損害賠償
臺灣臺北地方法院(民事),保險字,109年度,33號
TPDV,109,保險,33,20220922,1

臺灣臺北地方法院民事判決
109年度保險字第33號
原 告 兆豐產物保險股份有限公司

法定代理人 梁正德
訴訟代理人 黃智絹律師
被 告 長榮海運股份有限公司

法定代理人 張衍義


訴訟代理人 梁穗昌律師
被 告 COSCO ENGLAND SHIPPING LIMITED


法定代理人 馬杰
訴訟代理人 王國傑律師
複 代理人 李妍緹律師
上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國111年8月23日言詞
辯論終結，判決如下：
主 文
被告COSCO ENGLAND SHIPPING LIMITED應給付原告新臺幣參佰陸拾伍萬柒仟柒佰零柒元，及自民國一百零九年十二月三十一日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告COSCO ENGLAND SHIPPING LIMITED負擔百分之九十六，餘由原告負擔。
本判決第一項於原告以新臺幣壹佰貳拾貳萬元為被告COSCO ENGLAND SHIPPING LIMITED供擔保後，得假執行。但被告COSCO ENGLAND SHIPPING LIMITED如以新臺幣參佰陸拾伍萬柒仟柒佰零柒元為原告預供擔保，得免為假執行。
原告其餘假執行之聲請駁回。
事實及理由
壹、程序方面：
一、按本法所稱外國公司，謂以營利為目的，依照外國法律組織 登記之公司；外國公司，於法令限制內，與中華民國公司有 同一之權利能力，公司法於民國107年8月1日修正、同年11 月1日公布施行之第4條定有明文。是公司法業已廢除外國公 司認許制度，尊重依外國法設立之外國公司於其本國取得法 人格之既存事實，而認與我國公司具有相同權利能力。又香



港、澳門與臺灣間雖應特別適用香港澳門關係條例（下稱港 澳條例），然考量上開公司法修正理由，乃因昔日外國公司 認許制度在實務上衍生諸多疑義，造成各部會屢屢透過互惠 原則之解釋，認為只要外國公司之本國對於我國公司之權利 給予保障，即可例外使未經認許之外國公司取得權利及受到 保護，藉以規避該外國公司無權利能力之問題，俾處理其在 我國所為各類法律行為或事實行為之爭議，惟此種方式不僅 迂迴，亦阻礙我國在國際經貿交流方面與世界接軌，故前揭 公司法規定對於香港、澳門之公司亦應為同一解釋適用，承 認其具有權利能力。至港澳條例第39條所規定未經許可之香 港或澳門法人、團體或其他機構，不得在臺灣地區為法律行 為，僅係為保護我國國內交易安全而設，對於香港或澳門地 區未經認許之法人，仍應認其得在我國為民事訴訟之原、被 告，該條所稱「法律行為」，當不包括訴訟行為在內（最高 法院91年度台上字第2647號判決要旨參照）。查本件被告CO SCO ENGLAND SHIPPING LIMITED（下稱COSCO公司）係於香 港地區依法設立註冊登記之公司，有查閱公司資料附卷可稽 （見本院卷一第227頁），依前揭說明及民事訴訟法第40條 第1項規定，應具有與我國公司相同之權利能力，亦有當事 人能力及訴訟能力，並得為本件民事訴訟之被告實施訴訟行 為，合先敘明。
二、按民事事件，涉及香港或澳門者，類推適用涉外民事法律適 用法（下稱涉外法），涉外法未規定者，適用與民事法律關 係最重要牽連關係地法律，港澳條例第38條定有明文。又按 民事案件涉及外國人或構成案件事實中牽涉外國地者，即為 涉外民事事件，應依涉外法定法域之管轄及法律之適用（最 高法院98年度台上字第1695號判決要旨參照）。查被告COSC O公司為香港法人，且依原告主張兩造係因發生在馬來西亞 巴生港之船舶碰撞事件所生民事法律關係涉訟，故本件核屬 涉及香港法人及外國地之民事事件，自有港澳條例及涉外法 之適用，應依涉外法定其管轄法院及準據法。茲分述如下：　㈠關於涉外民事事件之國際管轄權誰屬，國際私法上定國際管 轄權或合意國際管轄權之效力，仍依各國司法實務之發展及 準用或類推適用內國民事訴訟法上關於定管轄權之原則為之 ，且係以起訴之法庭地法決定國際管轄權之有無（最高法院 101年度台抗字第259號裁定意旨參照）。是原告既向我國法 院提起訴訟，即應按法庭地之我國法律定其國際管轄權歸屬 。惟我國涉外法並未就國際管轄權加以明定，且依該法第1 條前段規定：「涉外民事，本法未規定者，適用其他法律之 規定」，則受訴法院自得就具體情事，類推適用民事訴訟法



之相關規定，以定其訴訟之管轄（最高法院104年度台抗字 第1004號、97年度台抗字第185號裁定要旨參照）。又按對 於私法人或其他得為訴訟當事人之團體之訴訟，由其主事務 所或主營業所所在地之法院管轄；被告不抗辯法院無管轄權 ，而為本案之言詞辯論者，以其法院為有管轄權之法院，民 事訴訟法第2條第2項、第25條分別定有明文；再按關於船舶 碰撞之訴訟，得向被告之住所或營業所所在地之法院、當事 人合意地之法院起訴，海商法第101條第1款、第5款定有明 文。查被告長榮海運股份有限公司（下稱長榮海運公司）設 在本院所轄之臺北市中山區，而被告COSCO公司到庭為本案 言詞辯論並不爭執本院有管轄權乙事（見本院卷一第340頁 ），故本院就本件訴訟自有管轄權。
　㈡按法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意思 定其應適用之法律；關於由侵權行為而生之債，依侵權行為 地法，但另有關係最切之法律者，依該法律，涉外法第20條 第1項、第25條分別定有明文。又按船舶之碰撞，不論發生 於何地，皆依船舶碰撞章之規定處理之，為海商法第94條所 明定。查依原告所為主張，本件係貨物於海上運送途中，因 被告所屬船舶發生碰撞所生關於運送契約債務不履行及侵權 行為之債，而原告既於我國法院起訴，復依前揭海商法規定 ，船舶碰撞不論發生於何地，均應適用我國海商法，即應認 我國法為本件侵權行為關係最切之法律，且原告與被告長榮 海運公司就本件紛爭以我國法為準據法乙節亦無意見（詳見 本院卷一第87頁），是本件訴訟當以我國法為準據法。三、按當事人之法定代理人代理權消滅者，訴訟程序在有法定代 理人承受其訴訟以前當然停止；該條所定之承受訴訟人，於 得為承受時，應即為承受之聲明，民事訴訟法第170條及第1 75條第1項分別定有明文。查被告長榮海運公司之法定代理 人原為張正鏞，嗣於本院審理中變更為張衍義，並經張衍義 於109年11月12日具狀聲明承受訴訟（見本院卷一第229至23 1頁），核與前揭規定相符，應予准許。
四、按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但被告同 意者、請求之基礎事實同一者，不在此限；被告於訴之變更 或追加無異議，而為本案之言詞辯論者，視為同意變更或追 加，民事訴訟法第255條第1項第1款、第2款及第2項分別定 有明文。查原告起訴時原僅以長榮海運公司為被告，並聲明 ：㈠被告長榮海運公司應給付原告新臺幣（以下未載明幣別 者均同）379萬6,687元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償 日止，按週年利率5％計算之利息；㈡願供擔保，請准宣告假 執行（見本院卷一第7頁）。嗣訴狀送達後，追加COSCO公司



為被告，並變更聲明為：㈠被告長榮海運公司應給付原告379 萬6,687元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週 年利率5％計算之利息；㈡被告COSCO公司應給付原告379萬6,6 87元，及自追加被告狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年 利率5％計算之利息；㈢前二項被告任一為給付者，在其給付 範圍內，另一被告免給付義務；㈣願供擔保，請准宣告假執 行（見本院卷一第217至218頁）。經核原告所為上開訴之變 更及追加，均係本於被告所屬船舶發生碰撞之同一事故，所 利用之證據資料具同一性，應認其請求之基礎事實同一，且 被告對原告所為上開訴之變更及追加均無異議，而為本案之 言詞辯論，視為同意變更及追加，是揆諸前揭法條規定，原 告所為上開訴之變更及追加，應予准許。
貳、實體方面：
一、原告主張：
　㈠被告長榮海運公司於108年4月16日受訴外人中鋼鋁業股份有 限公司（C.S Aluminium Corporation，下稱中鋼鋁業公司 ）委託，將中鋼鋁業公司出售訴外人馬來西亞商Ever Want （M）Sdn Bhd（下稱Ever Want公司）之鋁捲21顆裝入4只貨 櫃後，以所屬「EVER BIRTH」輪（下稱EB輪）第0000-000S 航次自我國高雄港發航運送至馬來西亞檳城（MALAYSIA,PIN ANG）。詎EB輪於同年月21日在馬來西亞巴生港（PORT KLAN G）與被告COSCO公司所屬「COSCO ENGLAND」輪（下稱CE輪 ）發生碰撞（下稱系爭事故），致編號「EITU0000000」、 「TGHU0000000」貨櫃（下合稱系爭貨櫃）落海，其內之貨 物（下稱系爭貨物）因此全部毀損滅失，Ever Want公司受 有美金13萬8,980.23元之損失。
　㈡被告長榮海運公司既與中鋼鋁業公司間成立運送契約，並簽 發編號「EGLZ000000000000」載貨證券（下稱系爭載貨證券 ），自屬系爭貨物之運送人，依海商法第62條第1項及第　　63條規定，本應於發航前及發航時使船舶有安全航行之能力 ，且對承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及 看守等為必要之注意及處置，惟系爭貨物竟於海上運送期間 全部毀損滅失，顯見其所屬EB輪不具適航性及適載性，未盡 前揭法律及契約上義務，即應就系爭貨物之毀損滅失對Ever Want公司負債務不履行之損害賠償責任。
　㈢依被告長榮海運公司所提公證報告、EB輪與CE輪碰撞軌跡圖 、EB輪船長出具之事實報告書（Statements of Fact）等資 料，可知馬來西亞巴生港引水人登上EB輪，經引水人與CE輪 聯絡後，告知EB輪船長在前方之CE輪正往同方向依最慢速度 前進，惟因CE輪要向右迴旋以左舷靠岸，須將船首、船艉反



轉過來，故將由EB輪先行通過，而當時EB輪與CE輪都在港區 狹窄及有限水域之能見範圍內，彼此均能輕易注意到對方船 舶之動態與相對距離，然當EB輪通過CE輪船艉之際，CE輪竟 突然倒俥向右迴旋轉向侵入EB輪之安全航道，致CE輪左後船 艉撞及EB輪右後船艉，CE輪顯已違反「1972年國際海上避碰 規則」（下稱避碰規則）第5條所定之瞭望義務，足認系爭 事故乃CE輪之航行過失所致，被告COSCO公司為CE輪之船舶 所有人，依海商法第96條、第97條第1項規定，即應就系爭 事故所致系爭貨物之毀損滅失負損害賠償責任；另CE輪因違 反前述避碰規則，尚構成民法第184條第1項前段所定之過失 ，且避碰規則屬民法第184條第2項所定違反保護他人之法律 中關於習慣法之範疇，被告COSCO公司依該等民法規定，亦 應負侵權行為損害賠償責任。至被告COSCO公司就CE輪委請 訴外人SHANGHAI OCEAN SHIPPING CO LTD（下稱SHANGHAI公 司）為國際安全管理經理人（ISM Manager）、訴外人COSCO SHIPPING LINES CO LTD（下稱COSCO S.L公司）為船舶經 理人（Ship manager/Commercial manager），其目的乃為 自己之利益，而將CE輪交由SHANGHAI公司及COSCO S.L公司 管理，以增進船舶之營運表現，提升獲利率及競爭力，則被 告COSCO公司實質上對所屬CE輪上之船長、海員仍有指揮、 監督權，僅係交由上開公司代為操作而已，其效果仍歸屬於 被告COSCO公司，且由CE輪公開登記資料，無從知悉究係由 何人僱用該船船員，依一般通念，CE輪船體上既漆有醒目船 名「COSCO ENGLAND」，該輪船員即有為其所有人服務而受 監督之客觀事實，外觀上當認為被告COSCO公司之受僱人， 是被告COSCO公司依民法第188條第1項規定，亦應就其受僱 人之航行過失負損害賠償責任。
　㈣原告乃系爭貨物保險人，業已賠償Ever Want公司所受前述損 失而取得代位求償權，並已受讓Ever Want公司因系爭貨物 毀損滅失而對被告長榮海運公司、COSCO公司及其他應負賠 償責任者取得之所有權利，自得基於保險代位及債權讓與之 法律關係行使上開權利，請求被告長榮海運公司、COSCO公 司賠償系爭貨物全部毀損滅失之損害。依海商法第5條適用 民法第638條第1項規定，損害賠償額應依系爭貨物應交付時 目的地之價值計算之，即到港貨物完好時之市價，一般包括 成本、保險、運費、關稅、管理費用及合理利潤在內。又以 系爭貨物型號、重量及每噸出口價計算，系爭貨物出口價共 計美金12萬6,345.671元（計算式：型號C01每噸美金2,863 元×11.236噸＋型號D01每噸美金2,857元×21.954噸數＋型號D0 2部分每噸美金2,857元×7.471噸＋型號B02每噸美金2,877元×



3.514噸＝美金12萬6,345.671元），加計該金額10％即美金1 萬2,634.567元（包括運費、保險費、進口關稅及合理利潤 等）後，系爭貨物出口目的地之價值共美金13萬8,980.23元 （計算式：美金12萬6,345.671元＋美金1萬2,634.567元＝美 金13萬8,980.23元，小數點2位數後捨棄），原告即按此金 額理賠，而該金額依109年4月16日起訴時臺灣銀行牌告美金 兌新臺幣即期賣出匯率30.115計算，折合新臺幣為418萬5,3 90元（計算式：美金13萬8,980.23元×30.115＝418萬5,390元 ，元以下四捨五入），原告僅請求379萬6,687元。爰依海商 法第5條適用民法第634條本文、海商法第96條及第97條第1 項、民法第184條第1項前段、第2項、第188條第1項規定， 及保險代位、債權讓與之法律關係，提起本件訴訟。並聲明 ：⒈被告長榮海運公司應給付原告379萬6,687元，及自起訴 狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5％計算之利息； ⒉被告COSCO公司應給付原告379萬6,687元，及自追加被告狀 繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5％計算之利息；⒊ 前二項被告任一為給付者，在其給付範圍內，另一被告免給 付義務；⒋願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告答辯：
　㈠被告長榮海運公司則以：EB輪係於106年間新造之貨櫃輪，除 有經認證之註冊證書、國際噸位證書、最低安全人力配置證 書、符合ISM國際安全管理章程文件、安全管理證書、貨船 安全設備證書、船級證書、船舶安全結構證書外，自臺灣出 港啟運前，業已依船舶進出港簽證作業須知第6條規定，將 前揭證書、文件及船員資料送交港務機關審核無訛，並就運 送貨物善盡貨櫃之裝載、保管、繫固、檢查等作業，有貨物 作業紀錄、裝卸貨櫃碼頭當值紀錄為憑，且EB輪總噸位3萬3 ,266噸，遭總噸位達15萬3,666噸之CE輪嚴重撞擊後，除船 身最右側舷邊直接被撞處「38BAY11ROW」之整疊4個貨櫃（ 包括系爭貨櫃在內）因碰撞落海外，碰撞處旁之其他貨櫃則 僅遭擠壓變型但依舊固定，EB輪仍安全航行至預定停泊碼頭 港口，最終亦航行至目的港完成運送，足認EB輪確具適航性 及適載性，被告長榮海運公司已盡海商法第62條及第63條規 定之注意義務。又EB輪係依馬來西亞巴生港引水人之指揮， 沿港口水道向預計停泊之港西第12號碼頭航行，途中經該引 水人與EB輪前方之CE輪聯絡後，告知EB輪船長可超越停在原 處等待EB輪超越之CE輪，詎EB輪船身已大部分越過CE輪繼續 前行時，CE輪竟倒俥橫行向右迴旋轉向，EB輪船長雖已瞭望 觀察並注意防免，惟事出突然且在狹窄進港航道中無法閃避 ，CE輪左後舷艉撞及EB輪右後舷艉，足見系爭事故係CE輪之



過失所致，EB輪並無過失，縱認EB輪船長或引水人有過失， 亦屬「航海過失」或「管理船舶過失」，是依海商法第69條 第1款、第2款及第17款規定，被告長榮海運公司對系爭貨物 之毀損滅失並不負損害賠償責任，資為抗辯。並聲明：⒈原 告之訴及假執行之聲請均駁回；⒉如受不利判決，願供擔保 ，請准宣告免為假執行。
　㈡被告COSCO公司則以：原告為系爭貨物保險人，依其海上貨物 保險契約之準據法為英國法，而英國海上保險法關於保險代 位之法律關係，性質上非法定債權讓與，保險人僅得以被保 險人之名義，代位行使被保險人之權利或損害賠償請求權， 原告逕以自己名義提起本件訴訟，與法即有未合。又依HFW 事務所出具之公證報告，併參被告長榮海運公司所提公證報 告及EB輪船長事實報告書，可知系爭事故發生時，CE輪已預 計停泊靠港且航行在EB輪前方，EB輪船長亦明知CE輪航行在 前，並將採轉彎調頭方式慢速向右迴旋以左舷靠泊，當應等 待CE輪靠泊或在有足夠海上空間之情況下，方能繼續前進， 惟EB輪船長竟自行臆測CE輪在等待EB輪加速通過，在有限狹 窄之水域空間下，未經鳴笛通知CE輪其擬追越之意圖並取得 CE輪同意，即貿然加速追越CE輪導致碰撞，顯然違反避碰規 則第6條、第9條第⒠項、第13條第⒜項及第34條第⒞項　　規定，足見系爭事故係肇因於EB輪超速、不當追越、未採取 避碰措施、瞭望不足等過失，EB輪就系爭事故自應負完全責 任，CE輪就系爭事故並無任何過失責任。縱認CE輪就系爭事 故發生具有過失，惟被告COSCO公司僅為CE輪登記之船舶所 有人，SHANGHAI公司方為CE輪之經營管理人，CE輪之航行營 運、船員管理等皆由SHANGHAI公司公司負責，被告COSCO公 司未參與CE輪之經營管理，自不負法人侵權行為責任；且避 碰規則之目的係為避免船舶碰撞，貨主或自貨主受讓取得債 權之原告均非避碰規則所適用及保護之客體，自不得依民法 第184條第2項規定向被告COSCO公司為請求；又CE輪之船員 係受僱於SHANGHAI公司，被告COSCO公司與船員間並不存在 僱傭協議或任何事實上僱傭關係，對船員亦全無指揮監督權 ，是原告依第188條第1項規定，請求被告COSCO公司負僱用 人連帶侵權行為責任，亦無理由；而海商法第96條及第97條 規定並非獨立之請求權基礎，且海商法第96條係明定由過失 之「船舶」而非「船舶所有人」負損害賠償責任，在我國既 無對物訴訟，自應依個案判斷為過失行為船員之僱用人為何 ，船舶所有人並不當然為責任主體，而請求權人亦僅限被害 船舶所有人，不包括貨主，是原告依海商法第96條及第97條 規定，請求被告COSCO公司負損害賠償責任，亦無理由。況



原告迄未向CE輪之船員起訴求償，已罹於2年之侵權行為責 任時效，被告COSCO公司亦得援引受僱人之時效利益，依民 法第276條第2項規定，因無內部分擔而同免賠償責任；此外 ，系爭事故發生於000年0月間，除有相關新聞報導外，被告 長榮海運公司亦曾於108年5月2日發出事故通知書，顯見系 爭貨物之貨主至遲於108年5月初即已知悉系爭事故發生及其 系爭貨物受損之事實，則原告受讓貨主之請求權後，遲至11 0年9月間始主張被告COSCO公司應負民法第184條規定之法人 侵權行為責任及民法第188條規定之僱用人連帶侵權行為責 任，則原告之請求權均已罹於民法第197條規定之2年時效而 消滅。另依民法第216條規定，損害賠償應以實際所受損害 為限，故原告僅能憑系爭貨物之發票金額為請求，且應按原 告追加為被告COSCO公司時即109年10月20日之匯率換算，資 為抗辯。並聲明：⒈原告之訴駁回；⒉如受不利判決，願供擔 保，請准宣告免為假執行。
三、本院之判斷：　　
㈠原告主張被告長榮海運公司所屬EB輪於108年4月21日在馬來 西亞巴生港與被告COSCO公司所屬CE輪發生碰撞，致EB輪上 之系爭貨櫃落海，系爭貨櫃內裝之系爭貨物因此全部毀損滅 失，系爭貨物包括型號C01、D01、D02、B02之鋁捲，其中型 號C01鋁捲共3粒，總重量為11.236噸（計算式：編號「EITU 0000000」貨櫃中2粒重量共7.515噸＋編號「TGHU0000000」 貨櫃中1粒重量3.721噸），出口價共計3萬2,168.668元（計 算式：出口價每噸美金2,863元×11.236噸）；型號D01鋁捲 共6粒，總重量為21.954噸（計算式：編號「EITU0000000」 貨櫃中2粒重量共7.162噸＋編號「TGHU0000000」貨櫃中4粒 重量共14.792噸），出口價共計美金6萬2,722.578元（計算 式：出口價每噸美金2,857元×21.954噸)；型號D02鋁捲共2 粒（放置編號「EITU0000000」貨櫃中），總重量為7.471噸 ，出口價共計美金2萬1,344.647元（計算式：出口價每噸美 金2,857元×7.471噸)；型號B02鋁捲1粒（放置編號「TGHU00 00000」貨櫃中），重量為3.514噸，出口價為美金1萬0,109 .778元（計算式：出口價每噸美金2,877元×3.514噸），故 系爭貨物出口價總計為美金12萬6,345.671元（計算式：型 號C01鋁捲美金3萬2,168.668元＋型號D01鋁捲美金6萬2,722. 578元＋型號D02鋁捲美金2萬1,344.647元＋型號B02鋁捲美金1 萬0,109.778元），而原告為海上貨物保險契約之保險人， 因系爭貨物毀損滅失，已賠付Ever Want公司美金13萬8,980 .23元等情，業據原告提出系爭載貨證券暨中譯本、貨損通 知函暨中譯本、代位求償收據暨中譯本、保險契約暨中譯本



、裝箱明細、發票、出口報單等件為證（見本院卷一第11至 17、29至33、93、309至317、329頁；卷二第133至134頁） ，且為被告所不爭執（詳見本院卷二第349至350頁），足堪 信為真實。
　㈡又原告另主張其各得向被告請求給付損害賠償金379萬6,687 元，且被告間為不真正連帶債務乙節，則為被告所否認，並 以前揭情詞置辯。經查：
　⒈系爭事故之肇因為何？
　⑴依EB輪船長出具之事實報告書記載略以：「……The above men tioned vessel laden 18625.5 tons containerized cargo , sailed from Singapore on 20-Apr-2019, bound for Po rt Kelang, Malaysia. PORT KLANG Pilot, Mr. WAN MOSD HASIZEE, came on board at 0222LT/21-APR-2019,and as pilot's order navigated and underway port channel to berthed at WESTPORT NO. #12 for portside alongside. Whilst approaching port terminal berth NO. 24, our pilot seem to contact on my head vessel of M.V. COSC O ENGLAND by his walkie-talkie and then told me that will speed up to pass M.V. COSCO ENGLAND then reduc ed speed turn around alongside; and also I saw M.V. "COSCO ENGLAND" staying there with three tugs assist ance seem to wait for my passing; and there, I took pilot's advice but while we were approaching M.V. CO SCO ENGLAND, I found COSCO ENGLAND suddenly crash as tern caused collision.」（中譯：本船裝載18,625.5噸貨 櫃在108年4月20日從新加坡航向馬來西亞可倫港，可倫港引 水人WAN MOSD HASIZEE先生在108年4月21日上午2時22分上 船，嗣即在引水人指揮下沿港口水道航行，將到港西第12號 碼頭停泊。當靠近第24號錨位時，我方引水人似以其對講機 與在我船前方之CE輪聯絡後告訴我超越CE輪後減速調整，而 且我看到CE輪由3艘拖船協助停在原處似在等待我船超越通 過，所以我遵照引水人指示，但是當我船靠近CE輪時，我發 現CE輪突然船尾急轉而導致碰撞），有EB輪之船長事實報告 書附卷可稽（見本院卷一第45、111頁），EB輪船長並於同 日即向CE輪提出責任通知書（Notice of Liability），表 明CE輪應就上開碰撞所致EB輪之損害負責，有該責任通知書 在卷可按（見本院卷一第47、115頁），而EB輪之船長事實 報告書所載前述關於EB輪與CE輪之行進動態，亦核與EB輪之 船舶航程資料紀錄所示之船舶位置相符，復與公證報告所載 之船舶自動識別系統證據內容符合，有EB輪船舶航程資料、



公證報告存卷可佐（見本院卷一第53至84、141至162頁）， 公證報告就船長陳述部分亦載明：「ⅱ. MV "EVER BIRTH" Pilot then communicated with the pilot on board MV " COSCO ENGLAND" in local language and then informed M aster the MV "EVER BIRTH" would speed up to pass MV "COSCO ENGLAND" then slowing down when they reach be rth 12. The Master observed the CPA between MV "EVER BIRTH" and MV "COSCO ENGLAND" was 0.5 nautical mile and the vessel was safe to pass MV "COSCO ENGLAND". ⅲ. AT 0253 hours while MV "EVER BIRTH" was passing a stern of MV "COSCO ENGLAND" the Master observed the propeller wash from MV "COSCO ENGLAND" and she was m oving astern. The above action was contradict with t he pilot advice earlier and before MV "EVER BIRTH"co uld make any action in the limited sea room area, th e starboard quarter of MV "EVER BIRTH" collided with the port quarter of MV "COSCO ENGLAND".……」（中譯： ⅱ.領港隨後用當地語言聯絡CE輪上之領港即引水人，並且告 知EB輪船長加速通過CE輪，並在到達12號碼頭前減速，EB輪 船長從雷達螢幕上觀測計算兩船最接近距離是0.5浬，EB輪 可以安全通過。ⅲ.當EB輪在凌晨2時53分正在通過CE輪船艉 時，船長從CE輪俥葉水花發現CE輪正在倒俥，前述動作跟引 水人稍前告知情報相反，EB輪船長在狹窄及有限的水域內， 可得採取限制性之避碰行動前，EB輪右後艉部已經與CE輪左 後艉部碰撞。……」（見本院卷一第144、155頁），且公證報 告關於船舶自動識別系統證據並有記載自108年4月21日凌晨 2時31分起至碰撞發生前，CE輪於凌晨2時31分進入南航道， 船速7.8節；於凌晨2時43分，EB輪進入南航道，船速10.5節 ，CE輪在EB輪前方約1.5浬，CE輪左側方向則有2艘拖船；於 凌晨2時48分，EB輪依船速10.5節航行在航道內，在CE輪後 方約0.5浬，CE輪則減速至5.5節並右轉；於凌晨2時51分，E B輪航行在航道中依10.3節船速及距離CE輪0.11浬正準備超 越CE輪船艉，而CE輪明顯依船速1.1節在右轉，並由在右舷 之2艘拖船及左艏之1艘拖船協助；於凌晨2時52分至碰撞前 ，EB輪左轉船速10節，CE輪繼續右迴旋轉向，造成CE輪船艉 接近EB輪，CE輪則繼續向右迴旋轉向，船速1.1節，逼近EB 輪之安全航道；於凌晨2時53分，CE輪左方觸碰到EB輪右後 舷，碰撞時EB輪船速為10節，CE輪船速為1.1節等情（見本 院卷一第150至151、160至161頁），綜上事證足認EB輪雖晚 於CE輪進入南航道，惟CE輪進入南航道後，由船速7.8節開



始減速至1.1節，並於拖船協助下欲調頭以左舷靠泊，於EB 輪以約10節左右之船速持續於航道中前進並逐漸接近CE輪時 ，EB輪上之引水人經聯絡CE輪後，EB輪船長依引水人指示超 越CE輪，EB輪船長並有自其雷達螢幕觀測計算兩船最接近距 離為0.5浬，研判EB輪可安全通過，然CE輪於EB輪接近時仍 持續向右迴旋轉向，並突然倒俥而持續逼近EB輪之安全航道 ，而EB輪於狹窄水域有限空間已不及採取有效之避碰措施， 最終CE輪左船艉向左撞擊EB輪右後舷，則系爭事故肇因實乃 CE輪未盡避碰規則第5條所定之瞭望義務（即各船應經常運 用視覺、聽覺及各種適合當前環境所有可使用之方法，保持 正確瞭望，以期完全瞭解其處境及碰撞危機，見本院卷二第 207頁），於向右迴旋過程中未注意依引水人指示前進之EB 輪之動態而致碰撞，CE輪之上開航行過失實為系爭事故之肇 因，而遵照引水人指示並經雷達螢幕觀測研判得以安全通過 CE輪之EB輪，因CE輪突然倒俥侵入航道舉動及水域範圍限制 而無法及時閃避，難認有何肇事因素。是系爭事故之肇因乃 CE輪之航行過失，EB輪就系爭事故之發生並無過失可言。　⑵至被告COSCO公司雖以CE輪原航行在EB輪之前為由，認系爭事 故肇因乃EB輪超速，且違反避碰規則關於追越及避碰之相關 規定，CE輪就系爭事故之發生無何肇事因素，並提出系爭事 故分析文件為據（見本院卷二第29至32、41至43頁）。惟上 開分析文件乃任職新加坡HFW事務所之資深經理及資深合夥 人和海員之人所出具，有該文件出具者之履歷簡介附卷可考 （見本院卷二第55至60頁），並非由公正第三方經專門職業 技術考試檢核通過之海事公證人所出具，其憑性信自屬有疑 ，無從遽為系爭事故肇事責任之判斷依據。況該分析文件第 9點提及假設EB輪及CE輪保持各自的航向和速度（在EB輪改 變航向完成後），EB輪將在17分鐘以100公尺的距離通過CE 輪等語（見本院卷二第30至31、42頁），亦可佐見若非CE輪 突然改變航向倒俥，EB輪將可安全通過CE輪而不致發生碰撞 ，然該分析文件結論竟無視上情，逕為系爭事故發生乃EB輪 航行過失所致，CE輪並無過失之認定云云，足徵上開分析文 件確有偏頗之虞，不足採信。雖CE輪早於EB輪進入南航道， 惟查，EB輪進入南航道時，CE輪正準備調頭以左舷靠泊，且 EB輪船上之引水人以無線電與CE輪上之引水人聯絡後，EB輪 係依其船上引水人之指示而繼續航行通過CE輪，EB輪船長並 有透過雷達螢幕觀測計算兩船最接近距離為0.5浬，研判EB 輪可以安全通過，復於通過CE輪時仍有持續注意CE輪之行進 動態，並於EB輪通過CE輪船艉時，由CE輪之俥葉水花發現CE 輪正在倒俥，與引水人先前告知之情報不同，EB輪猶試圖採



取有限之避碰行動等情，已如前述，EB輪實已盡其避碰、瞭 望之義務；再由兩船之航跡圖觀之（見本院卷一第53頁）， 發生碰撞前EB輪穩定以約10節左右之船速依其航行方向前進 ，CE輪則逐漸減速至1節左右之船速緩慢向右迴旋，而發生 碰撞時EB輪大部分船身已越過CE輪船艉，兩船碰撞處為CE輪 左後船艉與EB輪右後側船舷，則被告長榮海運公司主張EB輪 依其原訂航道直行通過CE輪時，CE輪之船艉突然橫行向後侵 入EB輪之航道，以CE輪左後船艉撞擊EB輪右後側船舷等語， 自屬有據，難認EB輪有何違反避碰規則所定注意義務之情事 ，被告COSCO公司徒以CE輪之位置原在EB輪前方，逕謂於EB 輪通過CE輪時所發生之系爭事故乃EB輪違反注意義務所致云 云，自無從採憑。至被告COSCO公司另提出巴生港航海手冊 規定所有船舶距離碼頭或泊位300公尺時之船速不能超過8節 （見本院卷二第491頁），認EB輪就系爭事故發生有超速航 行之過失云云，然此為被告長榮海運公司所否認，且被告CO SCO公司亦未舉證證明碰撞時EB輪與碼頭或泊位之距離在300 公尺以內，其船速並已超過8節，是被告COSCO公司此部分推 論，亦難認有據。是被告COSCO公司否認系爭事故之發生乃C E輪航行過失所致，或抗辯EB輪就此亦有肇事責任云云，均 非可採。
　⒉原告依海商法第5條適用民法第634條本文及保險代位、債權 讓與之法律關係，請求被告長榮海運公司負損害賠償責任， 有無理由？
　⑴被告長榮海運公司主張EB輪符合海商法第62條及63條適航能 力及運送能力之要件，業據其提出EB輪之船籍登記證書、噸 位證書、最低安全人力配置證書（107年10月31日簽發）、 符合ISM國際安全管理章程文書（106年10月26日稽查完成、 同年11月10日簽發、效期至111年10月28日）、安全管理證 書（107年5月21日稽核完成、107年10月11日簽發、效期至1 12年5月20日）、船舶安全設備證書（106年12月29日檢查完 成、107年11月9日簽發、效期至111年12月28日）、驗船協 會證書（107年12月23日簽發、111年12月28日到期）、貨物 作業記錄、裝卸貨-AB碼頭當值記錄表、船舶安全結構證書 （106年12月29日檢查完成、107年11月9日簽發、效期至111 年12月28日）為證（見本院卷一第117至139、163至169、17 5至177頁；卷二第275頁）；復參以EB輪、CE輪之總噸位分 別高達3萬3266噸、15萬3666噸，有噸位證書附卷可稽（見 本院卷一第119頁；卷二第45頁），且EB輪右後尾舷最側邊 遭直接碰撞及因此落海之貨櫃破損變形，有打撈落海貨櫃作 業、貨櫃受損情形之照片在卷可按（見本院卷一第183至203



頁），足見兩船碰撞之撞擊力道非輕，然兩船發生碰撞後， EB輪猶能正常航行至預定碼頭停泊，並僅有放置在碰撞處最 舷邊包括系爭貨櫃在內之4個貨櫃落海，有EB輪之甲板平面 圖、碰撞區甲板貨櫃受損情況分布圖存卷可佐（見本院卷一 第179至181頁），足認EB輪應已具備適航能力及運送能力之 要件。
　⑵又按「因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有 人不負賠償責任：……十七、其他非因運送人或船舶所有人本 人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者。」 ，海商法第69條第17款定有明文。查被告長榮海運公司乃系 爭貨物之運送人，並以EB輪載運系爭貨物，然系爭貨物於海 上運送途中因系爭事故而毀損滅失等情，固為被告長榮海運 公司所不爭執，惟系爭事故之肇因乃CE輪航行過失所致，EB 輪並無可歸責之事由乙節，業經本院認定如前，則被告長榮 海運公司自得援引海商法第69條第17款規定，毋庸對系爭貨 物之毀損滅失負賠償責任，故原告請求被告長榮海運公司負 損害賠償責任，自無理由。
　⒊原告依保險代位、債權讓與之法律關係，並先位以海商法第9 6條或第97條第1項規定，備位以民法第184條第1項前段、第 2項或第188條第1項規定，請求被告COSCO公司負損害賠償責