損害賠償
臺灣高等法院 高雄分院(民事),重上更一字,110年度,6號
KSHV,110,重上更一,6,20220601,1

臺灣高等法院高雄分院民事判決
110年度重上更一字第6號
上 訴 人 台朔重工股份有限公司

法定代理人 林健男
訴訟代理人 黃淑芬律師
被上訴人 韋臺國際物流股份有限公司（下稱韋臺公司）

法定代理人 劉枋
訴訟代理人 楊思莉律師
被上訴人 偉聯運輸股份有限公司（下稱偉聯公司）


法定代理人 朱天翎
被上訴人 鴻運通運股份有限公司（下稱鴻運公司）

法定代理人 鄭榮勳
被上訴人 張少民

上三人共同
訴訟代理人 史乃文律師
上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國106年10
月31日臺灣橋頭地方法院104年度訴字第323號第一審判決提起上
訴，經最高法院第一次發回更審，本院於111年5月4日言詞辯論
終結，判決如下：
主 文
原判決關於駁回後開第二項之訴及訴訟費用之裁判均廢棄。上開廢棄部分，㈠被上訴人偉聯公司、張少民應連帶給付上訴人新台幣貳拾參萬肆仟參佰玖拾柒元，及其中被上訴人偉聯有限公司自民國一０三年十二月二十八日起、被上訴人張少民自民國一０四年七月十七日起，均至清償日止按週年利率5％計算之利息。㈡被上訴人鴻運公司、張少民應連帶給付上訴人新台幣貳拾參萬肆仟參佰玖拾柒元，及自民國一０四年七月十七日起至清償日止按週年利率5％計算之利息。㈢前二項如任一項被上訴人已為給付，其餘被上訴人在該給付範圍內免給付義務。
其餘上訴駁回。
第一、二審及發回前第三審訴訟費用，由被上訴人偉聯公司、鴻運公司及張少民連帶負擔十分之一，餘由上訴人負擔。 事實及理由
一、上訴人主張：




㈠訴外人Babcock-Hitachi K.K.Kure Division公司（下稱BHK 公司）向上訴人購買KPAV 170行星磨煤減速機（下稱減速機 ）12台，並簽訂買賣合約，約定買賣條件FOB、運送條件CY 。上訴人於民國103年3月26日接獲被上訴人韋臺公司代表業 主寄發出貨通知，同意韋臺公司之報價並支付吊櫃等費用， 即於同年4月1、2日依其通知將減速機運至75號碼頭交予訴 外人明裕交通事業有限公司（下稱明裕公司），由明裕公司 負責領櫃、裝櫃、運至69號碼頭（下稱系爭碼頭）進倉結關 。待配合實際運送人HYUNDAI MERCHANT MARINE C0.,LTD.（ 下稱船公司）時程，再由韋臺公司之履行輔助人即被上訴人 偉聯公司或鴻運公司（下合稱偉聯等2公司）將減速機運至 船邊進行吊櫃上船作業。是上訴人與韋臺公司間成立承攬運 送或委任契約。
㈡被上訴人張少民於103年4月5日，駕駛鴻運公司所有車牌號碼 00-000號曳引車（下稱系爭曳引車），自系爭碼頭拖曳承載 編號KOHA5C21-5減速機（下稱系爭貨物）至船邊欲進行裝船 作業途中，因過失未注意該車聯結設備未完善，拖曳系爭貨 物之板台逾該車總聯結重量，於行經T8區轉彎途中，該車第 5輪鬆脫，致與板台分離，系爭貨物掉落受損（下稱系爭事 故），應負賠償責任。而張少民身穿偉聯公司制服，鴻運公 司亦對系爭貨物運送投保，可認偉聯等2公司形式上為張少 民之僱用人，應負僱用人連帶損害賠償責任。
㈢上訴人與韋臺公司、偉聯公司會同訴外人寶島海事檢定有限 公司（下稱寶島公司）等檢視系爭貨物，初步發現有溫度計 接頭破裂、牛油管變形及油漆剝落等損害，惟國外廠商交貨 期限將至，為避免遲延，上訴人乃先出貨至韓國，再派員前 往細部檢查，因此支出如附表所示費用共新臺幣（下同）2, 498,415元（下稱系爭費用），自與系爭事故有相當因果關 係，而應由被上訴人賠償。
　㈣爰依民法第661條、第544條、第227條、第184條第1項、第1 88條第1項規定，於原審聲明：⒈韋臺公司應給付上訴人2,49 8,415元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年 利率5%計算之利息。⒉偉聯公司、張少民、鴻運公司應連帶 給付上訴人2,498,415元，其中偉聯公司自起訴狀繕本送達 之翌日起至清償日止；另張少民及鴻運公司自原審準備書狀 三繕本送達最後一位被上訴人之翌日起，均至清償日止，按 週年利率息5%計算之利息。⒊前揭給付，韋臺公司或前項應 為連帶給付之被上訴人已為全部或一部給付者，韋臺公司或 其餘被上訴人就其履行範圍內，同免給付之義務。⒋願供擔 保，請准宣告假執行。




二、被上訴人則以：
㈠韋臺公司：系爭貨物乃買方委託之運送人Sejung（China）Sh ipping Co.,Ltd.下稱Sejung公司）與韋臺公司聯繫，委託 韋臺公司與上訴人聯絡安排系爭貨物自高雄港裝船出貨事宜 ，韋臺公司與上訴人間未成立承攬運送或委任契約關係，偉 聯等2公司亦非韋臺公司之履行輔助人。況系爭貨物在臺灣 受損，可於臺灣檢查，上訴人先將之運至韓國，再派技師前 往檢測，所支出系爭費用，均非因系爭貨物受損所生及修復 必要等語為辯。
㈡偉聯等2公司：系爭碼頭之事業單位主美商美國總統輪船股份 有限公司（下稱APL公司）對拖車及駕駛工作有完全指揮 權 ，嗣將拖車業務轉包訴外人中國航運股份有限公司（下稱 中航公司），復將拖車業務發包予偉聯公司，偉聯公司再委 由鴻運公司承包，鴻運公司僅負責拖車調度，鴻運公司另與 訴外人利盈運輸股份有限公司（下稱利盈公司）等車行簽約 ，由車行派員駕駛鴻運公司之拖車，張少民固定駕駛系爭曳 引車，並非偉聯等2公司員工。而系爭貨物運至系爭碼頭後 ，APL公司將系爭貨物收置在碼頭儲位區，未決定更換板台 ，即指派拖車司機將系爭貨物運至船邊進行裝船作業。又鴻 運公司於系爭碼頭之作業拖車頭，僅有單一樣式，無從就貨 物狀況決定使用何種車頭，且上訴人未證明偉聯等2公司為 韋臺公司運送契約之履行輔助人及系爭貨物受損金額，系爭 費用均非必要等語置辯。
㈢張少民：不清楚系爭曳引車載重上限，就系爭事故發生並無 過失。而APL公司直接指揮、監督張少民在港區駕駛曳引車 裝卸貨櫃，並由港區理貨員指派工作予張少民。又利盈公司 為張少民之僱用人，提供偉聯公司制服及指派張少民至碼頭 駕駛曳引車，張少民並未受僱於偉聯等2公司，亦不受其指 揮監督等語，資為抗辯。
三、原審判決上訴人全部敗訴。上訴人聲明不服，提起上訴，上 訴聲明：㈠原判決廢棄。㈡韋臺公司應給付上訴人2,498,415 元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5% 計算之利息。㈢偉聯公司、鴻運公司及張少民應連帶給付上 訴人2,498,415元，其中偉聯公司自起訴狀繕本送達之翌日 起至清償日止；另張少民及鴻運公司自原審準備書狀三繕本 送達最後一位被上訴人之翌日起，均至清償日止，按週年利 率息5%計算之利息。㈣前揭給付，韋臺公司或前項應為連帶 給付之被上訴人已為全部或一部給付者，韋臺公司或其餘被 上訴人就其履行範圍內，同免給付之義務。㈤願供擔保，請 准宣告假執行（上訴人於本院前審所為追加之訴已不再主張



，見本院卷第445頁）。被上訴人均答辯聲明：上訴駁回。四、兩造不爭執事項
㈠兩造均同意本件爭訟由原審法院管轄。日本國之BHK公司為韓 國客戶大連工業公司（下稱大連公司）規劃東西方電廠公司 之整套電廠設備，而向上訴人購買系爭貨物。
㈡上訴人與BHK公司就系爭貨物所簽訂買賣契約，其國際貿易買 賣條件為FOB（Free On Board，意指：賣方於起運地裝貨港 由買方所指定的大船上交貨。責任：賣方負責裝船以及貨物 通關，至船上欄杆前的一切費用及風險；買方負責洽訂艙位 及保險，並負擔海上運輸以及貨物通過大船欄杆後的風險） ；運送條件為CY（Container Yard，指整櫃出貨，是以貨櫃 為計算運費之單位）。
㈢明裕公司將系爭貨物固定在船公司所有之折疊櫃上，並使用 明裕公司所有#28外車板台（下稱系爭板台），從75號碼頭 運至系爭碼頭。
㈣系爭貨物經裝載於編號HDMU0000000號之平板櫃內。 ㈤張少民於103年4月5日，在系爭碼頭內，駕駛系爭曳引車拖曳 系爭貨物至船邊欲進行裝船作業途中，在系爭碼頭T8區轉彎 之際，系爭曳引車車頭與系爭板台脫離，外車板腳架損壞， 板架前端直接著地，系爭貨物仍放置於板台車上之木箱內。 ㈥APL公司向高雄港務股份有限公司高雄港務分公司（下稱高港 分公司）承租系爭碼頭，由APL公司經營碼頭船邊貨櫃裝卸 、貨櫃場、倉庫管理及貨櫃維修等業務，APL公司為商務港 港務管理規則第2條第1款所稱之作業機構，屬系爭碼頭之事 業單位主。而中航公司和APL公司簽訂系爭碼頭區域內拖車 業務承攬契約後，中航公司再與偉聯公司簽訂系爭碼頭區域 內拖車業務承攬契約，偉聯公司再與鴻運公司簽訂承攬契約 ，由鴻運公司承包系爭碼頭區域內之拖車業務。鴻運公司復 與利盈公司等車行簽約，由利盈公司派遣駕駛員張少民到系 爭碼頭駕駛鴻運公司所有之拖車。
㈦APL公司進站收櫃人員於貨物抵達碼頭後，決定是否更換板台 ，而系爭貨物抵達碼頭後，並未更換板台，仍援用明裕公司 之板台。
㈧鴻運公司在系爭碼頭區之所有拖車頭均為三菱牌（FUSO）、 曳引式、連結重量35公噸，而張少民所駕駛的拖車頭均固定 為系爭曳引車。
㈨明裕公司使用運送系爭貨物至系爭碼頭之曳引車車牌號碼為0 00-00，該曳引車總聯結重為43公噸，而系爭板台最大承載 重量為35公噸。
㈩系爭貨物重量在外箱部分已標示為32,000公斤，系爭板台重



量為12,000公斤。
系爭事故發生時，系爭曳引車車主為鴻運公司，板台則為明 裕公司所有，張少民係利盈公司派來系爭碼頭之司機。 系爭事故發生後，系爭貨物即退運，經另行安排船期，於103 年4月18日運送至韓國釜山交付大連公司受領，已非上訴人 所有。
系爭貨物送抵韓國後，上訴人派技師前往韓國，實際支出韓 國當地之試車費用美金27,820元（折合874,939元），另支 出試車工具運輸費用407,952元。
本件為涉外法律關係民事事件，其準據法為中華民國法律。 五、本院之論斷：
㈠張少民就系爭事故之發生應否負損害賠償責任？ ⒈系爭事故之發生原因為何？
　　　按損害賠償之債，以有損害之發生及有責任原因之事實， 並二者之間，有相當因果關係為成立要件。所謂相當因果 關係，係以行為人之行為所造成之客觀存在事實，為觀察 之基礎，並就此客觀存在事實，依吾人智識經驗判斷，通 常均有發生同樣損害結果之可能者，該行為人之行為與損 害之間，即有因果關係。上訴人主張系爭事故之發生，除 系爭貨物超重外，張少民未將曳引車頭與板台妥善連結， 亦同為事故發生之原因等語；被上訴人則辯稱：系爭曳引 車於載運系爭貨物前，並無任何異狀，否認有連結設備不 完善之情形，系爭事故之發生原因係系爭貨物超重所致云 云。經查：
　　　⑴鴻運公司前就系爭曳引車，曾向訴外人富邦產物保險股 份有限公司（下稱富邦公司）投保貨物運送人責任險， 於系爭事故發生後，富邦公司通知寶島檢定公司會同上 訴人、鴻運公司前往系爭碼頭勘查貨損及調查損失原因 乙節，據證人即寶島檢定公司公證人鄭智仁於原審證稱 ：其於103年4月8日前往系爭貨物停放之系爭碼頭，主 要工作係查看貨物受損程度及損害原因，當日有看到木 箱，系爭貨物仍在木箱中，木箱已移到碼頭暫存區之地 板上，上面蓋有帆布。現場沒有辦法馬上拆開木箱查看 ，但有用相機拍攝裝置貨物木箱外觀受損情形及整個出 險之道路狀況，無法拍到裡面貨物，也未針對載運系爭 貨物之曳引車、板台及平板櫃進行拍照存證。後來貨主 要求退關，不出口系爭貨物，並將系爭貨物送回工廠， 其配合貨主開箱日期，於103年4月11日前往上訴人仁武 廠區查看，系爭貨物是其抵達仁武廠區後才拆箱一起查 看，並進行拍照，如卷附公證報告所示，除照片所示情



形外，系爭貨物外觀並無其他損害等語在卷（見原審卷 二第42至45頁），並有初損報告、鴻運公司肇事報告表 、現場照片、富邦公司貨物運送人責任保險單（見原審 卷一第162至164頁、第182至187頁、第199至202頁）在 卷可憑。
　　　⑵依上開初損報告記載：「D.另查本票貨物外箱嘜頭標示 貨重32,000kgs，經進一步查核被保險人（即鴻運公司 ）提供本出險車號之汽車領牌照登記書之總聯結重量35 ,000kgs，若依上述貨重32,000kgs＋車重/板重約12,000 kgs＝44,000kgs ，已超過汽車領牌照登記書之總聯結重 量」等語（見原審卷一第164頁）等語；而兩造就系爭 貨物重量在外箱部分標示為32,000公斤、系爭板台重量 12,000公斤乙節並不爭執；且系爭曳引車車重為6.32公 噸、總聯結重量為35公噸乙節，則有汽車新領牌照登記 書在卷可證（見原審卷一第190頁），是系爭貨物32,00 0公斤加計系爭板台12,000公斤後，確已逾系爭曳引車 總聯結重量35,000公斤甚明。揆以道路交通安全規則（ 下稱道安規則）第2條第1項第19款明定總聯結重量係指 曳引車及拖車之車重與載重之全部重量，系爭曳引車當 初製造所設計之總聯結重量既僅有35公噸，其牽引總重 量達44噸之系爭貨物及系爭板台，顯逾其構造本身之承 重結構，應屬至明。
　　　⑶又張少民於原審陳稱明裕公司的曳引車車頭是固定式的 ，蝴蝶片是用人工鎖死，不會脫落，蝴蝶片指第五輪裡 面用來夾住霸王銷，但其所駕駛之系爭曳引車是油壓式 的蝴蝶片，以油壓控制蝴蝶片去鎖住霸王銷，且系爭貨 物過高重心不穩，其在拖時如有遇到轉彎，板台連同貨 物一起傾斜，霸王銷就會把蝴蝶片擠壓撐開，再轉兩次 彎時，就會發出擠壓，其再最後拉直之後，要加油時板 台與曳引車就脫開了等語明確（見原審卷二第163頁） ，依其上開陳述，足見其於系爭曳引車駕駛過程中，已 察覺第五輪之蝴蝶片及霸王銷部分有異常情形，並於2 次轉彎後即自行鬆脫；而佐以前開出損報告所記載「被 保險人所屬之出險車頭（車號：00-000，即系爭曳引車 ）拖曳該板台，駛出加封站在轉直後欲加速時，因第五 輪鬆脫導致板台與保車脫離，導致板台無法支撐重量而 跪地，造成平板櫃上之機件包裝木箱破裂，因此通報出 險」、「B.2出險車輛查勘：因本出險車輛為港區內專 用車，故車牌已註銷，經現場檢視該車無掛牌，車門有 噴漆”H968”字樣。經進一步檢視該車第五輪聯結器座盤



內，其機械式嚙合鎖定裝置外觀呈不規則鋸齒狀，比對 他車之鎖定裝置結構（圓滑完整）已明顯不同」等語（ 見原審卷第162頁、第163頁背面）。參以明裕公司之曳 引車重8.17公噸，加計系爭貨物、板台，共重52.17公 噸，已逾該車總聯結重量43公噸，有該車新領牌照登記 書可稽（原審卷二第112頁），惟明裕公司於前述載運 途中，並未發生該車與板台脫鉤事故，而上訴人其他減 速機均採取與本件相同之運送方式，亦未發生曳引車與 板台脫鉤情事，堪認系爭車輛之曳引車頭與板台顯有未 妥善連結之情事。本院審酌系爭曳引車之第五輪連結裝 置於事故發生時已有未妥善連結之異常狀況，復超重承 載系爭貨物及板台，致該連結裝置於系爭曳引車轉彎、 拉直之過程中斷裂，車頭與板台因而脫鉤，故系爭曳引 車之連結設備異常，並超重承載，均同為系爭事故之發 生原因，應可認定。　　　
⒉張少民就系爭事故之發生有無過失？
　　 按構成侵權行為之過失，係指抽象輕過失即欠缺善良管理 人之注意義務。行為人已否盡善良管理人之注意義務，應 依事件之特性，分別加以考量，並因行為人之職業、危害 之嚴重性、被害法益之輕重、防範避免危害之代價，而有 所不同（最高法院93年度台上字第851號判決意旨參照） 。上訴人主張張少民對於系爭貨物超重顯為明知，且於駕 駛過程中發現系爭曳引車第五輪連結裝置異常，仍貿然續 行，就系爭事故自有重大過失等語；被上訴人則以張少民 未受指示更換曳引車或板台，於有限之裝卸作業時間內無 從選擇或變更，自無過失可言云云。經查：　　　　　⑴原審前就系爭碼頭作業流程，詢問APL公司是否知悉明裕 公司載運之板架所置放機具重量為何、電腦系統是否安 裝於鴻運公司所屬拖車、資料何人輸入等節，經APL公 司答覆以「貨主交付貨物至本公司68、69碼頭，在進 站時有地磅秤其總重量（貨物加上板架、拖車頭）……至 於板架何人提供則本公司不詢問；板架上置放之機具重 量則依據拖車司機提供的拖車頭及板台總重扣減後即為 機具重量亦輸入電腦」、「（是否將電腦系統之機器裝 置於中航公司下包商鴻運公司所屬之拖車？電腦系統內 之資料是否由貴公司輸入？）是，本公司採用電腦系 統作業，且將電腦系統之終端機裝置於中航公司所屬拖 車上，電腦系統內之工作資料會自動更新以利船隻大量 貨櫃裝卸作業使符合海關規定，亦能符合船隻裝貨卸貨 之安全因素，不致於傾斜翻覆等不當情況」等語（見原



審卷四第68頁），是系爭貨物於進站系爭碼頭時，該貨 物加計板台、拖車頭之過磅秤重資料即輸入APL公司電 腦系統，並已自動傳輸至系爭曳引車上，而為駕駛系爭 曳引車之張少民所得知悉，應可認定。
　　　⑵又張少民自陳已在系爭碼頭開車近30年等語在卷（見原 審卷二第6頁），並領有職業聯結車駕駛執照（見原審 卷一第191頁），其為從事駕駛業務之人，對承載貨物 加計板台之總重量不得超過曳引車總聯結重量之基本知 識，自無不知之理；而其既係固定駕駛系爭曳引車，對 系爭曳引車所得承載之重量亦知之甚詳，且系爭曳引車 上既有系爭貨物、板台過磅秤重等資料，張少民基於行 駛過程之道路安全及保持載運貨物不受損害之駕駛職責 ，自應予以注意。況系爭貨物之重量資料，除已上傳至 系爭曳引車之電腦系統內，並於外箱標示32,000公斤明 確，則張少民於駕駛前檢查車輛及貨物狀況時，亦得輕 易查知超重情形，然其或於知悉超重而未向APL公司反 映，或對此一事項絲毫未加注意，顯已違背其身為職業 曳引車駕駛應有之注意義務。被上訴人雖另以系爭貨物 是否適合載運，係APL公司所應注意，張少民無權拒絕 ，亦無權審核云云，惟張少民既為實際載運系爭貨物之 人，對於所執行之駕駛任務若有安全疑慮，自有注意並 加以防免之義務，其此部分所辯顯屬卸責之詞，尚無從 為其有利之認定。
　　　⑶再系爭曳引車之第五輪連結裝置於事故發生時並未妥善 連結而有異常，業經本院認定如上，而佐以前開張少民 自陳系爭貨物重心不穩，轉彎時，板台連同貨物一起傾 斜，霸王銷便把蝴蝶片擠壓撐開，其轉兩次彎之後拉直 ，要加油時板台與曳引車就脫開了等語在卷；及佐以內 政部警政署高雄港務警察總隊104年6月25日函覆說明「 張少民駕駛AX-446號營業貨櫃曳引車迴轉時，因不明原 因拖車卡榫脫落導致車頭及拖架分離之意外事故」等語 （見原審卷一第112 頁），亦見張少民於駕駛過程中已 察覺霸王銷及蝴蝶片於轉彎時發生異常，然其竟未即時 停車檢查聯結設備是否完善，或採取必要之防範措施， 仍貿然續行，於連續兩次轉彎後，終致系爭事故發生， 該部分駕駛行為，亦顯然欠缺職業曳引車駕駛應負之善 良管理人注意義務。
　　⒊綜上，張少民疏未注意系爭曳引車超重承載系爭貨物及連 結設備異常，於駕駛過程中復未及時停車採取必要措施， 致載運過程中系爭曳引車之車頭與板台脫鉤，造成放置系



爭貨物之板架前端直接著地，其就系爭事故之發生，顯有 過失，已屬明確。被上訴人前開所辯，均不足採。 ㈡偉聯等2公司是否應依民法第188條負連帶賠償責任？ 按民法第188條僱用人責任之規定，係為保護被害人而設。 故該條所謂受僱人，非僅限於僱傭契約所稱受有報酬之受僱 人，凡客觀上被他人使用為之服勞務而受其監督者，均屬之 （最高法院111年度台上字第737號判決意旨參照）。上訴人 主張系爭曳引車為鴻運公司所有，而張少民於碼頭工作時， 身著偉聯公司制服，足見偉聯等2公司對張少民有指揮監督 權，均應依民法第188條規定，對於張少民之侵權行為負損 害責任等語，然此為偉聯等2公司所否認，並辯稱：張少民 係受僱於利盈公司，於系爭碼頭作業時則受APL公司之指揮 監督，偉聯公司僅提供系爭曳引車予利盈公司交由張少民駕 駛，並為碼頭管制方便，提供繡有偉聯公司名稱之衣服，並 無指揮監督之權云云。然查：
　 ⒈鴻運公司與與利盈公司間之合約書第4條約定「乙方（即利 盈公司）駕駛員開甲方（即鴻運公司）車輛，在甲方之督 導下配合作業，在作業上不得對甲方有所延誤，凡遲到、 早退，甲方得依規定輕重扣除該車、該班部分或全部應付 費用，但乙方仍必須繼續完成作業」等語，此有該合約書 在卷可証（見原審卷二第18頁）；而鴻運公司業以自己為 被保險人，就系爭曳引車（駕駛人：張少民）投保貨物運 送人責任保險乙節，亦有富邦產物保險股份有限公司理賠 申請書、保險單在卷足稽（見原審卷一第189、199頁）， 足認鴻運公司依其與利盈公司間之約定，對駕駛系爭曳引 車之張少民有指揮監督之權，而張少民亦須依鴻運公司之 督導作業甚明。
　 ⒉張少民自陳系爭碼頭是由偉聯公司承攬管理，再找利盈公 司派司機來開車，其為利盈公司員工，但因為統一管理的 關係，其等都穿偉聯公司制服等語在卷（見原審卷二第8 頁）；而偉聯公司亦陳稱因系爭碼頭有多家公司行號承接 拖車業務，為避免貨櫃掉包、夾帶違禁品等不法情事，故 對於各家貨運行派遣至碼頭區之駕駛員，均要求穿上繡有 偉聯公司名稱之衣服及配戴識別證，便於碼頭管制員警辨 識等語明確（見本院卷第147至149頁），則張少民於系爭 碼頭既穿著偉聯公司之制服並配戴識別證，外觀上已足使 他人認其為偉聯公司服勞務之人，且偉聯公司實際負責系 爭碼頭之管理事務，張少民自受偉聯公司之指揮監督，亦 屬明確。
　 ⒊本件張少民駕駛鴻運公司所有之系爭曳引車，並身著偉聯



公司之制服，其於執行駕駛業務時，除係為偉聯等2公司 服勞務外，並受該2公司指揮監督，則依前揭說明，姑不 論偉聯等2公司是否與張少民間具僱傭關係，偉聯等2公司 均應各依民法第188條第1項之規定，就張少民之過失行為 負連帶賠償責任，應堪認定。
　　⒋另按連帶責任之成立，應有當事人約定或法律明文規定為 依據，此觀民法第272 條規定自明。受僱人執行職務不法 侵害他人權利，僱用人與該受僱人亦應負連帶賠償責任， 固為民法第188 條第1 項本文所明定。惟法律並無僱用人 應與其他僱用人連帶負損害賠償責任之規定，兩造間亦無 相同意旨之約定。是偉聯公司等2公司均應與張少民負連 帶賠償責任，惟偉聯公司等2公司各係基於其對於張少民 監督之僱用人責任而與之負連帶賠償責任，而彼此間並無 負連帶責任之約定，因所應負賠償責任之給付目的同一， 若為一人給付，他債務人即同免其責任，故偉聯等2公司 各別賠償責任，應屬給付目的相同之不真正連帶關係。 　
㈢上訴人所得請求之損害賠償金額為若干？　
　 按關於侵權行為賠償損害之請求權，以受有實際損害為成立 要件，若絕無損害亦即無賠償之可言（最高法院19年上字第 363號判決意旨參照）。而所謂損害，自亦應以與「權利受 侵害」有相當因果關係為限。上訴人固主張其因系爭事故發 生，派員前往韓國進行細部檢查，支出如附表所示費用計2, 498,415元而受有損害云云，被上訴人則辯以：上訴人請求 試車及檢查費用，並非系爭貨物所受損害，且縱系爭貨物確 有損害，應於臺灣進行檢查、維修，上訴人將系爭貨物運至 韓國，並安排技師前往檢測，所生之額外費用，均非修復系 爭貨物所必要等語。經查：
　⒈上訴人主張系爭貨物於製作完畢後，業經BHK公司人員於10 3年3月19日來台測試合格，始裝箱運送上船，嗣因系爭事 故之發生，造成承載系爭貨物之板台著地，BHK公司質疑 系爭貨物內部及性能受影響，乃依與上訴人間之買賣契約 要求測試檢查，則上訴人因重新試車所支付之費用，自屬 因系爭事故所受損害云云，並提出檢驗報告（見前審卷一 第51頁）及其與BHK公司間之買賣契約附條件條款（見本 院卷第309至374頁）為證。觀之上訴人與BHK公司間買買 契約第13.1⑵確有約定「買方有權決定希望見證哪些檢查 及測試，並要求賣方增加買方合理認為必要之任何檢查， 以確認設備品質（原文：The purchaser shall have the right to determine which inspections and tests li



sted it wishes to witness and require the Sellerto add any inspection,in the Purchaser's reasonable opinion,necessary to confirm the quality of the Eq uipment)」等語(見本院卷第312頁）。本院審酌系爭貨物 既因系爭事故而受有前開損害，則買方BHK公司為恐系爭 貨物之內部或性能因系爭事故受有其他影響，自得依上開 買賣契約之約定，請求上訴人於交貨前進行檢測以確認設 備品質，惟其請求仍應以合理且必要之範圍為限，應屬明 確。
　 ⒉系爭事故發生後，經鴻運公司會同上訴人及寶島檢定公司 人員至現場勘查系爭貨物結果，其受損情形為木箱底部固 定螺絲彎曲及固定枕木裂損，造成貨物周圍及底部有多處 擦/刮傷及掉漆現象，木箱長邊外凸側之箱內相對位置， 貨物有向外擠壓之情形，而導致Thermal Couple (熱電偶 )及Grease tube (黃油管)變形等節，此有前揭初損報告 在卷為憑（見原審卷一第164頁），而系爭貨物除上開情 形，外觀並無其他損害，上訴人亦未表示系爭貨物已損壞 無法運轉乙情，此據鄭智仁於原審結證明確（見原審卷二 第45頁）。又依上訴人於系爭事故發生後，與買家BHK公 司間之往來電子郵件內容，BHK公司承辦人Takeuchi於103 年4月9日以電子郵件要求上訴回覆確認，系爭貨物是否確 實只有木箱受損，而貨物本身無損？並請寄最快交期（原 文：Please confirm if product has no damage,only p ackage damage.Please send the shortest future sche dule.見原審卷四第25頁)，上訴人則於同月14日回覆表示 「請你們能瞭解，此貨物齒輪、減速箱和木箱並沒有摔落 到地上，你在相片上看到的是貨櫃平板傾斜了，然後再造 成貨物滑動而撞上木箱（原文：Please kindly be note d that this gearbox and its wooden casing didn't f all down to the ground, the result you saw from the photos is the flat plate was inclined, then ca use the gearbox slid to hit the wooden casing）」 、「檢查結果：A.有一件熱電偶的螺牙損壞，我們已經購 買新品，但無法與減速機一起交貨，我們會以空運交貨。 B.有一根油管彎曲了，我們已修復。C.減速機外觀有部分 油漆受損，我們已經重新漆。D.舊木箱已受損，且無法再 利用，我們會再製作新的木箱。E.避免推盤及止推軸承滑 動的鎖緊裝置，並未變形及損壞。F.在輸入軸上並無任何 損傷，沖擊或變形，因此判定各個齒輪件之間沒有相互運 動，換言之，沒有任何沖擊動作對齒面造成損傷（原文：



A.1pc of Thermo-Couple was broken at joint thread, FHI already procured new one ,but the new one are unable to be delivered with gearbox together.We w ill ship it by airfreight once we get.B.1pc of gre ase tube was bent, FHI already repair it. C.Some p osition of Gearbox painting were broken, FHI alrea dy re-painted.D.The exsiting wooden case was broke n and is unable to use, FHI will make new wooden c asing. E.The lock plate for avoiding the sliding b etween Thrust plate and thrust pad is no deformati on or broken.F.There is no any damage, impact or d eformation on the input shaft, therfore,there is n o any impact on the gear surface to cause damage.) 」、「總結以上，我們認為沒有必要再作運轉測試，或拆 解去檢查齒面，假使BHK仍然擔心，我們可以提供品質保 證（原文：In conclusion, there is unnecessery to p erform the on-load test running or dismantle for tooth checking according to FHI judgement and expe rience.In case BHK still worry,FHI can provide you the certificate of guarantee.）」等語明確（見原審 卷四第13頁）；另上訴人於103年4月21、22日其與BHK公 司之會議中，亦表示木箱內之系爭貨物並無問題（原文： Thus, there is no problem in the inside Gear Box. ），有該次會議記錄在卷可佐（見原審卷四第6頁）。是 系爭貨物於系爭事故發生後，僅上開所述Thermal Couple (熱電偶)及Grease tube (黃油管)變形、油漆外觀及木 箱受損，且業經上訴人更換零件、木箱及修復彎曲、重新 油漆（本件上訴人並未就此部分費用為請求）完畢，上訴 人並確信已無其他損害，功能亦未受影響，而可直接運至 韓國交貨，且願向買家提出品質保證，則縱上訴人依約仍 應配合BHK公司之要求重行檢測，以確認系爭貨物之內部 及功能確未因系爭事故受損，然以系爭事故發生地點及系 爭貨物所在地均為臺灣，自應由具專業維修能力之上訴人 ，以其原有之設備、場地、人員，直接在臺灣進行檢測最 為適當。況依上訴人自陳其之所以派技師前往韓國，乃因 BHK公司對業主之交貨期限將至，為免因檢測造成交貨遲 延將另生額外費用，上訴人只得先出貨至韓國，迨貨物抵 達後再派員至韓國檢測等語在卷（見原審卷二第36頁、卷 四第101頁、本院卷第463頁），即上訴人係慮及業主日後 可能索賠，始配合買家BHK公司之提議派員前往韓國，然



上訴人既已表明願意提出品質保證，則BHK公司若仍堅持 檢測致延誤交貨時間，日後是否有權索賠尚非無疑，而上 訴人以此為由將試車工具隨同系爭貨物運至韓國後，另派 遣技師前往韓國試車，顯已逾因系爭事故所需檢測之必要 合理範圍，自難認屬本件所受損害。
　 ⒊茲就上訴人請求之試車費用分述如下：
　　 ⑴韓國當地施工費用874,939元（美金27,820元）部分： 兩造對於上訴人就系爭貨物送抵韓國後，於當地施工支 出如附表項目一所示計美金27,820元（折合874,939元 ）乙節並不爭執，然被上訴人均否認為系爭事故所受損 害等語。查附表項目一中僅編號4試車潤滑油美金4,149 元係屬試車必要之支出，而編號6木箱裝箱（5箱4車次 ）美金3,304元部分則為實際受損而應重新包裝之費用 ，其餘關於附表一編號1租用廠房、編號2之試車用平台 、編號3租用發電機、編號5非破壞檢查費用（含搭架、 3人/天）、編號7減速機運費(於韓國當地運往租用工廠 之在途費用）、編號8中韓文翻譯人員、編號9釜山至工 業區交通費用部分，均係在臺灣上訴人廠區檢測時，可 利用原有之設備、場地及人員而無須另行支付費用，自 非必要，故上訴人所得請求之試車施工費用應僅為上開