臺北高等行政法院判決
110年度簡上字第44號
上 訴 人 陳雲龍
訴訟代理人 李浤誠 律師
被 上訴 人 交通部航港局
代 表 人 葉協隆（局長）
上列當事人間引水法事件，被上訴人對於臺灣臺北地方法院中華
民國107年7月13日106年度簡字第71號行政訴訟判決，提起上訴
，經本院108年7月2日107年度簡上字第196號判決廢棄發回更為
審理，臺灣臺北地方法院110年1月22日108年度簡更一字第16號
行政訴訟判決後，上訴人不服，提起上訴，本院判決如下：
主 文
上訴駁回。
上訴審訴訟費用由上訴人負擔。
理 由
一、緣上訴人經引水人考試及格，為引水法所稱之引水人，其於 民國105年1月2日下午2時36分，應招登上準備停泊臺北港北 5碼頭、載運貨櫃14,313公噸之新加坡籍「裕春（WAN HAI 2 31）」船舶（下稱系爭船舶），領航系爭船舶加俥全速（fu ll ahead）進入臺北港港區內，並於同日下午2時47分，引 領系爭船舶與「海峽號」船舶於臺北港北8碼頭各自靠左航 道（即船舶右舷對右舷、綠燈對綠燈）交會，後系爭船舶船 艏於同日下午2時55分，碰撞停泊於東15碼頭之新加坡籍「 貝莉（MAERSK PELICAN）」油輪（下稱貝莉輪）船艉（下稱 系爭事故），致貝莉輪受有左舷船艉橫材甲板、側板凹陷斷 裂，內部有不同程度變形、艉尖艙櫃上方內部損壞，船艉橫 材有不同程度變形之損害（下稱系爭損害）。嗣被上訴人於 105年9月20日，以上訴人於同年1月2日在臺北港未依臺北港 進出港規定降低船速、泊靠船席、未能掌握港口狀況，依引 水法第38條第1項第2款規定，以航北字第1053112349號執行 違反引水法案件裁處書（下稱原處分）對上訴人裁處警告2 次。上訴人不服，提起訴願，遭決定駁回。上訴人仍不服， 提起行政訴訟，經臺灣臺北地方法院（下稱原審）以106年 度簡字第71號行政訴訟判決（下稱原一審判決）駁回，上訴 人仍不服，提起上訴，經本院以107年度簡上字第196號判決 ，廢棄原一審判決，發回原審審理。經原審以108年度簡更
一字第16號行政訴訟判決（下稱原判決）駁回，上訴人不服 ，遂提起本件上訴。
二、上訴人起訴主張及訴之聲明、被上訴人於原審之答辯及聲明 、原判決認定之事實及理由，均引用原判決書所載。三、上訴人上訴意旨略以：
㈠商港港務管理規則(下稱商港管理規則)於100年1月26日修正 時將原第9條第2項規定：「500總噸以上船舶在港內航行， 其航行時速不得超過5節。」刪除。基於法律保留原則，性 質屬行政規則之商港管理規則，應不得頒定限制航行自由之 規定，遑論未經商港法授權之臺灣港務股份有限公司（下稱 臺灣港務公司）基隆港務分公司臺北港營運處（下稱臺北港 營運處）更無片面訂定臺北港船舶進出港作業要點（下稱系 爭要點），限制船舶於臺北港航行方式，故系爭要點所訂「 前項航道採『單進單出』、『先出後進』為原則」、「500總噸 以上船舶在港內航行，其航行時速不得超過5節」，均屬無 效。而商港法第33條規定所稱之「指揮」，應係指臺北港營 運處基於本法或本規則之規定下，有指揮船舶進出臺北港之 權限，而非指臺北港營運處在未經法律明確授權下可自行訂 定限制人民關於航行安全規章之規定。
㈡原判決認定臺北港營運處係自101年12月7日始獲被上訴人委 託管理、維護，並於102年1月11日方訂定系爭要點，且該要 點第4點第2項第4款「500總噸以上船舶在港內航行，其航行 時速不得超過5節」實係修正前商港管理規則第9條之規定。 既然系爭要點訂定時商港管理規則第9條已刪除「500總噸以 上船舶在港內航行，其航行時速不得超過5節」之規定，則 系爭要點該部分規定應屬無效。再者，臺北港營運處於109 年5月4日原審審理期間修訂系爭要點，僅刪除「500總噸以 上船舶在港內航行，其航行時速不得超過5節」規定，足證 臺北港營運處亦承認上開規定無效，應予刪除。原判決仍以 系爭要點第4點第2項第4款規定認原處分並無違反比例原則 ，屬判決不適用法規或適用不當及有不備理由之當然違背法 令。
㈢商港法第31條及商港港務管理規則第9條未明確規定多少噸數 之船舶商港港區內應維持幾節船速航行，而系爭船舶總噸位 高達1萬7,751總噸，遠高於修正前系爭要點第4條第2項第4 款所規範之500總噸船舶，則原判決亦引用商港管理規則第9 條於100年1月26日刪除第2項之立法理由，而可認定上訴人 引領系爭船舶全速通過臺北港堤口（時速12.8節），進入港 內後來回擺左右舵3次降低時速至8節，而於當日14時53分建 議船長採最慢速倒俥（Dead Slow Astern），船速已於8節
以下，雖發生本件倒俥啟動失敗之結果，惟上訴人之建議行 為均符合上開修正理由大型船舶在港內港區，航速應達7-8 節情形下，所為之操船建議。原判決除未就上訴人提出之攻 擊或防禦方法予以調查或採納，更未說明其為何不調查、採 納之理由，亦未斟酌全辯論意旨及調查證據之結果依論理及 經驗法則判斷事實真偽，並未依職權調查事實關係，而有判 決不備理由之當然違背法令。
㈣系爭船舶船長趙峰、輪機長李玉秋、三副關輝對該船舶之性 能、設備遠較上訴人了解，上訴人詢問「倒俥可以來嗎？」 之目的係在請船長、輪機長告知在當時船速下，船舶可以倒 俥減速否，則在船長、輪機長告知「倒俥可以來」即表示依 據其等對船舶之掌握，以當時航速係可以倒俥減速，不會因 船速過快而無法倒俥，足徵，上訴人基於船長、輪機長告知 「倒俥可以來」下下達「dead slow astern」，雖系爭船舶 無法倒俥，然此係因船長、輪機長給予上訴人錯誤訊息導致 ，自不可歸責予上訴人。再者，自14時53分08秒裕春輪發出 啟動空氣瓶低壓警報聲，14時53分45秒上訴人再提出「dead slow ahead」，即建議船長讓系爭船舶往前行駛，卻發生 船副傳來「氣不夠了」，而讓系爭船舶發生啟動空氣瓶氣壓 不足之原因，除裕春輪本身機件問題外，尚包括上訴人兩次 給船長操船建議之33秒間，船長在未尋求上訴人之建議下， 連續自行兩次「倒俥」。上訴人係因發現裕春輪有失控疑慮 時，先請拖船「右嘟左帶」，上訴人再下達「雙錨let go」 ，惟因大副處置未盡妥當而致船速未能有效減緩右偏擦撞貝 莉輪。原判決對於上訴人於原審一再強調已善盡引水人職責 ，詳細說明系爭船舶船員更換空氣瓶超過正常更換時間太久 、平時機具保養未落實等原因方係造成事故之主因，而與上 訴人之建議指導行為無關。詎原判決對於卷證內資料完全不 予辨明，且不依法以職權調查相關事實、事證，並對上訴人 提出之攻擊或防禦方法不予調查或採納，也未說明不調查、 採納之理由，更未斟酌全辯論意旨及調查證據之結果，依論 理及經驗法則判斷事實之真偽，自有判決不適用法規及有不 備理由之當然違背法令。
㈤原判決既採認海事檢查報告書認定國際海上避碰規則第14條 規定得適用於臺北港區域內船舶交會，則在此情形下，不可 能同時存在系爭要點第4點第2款第2目（按上訴人誤繕為第4 點第2項第2款，下同）規定之「單進單出（一進一出）」「 先出後進」原則。原判決同時以上訴人之引水行為違反1972 年國際海上避碰規則第14條規定及系爭要點第4點第2款第2 目規定，而認原處分核屬有據，除有判決理由前後矛盾之當
然違背法令，亦未對上訴人提出之主張予以調查或採納，也 未說明不調查、採納之理由，及未斟酌全辯論意旨及調查證 據之結果依論理及經驗法則判斷事實真偽之判決不適用法規 或適用不當之違背法令。
㈥此外，由當日對話錄音譯文可知，系爭船舶進港係由臺北港 務臺指示將與兩艘出港船海峽號、萬海162左舷對左舷、紅 燈會，則如需嚴守系爭要點第4條第2項第2款「單進單出（ 一進一出）」及「先出後進」原則，亦係因臺北港務臺指示 致裕春輪進港違反規定，與上訴人之引領行為無涉。又上訴 人於登船後14時47分24秒向臺北港務臺申請系爭船舶與出港 船海峽號改為「綠燈會」並經臺北港務臺許可，此即符合系 爭要點第4點第2項第1款之規定，且第2款所謂之「進港航道 」係單指南北堤防之堤口區域抑或臺北港區內，原判決未依 職權調查詳盡即遽論上訴人執行作業時確有違反航行安全規 章情事，足證原判決有未依職權調查攸關本案事實關係之重 要事證，以致未斟酌全辯論意旨及調查證據之結果，並依論 理及經驗法則判斷事實之真偽，而屬判決不適用法規或適用 不當及有不備理由之當然違背法令等語。並聲明求為：1.原 判決廢棄。2.訴願決定及原處分均撤銷，或發回原審行政訴 訟庭更為審理。
四、本院經核原判決駁回上訴人在原審之訴，結論並無違誤，茲 就上訴理由，再予論述如下：
㈠按引水法第1條規定：「本法所稱引水，係指在港埠、沿海、 內河或湖泊之水道引領船舶航行而言。」第2條規定：「本 法所稱引水人，係指在中華民國港埠、沿海、內河或湖泊執 行領航業務之人。」第38條第1項第2款規定：「（第1項） 引水人有左列各款情形之一者，當地航政主管機關得予以警 告之處分；情節重大者，得報請交通部收回其執業證書：…… 。二、違反航行安全規章而致災害損失者。……。」次按商港 法第31條規定：「船舶在商港區域內應緩輪慢行，並不得於 航道追越他船或妨礙他船航行。」第33條規定：「船舶在商 港區域內停泊或行駛，應受商港經營事業機構、航港局或指 定機關之指揮。」第44條規定：「第15條至第20條、第23條 至第25條、第28條至第34條、第36條至第40條有關船舶入出 港、船舶在港停泊及停航、妨害港區安全行為、港區污染行 為、妨礙商港設施、危險物品之裝卸、遇難或避難船舶之管 理及船舶修理之管理等港務管理事項之規則，由主管機關定 之。」又按依商港法第44條規定授權訂定之行為時（即100 年1月26日修正公布）商港管理規則第9條規定：「船舶在港 內應緩輪航行，不得與他船並列航行或超越他船，或妨礙他
船航行。遇有其他船舶正在從事潛水、測量、浚渫、修理浮 標及其他水上或水下作業時，應即避讓或慢速通過。」考其 修正理由為：「一、第2項刪除（按原第2項係規定：『500總 噸以上之船舶在港內航行，其航行時速不得超過5節。』）。 二、鑑於船舶大型化發展趨勢，目前部分大型船舶以最慢（ Dead Slow Ahead ）航行港區，航速已達7至8節，又船舶航 速過慢，易發生碰撞擱淺情事，本條第2項所訂船舶航行時 速5節之限制，不符實務所需，且商港法第42條（按現行商 港法第33條）已明訂港內船舶應依航行避碰及商港管理機關 之規定行駛，足以因應港區安全管理需要，爰刪除本條第2 項規定。」依此可知，100年1月26日修正商港管理規則第9 條規定時，之所以刪除該條原第2項規定，係因立法者考量 商港法原第42條既已明訂：「在商港區域內停泊或行駛之船 舶，應依航行避碰及商港管理機關之規定。」（按現行商港 法條次變更為第33條，並配合航港體制改革，將「商港管理 機關」修正為「商港經營事業機構、航港局或指定機關」） ，即足以因應港區安全管理需要，並非明文禁止商港經營事 業機構另為相同或相類於上開被刪除之第2項規定內容。而 固然船舶大型化發展趨勢，有部分大型船舶若航速過慢，易 發生碰撞擱淺情事，但商港經營事業機構、航港局或指定機 關為因應各該管理港區之個別環境（例如：港區內之港埠寬 窄暨水域深淺之情形及受潮汐水流影響之程度），基於安全 管理需要，並非不得因地制宜以調整符合當地之航速限制規 定。故船舶在商港區域內停泊或行駛，除應遵照商港法第31 條「緩輪航行」之規定外，並應遵循商港經營事業機構、航 港局或指定機關訂定之規定。是以，縱使有商港管理機關為 港務管理而訂定「500總噸以上之船舶在港內航行，其航行 時速不得超過5節」之規定，揆諸前揭說明，亦未牴觸商港 法第33條及商港管理規則第9條規定之本旨。 ㈡上訴人雖上訴主張：臺北港營運處未經法律明確授權而片面 訂定系爭要點，限制船舶於臺北港航行方式，系爭要點所訂 「前項航道採『單進單出』、『先出後進』為原則」、「500總 噸以上船舶在港內航行，其航行時速不得超過5節」，均屬 無效；且臺北港營運處於109年5月4日原審審理期間修訂系 爭要點，僅刪除「500總噸以上船舶在港內航行，其航行時 速不得超過5節」規定，足證臺北港營運處亦承認上開規定 無效，應予刪除，原判決仍以系爭要點第4點第2款第4目規 定認原處分並無違反比例原則，屬判決不適用法規或適用不 當及有不備理由之當然違背法令等語。惟按國營港務股份有 限公司設置條例第1條規定：「（第1項）交通及建設部為經
營商港，設國營港務股份有限公司（以下簡稱港務公司）， 其設置依本條例之規定。（第2項）港務公司由政府獨資經 營。」第2條第1款規定：「港務公司業務範圍如下：一、商 港區域之規劃、建設及經營管理。…」第3條規定：「港務公 司得視業務需要於國內、外設分公司或其他分支機構。」又 按臺北港營運處訂定並經港務公司以102年1月11日港總企字 第10201420043號函核定之系爭要點第1點規定：「臺灣港務 股份有限公司基隆港務分公司臺北港營運處（以下簡稱本處 ）為使船舶順利、安全及有序進出臺北港（以下簡稱本港） ，特依『商港港務管理規則』第10條規定（按指100年1月26日 修正之規定，非現行規定），訂定本作業規定。」第4點規 定：「船舶進港：……（二）船舶進港時應注意事項：⒈船舶 進港以本港海上紅、綠燈標間為進港航道。⒉前項航道採『單 進單出』、『先出後進』為原則，船舶應本自身船舶操縱性能 與前船保持安全距離。…。⒋依商港港務管理規則第9條之規 定，船舶在港內應緩輪航行，不得與他船並列航行，或超越 他船，……。500總噸以上之船舶在港內航行，其航行時速不 得超過5節。……。」依此，臺灣港務公司為國際商港（包含 臺北港）之經營事業機構，依商港法第33條規定，船舶在臺 北港區域內停泊或行駛時，即應受臺灣港務公司之分支機構 即臺北港營運處的指揮，則臺北港營運處自得訂定系爭要點 ，以管理船舶進出臺北港之安全。且揆諸前揭說明，行為時 之系爭要點第4點第2款第4目規定：「500總噸以上之船舶在 港內航行，其航行時速不得超過5節」，並未牴觸商港法第3 3條及商港管理規則第9條規定，乃屬上訴人為本件引水行為 當時合法有效的航行安全規章之一，則上訴人既為引水人， 職司引領船舶航行在臺北港埠之水道以進出該港區業務之人 ，衡情其對於行為時之系爭要點當無不熟悉之理，其自於執 行領航業務時自應受行為時仍有效之安全規章（包括行為時 系爭要點）所拘束。是以，上訴人此部分上訴主張，係屬其 一己歧異之見解，並非可採。
㈢上訴人上訴尚主張：商港法第31條及商港管理規則第9條未明 確規定多少噸數之船舶商港港區內應維持幾節船速航行，而 系爭船舶總噸位遠高於行為時系爭要點第4點第2款第4目所 規範之500總噸船舶，而可認定上訴人引領系爭船舶全速通 過臺北港堤口（時速12.8節），進入港內後來回擺左右舵3 次降低時速至8節，而於當日14時53分建議船長採最慢速倒 俥（Dead Slow Astern），船速已於8節以下，雖發生本件 倒俥啟動失敗之結果，惟上訴人之建議行為均符合商港管理 規則第9條於100年1月26日刪除第2項之立法理由，大型船舶
在港內港區，航速應達7-8節情形下，所為之操船建議云云 。惟查：固然商港法第31條及商港管理規則第9條並未有明 確規定多少噸數之船舶商港港區內應維持幾節船速航行，但 上開規定均有明確規定船舶在港內應緩輪航行，而依原審卷 存海事檢查報告書及裕春輪AIS靠泊航跡路徑圖（見原審106 年度簡字第71號卷＜下稱原審第71號卷＞第109至110、260至2 66頁、原審更審卷第141至155頁）可知，上訴人於105年1月 2日14時36分登上系爭船舶後，系爭船舶即全速前進（full ahead）進入港內；14時47分系爭船舶進入臺北港堤口（25° 09'08.9"N，121°21'39.2"E），船速提升至12節，與出港船 海峽號各自採靠左航道（即船舶交會雙方採取綠燈對綠燈， 右舷對右舷之方式）；14時50分系爭船舶距北3碼頭約1浬， 船舶停俥（stop engine），此時船速仍約10節，隨後兩分 鐘內船舶來回擺左右舵各3次，以降低船速，此時船速降至8 節；14時53分系爭船舶擬採慢速倒俥(Dead Slow Astern)， 駕駛臺啟動空氣低壓警報響起，倒俥啟動失敗，擬再次採最 慢速前進(Dead Slow Ahead)與左滿舵(Hard Port)，但主機 依舊無法正常運作；船長於14時54分緊急下雙錨，船舶仍無 法停止；最終因不及倒俥及轉向，於14時55分系爭船舶船艏 碰撞停泊於東15碼頭之貝莉輪船艉等情節。再參酌系爭船舶 船長趙峰於海事調查中表示：「本人於引水站接引水人時船 速約4節，引水人登輪後加俥至9～10節入港，在與海峽號右 對右交會後，船速降至8節。」「當時引水人指揮本船靠北3 碼頭，本人一開始用Dead Slow加俥至Half Ahead，船速約4 節，引水人登輪後要求從Half Ahead加俥至full ahead（此 時海峽號已駛離碼頭，準備出港，本船與海峽號於防波堤內 會船）」等語（原審第71號卷第138至139頁之海事調查筆錄 ）。基此可知，系爭船舶雖為總噸位超過500公噸之船舶， 但其最慢（Dead Slow Ahead ）航速，是可以不超過5節之 航速，堪認系爭船舶並非屬前揭商港管理規則第9條之修正 理由所指之部分大型船舶即使以最慢（Dead Slow Ahead ） 航行港區，航速已達7至8節之情形。是以，系爭船舶航行在 臺北港港區之航速，依前揭商港管理規則第9條及系爭要點 第4點第2款第4目規定應「緩輪航行」，且「航行時速不超 過5節」，事實上係有期待可能性。然而，上訴人將系爭船 舶引領入港區內，不僅沒有引領系爭船舶要減速緩輪航行， 反而在進入臺北港堤口後，仍加俥提升船速至12節，且在進 入港區航行約莫3分鐘後，即已距離北3碼頭約1浬（=1.852 公里），雖系爭船舶於彼時停俥（停止機械動力）以減速， 惟其船速仍約10節（即每小時航行10浬，相當於每分鐘航行
約308.7公尺），此引水行為顯已違反前揭商港管理規則第9 條及系爭要點第4點第2款第4目之「緩輪航行」之規定。而 倘若上訴人引領系爭船舶進入港區之初，即建議以安全航速 緩輪航行（按依前揭系爭船舶船長所述，即使是以Dead Slo w經加俥至Half Ahead，船速約只有4節)，而不提升船速， 則在系爭船舶靠近貝莉輪之際，運用停俥並將船舶來回擺左 右舵各3次，以求降低船速，彼時船速係可下降4節（亦即從 上述停俥及左右擺舵之減速方法，實際上航速可從12節降至 8節予以推算），若再輔以緊急下雙錨，縱使在接下來所要 採取的倒俥（反推螺旋漿）減速方式，事實上因主機啟動失 敗而無法有效運作之情況下，將系爭船舶停止下來避撞仍非 無期待可能性。據上，應堪認系爭船舶無法及時減速停止而 撞上在東15碼頭靜止靠泊的貝莉輪，與系爭船舶進入臺北港 堤口之後，上訴人未予審慎考量系爭船舶之噸位及航行慣性 均大，要從高速前進中減速到完全停止需要較長一段時間， 卻未為緩輪航行之引水建議，兩者間存有因果關係。是以， 上訴人上訴主張其所為操船建議符合商港管理規則第9條刪 除第2項之立法理由云云，係其一己主觀之歧異見解，自不 足取。從而，原判決依海事檢查報告書及裕春輪AIS靠泊航 跡路徑圖之記載認定上訴人執行作業確有違反航行安全規章 情事，被上訴人依引水法第38條第1項第2款規定，以原處分 裁罰上訴人，核屬有據乙節，自無違誤，尚無不適用法規或 適用不當或有不備理由之當然違背法令情形。
㈣上訴人上訴另主張：原判決對於上訴人於原審一再強調已善 盡引水人職責，詳細說明系爭船舶船員更換空氣瓶超過正常 更換時間太久、平時機具保養未落實等原因方係造成事故之 主因，而與上訴人之建議指導行為無關，詎原判決不予辨明 卷證內資料，且不依職權調查相關事證，對上訴人提出之攻 擊或防禦方法不予調查或採納，也未說明不調查、採納之理 由，更未斟酌全辯論意旨及調查證據之結果，依論理及經驗 法則判斷事實之真偽，自有判決不適用法規及有不備理由之 當然違背法令等語。惟查，原判決理由四、㈣已詳細敘述： 按國際海上避碰規則第6條規定：「各船應經常以安全速度 航行，以便能採取適當而有效的避撞行為，並能在適合當時 環境和情況的距離以內把船停住。在決定安全速度時，考慮 的因素應包括下列各點：⒈對所有船舶：……。⑶船舶的運轉能 力，特別是在當時情況下的衝止距（即停船距離）和迴轉能 力。」查上訴人就系爭船舶總噸位500以上，碰撞前在臺北 港內航行之船速仍達7節，超過5節等情到庭不爭執，復依被 上訴人海事調查筆錄，系爭船舶船長趙峰、輪機長李玉秋、
三副關輝於海事調查中表示，事故發生原因除俥不能用外， 亦包含「引水人操船過急，臺北港引水人操船離靠碼頭都很 急，沒有顧慮到船舶安全」、「船速太快，M/E煞俥來不及 ，把空氣消耗光。靠離碼頭船速應降低」、「船速偏快」、 「建議臺北港引水人避免使用大俥大舵靠碼頭，應注意船舶 安全」等語，由上可知，系爭船舶進港後速度太快，未減速 慢行，上訴人引領過程中未能善用迴船池協助減速靠泊，持 續對地航向接近貝莉輪，亦未及早制止船舶前進或採取有效 應變措施，即有疏失。揆諸前揭國際海上避碰規則第6條， 為了使船舶能採取正確及有效的避碰行動，並能在適合當時海 況的距離內停住，船舶應以安全速度航行，船舶停船不能常態 以快速倒俥甚至緊急煞車來制止前進，海上船舶操縱非陸上 開車所能比擬，因為船舶設計本就著眼於破浪前進，而非逆 行後退，所以後退馬力通常不及前進馬力甚多，加諸水上行 舟易於產生慣性，而且慣性常隨著時間與速度加倍累積不易 察覺，故系爭船舶入港後仍全速前進，之後以左右來回擺舵 各3次降低船速，致在緊急情況下無法將船舶停止前進而發 生碰撞之事實，與上訴人所述係以安全速度進港不符。至系 爭船舶船長於進港期間，未能實質確認船舶用俥是否備便， 經船副告知主機啟動空氣壓力不足後才驚覺船舶失控，致無 法滿足航行安全要求，輪機長平時機具保養未落實，致使緊 急操作過程中有所延誤等情，雖為事故原因之一而與有過失 ，然並無礙於原告過失責任之成立，不生因果關係中斷問題 等情甚明。核原判決已就上訴人於原審此部分主張有所駁斥 ，並無不備理由之違法情形。是以，上訴人此部分上訴主張 ，無非係就原審所為論斷或駁斥其主張之理由續予爭執，洵 無可採。
㈤至上訴人上訴主張：原判決採認海事檢查報告書，同時以上 訴人之引水行為違反1972年國際海上避碰規則第14條規定及 系爭要點第4點第2款第2目規定，而認原處分核屬有據，有 判決理由前後矛盾之當然違背法令；其於登船後14時47分24 秒向臺北港務臺申請系爭船舶與出港船海峽號改為「綠燈會 」並經臺北港務臺許可，此即符合系爭要點第4點第2款第1 目之規定，且第2目所謂之「進港航道」係單指南北堤防之 堤口區域抑或臺北港區內，原判決未依職權調查詳盡即遽論 上訴人執行作業時確有違反航行安全規章情事，足證原判決 有未依職權調查攸關本案事實關係之重要事證，以致未斟酌 全辯論意旨及調查證據之結果，並依論理及經驗法則判斷事 實之真偽，而屬判決不適用法規或適用不當及有不備理由之 當然違背法令等語。惟查：
⒈觀諸原處分之事實欄僅記載：「臺端（即上訴人）105年1月2 日於臺北港因未依「臺北港進出港規定」『降低船速、泊靠 船席、未能掌握港口狀況』，違法事證明確。」等語（原審 第71號卷第27頁），由此可知，原處分所認定之上訴人違章 事實，並未包含上訴人於引領船舶與他船交會之方式，未依 國際海上避碰規則第14條所規定「互在對方之左舷通過」乙 事。況事實上系爭船舶並非在與相反航向的他船迎艏正遇交 會時發生碰撞，而是撞上靜止靠泊在東15碼頭的貝莉輪。且 被上訴人於訴願答辯書已敘及上訴人認事故發生主因是上訴 人未依港埠規定降低船速及違反臺北港規定「單進單出」及 「先出後進」，違反商港管理規則第9條規定等語（原審第7 1號卷第45至46頁），則原判決之理由四、㈢逕援引海事檢查 報告書有關「柒、案情研判」之「疏失事實」欄記載：「…… 。（三）裕春未遵守國際避碰規則依據國際避碰規則第14條 『2動力船彼此以相反航向或幾乎相反航向對遇而含有碰撞危 險時，應各朝右轉向航行，俾得互在對方之左舷通過。』指 出2船舶迎艏正遇應為各自靠右航行交會；裕春進入臺北港 港區內，進出港船舶係採靠左交會，即船舶交會雙方採取綠 燈對綠燈，右舷對右舷方式通過。本案引領船舶與他船交會 之方式明顯與國際避碰規則迥異。…」等語，認上訴人執行 作業時確有違反航行安全規章情事乙節（見原判決第4至5頁 ），顯見原判決未予細究區辨出原處分並未完全引用海事檢 查報告書所指摘之疏失事實以作為認定上訴人違失行為之基 礎，此部分證據取捨及認事用法，係違反證據法則及論理法 則，而有瑕疵可指，惟原處分依引水法第38條第1項第2款規 定裁處上訴人之基礎事實，既非以認定上訴人違反國際避碰 規則第14條規定而致災害損失為據，則原判決逾越原處分之 基礎所為違章事實之認定，對於原判決所認定仍有包括原處 分認定事實範圍內係依法有據之結論並無影響。 ⒉按系爭要點第4點第2款第1目、第2目係規定：「（二）船舶 進港時應注意事項：⒈船舶進港以本港海上紅、綠燈標間為 進港航道。⒉前項航道採『單進單出』及『先出後進』為原則， 船舶應本自身船舶操縱性能與前船保持安全距離。」查卷存 海事檢查報告書之有關「柒、案情研判」之「疏失事實」欄 係記載：「……。（二）……。經查信號臺船舶航跡資料顯示， 裕春與海峽兩船交會於北8碼頭附近。」另參以系爭船舶船 長於海事調查時陳稱：「進港前本船接到信號臺通知，有2 艘船舶準備出港（萬海162號及海峽號），信號臺指揮本船 左對左通過，本船抵達引水站附近時，萬海號162號已出港 ，海峽號仍在泊位，信號臺指示本船聽從引水人指揮入港，
引水人登輪後與海峽號聯繫右對右交會進港。」等語（見原 審第71號卷第247頁），並有被上訴人於原審所提出之臺北 港主航道及港域圖可佐（見原審更審卷第163至167頁），足 見上訴人未等待海峽號出臺北港即引領系爭船舶入港，而在 港區內即與海峽號交會，則原判決所為原處分認定上訴人引 水有違反系爭要點第4點第2款第2目規定，並無違誤，即無 不合。原判決就此部分並無上訴人上訴所指未斟酌全辯論意 旨及調查證據之結果，未依論理及經驗法則判斷事實之真偽 的情形。
㈥綜上所述，原判決斟酌全辯論意旨及調查證據之結果，以原 處分於法無違，訴願決定予以維持，亦無不合，而駁回上訴 人在原審之訴，其認事用法除有上述不影響判決結論之違誤 外，已有明確論述其事實認定之依據及得心證之理由，對上 訴人在原審之主張如何不足採之論證取捨等事項，亦已有論 斷，並無判決不適用法規、適用不當、不備理由或理由矛盾 等違背法令情形。上訴論旨，指摘原判決違背法令，求予廢 棄，為無理由，應予駁回。
五、據上論結，本件上訴為無理由，依行政訴訟法第236條之2第 3項、第255條第1項、第98條第1項前段，判決如主文 中 華 民 國 111 年 6 月 30 日 臺北高等行政法院第六庭
審判長法 官 陳心弘
法 官 郭銘禮
法 官 林淑婷
上為正本係照原本作成。
不得上訴。
中 華 民 國 111 年 6 月 30 日 書記官 羅以佳
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