臺灣宜蘭地方法院民事判決
109年度消字第1號
原 告 蘇威豪
訴訟代理人 林政雄律師
被 告 柳燦煌
訴訟代理人 張雯峰律師
複代理人 吳書榮律師
被 告 吳榮欽
訴訟代理人 葉繼升律師
被 告 尤振仲
被 告 交通部臺灣鐵路管理局
法定代理人 杜微
上 一 人
訴訟代理人 柯士斌律師
複代理人 廖婕汝律師
上列當事人間請求侵權行為損害賠償等事件，本院於民國110年1
2月27日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
一、被告甲○○、被告交通部臺灣鐵路管理局應連帶給付原告新臺 幣肆佰玖拾柒萬參仟肆佰捌拾貳元及自民國109年9月22日起 至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。二、被告交通部臺灣鐵路管理局應給付原告新臺幣伍拾萬元及自 民國109年9月22日起至清償日止，按週年利率百分之五計算 之利息。
三、訴訟費用新臺幣柒萬伍仟捌佰肆拾肆元由被告甲○○、被告交 通部臺灣鐵路管理局連帶負擔百分之六十六，餘由原告負擔 ；訴訟費用新臺幣壹萬貳仟參佰捌拾伍元由被告交通部臺灣 鐵路管理局負擔百分之四十四，餘由原告負擔。四、原告其餘之訴駁回。
五、本判決第一項於原告以新臺幣壹佰陸拾伍萬捌仟元為被告甲 ○○、被告交通部臺灣鐵路管理局供擔保後，得假執行，但被 告甲○○、被告交通部臺灣鐵路管理局以新臺幣肆佰玖拾柒萬 參仟肆佰捌拾貳元為原告預供擔保後，得免為假執行。六、本判決第二項於原告以新臺幣壹拾陸萬柒仟元為被告交通部 臺灣鐵路管理局供擔保後，得假執行，但被告交通部臺灣鐵 路管理局以新臺幣伍拾萬元為原告預供擔保後得免為假執行 。
七、原告其餘假執行之聲請駁回。
事實及理由
壹、程序方面：按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴 ，但擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限，民事訴 訟法第255條第1項第3款定有明文。經查，原告訴之聲明第 一項原為：被告丙○○、乙○○、甲○○、交通部臺灣鐵路管理局 （下稱臺鐵局）應連帶給付原告新臺幣（下同）7,720,429 元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率 5％計算之利息（見補字卷第7頁）。嗣於民國110年11月18日 當庭就訴之聲明第一項減縮為：被告丙○○、乙○○、甲○○、臺 鐵局應連帶給付原告7,554,542元，及自起訴狀繕本送達之 翌日起至清償日止，按週年利率5％計算之利息（見本院卷三 第63頁）。經核原告所為，合於上開法律規定，自應准許。貳、實體方面：
一、原告主張：被告丙○○於99年8月10日至105年12月16日期間擔任被告臺鐵局之機務處副處長，負責被告臺鐵局列車ATP遠端監視系統之檢驗測試；被告乙○○自99年11月25日起擔任被告臺鐵局綜合調度所所長，負責監督並落實臺鐵列車之各項業務（包含本件ATP遠端監視系統之作動）；被告甲○○則自103年10月23日起擔任被告臺鐵局之列車駕駛員。原告於107年10月21日搭乘被告臺鐵局車次編號6432號自樹林站發車開往臺東之普悠瑪列車（下稱系爭列車），於當日下午約4時49分許，行經位於宜蘭縣新馬站之彎道時，因被告丙○○長期未確實進行ATP遠端監視系統之檢驗測試，被告乙○○亦未落實ATP遠端監視系統之作動。且被告丙○○、乙○○均知系爭事故之普悠瑪ATP遠端監視系統有未能落實功效之瑕疵，但並未向上通報或請求被告臺鐵局改善，放任具有ATP遠端監視系統瑕疵之系爭列車繼續行駛。被告甲○○則於駕駛系爭列車時超速，且未依規定而擅自關閉列車ATP系統等重大過失，導致系爭列車前進方向第1節車廂右側車輪浮起後出軌並向左側傾覆，隨後第2至8節車廂也相繼出軌，造成原告受有右髖臼骨折、右股骨頭撕裂性骨折、右腓神經損傷、左拇指創傷後退化關節病等傷害（下稱系爭傷害）。而被告臺鐵局為被告丙○○、乙○○、甲○○之僱用人，對於上開重大過失，顯有未盡監督之責。為此，原告爰依鐵路法第62條第1項、民法第184條第1項、第185條第1項、第188條第1項向被告丙○○、乙○○、甲○○及臺鐵局請求連帶賠償所受損害合計7,554,542元（含就診醫療費1,805元、義肢18,000元、將來置換人工關節費用500,000元、勞動能力減損5,034,737元、精神損害賠償200萬元）。又被告臺鐵局為以提供交通運輸之企業經營者，其以系爭列車提供服務，自應注意確保伊所提供之列車（包含司機員操作列車及故障排除能力）安全無虞，明知系爭列車存有主風泵有易過熱停機、無外部車速監控防範機制、司機員被告甲○○故障排除能力不足及列車司機員人數不足之瑕疵，亦未配備雙駕駛，仍以系爭列車持續提供旅客載運服務，致原告搭乘系爭列車，因上開瑕疵發生系爭事故而受有傷害，依消費者保護法第51條後段之規定，請求被告臺鐵局給付懲罰性賠償金1,144,086元。並聲明：㈠、被告丙○○、乙○○、甲○○、臺鐵局應連帶給付原告7,554,542元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5％計算之利息；㈡、被告臺鐵局應給付原告1,144,086元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5％計算之利息；㈢、願供擔保請准宣告假執行。二、被告方面：
㈠、被告甲○○答辯：被告臺鐵局107年10月15日明知主風泵發生諸 多缺失，已嚴重影響車輛運用及行車運轉，未落實故障車不 上線原則，使乘務員及乘客陷於風險，違背乘客對被告臺鐵 局之信賴，也違反公務員保障法第18、19條應提供與公務員 之保障，系爭事故之發生係因被告臺鐵局之重大疏失所致。 被告甲○○於事故過程中已盡最大努力尋求支援、協助，排除 列車故障，仍不幸發生憾事。又事故發生原因之證據，大多 數均有賴被告臺鐵局提供，然車輛之翻覆點定位等數據資料 仍有疑問，如曲線半徑應為796公尺，而非如第一審刑事判 決認定之306公尺。系爭列車翻覆之原因應為總風缸壓力不 足，而非上開判決所認定之超速。被告臺鐵局未將系爭列車 之原廠操作手冊提供與有關人員依循，司機員與調度人員無 法及時而正確處置，是否有因果關係，仍有待釐清。被告甲 ○○因系爭事故亦受重傷，罹患創傷後壓力症，至今仍持續就 醫治療中，且出院後即積極與罹難者聯繫，亦獲部分家屬諒 解，誠懇面對系爭事故而有積極作為。並聲明：原告之訴駁 回；如受不利益判決，願供擔保請准宣告免為假執行。㈡、被告臺鐵局答辯：系爭列車主風泵之瑕疵與系爭事故之發生 無相當因果關係。列車自動防護（Automatic Train Protec tion，下稱ATP）系統之建置及被告臺鐵局列車超速防護機 制已符合當時科技及專業水準合理期待之安全性。被告臺鐵 局建置ATP系統並訂定臺鐵局行車要點第374條、臺鐵局列車 自動防護系統使用及管理要點第2點第3項第6款、第5點第3 項第1款等關於ATP系統之規定，並就不得自行停用ATP系統 及關閉後並應於下一站開啟等節進行宣導。被告臺鐵局亦提
供司機員故障排除訓練課程，被告甲○○所接受之課程內容已 足排除系爭列車之故障，被告臺鐵局就司機員之培訓並無缺 失。司機員被告甲○○如依照訓練及規定操作，即可使系爭列 車在ATP系統保護下行駛而不致超速翻覆。且被告甲○○於不 明原因隔離ATP系統後，系爭列車仍然發生動力時有時無之 情形，應已能知悉列車之異常非ATP系統故障所致，及隔離A TP系統係無效之操作。然被告甲○○自隔離ATP系統至列車翻 覆之30多分鐘均未再開啓ATP運作，始導致系爭列車喪失限 速保護而翻覆。至ATP遠端監視系統未與綜合調度所連線， 與系爭事故之發生無相當因果關係。系爭列車ATP遠端監視 系統系統失效或關閉後之防範機制並非當時科技及專業水準 所合理期待之必要安全裝置，故在整個列車的架構設計即無 此等防範系統之建置。另現行法規並未要求鐵道列車應配備 雙駕駛，且亦非世界各國主流制度，難認系爭列車僅配備一 名駕駛不符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性。系 爭事故係因被告甲○○擅自關閉ATP系統並未重啟且超速行駛 之個人違規行為所致，被告臺鐵局並無過失，毋庸依消費者 保護法負懲罰性賠償責任。又原告受傷後仍有服役，按職務 受領薪資，顯見並未因受傷而受薪資之損失，自不得主張受 有勞動能力減損之損失。另原告係於95年9月7日入伍，至10 5年12月5日始接受未爆彈處理訓練，顯見原告得以擔任之職 務不以處理未爆彈為限。且原告之分業專長預算財務士，原 告於108年1月1日至109年12月15日退伍，長達1年11個半月 間亦無不能勝任之情，足見原告應非因傷不能勝任其工作而 被迫退伍。臺大醫院進行勞動能力減損評估鑑定時，其傷勢 尚未固定，難以真實反應其勞動能力減損程度，應待原告治 療完成，傷勢固定，再行鑑定。且原告於109年9月2日購入 並開始穿戴右功能性垂足支架，應可恢復部分右足功能，其 勞動能力因上開支架而回復之程度，亦未經臺大醫院勞動能 力減損比例鑑定納入考量。原告預為請求將來進行右全髖人 工關節置換手術、左手拇指關節固定手術費用及看護費用部 分，原告右髖傷勢是否會併發關節退化而需行手術，以及左 手拇指疼痛併活動不良之狀況是否會惡化至需行手術，均非 確定。被告臺鐵局已給付原告5,000元慰問金及500,000元恤 金，其性質為賠償金之預付，而非精神慰撫金之預付，應自 賠償之總額扣除。並聲明：原告之訴駁回；如受不利益判決 ，願供擔保請准宣告免為假執行。
㈢、被告丙○○答辯：被告丙○○固在被告臺鐵局之測試驗收過程中 ，受委任代表被告臺鐵局對於系爭列車為測試程序之審查， 然被告丙○○未參與ATP遠端監視系統列入測試程序書之審查
程序。況系爭列車製造商日車公司擬製後交日商住友公司提 交被告臺鐵局測試計畫書及測試程序書之內容資料，遺漏AT P遠端監視系統項目。又系爭列車採購案業經被告臺鐵局於1 00年1月21日擇定獨立驗證及認證單位為勞氏公司，勞氏公 司就含設計、製造、安裝、測試及移交等程序，進行驗證， 未發現不符標準之情形。被告丙○○雖擔任主席，不應賦予其 自行核對龐雜電聯車採購案檢測項目中每個細項之義務。又 ATP系統為列車之自動防護之輔助駕駛設備，而ATP遠端監視 系統屬行車調度無線電話系統，其功能是在有司機員關閉AT P系統時，告警通知綜合調度所方式之一，屬通訊系統設備 ，不可與ATP系統混為一談。而系爭列車之ATP系統於被告甲 ○○自行關閉前仍可正常作用，造成系爭列車失去防護作用係 被告甲○○自行關閉ATP系統之行為，且因被告甲○○超速行駛 ，以致肇事，ATP遠端監視系統未列入檢驗程序，與系爭事 故之發生無相當因果關係。並聲明：原告之訴駁回；如受不 利益判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
㈣、被告乙○○答辯：被告乙○○自99年11月25日起擔任被告臺鐵局 綜合調度所所長，其主要職掌為行車調度。綜合調度所設置 之行車控制室人員係透過行車調度無線電話系統、鐵路電話 系統及調度盤等設備，就行駛中列車及列車長、司機員回報 事項進行監控以將行駛中列車隔離於不同路段、避免列車追 撞、對撞事故之發生。至於列車行駛速度，則係由列車司機 員自行操作列車電門或油門。本件事故之發生，係因被告甲 ○○擅自關閉列車上ATP系統，又未通報行車調度員，且被告 甲○○未依ATP系統使用及管理要點向調度員要求在下一站重 新啟用ATP系統，亦無通報行車調度員轉報機車調度員辦理 更換機車編組或加派機車助理等應變措施。此外，被告甲○○ 駕駛系爭列車行經事故路段之際明顯超速，導致無法過彎而 出軌傾覆，導致原告受傷，顯見系爭事故係因被告甲○○之過 失所致，與被告乙○○無關。又系爭列車之驗收並非被告乙○○ 之職掌，故不知系爭列車ATP遠端監視系統未接線。且本件 事故發生前乙○○未曾接獲綜合調度所調度員或其他任何單位 、人員反映普悠瑪列車ATP遠端監視系統有何無法發揮功能 之問題。故系爭列車ATP遠端監視系統在事故發生前未連線 一事，不可歸責於被告乙○○。並聲明：原告之訴駁回；如受 不利益判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
三、原告主張被告丙○○於99年8月10日至105年12月16日期間擔任 被告臺鐵局之機務處副處長；被告乙○○自99年11月25日起擔 任被告臺鐵局綜合調度所所長；被告甲○○則自103年10月23 日起擔任被告臺鐵局之列車駕駛員。原告丁○○於107年10月2
1日搭乘系爭列車，於同日下午約4時49分許，行經位於宜蘭 縣新馬站之彎道時，系爭列車前進方向第1節車廂右側車輪 浮起後出軌並向左側傾覆，隨後第2至8節車廂也相繼出軌， 造成原告受有系爭傷害等情，業據提出佛教慈濟醫療財團法 人花蓮慈濟醫院診斷證明書為證。被告丙○○、被告乙○○及被 告甲○○均經臺灣宜蘭地方檢察署依過失致死等罪提起公訴， 嗣經本院以108年度矚訴字第1號（下稱本院系爭刑案）判決 認被告甲○○犯過失致死罪，處有期徒刑4年6月，被告丙○○、 乙○○均無罪等情，有本院系爭刑案卷宗可查。原告主張因系 爭事故而有系爭傷害等事實，應堪信為真實。原告主張被告 四人均應負侵權行為損害賠償責任，及被告臺鐵局應負消費 者保護法之懲罰性賠償責任，則各據被告所爭執。則本件爭 點厥為：被告等就系爭事故之發生有無故意或過失而應負損 害賠償責任？如有，各應負擔之賠償金額若干？四、被告等就系爭事故是否有故意或過失而應負損害賠償責任？㈠、被告甲○○部分：
⒈按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任 ，民法第184條第1項前段定有明文。原告主張被告甲○○就系 爭事故有過失乙節，查，依逢甲大學車輛行車事故鑑定研究 中心鑑定結果，認系爭事故主要肇事因素為超速，而超速之 原因則為因車輛之空壓機強制停止（主風泵故障），造成列 車走走停停，且相關人員無法立即排除故障問題，被告甲○○ 自行採取解除列車自動保護裝置（ATP）之作為，直至近事 故地點新馬站彎路時又將電門把手置於刻度140公里處，以 約141.23至141.70公里之平均速度接續行駛約2分多鐘後， 進入新馬站306公尺之彎路曲率半徑，而超越該彎路臨界極 限速度約130.39公里，致出軌翻覆（見本院卷二第319至320 頁）。又系爭列車之ATP系統於事故前確實有啟動保護作用 ，强制列車減速，屬正常運作之狀況，然被告甲○○於16:17: 55不明原因無故未通報即關閉隔離ATP，為出軌翻覆事故之 最重要原因（見本院卷二第323頁），因缺乏列車自動保護 系統裝置（ATP），列車超速時再也無輔助設備可以預防。 故關閉隔離ATP與超速，雙雙為系爭事故之近因，2顆主風泵 故障仍發車，則為事故之遠因（見本院卷二第325頁），有 該研究中心證據檢驗及分析報告可參。
⒉又經國家運輸安全調查委員會就系爭事故調查結果，就「與 可能肇事有關之調查發現」（此類調查發現係屬已經顯示或 幾乎可以確定為與系爭事故發生有關之重要因素，包括不安 全行為、不安全狀況，或與造成系爭事故發生息息相關之安 全缺失），認：1.系爭事故列車入出樹林調車場期間，已發
生1、8車主風泵強制停止之故障並持續存在，第110B次車司 機員及本案司機員（下稱被告甲○○）針對列車故障狀況，未 落實規定通報檢查員，且臺鐵普悠瑪號啟動整備程序之出車 檢查項目不完整，未明訂最低設備清單，導致司機員缺乏明 確之出車標準，因此錯失更換正常列車編組運轉之機會。2. 安裝於系爭列車第1、3、6、8車之四具主風泵中，1、8車主 風泵於出車前已強制停止及3、6車主風泵性能不佳，而臺鐵 宜蘭線多曲線，每次通過曲線路段因啟動列車傾斜控制，須 消耗主風缸（MR）之空氣壓力，多次傾斜作動使MR之空氣消 耗速率高於供給，造成MR壓力不足，導致列車控制系統多次 於運轉中主動切斷動力甚至停車。3.因被告臺鐵局人員訓練 及檢定方式欠周延，致被告甲○○對列車系統及操作不熟悉， 未能及時正確識別列車故障原因。另被告甲○○延遲通報列車 異常狀況，且通報內容未包含駕駛顯示器單元（DDU）之故 障碼及主風缸（MR）壓力值，又將列車自動防護系統（ATP ）隔離後產生之故障訊息當成列車故障徵兆提供予協助人員 ，導致協助人員亦未能及時提供有效協助。4.由於主風缸（ MR）壓力不足並不會出現告警聲或提示訊息於駕駛顯示器單 元（DDU）上，其壓力值僅會顯示於駕駛室控制臺司機員正 前方之壓力錶上。被告甲○○忽略查看壓力錶，而依自身經驗 ，誤認列車動力切斷係因列車自動防護系統（ATP）故障所 致，於16:17:55時未依規定通報調度員而逕自隔離ATP，使 列車喪失自動限速保護功能。5.臺鐵並未提供普悠瑪號車型 相關運轉或操作手冊予司機員操作依循，致被告甲○○未能依 普悠瑪號原廠運轉手冊，於遭遇空壓機強制停止時，先確認 主風缸（MR）壓力，若低於6.5bar，須立即停車並通知綜合 調度所等待指示之要求，卻於列車運轉中處理故障。6.被告 甲○○於16:44:53時自羅東站出發後，由於列車於羅東站前已 因列車動力時有時無而造成誤點，且調度員要求能跑就儘量 跑，及通聯誤解不准停站檢修等之運轉壓力，將電門把手保 持於140段位（該路段最高速限130公里/時），並持續與機 車調度員及機務段檢查員討論斷路器復位跳開等問題，因此 未注意16:49:20時通過之道旁速限標誌（普悠瑪號適用之車 速應低於75公里/時），而錯失執行減速之時機。7.被告甲○ ○於16:49:19至16:49:26駕駛期間，逐字唸出駕駛顯示器單 元（DDU）上空壓機強制停止之故障訊息予機務段檢查員B； 於16:49:27時，車速約140公里/時，司軔閥把手未制動，電 門把手被快速由140段位收至OFF段位，列車於新馬站前介曲 線段里程約K89+251處傾覆等情（見本院卷二第379至380頁 ），有國家運輸安全調查委員會調查報告可查。
⒊依被告臺鐵局行車實施要點第374條規定，運轉設有ATP系統 之動力車時，於列車駛經裝有ATP系統路線前，應啟用車上A TP系統。且若ATP系統未故障，不得任意停用；運轉中停用A TP時，應通報行車調度員，並以行車調度無線電話向調度員 要求於下一站（簡易、招呼及號誌站除外）重新啟用，亦經 臺鐵局列車自動防護系統（ATP）使用及管理要點第2點第3 項第6款、第5點第3項第1款規定甚明；次按鐵路行車規則第 153條規定，車輛及列車之運轉，應依號誌、號訊及標誌之 顯示辦理；臺鐵局行車實施要點第71、73、75條規定列車之 運轉速度，不得超過各該車輛型式之限制速度，傾斜式列車 之ATP正常運轉時，行駛於宜蘭線（八堵至蘇澳）、北迴線 （蘇澳至花蓮）之限速均為130公里/時，而ATP故障時，速 度則不得超過130公里/時，又傾斜式列車在半徑900公尺以 下曲線運轉時，得提高限速每小時3公里；ATP正常運轉時， 曲線半徑在300公尺時，限速為85公里/時，並得提高限速3 公里/時，但ATP故障時，曲線半徑在300公尺時，其速度不 得超過限速85公里/時；另依臺鐵局宜蘭線東行線之限速標 誌牌設置情形，羅東站至新馬站彎道前之直線路段（里程K8 1+770至K89+073），傾斜系統列車之速限為130公里/時，新 馬站前曲線半徑306公尺之彎道路段（里程K89+073至K89+53 4），傾斜系統列車之東線速限為85公里/時，並在彎道前約 163公尺處（里程K88+910）設有速限85公里/時之限速牌標 誌，另被告臺鐵局106年2月17日發布行車電報，臺鐵全線普 悠瑪號（班次TEMU2000型）自106年2月20日起，於曲線路段 R600（含）即曲線半徑600公尺以下地點，按原傾斜式列車 速限標（橘色限速標）減10公里/時行駛，從而本案事故列 車行經新馬站彎道之速限，應為速限75公里/時等事實，業 據本院上開刑事判決認定屬實，且有臺鐵局運轉規章（鐵路 行車規則、行車實施要點、行車特定事項）、臺鐵局列車自 動防護系統（ATP）使用及管理要點、臺鐵局107年11月21日 提出之「工務：宜蘭線曲線基本資料」、「電務：七堵～蘇 澳ATP速限」、「電務：七堵～蘇澳執道佈置圖」、「羅東～ 新馬間走東線資料（羅東～冬山間號誌紀錄）」、臺灣宜蘭 地方檢察署（下稱宜蘭地檢署）107年11月21日勘驗筆錄暨 附表「臺鐵普悠瑪自強號列車（TEMU0000)000年10月21日64 32次行經路線之號誌、標誌顯示情形」、臺鐵局回復宜蘭地 檢署107年11月26日宜檢定和庚107偵6243字第002221號函有 關「台鐵全線普悠瑪號班次(TEMU2000型）於曲線路段R600 （含）以下地點，按原傾斜式列車速限標（即橘色限速標） 減lOkm/hr行駛」之相關資料1份、臺鐵局106年2月17日行車
電報各1份存於本院系爭刑案卷宗可稽（見107年度偵字第62 43卷[下稱偵卷]4第55頁、偵卷17第4-58頁、第59-69頁、第 70-136頁、第95頁）。被告甲○○取得司機員資格，復通過資 歷審查、測試並定期受有教育訓練等情，亦有本院系爭刑案 卷附七堵機務段103年度行車人員技能檢定審查表、105年度 七堵機務段行車人員（客貨車駕駛人員）技能檢定表、103 年客貨車駕駛人員技能檢定成績表、103年行車人員技能檢 定成績表、技能檢定成績統計表、七堵機務段107年8月教育 訓練課程簽到單、司機員在職訓練課程計劃表、被告甲○○於 107年4月至10月間之在職訓練資料各1份在卷可稽（見偵卷5 第29-31頁、偵卷8第31-32頁、偵卷18第7-144頁、偵卷25第 152頁、第153頁、第150-151頁），是以，被告甲○○自應知 悉上述鐵路運轉規章運轉之限速及ATP系統功能、使用及管 理之相關規定。
⒋依上開鑑定、調查結果，系爭事故之發生，直接原因係被告 甲○○超速駕駛及關閉隔離ATP系統所致。被告甲○○既明知上 述鐵路運轉規章運轉之限速及ATP系統功能、使用及管理之 相關規定，仍疏未注意行駛速限，且自行關閉隔離ATP系統 而未通報，以致肇事，自有過失。被告甲○○雖答辯稱：事故 發生原因之證據，大多數均有賴被告臺鐵局提供，車輛之翻 覆點定位等數據資料仍有疑問，如曲線半徑應為796公尺， 而非如第一審刑事判決認定之306公尺等語，惟未據提出證 據相佐，且依逢甲大學分析報告所載，系爭列車事故時8車T CMS紀錄為135公里、1車TCMS紀錄為139公里、ATP、USB圖形 紀錄為高於138公里、日本車輛製造公司判斷為141~142公里 ，有臺灣宜蘭地方檢察署勘驗筆錄可查（偵卷24第110至158 頁）。上開鑑定單位以基本物理定理佐以影像分格技術，以 平均車速為V平均速度(m/s)=m距離(m)/s時間(sec)，即距離 除以行駛時間交互確認；依被告臺鐵局提供之里程結果，事 故前A影像即車頭第8節車廂行駛目標物1至目標物5區間距離 4311公尺，總時間為109.52秒、平均速度為141.70公里，而 事故前車尾即第1節車廂行駛上開目標物區間里程長度亦為4 311公尺，時間則為109.89秒、平均車速為141.23公里，有 上開分析報告可稽（見本院卷二第320頁）。堪認鑑定內容 所引用之證據資料均屬有據，鑑定方法亦無違誤，是被告所 辯難認可採。至被告甲○○又答辯：被告臺鐵局107年10月15 日明知主風泵發生諸多缺失，已嚴重影響車輛運用及行車運 轉，固屬有據（詳下述被告臺鐵局部分），然被告甲○○誤判 系爭列車故障原因，不遵從教育訓練而逕自關閉ATP系統， 又未注意行經彎道前之速限，以致超速等行為，均非列車主
風泵故障之必然發生之結果，而係被告甲○○個人過失行為所 致，是被告臺鐵局之過失不因此解免被告甲○○應自負之過失 責任。原告主張被告甲○○就系爭事故有過失，應屬可採。且 其過失行為與原告之損害有相當因果關係，自應負損害賠償 責任。
㈡、被告臺鐵局部分：
⒈按鐵路機構因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損喪 失時，負損害賠償責任，鐵路法第62條第1項定有明文。又 按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任 ；受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱用人與 行為人連帶負損害賠償責任。但選任受僱人及監督其職務之 執行，已盡相當之注意或縱加以相當之注意而仍不免發生損 害者，僱用人不負賠償責任，民法第184條第1項、第188條 第1項定有明文。查，本件被告臺鐵局雖為國營事業，但與 乘客間為運送契約關係，為私法關係，且被告甲○○為被告臺 鐵局之司機員，就乘客而言，被告甲○○為被告臺鐵局之受僱 人。被告臺鐵局自應就被告甲○○因執行職務對他人造成之不 法侵害負損害賠償責任。又依逢甲大學車輛行車事故鑑定研 究中心分析報告所示，系爭列車係2顆主風泵故障情況下仍 舊發車，其後因MR壓力支撐列車傾斜系統、車內乘客使用廁 所、開關車門等設施後逐漸降低致MR壓力不止低於5.5bar以 下造成强迫停止加速，或低於5.0bar以下遭停留軔機介入， 而僅餘之2顆正常作用主風泵亦無法及時回充全車MR壓力， 導致列車走走停停，因而2顆主風泵故障仍發車，為系爭事 故之遠因。被告甲○○與綜合調度所行控室機車調度員、行車 調度員、臺北機務段檢查員等，長時間多次無線電聯繫因而 分心（見本院卷二第325頁）。又被告甲○○於16:01:44第一 次發話給列車長謝妙法開始，至16:49:19事故發生前最後一 次發話給檢查員王文全為止，與綜合調度所行控室、臺北機 務段檢查員在通訊對話上總計約為47分35秒，且自該期間起 算收話、發話次數共237次。從而，被告甲○○事故前47分35 秒內平均約每12.05秒即須拿起無線電執行收、發話。而在 收、發話試圖排除障礙之過程，被告甲○○曾在16:01:44對列 車長謝妙法發話稱：「沒有動力了。」再於16:05:50發話於 福隆站長張立昌，請求其連絡行車第五台調度員吳運添。直 至16:07:58機車調度員張三貴才與被告甲○○連絡上，然而16 :08:27機車調度員張三貴疑誤判空壓機為空調故障，提出再 次確認時發話稱：「那，空壓機跳開，就是你的空調，就是 那個冷氣嘛？對不對？」而16:08:33被告甲○○竟亦誤判並回 應發話稱：「對，但是我的動力有時候它會自動就切掉就沒
有了。」嗣於16:13:57被告甲○○回報檢查員黃清雲稱：「那 個，電門它自己會歸零，然後停留韌機作用。」接著與檢查 員黃清雲、機車調度員張三貴一連串通話、溝通與嘗試排除 故障後，被告甲○○於16:25:33請求「頭城停車」，惟於16:2 5:41頭城站長林政賢又因無線電通訊不佳，聽不清楚，而反 問被告甲○○：「你說...有人坐錯車要我跟調度員報備嗎？ 」被告甲○○則於16:25:46又稱：「欸，是」後，由頭城站長 林政賢於16:26:25轉達行車第四台調度員兼當日領班黃宗「 有人誤乘」，而非車輛故障之正確訊息，遂於16:26:29得到 行車調度員黃宗欽「不行、不行、不行」之回應，續第四台 行車調度員兼當日領班之黃宗欽於16:26:32稱「要到宜蘭了 搭錯車，已經晚點了又再...」，接續於16:26:57檢查員王 文全連絡上被告甲○○進行一連串通話嘗試故障排除，直到16 :32:45被告甲○○發話始呈現正確訊息稱：「對，我現在的駕 駛端這邊變成是備援傾斜。」檢查員王文全方於16:32:52察 覺並回應「是不是風泵有問題？那增速風泵」。接續一連串 之通話均為嘗試故障排除，至16:34:01被告甲○○已駛抵原定 需停靠之宜蘭站，此時宜蘭機務分段列檢員賴文科、趙永欽 均有上車檢查，但因事故列車為風泵故障而非空調故障，列 檢員無法排除，遂通報機車調度員，直至16:38:41北區機車 台機車調度員張三貴方聯絡東區機車台機車調度員連敏宇決 議「花蓮準備換車」，後因第四台行車調度員兼當日領班黃 宗欽於16:30與交接班行車調度員莊景圍交接，機車調度員 張三貴於16:41:49再將至花蓮換車之決定告知接班之第四台 行車調度員莊景圍，並稱「那就要保佑可以到花蓮」。系爭 列車有關故障排除部分均係由機車調度員張三貴、檢查員王 文全與被告甲○○對話，而行車調度員所主管之業務為列車到 達與出發等有關誤點之掌控。但由上列對話可知，臺鐵綜合 調度所行控室之橫向聯繫與直接指揮系統紊亂。有關列車到 達由行車調度員負責，而機車「即列車」故障則由機車調度 員、檢查員指揮司機員執行故障排除或調度列檢員上車檢查 ，此部分均未有一主任調度員統一對他回報，並由其下達統 一指令；後在準點壓力下及推估避免旅客因誤點之抱怨，而 要求司機員撐到花蓮換車，未料於16:49:32左右在新馬車站 即因超速而出軌翻覆。又依日本車輛製造股份有限公司、東 芝公司之專家於後續之日車公司鑑定報告，認事故當日先是 8號車於12:38:28發生主風泵強制停止，其次是1號車於12:4 0:18發生主風泵強制停止，之後也陸續都有發生紀錄。但其 中並沒有故障的Recovery（復原)紀錄，也沒有操作BOUN的 紀錄。因此認為該列車從14點49分自樹林出發時，主風泵就
已經呈現停止狀態。而系爭列車在開車時1列車共8個車廂計 有4顆主風泵，在8車與1車主風泵不作用之情況下，僅用剩 餘2顆主風泵來支撐全車之空氣壓力「MR pressure」，此空 氣壓力於支撐傾斜式列車普悠瑪號過彎、車內乘客使用廁所 、開關車門等設施後會逐漸降低，一旦「MR」低於5.5Bar大 氣壓時，會強迫停止加速，低於5.0Bar時停留軔機會介入， 此即可說明為何系爭列車會走走停停，而發車時即有2顆主 風泵故障之事實，此為一連串車輛故障之開始等情，有分析 報告可參（見本院卷二第321至323頁）。依上開分析結果， 系爭列車於發車時即14:49，即存有2顆主風泵未能運作之故 障，且系爭列車走走停停，行駛顯有障礙，竟遲至16:32:52 始有相關人員察覺真正原因，且於停靠宜蘭站後，明知有風 泵故障之情形，無任何保障行車安全之標準作業方式，竟仍 於16:38:41由機車調度員決議於花蓮再行換車。於聯繫過程 明顯可知被告甲○○及相關人員專業技術不足、缺乏故障解讀 及排除能力、無線電通訊品質不良、綜合調度所指揮系統紊 亂（見本院卷二第325頁）。參以國家運輸安全調查委員會 就與系爭事故發生有關之重要因素調查結果，被告臺鐵局亦 有：臺鐵普悠瑪號啟動整備程序之出車檢查項目不完整，未 明訂最低設備清單，導致司機員缺乏明確之出車標準，因此 錯失更換正常列車編組運轉之機會；人員訓練及檢定方式欠 周延，致被告甲○○對列車系統及操作不熟悉，未能及時正確 識別列車故障原因；並未提供普悠瑪號車型相關運轉或操作 手冊予司機員操作依循，致被告甲○○未能依普悠瑪號原廠運 轉手冊，於遭遇空壓機強制停止時，先確認主風缸（MR）壓 力，若低於6.5bar，須立即停車並通知綜合調度所等待指示 之要求，卻於列車運轉中處理故障等疏失，已如前述（見本 判決第8至9頁），是難認被告臺鐵局就選任受僱人被告甲○○ 及監督其職務之執行已盡相當之注意，而應就其受僱人之執 行職務所生之侵害同負侵權行為之損害賠償責任。 ⒉按從事設計、生產、製造商品或提供服務之企業經營者，於 提供服務時，應確保該服務，符合當時科技或專業水準可合 理期待之安全性。商品或服務具有危害消費者生命、身體、 健康、財產之可能者，應於明顯處為警告標示及緊急處理危 險之方法。企業經營者違反前二項規定，致生損害於消費者 或第三人時，應負連帶賠償責任；依本法所提之訴訟，因企 業經營者之故意所致之損害，消費者得請求損害額五倍以下 之懲罰性賠償金；但因重大過失所致之損害，得請求三倍以 下之懲罰性賠償金，因過失所致之損害，得請求損害額一倍 以下之懲罰性賠償金，消費者保護法第7條、第51條分別定
有明文。本件被告臺鐵局與乘客間為運送契約關係，係以提 供交通運輸之企業經營者，其以系爭列車提供服務，自應注 意確保伊所提供之列車（包含司機員操作列車及故障排除能 力）安全無虞，竟對於臺鐵普悠瑪號啟動整備程序之出車檢 查項目不完整，未明訂最低設備清單，導致司機員缺乏明確 之出車標準，因此錯失更換正常列車編組運轉之機會；人員 訓練及檢定方式欠周延；未提供普悠瑪號車型相關運轉或操 作手冊予司機員操作依循；未能使司機員或相關人員有足夠 之故障排除能力，已如前述，況系爭列車既於發車後即已因 故障而走走停停，被告臺鐵局竟無標準作業規範及時排除故 障，或於無法排除故障時授權權責人員停駛或安排接駁等相 關處置，而在長達2小時餘之期間，任令故障車繼續提供旅 客載運服務，致生系爭事故，使原告受有傷害。系爭列車之 乘客就被告臺鐵局透過對車輛設備之管理、保養維護、鐵道 的營運管理或司機操作等相關經營行為，提供「事前發現並 預防系爭列車在嚴重故障之情形下繼續行駛」之服務，應屬 合理之期待。然被告臺鐵局就系爭列車提供之服務，顯然不 具備依當下科技或專業水準可合理期待之安全性，其有過失 至為顯然。被告臺鐵局抗辯已使被告甲○○受有相當之訓練， 故就系爭事故並無過失，依據上開說明，難認可採。原告請 求依消費者保護法第7條規定，就其所受損害請求被告賠償 ，亦屬有據。
㈢、被告丙○○部分：原告主張被告丙○○長期未確實進行ATP遠端監 視系統之檢驗測試，及明知系爭事故之普悠瑪ATP遠端監視 系統有未能落實功效之瑕疵，但並未向上通報或請求被告臺 鐵局改善，為被告丙○○所否認，自應由原告負舉證責任。然 原告未舉證以實之，且依本院系爭刑案判決結果，認參與AT P遠端監視系統之檢驗測試技術資料檢討會議之多名技術人 員，均未察知日車公司擬制之測試程序書等文件遺漏ATP遠 端監視系統項目。被告丙○○係依照規定召集相關技術人員進 行技術資料檢討會議，就上述資料進行討論，復經認證公司 認證程序並無違誤，難認被告丙○○就此有過失，有系爭刑案 判決可參（見本院卷二第211至214頁）。又ATP系統方為列 車之自動防護之輔助駕駛設備，而ATP遠端監視系統屬行車 調度無線電話系統，其功能是在有司機員關閉ATP系統時， 告警通知綜合調度所方式之一，屬通訊系統設備，有系爭刑 案判決可參（見本院卷二第220頁）。而系爭列車之ATP系統 未遭被告甲○○關閉前可正常作用，提供駕駛之防護功能，造 成系爭列車失去防護作用，係關閉ATP系統之行為，而本件 事故列車出軌翻覆，其直接原因為被告甲○○自行關閉ATP系
統並超速行駛之違規行為所致，有前開逢甲大學分析報告可 參。是ATP遠端監視系統未作動並不會造成列車高超速出軌 翻覆，足見原告所主張被告丙○○之前述行為，與系爭事故並 無相當因果關係。原告此部分之主張，為無理由。㈣、被告乙○○部分：原告主張被告乙○○亦未落實ATP遠端監視系統 之作動，且明知系爭事故之普悠瑪ATP遠端監視系統有未能 落實功效之瑕疵，但並未向上通報或請求被告臺鐵局改善， 放任具有ATP遠端監視系統瑕疵之系爭列車繼續行駛，為被 告乙○○所否認，自應由原告負舉證責任。然原告並未舉證以 實之，且依本院系爭刑案判決結果，認被告乙○○於普悠瑪列 車採購案所負責之部分，僅係於列車試運轉階段負責調配車 輛行車調度，並未參與整備測試，其後亦無權責決定試運轉 或驗收之項目，復未取得該標案契約規範，難認被告乙○○於 系爭列車檢驗測試程序中未察知ATP遠端監視系統未作動部 分有過失等情，有本院系爭刑案判決可參（見本院卷二第21 4至219頁）。又系爭列車之ATP遠端監視系統未作動並不會 造成列車高超速出軌翻覆，已如前述，足見原告所主張被告 乙○○之行為亦與本案事故並無相當因果關係，原告此部分之 主張，為無理由。
五、原告就其損害請求被告甲○○與被告臺鐵局賠償之金額分述如