環境影響評估法
臺北高等行政法院(行政),訴字,110年度,600號
TPBA,110,訴,600,20230427,2

臺北高等行政法院判決
110年度訴字第600號
112年3月16日辯論終結
原 告 吳明哲等21人（姓名、地址及其訴訟代理人詳如附
表）
被 告 行政院環境保護署

代 表 人 張子敬（署長）
訴訟代理人 蔡進良 律師
黃冠中 律師
參 加 人 桃園國際機場股份有限公司

代 表 人 楊偉甫（董事長）

訴訟代理人 游成淵 律師
林佳薇 律師
上列當事人間環境影響評估法事件，原告不服行政院110年3月24
日院臺訴字第1100167789號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決
如下：
主 文
原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
　　事實及理由
一、程序事項：本件原起訴之蔡梅芬於民國111年3月9日死亡， 其繼承人王德發、王亭、王昱（附表編號第13號至第15號） 具狀聲明承受訴訟，並提出戶籍謄本為證（本院卷四第67頁 至第73頁）；參加人桃園國際機場股份有限公司代表人由林 國顯變更為楊偉甫，茲據新任代表人具狀承受訴訟（本院卷 五第457頁至第461頁），經核於法均無不合，應予准許。二、事實概要：緣交通部為推動航空事業發展，依國際機場園區 發展條例第5條第1項規定，100年4月報奉行政院核定後發布 「臺灣桃園國際機場園區綱要計畫」（下稱綱要計畫），該 計畫除敘明擴建第三跑道之必要性外，並就配置第三跑道之 A、B及C方案，評估認為A方案足以確保發展彈性而建議予以 採用。參加人爰依前開綱要計畫，於101年5月擬訂「臺灣桃 園國際機場園區實施計畫」(下稱機場園區實施計畫)，規劃 於北側擴建用地增設第三跑道，並與既有南北跑道採獨立平 行配置方式。嗣開發單位即參加人辦理「臺灣桃園國際機場 （按：下稱桃園機場）第三跑道」開發計畫（下稱系爭開發 計畫或系爭開發行為，開發場所：桃園市大園區）所提環境



影響說明書（下稱系爭環說書），經被告行政院環境保護署 （下稱被告或環保署）106年7月5日環署綜字第1060051179 號公告審查結論，以系爭開發計畫屬環境影響評估法（下稱 環評法）施行細則第19條第1項第1款附表二所列應進行第二 階段環境影響評估(下稱環評）之開發行為，且經環境影響 評估審查委員（下稱環評委員）審查認定系爭開發行為亦符 合同條項第2款第1目至第5目所規定「對環境有重大影響之 虞」之情形，應繼續進行第二階段環境影響評估（下稱二階 環評）。參加人爰依環評法第8條規定，於106年9月11日、1 8日將系爭環說書分送有關機關、於106年9月20日至同年10 月19日辦理陳列或揭示並刊載於新聞紙，復於同年11月17日 、18日舉行公開說明會收集有關機關、團體或當地居民意見 後，由被告依環評法第10條規定，於107年2月12日邀集目的 事業主管機關、相關機關、團體、學者專家及居民代表，召 開系爭開發計畫第二階段環境影響評估範疇界定會議(下稱 系爭範疇界定會議)，並作成「確認本案可行之替代方案： 零方案，即本計畫不開發」之結論。嗣參加人依環評法編製 「臺灣桃園國際機場第三跑道環境影響評估報告書初稿」， 由交通部於108年6月14日辦理現場勘察及公聽會，並依環評 法第13條規定，於同年9月25日轉送被告審查，經被告提交1 09年3月25日環境影響評估審查委員會第373次會議(下稱系 爭環評會議)決議後，轉由被告於109年5月8日以環署綜字第 1090033395號公告「臺灣桃園國際機場第三跑道環境影響評 估報告書」(下稱系爭評估書)摘要及審查結論，通過系爭開 發計畫之二階環評審查（下稱原處分）。原告吳明哲等人（ 不含蔡梅芬之承受訴訟人即原告王德發、王亭、王昱）對原 處分不服，提起訴願，經行政院以110年3月24日院臺訴字第 1100167789號訴願決定書駁回其訴願，原告仍不服，乃提起 本件行政訴訟。
三、原告主張及聲明：
　㈠原處分將第三跑道之替代方案B、C方案剔除，有違範疇界定 及替代方案制度目的：
　　⒈由環評法第10條之立法過程可知，環評法於範疇界定確定 可行之替代方案時，係採取廣泛、寬鬆之立場及「漏斗型 」設計，擴大公共參與，凡與開發行為有關聯之替代方案 均應納入，均進行環評，以確認何方案對於環境衝擊較小 ，並增加「居民代表」為範疇界定之一員，賦予居民代表 「界定」評估範疇之權限；另參酌美國法制，範疇界定階 段之主要目的係在廣泛蒐集意見，依「合理性原則」，將 技術上、經濟上可行之其他方案納入後，於範疇界定時充



分進行調查，並就開發行為與替代方案對於環境之衝擊影 響，各別進行評估，方能完整兩者之差異性；歐盟法院亦 認定歐盟指令第5條第1項(d)款之「主要替代方案」，其 意旨在於開發單位必須提供替代方案供主管機關評估。綜 上，法院於審查環評審查結論之適法性時，須一併將範疇 界定會議之形成過程及結論納入審查範圍，方符合環評法 制。
　　⒉惟依綱要計畫之「表 13-3各跑道配置方案評估」、系爭範 疇界定會議簡報及內政部108年5月審定之「擬定桃園國際 機場園區及附近地區特定區計畫書」（下稱機場特定區計 畫）之「表2-2桃園機場各跑道配置方案評估表」，第三 跑道之位置於既有機場北方共有A、B、C三個方案，然相 較於B、C方案，A方案對周邊環境衝擊最大（搬遷人口數 、搬遷面積、禁限建新增面積），A、B、C三個方案僅在 於跑道容量、旅客服務量之差異，詎料系爭評估書竟毫未 評估B、C替代方案對於環境所造成之影響，此本應於範疇 界定程序時進行意見蒐集並充分調查，然原處分逕謂系爭 開發行為之替代方案為「零方案」，未考量其餘對環境影 響較小之替代方案，致環評審查程序無法比較A方案與B、 C方案之差異性，此顯與範疇界定、替代方案之制度目的 相違。被告雖辯稱系爭範疇界定會議結論，已確認可行之 替代方案為零方案等語，然細察該會議結論，僅籠統記載 「確認本案可行之替代方案：零方案，即本計畫不開發。 」等語，並未說明不予考量B、C方案之原因，已有違反說 理義務之違法事由，且該次會議反對僅採取零方案之替代 方案者，至少有11位委員，已達環評委員法定人數之半數 ，故該次會議結論究竟如何達成，甚有可議，亦有判斷怠 惰之情。
　㈡「桃園離岸風力發電廠興建計畫」（下稱系爭離岸電廠計畫）屬於系爭開發計畫半徑10公里範圍內之計畫，系爭評估書毫未評估，原處分顯係基於錯誤、不完全資訊所作成：被告前於106年間公告系爭離岸電廠計畫環說書審查結論，而該計畫可能對於第三跑道設置之通訊、導航、監視設施、飛航作業、機場容量造成影響，自屬原處分所應評估之範圍，詎系爭評估書未提及該電廠興建計畫，原處分顯係基於錯誤、不完全之資訊所作成，並違反環評法施行細則第19條第1項第2款第1目規定。嗣該電廠開發單位向經濟部申請籌設許可固遭駁回，然環評審查結論與開發許可本為不同階段之行政處分，原處分未考量與系爭離岸電廠計畫之衝突及相容性，自屬違法。　㈢關於水質部分：
　　⒈系爭範疇界定會議確認修正之範疇界定指引表（下稱系爭 指引表）記載應調查之項目包括各種水質參數之變化等， 並未明示排除特定檢測項目，然系爭評估書並未就「地面 水質」之總凱氏氮、正磷酸鹽、矽酸鹽、葉綠素、硫化氫 、酚類、氰化物、陰離子介面活性劑、比導電度、農藥、 礦物性油脂等11項檢測項目、「農藥及肥料（種類及使用 量）進入水體之可能傳輸途徑、殘留量」進行調查；亦漏 未就「地下水質」之DO、BOD、COD、總凱氏氮、亞磷酸鹽 氮、總磷、正磷酸鹽、矽酸鹽、葉綠素、硫化氫、氰化物 、陰離子介面活性劑、農藥、礦物性油脂等14項目、「農



藥及肥料（種類及使用量）進入水體之可能傳輸途徑、殘 留量」進行調查，顯然違反系爭指引表所列之應評估項目 。
　　⒉依系爭指引表所記載「水質」之調查頻率，開發單位應進 行3次調查（雨季、旱季各至少1次），其中1次為晴天（ 於旱季施作），其餘2次為雨天。惟系爭評估書就「地面 水質」之調查，係分別於107年6月22日、9月14日、12月1 7日為之，依107年航空氣象年報可知，6月17日至同月20 日並非連續降雨，6月20日至22日降雨量皆為0，自無參加 人所稱採樣日前為連續降雨之情事，足見6月22日為晴天 採樣；又12月17日之降雨量亦為0，顯為晴天採樣，故本 件係於3個晴天採樣，顯然違反前述調查方法。再者，系 爭評估書就「雨季」或「旱季」之定義，係以「石門(3) 雨量站」之資料為唯一依據，並以之為系爭指引表所訂之 調查方法，惟該雨量站位於桃園市龍潭區之山區，海拔14 2公尺，不僅與第三跑道相距達32公里，與第三跑道海拔 僅32公尺，亦有相當差距，且與第三跑道之平地地形顯不 相同，自無從以該雨量站之觀測資料推斷第三跑道之氣候 。
　㈣關於洪水、排水部分：
　　⒈系爭評估書就「洪水」部分之評估，係依經濟部水利署（ 下稱水利署）水文年報「石門(3)雨量站」資料，分析近1 0年之降雨情形。然交通部民用航空局（下稱民航局）每 年既定期發布桃園機場之航空氣象年報，而系爭開發計畫 範圍鄰近地區，亦有蘆竹、竹圍、觀音、觀音工業區等氣 象觀測站，其位置、海拔高度均與第三跑道相近，且「石 門（3）雨量站」之年雨量，顯然大於蘆竹等氣象觀測站 ，故系爭評估書以「石門(3)雨量站」之資料，評估「洪 水」部分之環境影響及對於環境之衝擊，當係提供錯誤之 資訊。又依水利法第78條之4、下水道法第1條、下水道工 程設施標準第11條第2款規定，埔心溪應採用50年以上一 次頻率之降雨強度，計算開發後之雨水最大逕流量，系爭 評估書竟以10年降雨強度為標準，違法情事甚明。　　⒉依「開發行為應實施環境影響評估細目及範圍認定標準」 （下稱應實施環評認定標準）第14條第1項第1款規定，埔 心溪之疏洪設施工程應實施環評，惟被告於該疏洪設施工 程未實施環評或與系爭開發計畫合併進行評估之情況下， 逕予通過環評審查結論，致系爭開發計畫可能受埔心溪疏 洪設施工程之設計不良或影響，影響第三跑道防洪安全甚 鉅，原處分基於不完全資訊所作成，自屬違法。



　㈤關於沙崙油庫部分：
　　⒈系爭開發計畫位置緊鄰沙崙油庫，系爭評估書相關風險評 估及其減輕因應對策之撰寫者，均未具有相關風險評估之 專業背景，不符規定：系爭評估書關於沙崙油庫風險評估 部分之撰寫者高筱菁，雖為都市計畫技師，然其相關經歷 與執業之範圍，皆為高速公路與快速道路之相關內容，而 未涉及油庫爆炸風險之評估；且高筱菁為國立政治大學（ 下稱政大）地政學系碩士在職專班碩士，亦非航空與油庫 爆炸等風險評估之專業學位。其碩士論文之內容與研究方 式，僅以問卷調查相關政策之滿意度，與風險評估毫無關 連性。另一撰寫者吳惠嬌，為國立空中大學（下稱空大） 社會科學系學士，並無領有任何專業證照，相關實務經歷 亦僅與鐵路、公路相關經歷，亦未見其提供任何與風險評 估相關之證明文件。是就空難與油庫爆炸風險之評估，撰 寫人員顯不符合行為時開發行為環境影響評估作業準則（ 按：指110年8月2日修訂施行前之版本，下稱行為時環評 作業準則）第3條第2項規定。又本件環評委託技術服務標 案於106年2月20日辦理決標公告，由中棪工程顧問股份有 限公司(下稱中棪公司)得標，然中棪公司為林同棪工程顧 問股份有限公司(下稱林同棪公司)之從屬公司，而林同棪 公司於104年間因「偽造、變造投標契約或履約相關文件 」，經刊登為拒絕往來廠商，於107年11月5日前，皆不得 參加投標或作為決標對象或分包廠商。惟中棪公司歷來投 標之政府採購案件，全於林同棪公司拒絕往來期間，顯係 林同棪公司濫用公司法人格制度所設置之公司，且撰寫系 爭評估書者皆服務或曾服務於林同棪公司，顯見本件決標 結果，實質上之廠商為林同棪公司，顯然不具備政府採購 法所要求之廠商品質。
　　⒉本件未有具備航空、機場興建及油庫災害風險評估之專業 委員或專家參與，致無法充分理解油庫風險等技術內容而 為完整之評估，原處分自有出於不完全資訊之違誤：依最 高行政法院107年度判字第111號判決意旨，環境影響之評 估與審查，需建立在環評委員就專業技術事項與內容，有 充分之理解及相對應之專業判斷能力。系爭開發計畫涉及 第三跑道航機發生碰撞沙崙油庫，以及油庫自身爆炸等可 能帶來災害之風險，自應確保具有針對油庫災害風險進行 評估及審查之專家學者參與審查結論之作成。惟觀諸系爭 環評會議之14位外部委員的專業背景，均無具備各種爆炸 、化學災害、油污染等油庫風險評估以及航空、機場興建 等專業背景之委員；其中簡連貴委員相關學術研究著作與



實務經歷，係以海洋沿岸與離岸之地質水文作為研究之領 域，對於「災害防治」相關領域之研究，僅涉及「地質」 與「河口海岸」之「自然災害」，完全未具備航空、機場 興建、石油化學與爆炸所生之「工業或工程災害之風險評 估」等專業背景。環評過程中，亦未就此徵詢具相關背景 之專家意見，甚至招致具備此專業領域之專家學者嚴厲批 評。顯見系爭評估書就此部分之撰寫及預測評估，毫無實 質審查其內涵。
　　⒊法院就環評之專家決定，仍有審查之職權及義務：　　　⑴法院對於涉及專業判斷餘地之事項，並非一律放寬審查 ，而應視該事項是否涉及人民基本權利而定。本件系爭 開發計畫就鄰近沙崙油庫之風險，涉及人民生命、生存 權、健康權與財產權，故就油庫爆炸與飛航安全之風險 ，即應嚴格要求遵守範疇界定會議與相關規範；而我國 關於民航與飛安之相關安全規範，皆以國際民用航空公 約為依據，是本院應審查系爭評估書之內容是否符合範 疇界定會議就應評估項目之要求、相關風險評估是否符 合國際標準與民航局所訂之相關安全規範，以及是否提 出其所引用之相關參數資料。
　　　⑵系爭評估書之「風險管理程序」內容為「風險辨識、風 險評估、風險處置及風險監控」，此僅屬於「風險評鑑 」之範圍，而未納入科學性之「風險溝通」程序，並非 完整之風險管理程序，不符合我國CNS3100之國家標準 ；且系爭指引表不僅要求應評估施工及營運期間對沙崙 油庫之油槽、相關設施影響及進行風險評估，並擬定緊 急應變措施，且系爭範疇界定會議諸多環評委員（李公 哲、王价巨等教授）均要求對於鄰近沙崙油庫作風險評 估，然參加人均未就環評委員之提問，進行調查、分析 評估，反而僅以單一航次「正常起降」作為唯一之風險 判斷標準，難認參加人已盡其具體回應、說理義務。　　　⑶被告所主張參考ISDR之風險評估程序一節，顯然誤會ISD R乃聯合國體系下，為協助天然災害所成立之減災策略 組織，其減災宣導計畫，根本非屬本件應踐行之風險評 估程序，參加人亦未說明其採行ISDR之何種風險評估模 式，環評委員也未就此積極要求參加人提出相關資料以 為佐證，而有判斷怠惰之情事。
　　　⑷系爭評估書載稱採用國立臺灣大學（下稱臺大）交通科技研究中心提出之風險評估模式研究報告等語，然實際上並無該研究機構存在，參加人亦未曾另外委託相關機構，其究竟如何辦理沙崙油庫之風險評估，著實可疑；又上開研究機構或係指臺大軌道科技研究中心，然該中心係以「軌道運輸」為研究領域之機構，與本件機場興建完全是不同的領域，其「捷運萬大線風險評估模式」之相關內容，與系爭範疇界定會議所要求之風險項目，毫無關聯，被告亦未要求參加人說明「軌道運輸」之風險評估模式，何以得作為「航空器飛航安全」及「綜合油庫碰撞風險」之預測分析、評估之模式，此顯係環評委員之判斷怠惰，參加人未實際委託上開研究機構就本案為評估，僅移花接木將相關「軌道運輸」報告結論直接引用，亦有捏造不實環評內容之嫌。再者，參加人所依據之鐵道維安6×6之評估方法與風險矩陣，與民航局依照ICAO所發布之「AC120-032D安全管理系統」、參加人之安全管理系統手冊（下稱系爭安管手冊）之5×5評估方法與風險矩陣，具有明顯差異，刻意營造低度風險之假象；更何況，參加人自承本案欠缺碰撞風險模型CRM電腦程式運算報告，顯已違反行為時環評作業準則附件四第十八項附錄所規定「演算推估過程」之應記載事項而屬違法。　 ⒋沙崙油庫之儲油屬於重油，較機場內部油槽更容易爆炸， 被告未就系爭評估書所採之科學方法為專業判斷說理，顯 有基於錯誤事實、判斷怠惰之瑕疵：系爭評估書所舉日本



成田、大阪、荷蘭阿姆斯特丹、美國華盛頓等機場，都是 「機場本身」的油庫與跑道的位置；然沙崙油庫並非桃園 機場本身的油庫，兩者並非可比較性（上述國外機場本身 油庫之面積約為4.1公頃至15.2公頃不等，而沙崙油庫面 積高達約71.2公頃，其規模遠大前述國外機場本身的油庫 ），且不同性質之油庫可能造成之風險也會不同，前述國 外機場油庫，皆是「機場本身」的油庫，為機場必要之設 備，而沙崙油庫為外部油庫，與機場跑道之距離得以預先 規劃或遷移，又機場本身油庫的性質為航空燃油，閃點較 高，較不容易爆炸，而沙崙油庫為原油，閃點較低，較容 易爆炸，是兩者油庫所儲存油的性質和類型不同，伴隨而 來之風險評估也有極大差異，然系爭評估書之相關書件中 卻未見對於該要素的風險評估資料，乃為應考量而未考量 之瑕疵，對於公開說明會中相關誤導性之論述（原油不易 爆炸），亦未見環評委員或開發單位予以釐清、更正或調 查。參考德國法蘭克福預計於西北方擴建跑道之經驗，鄰 近區域若有爆炸風險因素存在（例如工廠、油庫等），開 發單位有義務排除該風險因素，例如協調該風險因子遷離 ，或是變更開發行為之選定區域，而不得完全不作為，彷 彿無視風險存在之可能。
　　⒌依環評法第11條第1項、第12條第1項及第13條第1項及行為 時環評作業準則第37條第1項規定，可知範疇界定指引表 為開發單位於範疇界定會議召開前自行填寫後送交主管機 關參酌，與環評法所定個案環境影響應評估範圍係屬二事 。若開發單位未落實範疇界定指引表上之評估項目，固屬 違法；惟未明訂於範疇界定指引表上之事項，亦不能免除 環評法或其他法規所要求之其他法定義務。本件參加人就 系爭開發計畫與沙崙油庫間所生特別風險，欠缺依個案量 身訂作之應變方案，其緊急應變措施顯屬不足。系爭評估 書附錄十四為桃園機場舊有既存之防災內規，而附錄十五 則為台灣中油股份有限公司（下稱中油公司）既有之消防 程序規定，二者均非針對系爭開發計畫與油庫間對應之風 險所為之相應作法，僅為桃園機場、沙崙油庫各自舊有局 部火災、人員死傷以及演習程序及編制，根本未就擴張規 模之航空城與沙崙油庫緊鄰關係之特別應變措施，予以個 案量身訂作，實無法因應沙崙油庫爆炸時產生之巨大災害 ，參諸中油公司於108年11月14日在系爭評估書初稿專案 小組初審會議之發言概要，可知中油公司亦認為第三跑道 與沙崙油庫間存在之特別風險，須專案制訂風險防治與緊 急情況之應變措施。另開發單位每年固應至少辦理一次空



難防救災演習或消防演習，並協助沙崙油庫辦理空難減災 作業，然沙崙油庫距離第三跑道預定地不到350公尺，儲 油量高達170萬公秉，一旦發生爆炸意外，將波及整個北 臺灣，開發單位所承諾之消防演習、任務編組等，均僅為 虛設之程序，完全無法避免或減緩沙崙油庫爆炸之危險及 衝擊效果，系爭評估書僅以文書規定作為表面交代，卻不 願以謹慎選址、搬遷油庫等預防性之評估方法為之，俱見 系爭評估書未針對沙崙油庫風險提出相對合理之應對方案 。
　㈥關於溫室氣體部分：
　　⒈系爭評估書對於「施工期間」及「營運期間」機場車輛之 溫室氣體排放量，並無「開發行為溫室氣體排放增量評估 及抵換規劃計算指引」（下稱溫室氣體計算指引）之「溫 室氣體排放量化」所要求應詳列氧化亞氮（N₂O）、甲烷 （CH₄）等6大溫室氣體排放量，顯已提供錯誤事實或不完 全資訊予環評委員，而參加人提出「事業溫室氣體排放量 資訊平台」，刻意使用「公升」作為計算單位，稀釋氧化 亞氮（N₂O）、甲烷（CH₄）之排放量趨近於零排放（該資 訊平台要求之計算單位為「公秉」），足見參加人根本未 依各種溫室氣體對氣候衝擊的程度不同，換算成「二氧化 碳排放當量」加以彙總，系爭評估書之溫室氣體推估顯有 錯誤。又系爭評估書就「營運階段」之「量化溫室氣體排 放量」之記載，關於航機起降部分，除提供ICAO發動機排 放資料庫以外，並無提供所謂德國聯邦環保署排污係數之 研究資料，違反行為時環評作業準則第14條關於敘明相關 引用模式之假設重要參數之規定，環評委員自難判斷航機 起降之推估溫室氣體排放量是否正確，其判斷自有基於錯 誤事實、不完全之資訊及判斷怠惰之瑕疵。
　 ⒉系爭評估書空泛提出溫室氣體減排對策，未盡調查、評估之職責，自有判斷怠惰之違誤：行為時溫室氣體減量及管理法（按：112年2月15日修正時，已更名為「氣候變遷因應法」。下稱行為時溫管法)已訂定溫室氣體減量目標，並採取「總量管制」及「抵換交易制度」等手段，以避免溫室氣體不斷增加，本件系爭指引表亦要求開發單位須評估溫室氣體減排措施，及擬訂溫室氣體管理具體減量目標及查核規劃，是開發單位負有提出「溫室氣體排放明確之具體抵換、減排等減量目標及後續查核規劃」等義務，環評委員亦有積極查證作成判斷，並敘明專業判斷理由之義務。本件開發單位所推估航機起降溫室氣體總排放量約582,958.79公噸CO₂e/年，亦應納入其溫室氣體排放量之管制範圍，參加人所稱航機起降預估之溫室氣體排放量，係航機起降造成，非參加人設施於營運階段可能產生之溫室氣體排放量等語，乃係將航機起降推估之溫室氣體排放量，推卸予航空公司；又系爭評估書所推估參加人於營運階段本來就會產生之溫室氣體排放量，在毫無任何減排之具體要求，即直接置於第五章之「承諾排放值」（即50,320.47公噸CO₂e/年），自難認其有擬訂任何溫室氣體管理具體減量目標及查核規劃。至參加人所稱採取橋電、橋氣系統以減少溫室氣體排放量，乃係針對其自稱「非其負責之航機起降所生之溫室氣體」，是縱使透過橋電、橋氣系統，航機起降每年減少約189,218.92公噸CO₂e，每年仍有394,006.79公噸CO₂e之溫室氣體產生，系爭評估書無任何相關減排、抵換規劃及任何客觀、科學之立論依據，環評委員未盡職責，審查溫室氣體減排措施之技術可行性及可信性，自有判斷怠惰之違誤。被告對於參加人推估由「航機起降」所降低溫室氣體排放之189,218.92公噸，竟錯誤解讀為參加人於後續營運階段「場內勤務車輛」之溫室氣體減排量，足見被告混淆「航機起降」及「場內勤務車輛」之溫室氣體排放量，兩者早經參加人切割，參加人根本未規劃第三跑道設置每年所產生50,320.47公噸CO₂e之場內減量。　㈦關於社會心理部分：參加人固聲稱針對9個行政區進行面對面 訪問調查，且以分層抽樣進行等語，然未載明其抽樣架構， 環評委員根本無從判斷其抽樣是否足以反應母體，及其樣本 是否有偏誤，且環評委員未調查瞭解有關訪視員之訓練，亦 未要求於系爭評估書或其附件呈現，以致無從判斷訪視員是 否具備適格之訪視能力，有判斷怠惰之虞。再細究問卷設計 之內容，對於受訪者是否「瞭解」系爭開發行為之內容，在 「臺灣桃園國際機場第三跑道計畫」提示卡中，僅不斷宣揚 該計畫帶動經濟繁榮之益處，對於在地居民可能受到之權益 侵害，隻字未提，顯屬「偏頗提示」；就問卷問題「請問您 贊不贊成在桃園國際機場內進行『臺灣桃園國際機場第三跑



道』計畫？」其中選項3「有條件贊成」，應解讀當條件不成 立時，受訪者即不贊成該計畫，加計「不贊成」之比例，有 43.7％不贊成開發之可能性（贊成居民有54.6％）。然系爭評 估書卻稱：「可得知當地居民有78.3％贊成與有條件贊成本 計畫…。」等語，顯然扭曲問卷調查之原意而以不當之數據 混淆環評委員。又問卷進一步詢問有條件贊成之居民：「您 在什麼情況下會贊成『臺灣桃園國際機場第三跑道』計畫的開 發？（複選）」高達93％居民表示「妥善處理土地徵收安置 拆遷事宜」，其次68％是「開發前與附近居民充分溝通」。 可見受訪者多數對於土地徵收安置拆遷內容並不瞭解，且對 於系爭開發行為可能造成其權益之影響亦未充分知悉，而希 望開發前能與附近居民充分溝通，是此份問卷至多僅能認為 是針對在地居民對於系爭開發行為或安置計畫之瞭解程度調 查之「前測」調查，且內容相當粗糙，其未就充分告知了解 權益影響或系爭開發行為之當地居民進行「後測」調查，環 評委員顯係基於不完全之資訊而作成判斷，自有判斷濫用之 情。
　㈧關於生態部分：
　　⒈關於水域植物部分：
　　　⑴依系爭指引表關於評估項目、評估範圍所載，本件應就 各類「水域植物」進行調查，而不限於「瀕臨滅絕及受 保護族群」，且其範圍應包含「本計畫承受水體之河川 上下游」。惟系爭評估書第六章關於「水域生態」之內 容，僅就個別生物種類與測量數量為記載，且植物部分 僅有「浮游性植物」及「附著性藻類」，而附錄六「生 態調查資料」，亦僅增加「維管束植物」，未符合系爭 指引表所要求就「各類植物」為調查；且未依植物生態 評估技術規範附件一之規定，就地理位置、氣候、地質 土壤、土地利用、各類植物生態背景調查及影響評估等 為評估，亦未以圖表之方式呈現。
　　　⑵又依系爭指引表關於評估範圍、調查內容（地點）所載，可知調查地點所稱之「計畫影響範圍」，係涵蓋「河川上下游」，且包含非位於上下游之「埔心溪大埔橋、后圳橋、沙圳橋、後厝溪后厝橋、計畫範圍內3處埤塘」，然系爭評估書卻僅就「埔心溪大埔橋、后圳橋、沙圳橋、後厝溪后厝橋、計畫範圍內3處埤塘」作為採檢之範圍，而未就「本計畫承受水體之河川上下游」及「原埤塘移設位置」為調查，顯然違反系爭指引表之要求。再者，系爭指引表要求就各類水生植物進行調查，並未限於「稀特有植物」，然系爭評估書第七章關於「植物生態」部分，僅以「本計畫未發現環保署『植物生態評估技術規範』之稀特有植物之天然族群。」為由，而未加以進行評估，亦違反系爭指引表之要求，應屬提供不完全之資訊而違法。　　　⒉關於生態系統部分：
　　　⑴依系爭指引表「生態系統」之要求，本件應對於國家級 重要濕地「許厝漁港溼地」之影響(尤其針對水鳥)，以 及具備白玉藻礁生態之「大堀溪河口」所產生之影響， 進行調查、預測分析及評估。惟依系爭評估書第六章「 生態系統」之現況調查內容，僅針對鄰近機場跑道之5 個埤塘的物種進行統計，對於以「大堀溪河口」為中心 點，半徑1,000公尺範圍之現況調查隻字未論，該評估 書「7.2.4生態系統」所載內容，對於「許厝漁港溼地



」及「大堀溪河口」之生態影響，亦完全未為預測分析 及評估。又大堀溪河口所在地與許厝港溼地之直線距離 為8.42公里，與離其最近之大庄埤直線距離為9.89公里 ，顯無可能僅針對許厝漁港評估，即完成大堀溪之評估 ；況且，大堀溪所保護者係白玉藻礁，與系爭評估書所 載之鳥擊事件統計無關。是系爭評估書關於「生態系統 」之內容，根本未依照系爭指引表之要求進行調查及評 估，而屬不完全資訊，環評委員亦有判斷怠惰之違誤。　　 ⑵依環評法第8條、第10條及行為時環評作業準則第10條、 第37條等規定，二階環評報告書之審查及其結論，應依 循第一階段環境影響評估（下稱一階環評）之環說書審 查結論及二階環評前之範疇界定會議結論執行，方屬適 法。被告僅以未參與系爭範疇界定會議之李培芬委員一 家之言，即主張「大堀溪河口」係系爭指引表之錯誤而 得予以糾正，除架空範疇界定會議之精神，亦與上揭法 規要求評估書應依範疇界定指引表作成之規定不符；且 李培芬委員不僅未引據相關學理資料，僅憑主觀意見而 主張評估範圍乃「明顯錯誤」，且觀其於書面審查意見 表第7點所述內容，李培芬委員亦未否認「大堀溪河口 」非屬系爭指引表所要求調查之範圍，而僅係強調應加 強其他調查範圍之強度；更何況，參加人依環評委員書 面意見修正後之範疇界定指引表內容，關於生態類別之 陸域動物及特殊生態系之調查地點與評估範圍，自始至 終都保留對大堀溪河口之調查，是被告上開所辯，顯不 足採。
　㈨關於「地形、地質及土壤」之「基地沉陷」部分：系爭評估 書第十三章「結論及建議」第2點（系爭環評會議紀錄「二 、環境影響摘要㈠地形地質及土壤」第1點亦載有相同內容） ，與該評估書第六章所載「表土層主要由粉土質中細沙及低 塑性黏土所組成」、「粉土質黏土層分佈於地表下0.2~5.7 公尺，主要為紅棕色粉土質黏土，偶夾粉土質細砂薄層等組 成」等內容不同而有明顯矛盾；且參加人111年4月「臺灣桃 園國際機場第三跑道環境影響評估報告書第一次環境影響差 異分析報告」(下稱系爭第1次環差報告)第4-4頁所載：「另 根據細緻調查結果發現，部分區域在原地表至下方礫石承載 層間，存有具壓縮性之黏土層，衍生土壤壓密沉陷的問題。 」等語，衡諸一般科學法則，地質之改變時間以億萬年計， 地質組成實不可能於數年間自然變異。同一開發計畫之環差 報告指明存在黏土層衍生土壤壓密沉陷的問題，並且需要進 行相關整地填築工程及大面積滾壓作業，系爭評估書與上開



環差報告間顯有矛盾，益徵系爭評估書評估不足。　㈩關於噪音及振動部分：系爭評估書指出將海口里崙仔後聚落 納入區段徵收範圍，此後不對此敏感點予以噪音振動管制標 準評估等語。惟徵收並非規避環評之手段，徵收後即便為公 用，亦有影響公眾之虞，而應評估噪音振動對公有地利用之 影響。又施工期間，後厝里之室內低頻音量超過管制標準值 ，對此須採減噪措施，而營運後對於竹圍里(竹圍國中)、海 口里(崙仔後社區)、後厝里、大興高中、大園敏盛醫院之噪 音增量，屬於中度影響，海口里社區及後厝里雖非屬醫院或 學校，其居家仍受噪音侵擾，應如何應對，並未清楚敘明， 系爭評估書之表7.1.4-15所示機場周圍敏感點噪音評估結果 ，竟將全部超標部分僅以隔音窗處理，然隔音窗對於學童戶 外活動有何保護作用？隔音窗是否有其他負面影響（如危難 狀況之呼救，無法自室外知悉等）？是加裝隔音窗僅為脫免 處理噪音防制問題之紙上談兵之舉，實非可行。　關於廢棄物部分：系爭評估書第7.1.5節僅提及施工廢棄物交 由合格之公民營廢棄物清除處理機構處理，以及營運階段廢 棄物因防疫考量不進行資源回收，桃園機場既有之專用焚化 爐已可處理等語。然施工後所增加之廢棄物處理方式，未有 具體之說明。疫情狀況雖未明朗，惟基於防疫而不進行資源 回收僅為一時、暫時性之因應措施，疫情為非常態之情事， 並非不得與資源回收兼顧，以該暫時性之防疫理由而不進行 資源回收，未針對廢棄物之處置為長期之規劃，顯屬卸責之 詞，與系爭評估書所述應加強資源回收及再利用等語，自相 矛盾。又就施工所產生廢棄土方部分，固將移至南側之海軍 桃園基地進行「暫置」，然國防部或海軍相關單位均未就此 部分參與意見表示或提出相關實質具體之意見，亦顯評估不 足；更嚴重的是「暫置」後廢棄土方應歸屬何處？是否取得 軍方土地使用權限？是否合於相關土地及軍事法令？系爭評 估書第7.1.5節均無相關記載，顯屬嚴重疏漏。 關於文化資產、景觀及遊憩部分：
　　⒈系爭評估書雖有對文化資產進行盤點，然對於位處鄰近開 發區域之蘆竹慎德居（於108年7月15日經公告為歷史建築 ）蘆竹慎德居，顯見系爭評估書並未全面盤點本案鄰近區 域之文化資產及景觀。
　　⒉景觀控制點之選取有三大原則，包括⑴鄰近主要交通路線、 ⑵鄰近或位於活動聚集點、可欣賞風景處或人口集中區、⑶ 可欣賞特殊景觀的地區。然系爭評估書所選取之景觀控制 點非但沒有埤塘等特殊自然景觀，亦無諸如福海宮等人文 歷史景觀之前後變化，而僅為柏油路面的前後對照；且系



爭評估書之選點並非可欣賞風景處或人口集中區、特殊景 觀地區，亦非特別鄰近主要交通路線，顯具有欠缺實質評 估之瑕疵。又系爭評估書針對景觀遊憩環境之預測評估， 其所選取之5處觀景點均為已開發之柏油路面，其他影響 衝擊較大之景觀諸如被填平的三處埤塘、竹圍福海宮等， 均未納入，而僅挑選變化量較小之5處進行深入檢視，避 開影響較大之景點，其評估自與事實不符；更何況，系爭 評估書所選5處觀景點之施工中及營運後對照照片，其照 片多處均屬人工後製，與事實落差甚大，系爭評估書同時 指出「原來竹圍福海宮區域之竹圍里居民遷移他處，遊客 量可能受到顯著影響」，此處屬於文化景觀之重大衝擊， 卻未深入說明，亦無研擬應對措施，是相關評估均有不實 之處。
　關於交通運輸部分：系爭指引表「交通運輸」（環境因子） 部分，載明須提供「停車場設施」以及「評估營運期期間所 增加服務之旅客量，對於既有公共運輸系統（含高鐵接駁、 機場捷運）之場站、班次及承載人數之影響」之說明。然查 ，系爭評估書對於開發行為所可能引進之交通流量雖有推估 預測，然均無停車場及對於高鐵接駁之場站、班次及承載人 數之影響等相關資訊，難認系爭環評會議係基於完全之資訊 為判斷。
　關於土地使用部分：
　　⒈系爭評估書第六章有關「產業結構及人數」之現況說明， 係以桃園市為說明對象，而非該計畫範圍內之當地居民為 主體，桃園市雖以二、三級產業為主，但於106年統計尚 有11,000人以農林漁牧業為其生計，系爭評估書對於系爭 開發計畫範圍內，有多少從事一級產業之人口數，並未詳 加調查，其產業結構及人數已存有不完全資訊之瑕疵。　　⒉系爭評估書第七章針對「農民安置」部分，並未考量在施 工期間或農民實際取得土地得以繼續耕作前，農民之生計 損失，以及系爭開發計畫相關都市計畫徵收大範圍農地後 ，農地面積是否足以因應當地農民有維持農業生產之意願 及需求，以及目前計畫範圍內是否為當地農民之主要農業 生產地區等問題；且對於在地非土地所有權人之佃農均未 予以調查，將造成當地佃農之生計活動受到嚴重之影響， 相關安置方案均未充分考量上揭情事。原處分之判斷顯基 於不完全之資訊，亦未循正當行政程序。
　　⒊機場特定區計畫之「第二種住宅區」（即安置街廓）之面 積為58.55公頃，「第五種住宅區(供安置住宅使用)」之 面積為8.32公頃，故其開發面積已大於10公頃，自應依應



實施環評認定標準第25條第1項第2款、環評法施行細則之 附表二規定實施環評。因上開計畫所規畫之安置街廓及安 置住宅是否具有可行性，攸關目前居住於第三跑道居民之 安置措施，故前揭安置街廓及安置住宅屬於新市鎮之興建 或開發，且為本開發計畫之前提，自應先行實施環評，或 與本開發行為合併進行評估。原處分逕予通過系爭開發計 畫之環評，亦未與本開發行為合併進行評估，自屬違法。　系爭評估書有若干環境因子，並未確實依照評估範圍「計畫 範圍」＋「開發行為鄰近10公里內」為調查、預測、分析及 評定，例如土地使用（環境項目）中之使用方式、鄰近土地 使用型態、發展特性等環境因子、公共環境（環境項目）中 之公共設施（環境因子）、經濟環境（環境項目）中之土地 所有權（環境因子）、社會關係（環境項目）中之社會心理 、開放空間及私密性（環境因子）等，然系爭評估書僅作「 計畫範圍」，或者僅作「開發行為鄰近10公里內」之特定範 圍，抑或提供「全桃園」之調查資料，企圖魚目混珠，是上 開項目均有基於不完全之資訊而作成之判斷瑕疵。　聲明：撤銷訴願決定及原處分。
四、被告答辯及聲明：
　㈠本件並無原告所稱範疇界定程序或後續環評程序未針對其他