」附表2、附註四、共勤機關（海巡署、警政署、 消防署、林務局)人員於「性能、緊急程序、儀器」等
課目不得登機同乘之規定：
A.此規定之目的乃係因該三類操作課目均與共勤人員無 關，尤其如緊急程序之訓練或執行均存在高度危險性 ，為避免徒增共勤人員暴露於風險之中，被告從而明 文予以嚴禁。雖被告有同時排定與特搜或海巡人員協 同訓練之課目及緊急程序操作訓練課目，惟該緊急程 序既非實機上所真正發生，故至多僅以口述講解流程 方式而使共勤人員瞭解應如何應變，此時飛機並無做 任何狀態之改變，亦或請此等共勤人員先行離機後始 接續執行緊急課目，此業據證人李光照、陳振宏及林 廣雄到庭證述明確，復有運安會於調查報告中所載： 「……依據該次飛航之任務紀錄，機上除3名機組員外 ，尚有2名共勤機關人員，……。」等語，認定原告確 實明顯違規，可資參照。
B.原告辯稱有組合訓練時允許共勤人員隨同進行緊急課 目訓練，顯與客觀事實不符，要無可信。則原告本應 於高高度訓練後先行將無關之共勤人員離機，始得接 續執行緊急課目，然原告竟於共勤人員尚仍同乘之際 ，即「多次」以「實機」進行模擬尾旋翼失效處置操 作，致共勤人員身陷與其無關之高度風險環境，核其 違規情節應屬重大甚明。
⑶原告違反被告107年9月21日所頒布「內政部空中勤務總 隊AS-365N飛行機組員訓練教範」，課目編號AT-1023模 擬尾旋翼失效之處置四、訓練與鑑測要求：「應於模擬 機實施，鑑測時除考量人員等級外並於課堂內完成提示 方可於實體機上操作。」之規定：
A.依該規定，唯有一年一度之「鑑測」時，方得以實機 進行模擬尾旋翼失效處置課目（即駕駛之雙腳不予踩 踏方向舵板而致尾旋翼呈現類似卡死狀態），而平時 飛行訓練僅以「口頭覆誦」程序操作要領，使帶飛學 員瞭解面臨狀況時需如何應變，且若以實機進行模擬 尾旋翼失效，全程不得將手腳離開操縱系及舵板，因 一旦操作稍有不慎將使飛機失控墜毀，並出現人員傷 亡之重大飛安事故，此觀被告107年3月14日空勤航字 第1072000110號函文中，已就相類似涉及飛安高度風 險之緊急課目，再予重申僅得實施程序模擬而不得實 機真實操作，有證人陳振宏到庭明確證述可按。 B.則原告既身為被告最高等級之飛航教師，竟推稱其不 知該規定，實無可信。又原告在未經被告核准下，於 平時訓練時逕以實機多次進行模擬尾旋翼失效處置，
核其違規情節乃屬重大無訛。
⑷原告違反被告106年2月10日空勤航字第1062000048號函 、108年8月21日空勤航字第1082000499號函釋（下分別 稱被告106年2月10日函、108年8月21日函）、108年10 月9日函頒「飛行員訓練手冊（第8版）」第2-1-8點： 「操作緊急課目時，飛航教師手腳應保持操縱系上，俾 利航空器產生不正常姿態時能立即改出。」及被告107 年9月21日所頒布「內政部空中勤務總隊AS-365N飛行機 組員訓練教範」，課目編號AT-1023模擬尾旋翼失效之 處置三、動作分析：（一）滯空時尾旋翼失效：「……基 於相同的理由，如非絕對必要，緩衝著陸時集體桿的使 用要盡可能柔和……」等規定：
A.無論係原告或證人陳振宏、林廣雄所參與飛行員術科 精進訓練中之模擬尾旋翼失效課程，係由被帶飛者之 學員（即位於右坐之正駕駛）進行模擬操作，且學員 之雙腳於過程中應離開舵板，藉以親身體驗飛機打轉 之模式；而法國教官則係擔任帶飛者（即位於左坐之 教官席）角色，由其設定方向舵行程，且其手腳全程 均輕握或緊靠於操縱系旁邊，以便學員於操作過程有 出現不合理之處或有危險狀況發生時，得立即接手操 作，避免肇生飛安事故，此亦有被告所提法國教官之 授課影片及譯文可資為佐。則該飛行精進訓練課程要 與系爭事故當時係擔任帶飛者之原告「親自操作示範 」供學員觀看之情形迥然有別，則原告援引法國籍教 官之授課內容為辯，顯係將學員與教官之角色混為一 談而容有重大訛誤，洵非可採。且依上揭函釋意旨及 規定可知，飛航教師手腳應保持在操縱系上之規定目 的乃係安全確保措施，使飛航教師在緊急狀況下得雙 手透過集體桿、迴旋桿之操作及雙腳踩踏方向舵板而 及時修正航機錯誤姿態，進一步避免飛航事故之發生 ，此業據證人彭信銘、陳振宏及林廣雄到庭證述綦詳 。
B.然系爭事故當日既係飛航教師帶飛如同新學員性質之 副駕駛進行訓練，加之欲模擬僅有飛航教師帶飛下始 得操作之尾旋翼失效處置，此時位於右坐之副駕駛彭 信銘並無權責得以介入操作或進行安全確保，此觀被 告因本件飛安事故而於109年4月20日召開飛安精進會 議，原告亦於會議中自述：「……（二）執行科目前未 提示副駕駛『什麼狀況下可以接手飛行改出』之提示。 」等語，即已自明。則原告更應恪遵相關飛行限制規
定，全程將手腳置於操縱系上，避免航機出現狀況時 無從及時改出而肇生飛安事故。但觀諸運安會所調查 系爭事故之發生過程及高雄機場事故錄影帶均顯示， 系爭直升機於事故當日15時29分10秒自航線進場，至 15時30分48秒止5度嘗試落地未果，期間彭副駕駛提 醒重飛2次，然原告未同意該建議，且於15時30分50 秒該機開始失控，又因原告未將雙腳置於方向操控舵 板，無法修正飛機姿態，致該機主旋翼觸地側翻。 C.是以，原告既明知相關操作規範及限制，卻僅憑自身 喜好而操作此類涉及高度風險性之緊急課目，全然漠 視飛行紀律及明文規定，此復有運安會於調查報告中 所載：「……事故機正駕駛對尾旋翼失效之特性及完整 操作程序認知不足，於執行尾旋翼失效操作時，未遵 守操作程序且未把握操作要領，於執行課目過程中未 將雙腳置於方向操控舵板上，致使執行該課目航機右 偏時，於失去水平狀態下，未能即時改正，造成主旋 翼打擊道面而失控墜毀。」等語足資為證，故原告違 規操作情節核屬重大應可堪認。
⑸原告進場時操作模擬尾旋翼失效違反相關規定部分： A.原告違反被告107年9月21日所頒布「內政部空中勤務 總隊AS-365N飛行機組員訓練教範」，課目編號AT-10 23模擬尾旋翼失效之處置三、動作分析：（二）飛行 中尾旋翼失效：「……如果落地速度可接受：風，如可 能，來自右方、淺平進場、指示空速＞60節，不得＜40 節，否則可能無法重飛……」之規定：
(A)AS-365N型直升機於主旋翼轉動時，因作用力與反 作用力之物理定律，機鼻必向主旋翼轉動方向之 反方向扭轉（即向左旋轉），此時駕駛須使用腳 舵改變尾旋翼槳距所產生之推力或拉力來控制（ 機鼻）方向（見附圖1，本院卷2第234頁）。準此 ，於操作尾旋翼失效處置課目時（亦即模擬無法 透過腳舵改變尾旋翼方向），直升機因主旋翼所 產生之反作用力而致機鼻向左偏轉時，就需仰賴 右側來風推動機身使機鼻向右，讓直升機得以保 持穩定，並增加成功落地機率，此乃上開訓練教 範所規定之目的。
(B)然依據運安會調查系爭事故之發生經過，原告於1 526時向塔臺報告將於機場跑道執行模擬尾旋翼失 效課目時，塔臺回答同意並告知當時風向為310度 、風速為8浬/時，則風向為310度即表示當時來風
係從左後方所吹（見附圖2，本院卷2第235頁）， 此時若仍操作模擬尾旋翼失效課目，不僅將增加 空速及高度之控制難度外，亦會加劇機鼻向左偏 轉之趨勢，從而完全不利於航機之操控，則原告 身為飛航教師及任務機長，本可向塔臺要求變更 跑道重飛而改以逆風進場，卻仍執意違反上開教 範規定進行操作，核其違規情節應屬重大無疑。 (C)原告於109年4月20日飛安精進會議中自述：「……（ 三）雖曾在各種不同風向時操作，但並未曾在尾 側風中操作尾旋翼失效科目，在短五邊遭遇不利 情況時未設定『停止科目操作』之改出點。」足徵 原告既明知其未有於尾側風中執行尾旋翼失效課 目之經驗，竟尤仍為操作，全然忽視天氣因素可 能對飛行訓練效益與飛行安全致生相當嚴重之危 險。是以，運安會於調查報告中所載：「……原告 於接獲該項順風資訊時，並未與副駕駛相互確認 及討論於順風狀況下進場並執行此課目之影響及 潛在風險，例如順風進場之操作特性、操作限制 、因應之操作方式、放棄執行該課目之程序及標 準等，致使該機於不利於該型機之左側順風狀態