商港法
臺北高等行政法院(行政),訴字,106年度,1270號
TPBA,106,訴,1270,20220120,1

臺北高等行政法院判決
106年度訴字第1270號
110年12月16日辯論終結
原 告 德翔海運股份有限公司

代 表 人 陳德勝（董事長）

訴訟代理人 王國傑 律師
莊怡萱 律師
被 告 交通部航港局

代 表 人 葉協隆（局長）

訴訟代理人 舒瑞金 律師
蔡家豪 律師
上列當事人間商港法事件，原告不服交通部中華民國106年7月25
日交訴字第1060017171號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決如
下：
主 文
訴願決定及原處分均撤銷。
訴訟費用由被告負擔。
　　事實及理由
一、程序事項：
本件被告交通部航港局代表人原為謝謂君，嗣於訴訟進行中 依序變更代表人為郭添貴、葉協隆，並經變更後代表人具狀 聲明承受訴訟（本院卷二第6-7頁、第226-227頁），核無不 合，應予准許。
二、事實概要：
原告所屬本國籍船舶「德翔臺北輪」（下稱事故船），於民 國（下同）105年3月10日6時47分許由從基隆港出發，航向 臺中港，在新北市金山外海失去動力後，漂流擱淺於新北市 石門區距尖子鹿溪出海口250公尺處（離岸0.3浬，北緯25度 18.2分、東經121度34.5分），被告於同日10時30分獲報後 成立海難災害應變中心啟動應變機制。嗣事故船於105年3月 24日因海象惡劣造成船體斷裂，因油艙遭掉落艙蓋擊破造成 燃油外洩，導致鄰近海域受到污染，貨櫃及救生艇掉落入海 亦嚴重危害航行安全。被告考量後續汛期將至，且船貨移除 作業尚需人員、船舶及機具之協同作業，遂於105年3月30日 召開事故船舶貨櫃移除計畫複審會議，限期原告提報之「海 揚9號」拖船拖帶「合隆107號」平臺船（下稱原告之工作船



隊）最遲應於同年月31日前抵達事故現場，並於同年4月1日 開始執行危險品貨櫃移除作業。然被告得知原告之工作船隊 遲至同年月30日18時始自高雄港出發，經估算其航速，顯無 法依計畫於同年月31日24時前抵達事故現場，經考量危險品 貨櫃移除作業迫切性，有採取應變處理措施防止危害擴大之 必要；且按上開移除計畫所附設備使用表，除提報之「海揚 9號」拖船、「合隆107號」平臺船外，原告尚需提供2艘拖 船、2艘運輸平臺船，爰緊急徵調「永康648」拖船、「SKY4 01」拖船、「駿逸1號」平臺船、「陸海2號」平臺船協助參 與移除作業，所需費用新臺幣（下同）460萬9,096元。被告 依商港法第53條第1項、第2項規定，以106年4月28日航北字 第1063110964號執行商港法行政處分書（下稱原處分），命 原告繳納460萬9,096元。原告不服，提起訴願，經訴願決定 駁回，遂提起本件行政訴訟。
三、本件原告主張：
㈠、原處分之合法性要件該當等事實應由被告盡舉證責任，且合 法性要件判斷基準時點應為「原處分作成時」：　　被告僅憑其他船舶廠商片面寄發之函文，以及根本不適用本 件「於海外」「拖帶平台船」進行「貨櫃掛作業」之港勤管 理要點、業務項目及費率標準，故被告未證明原處分命原告 負擔費用之合理性。原處分之合法性判斷時點應為106年4月 28日原處分作成時，且被告於斯時已足判斷命原告負擔系爭 費用既非合理且不具必要性。本件吊櫃工程進度超前，原預 定於105年4月7日完工但提早於同年月3日完工，且被告於同 年3月31日至4月3日間自行徵召之其他船舶前未經政府採購 法之法定採購程序，而該等船舶不是因欠缺作業標準配備， 就是因吃水過深根本無法執行本件工程，始終未曾移除任何 一只貨櫃。故被告於「106年4月28日原處分作成時」當已足 判斷命原告負擔該等船舶之費用，不但程序上違法，且全然 不具合理及必要性甚明。被告回溯至本件工程進行中並辯稱 當時無法預測或掌握天候、海象或潮汐，刻意混淆原處分合 法性之正確判斷時點，其辯辭俱不足採。原處分係於「106 年4月28日」作成，既非105年3月31日亦非105年4月1日，而 於「原處分作成時」被告當可判斷原告是否得依原定計畫進 行作業，或者有無另行徵召其他船舶之必要。姑不論被告於 本件工程進行中是否得知施工進度及徵召其他船舶必要性， 惟被告於原處分作成時，早已明知原告確實提前完成本件工 程，且其他船舶對本件工程全無實際幫助，非容被告否認， 則被告於「原處分作成時」顯然已知命原告負擔該等船舶之 費用並非合法。被告回溯至本件工程進行時辯稱「當時」情



況緊急、無法預測或掌握「當時」天候、海象、潮汐或本件 工程實際完工時點云云，顯然刻意混淆原處分應以「作成時 」判斷是否符合商港法第53條費用負擔是否合理且必要等要 件，自不足採。
㈡、侯勃有確為本件工程之總指揮，有權且有足夠專業判斷及決 定施作現場之使用船舶，以達成於105年4月7日前完成貨櫃 移除之首要任務：
　　查原證4-1號施工計畫係已經被告同意，且其中已載明「C. 緊急應變組織：工地緊急應變小組召集人 侯勃有」，是以 被告已同意由侯勃有就本件現場實際施作進行指揮及調度。 況本件工程全程在被告下監督完成，被告未曾於現場就使用 船舶數量提出異議，特別是被告承辦人員張田共亦證述使用 船舶需尊重現場施作人員之專業。應使用何種及多少作業船 等，被告亦認同應由侯勃有專業判斷後決定。被告既已同意 由侯勃有擔任總指揮，相關施工作業即應由侯勃有全權指揮 ，包括船舶選用調度及施工時程方式等，惟被告未尊重現場 專業，並主張被告為指揮官及原告無權選擇施工方式等，均 非可採。
㈢、被告於自行徵召船舶前，並未依商港法第53條第1項先命令「 原告及事故船之船長」補足船舶數量，其逕自徵召船舶前來 ，不符合該條第2項採行必要應變措施之程序，依法亦無從 要求原告負擔費用：　　
　　按商港法第53條第1項及第2項規定，航港局必須先行依該條 第1項具體命令「原告及事故船德翔臺北輪之船長」，採取 應變措施即補足其認為缺少施工船舶數量（惟原告否認本件 施工船舶數量不足），方得依同條第2項規定，逕行介入自 行徵召船舶，再責成原告負擔該等船舶費用之義務。即便被 告認為施工作船數量短少，於逕行介入徵召船舶前，不僅未 曾通知總指揮侯勃有，甚至未於施未曾於現場就使用船舶數 量提出異議，更未曾命令或通知「原告及事故船德翔臺北輪 之船長」補足船舶數量。
㈣、被告依商港法第53條第2項尚未達介入權行使之要件，且其介 入權行使亦未依行政程序法第102條給予陳述意見之機會， 且被告行使介入權復未遵守政府採購法之程序，被告命原告 負擔行使介入權衍生之應變費用，於法即有未合：　　航港局依商港法第53條第1項規定，行使介入權，應先命令 船東限期採取應變措施，於船東「不履行該必要措施」或「 處理速度不如預期」後，方符合同法第2項之必要性而得行 使介入之權利，且航港局必須依行政程序法第102條規定， 介入前應賦予船東陳述意見之機會，末再依政府採購法程序



採用應變措施，其整體過程及程序，方屬適法。所謂「必要 時」，依原證26號被告就本次事故出具之檢討報告、原證27 號說明本件事故之網頁資料及原證28號被告機關於立法院備 詢時之答覆均已明揭，限於船東「不履行義務」或船東「處 理速度不如預期」時，方具備商港法第53條第2項之「必要 性」。原證26號被告之檢討報告中明揭：「（五）公權力強 力介入之作法及配套（含政府代位處理及徵召民間機制）…… 按前揭規定仍需由肇事船舶所有人處理，如船舶所有人不履 行，或其應履行或應變速度，不符合預期情況，始得由航港 局介入處理」（第40頁第（五）項）。原證27號被告說明本 件事故處理之網頁資料亦說明：「（二）按前揭規定仍需由 船東依規定處理，如船東不履行始得依法施行間接強制，由 本局介入代履行……至於間接強制介入，需因義務人不履行義 務且完成一定之行政程序，使得介入代履行」（第7頁）、 「一、由政府直接介入代為處理，再向船東求償之方式，適 用於船難發生後船東毫無解決問題誠意而意圖卸責之狀況。 」（第14頁）另按原證28號被告於立法院備詢時之答覆，亦 指出必須在「原告沒有作為或作為沒有改善」時，方得依商 港法第53條第2項介入（第164頁），且被告人員亦指出「並 不是政府機關可以隨時介入」（第165頁）。準此，被告僅 在船東實際有「不履行依商港法第53條第1項應變措施」或 對於原告「處理速度不如預期」之具體情形時，依此所得船 東毫無解決問題之誠信後，被告方有權依商港法第53條第2 項行使介入之權利，僅憑被告單方臆測即逕予介入，即非適 法。在符合商港法第53條第2項之必要性後，柀告機關在行 使介入權前，程序上必須依行政程序法第102條之規定，通 知處分相對人陳述意見或予該處分相對人陳述意見之機會。 是航港局不僅應於介入前徵詢船東意見，更應通知船東對此 介入確實陳述意見。程序上完成意見陳述後，在執行介入權 之行政行為時，被告必須依照政府採購法之規定，公正公開 選取合適的廠商，來執行被告認為必要之應變措施。㈤、被告命令原告採取應變措施，原告亦提出施工計畫執行應變 措施，被告自無更依商港法第53條第2項介入之必要：　　從原證27號被告公告說明本件事故處理之網頁資料（第7頁 ）及原證28號於立法院備詢時之答覆（第164頁），僅在原 告實際有「不履行本件貨櫃移除義務」或對於原告「處理速 度不如預期」時，方該當商港法第53條第2項必要性要件。 然查原證28號被告於網頁上之公開說明：「目前船方並無不 履行義務之情況，因此尚非間接強制之時機」（第7頁）， 以及原證28號被告人員於立法院備詢時之說明：「以德翔公



司這次的事件來講，它是有作為的，並不是沒有作為」（第 165頁），均可證原告自始即無「不履行本件貨櫃移除義務 」之情形。而所謂「原告處理速度不如預期」，應就整體工 程進程綜合判斷有無嚴重落後或預期進度顯然無法達成之具 體情形，不得僅以自105年4月1日至7日之施工期間中任一日 進度落後，未達成當日進度，即認有介入必要，更不得於工 程開始前即遽認工程施作進度「不如預期」。查本件工程原 定於105年4月1日起開工，被告卻於105年3月31日上午徵召 「永康684號」（參原證6說明第一項），同日晚間徵召「SK Y401號」與「駿逸1號」；惟此時本件工程根本未開始施作 ，完全無法「合理懷疑工程進度不如預期」。至於被告於同 年4月1日上午即自行徵召「陸海2號」加入本件工程，然此 時工程才正開始進行，即便稍有延誤，亦無法合理判斷整體 工程有無顯然延誤或處理速度不如逾期，被告自無行使介入 權之必要。況查，被告要求原告「於105年4月7日前完成甲 板前段總計101個貨櫃移除」，惟原告4月3日即超前一半以 上進度完工，將甲板前段總計101個貨櫃（包含8個危險櫃） 全部移除，此一事實除有原證3號會議紀錄（參交通部航港 局發言第（一）項），復有被告就本件事故出具之檢討報告 、證人侯勃有之證詞，及本件事故之相關新聞報導可證，是 以原告於本件工程自始從未有「不履行義務」或「處理速度 不如預期」之情形，本件自始不符合商港法第53條第2項由 被告介入本件工程之必要性。
㈥、被告自行徵召「永康648號」、「陸海2號」、「駿逸1號」及 「SKY401號」並無急迫性及必要性，顯不符合商港法第53條 第2項要件，自無命原告負擔上開船舶報酬之理：１、被告依商港法第53條第1頁及第2項採取之應變措施除應具有 急迫性及必要性，更應符合行政程序法一般性法律原則。所 謂應變措施，應以實施該應變措施具有「急迫性」及「必要 者」為限。航港局命船舶所有人採取之應變措施，除應有實 施之急迫性，亦應有助於排除意外事故，或達到避免損害之 擴大等效果。該應變措施應受行政程序法第4條、第7條、第 8條及第9條依法行政原則、比例原則、誠信原則及一律注意 原則等一般性法律原則拘束。倘被告命原告採取之應變措施 違反上開規定，該行政處分自屬違法而應予撤銷。該條之應 變措施僅具補充性，原則上應先由航港局命船舶所有人直接 規劃、安排及執行；僅在特殊情況下，例如船舶所有人拒絕 採取應變或處理措施時，航港局方得逕行採取應變措施，並 令船舶所有人負擔因此產生之費用。否則，航港局無端或為 行政宣傳之目的，而逕行採取之應變或處理措施，即與商港



法第53條第1項及第2項之規定不符，自不得令船舶所有人負 擔因此衍生之費用。
２、本件工程事實上提前於原定時限內完成，無由上開船舶協助 完成之急迫性，原處分顯然違反商港法第53條第1項及第2項 應予撤銷。
　　德翔臺北輪於105年3月10日擱淺後，被告幾乎每日均與原告 於應變中心開會，檢討現場狀況並要求原告採取必要之應變 措施，原告亦盡最大之努力完成被告機關所命採取之應變措 施。按同年3月30日德翔臺北輪擱淺事件油污現場應變中心 第21次會議決議事項第2點、第5點及第6點：「…4月1日開始 執行危險物品貨櫃移除作業…另於4月7日前完成事船前段甲 板上101個貨櫃移除作業」、「本（30）日下午1點船貨移除 複審會議所提移除計畫原則同意，請船東會後依所報計畫執 行前段甲板貨櫃移除作業」、「…4月1日起開始執行前段甲 板貨櫃移除作業…，並於4月7日前完全移除前段甲板貨櫃， 否則將依商港法開罰。」及被告核可移除計畫第7點：「考 量安全起見只能在每日白天進行卸貨作業（估計約8hrs）… 」與該計畫附件三時程表之每日開工時間均為上午10時。被 告係要求原告應於同年4月1日上午10時開始執行本件工程， 並應於同年4月7日完成。本件工程實際於105年4月3日提前 完成，本件工程實際所需時間僅3天，不僅係於同年月7日之 期限前完工，進度甚至超前一半，顯示本件工程事實上僅需 海歷公司安排之作業船即可完成，斷無由其他公司之上開船 舶協助完成之急迫性。被告雖主張海歷公司作業船無法於同 年4月1日零時到達，在當時情況緊迫下可能遲誤工程而需委 由其他船舶協助云云（原告否認之）。然而，即便海歷公司 作業船未於同年4月1日到達或是遲誤一至兩日乃至三、四日 （此處為假設語氣），只要最遲在4月5日以前到達，均可在 4月7日完工期限內完成，被告辯辭顯不足採。海歷作業船原 本即可於預定開工時間前到達，無另召「永康684」自臺中 協助拖帶之急迫性。參臺灣港務股份有限公司臺中港務分公 司之網站介紹，高雄港與基隆港間距離約為230浬，德翔臺 北輪係於離開基隆港駛往臺中港之途中擱淺。是其擱淺位置 與高雄港間之距離應小於230浬，但為方便計算以230浬計。 至於臺中港距高雄港約120浬，臺中港距離德翔臺北輪擱淺 地點約110浬【計算式：230浬－120浬＝110浬】。海歷作業船 係於105年3月30日18時自高雄港出發，並於同年3月31日13 時30分抵達臺中港外海，（參原證6）。海歷作業船自高雄 港行駛至臺中港（120浬），共花費約19.5小時（3月30日18 時至31日13時30分）。是海歷作業船之速度，約為每小時6.



15浬【計算式：120浬÷19.5小時＝6.15浬】。以當時海歷作 業船移動時速即每小時6.15浬，至多只須再花費17.9小時， 即可抵達德翔臺北輪之事故地點【計算式：110浬÷6.15浬/ 每小時＝17.9小時】，故確實可在4月1日8時30分前抵達德翔 臺北輪擱淺地點【計算式：海歷作業船於105年3月31日13時 30分經過臺中港，加計17.9小時為「4月1日8時24分」】。 是以海歷作業船依原定計畫於4月1日上午8時30前到達，歷 經下錨、停泊於德翔臺北輪左舷約為1至2小時之準備時間， 本得於上述4月1日上午10時依進度如期開工。海歷作業船實 際上預計可於105年4月1日上午6時許抵達，且被告在自行徵 召「永康648」前未曾要求原告加派拖船，有證人侯勃有之 證詞可稽，證人張共田證稱曾通知海歷公司之侯勃有加派拖 船云云，顯非足採。依當時情況，「合隆107」確實可在4月 1日上午10時前，如期抵達並按時施工。倘被告先行與船長 或原告聯絡，即可知並無再由被告徵召「永康648」協助拖 帶而提早到達之必要。海歷作業船至臺中附近海域時，被告 逕自徵召永康船舶股份有限公司所屬之「永康648」拖船加 入「合隆107」拖帶，因此衍生702,765元之拖船報酬。然「 合隆107」雖因「永康648」加入拖帶而提早於4月1日清晨1 時40分抵達德翔臺北輪擱淺位置，但因夜間無法執行貨櫃吊 掛，且依系爭移除計畫相關人員及設備須至4月1日上午10時 才能完全就定位並開始吊掛貨櫃之作業，此從「合隆107」 即便早到但實際作業時間仍為上午10時即可得知（被證3第3 9頁4/1、第41頁4/2及第44頁4/3均係於1000時方有「合隆10 7」實際作業紀綠）。另從證人張共田證詞亦可知：「半夜 天色太暗無法靠泊，有危險性…基於安全性考量，加上配合 白天工作時間，所以在白天靠泊」。即便海歷作業船提到達 到，實際上也根本沒有任何被告之公務人員在場提供任何意 見或指揮吊掛作業之進行（半夜顯係政府公務人員之下班時 間；亦未見被告人員於半夜予以指導之紀錄），足證海歷作 業船早到並無實益。本件工程係使用「經被告同意」之船舶 ，經考量僅得於水深3米之事故船左舷進行作業等現場情形 以進行本件工程，更經海歷公司專業人員不斷向被告解釋完 全不需其他船舶支援，且證人張田共亦自承作業現場需尊重 在場專業意見。既然不論本件工程實際施作時間或使用船舶 已經被告同意，而事證亦證明海歷作業船依原定計畫確實可 於預定時間上午10時以前開始施工，自無由其他船舶協助之 必要甚明。被告決定徵召「永康648」時，並未徵詢證人方 信雄之意見，其意見純屬事後判斷，被告自非於105年3月31 日當時考量東北季風對海歷作業船之影響後，始決定徵召「



永康648」協助拖帶。「海揚9」及「合隆107」均為小船， 而「合隆107」吃水僅有0.56公尺，遠小於系爭事故船附近 之深度3公尺，故抵達事故現場並不需要藉助大潮之力量， 潮起潮落對於海歷作業船能否抵達事故現場並無影響。３、被告徵召之船舶不是因欠缺作業標準配備，就是因吃水過深 根本無法執行本件工程，始終未曾移除任何一只貨櫃。被告 自行徵召上開船舶顯然欠缺必要性，原處分違反商港法第53 條第1項及第2項應予撤銷。
　　查永康船舶股份有限公司函及其所附工作日誌之記載第1點 ：「本公司於105年03月31日上午09時50分接獲貴局中部航 務中心指示盡快準備完成出港協助拖帶『合隆107』及『海陽9 號』前往石門協助『德翔臺北』…」，可知「永康684」任務僅 包含「協助拖帶海歷作業船」，故海歷作業船4月1日於1時4 0分抵達德翔臺北輪擱淺位置後，「永康648」拖船拖帶任務 已經結束，即應返回臺中港，「永康648」顯無繼續留滯之 必要。「永康648」於任務結束後，卻故意滯留現場不走， 假藉待命不斷衍生高額報酬，事後要求被告全額吸收。被告 另又委託「陸海2」、「SKY401」及「駿逸1」等上開船舶至 德翔臺北輪擱淺現場提供協助。然參德翔臺北輪擱淺事件油 污現場應變中心第24次會議決議事項第2點：「…原核定計畫 係於係於事故船右舷移櫃，因船體已呈現右傾，合隆107號 平台工作船船長基於安全考量，要求改靠左舷移櫃。經現場 勘查左舷因工作平台船太長，已無其他駁船停靠空間，經請 海巡署巡防艇協助側深，因水深僅有3米…」。「合隆107」 至故現場後，即發現德翔臺北輪之船身傾斜，無法按照原定 計畫於右舷（靠海側）進行貨櫃吊掛作業，只能改至船舶左 舷（靠陸測）作業，且左舷處因吃水僅有約3公尺而導致作 業空間受有相當大之限制，除海歷作業船外，並無足夠之空 間可再容納其他拖船或平台船。依海歷公司之評估，系爭移 除工作因現場作業空間不足，無法將貨櫃吊至「合隆107」 以外之2艘工作平台船上，而必須直接將貨櫃卸載至「合隆1 07」，並在當日作業結束後（即日落後）再將「合隆107」 拖回基隆港卸載貨櫃，翌日再重回事故現場繼續吊掛德翔臺 北輪上之貨櫃，如此方能有效率地完成系爭移除工作。海歷 公司發現上開狀況後，立刻與被告之張科長及李專員聯絡， 向其報告現場狀況並表示有變更作業方式之必要，顯示被告 人員確實已於105年4月1日中午前即已知此消息。另有證人 侯勃有之證詞足以證明。被告接獲海歷公司之報告後，竟未 即時調查現場狀況，反而執意指派吃水達4.5公尺之「SKY40 1」到場協助，以致「SKY401」抵達現場之後，根本無法靠



近吃水僅有3米左右之作業區域，僅能停靠在無法作業之德 翔臺北輪外側（即右舷，靠海側），完全無法提供任何實質 幫助。上開船舶自抵達至離開返港為止，事實上根本沒有吊 掛、移除任何一只貨櫃或進行其他協助工作，對本件工程根 本未提供任何實質協助，顯見毫無另行委託上開船舶到場之 必要。被告委託上開船舶於現場戒護待命等行為，顯非商港 法第53條第1項所稱之必要應變措施，自無從依同法第53條 第2項之規定命原告負擔應變費用。被告臨時動員來的船舶 更欠缺作業標準配備，根本無法參與本件工程，自無由上開 船舶協助之必要。以「駿逸1」為例，「駿逸1」到達事故地 點時根本未裝配船錨，而無法在吊掛作業時保持穩定，無助 於本件工程進行。之後「駿逸1」竟再花費整整3個小時之準 備時間（即同日18時），才姍姍由「SKY 401」拖帶回臺北 港裝錨；且返回臺北後，即未再返回事故現場，更遑論提供 任何必要之協助。「駿逸1號」駁船之規格為「長55公尺×寬 15公尺×高3.5公尺」，亦不符原計畫中預定備用平台船之規 格。「駿逸2號」係「駁船」，惟原施工計畫中用以移駁貨 櫃之備用船為「平台船」而非「駁船」，兩者功能顯然有別 ，前者為表面平坦寬大且吃水淺，協助貨物移駁之船舶；後 者係作為放置重型機械設備之工作平台，或運送沙、石、原 木或礦沙之用，且其外觀並表面平坦寬大且吃水深，無法比 擬平台船移駁貨櫃之功能。故「駿逸2號」駁船顯非原證4-1 號施工計畫所需之船舶甚明。自證人侯勃有證詞可知，海歷 公司僅需「海揚9」及「合隆107」兩艘船即足完成作業，另 行增加其他船舶並無必要。且被告所徵用上開船舶其規格及 設備均不適於執行本件工程，再再顯示被告徵召上開船舶對 本件工程毫無助益，自與商港法第53條第1、2項之要件不符 。原證4-1貨櫃移除計畫之內容，雖記載擬以3組船舶執行事 故船上貨櫃移除之作業，然實際執行時，仍須視現場情況， 評估施作之方式及安全性後，再安排船舶進場之時間及順序 ，而非在工程一開始即命全部船舶至事故現場待命，否則即 會干擾工程之進行，對計畫之完成不但毫無幫助，還可能造 成不必要的危險。被告無視原告回報狀況，逕行指派無法作 業之上開船舶到場，僅為官場作秀，無必要性。至於海歷作 業船因未於105年3月31日24時前到達而受裁罰乙事，與本件 被告自行徵召其他船舶之措施是否具備「商港法第53條」之 必要性要件，係屬二事。裁罰僅以原告之行為作形式認定， 一旦原告行為該當特定行為則行政機關即可依法裁罰；然此 與應「實質判斷」本件爭議措施是否具備必要性要件顯然有 別。被告刻意將兩者混為一談，自無可採。




㈦、海歷作業船可如期到達並於準時開工，殊無由永康684號協助 拖帶之必要，被告援引關於海歷作業船到達時間之證詞不過 為證人之「個人意見」，依法不得採為證據：
１、證人張共田自承係被告之員工，於作證前曾經本院諭示無庸 具結，且其本人即為事故現場被告之承辦人員，其或可能出 於卸責避免事後遭追究，或可能為維護被告之利益，而致證 詞多有偏袒被告及及錯誤之情形。被告於加派自行徵召之船 舶前，從未通知海歷公司作業人員。故張共田所述：「我們 跟有海歷公司說，船速若無法維持7節可能會落後，應該要 加派拖船，否則無法於時間內抵達，可能會影響貨櫃移除作 業。」其證詞自非屬實。
２、「證人」張共田及方信雄關於海歷作業船應到達及原可到達 時間，非屬對待證事實之見聞，不過為其「個人意見」，依 法自不得採為證據；且其等臆測有諸多錯誤，毫不可採。　　查被告援引證人方信雄於「蒞庭時」方「事後回溯」若不增 加其他船舶將使海歷作業船無法及時到達事故現場之「證詞 」；及張共田之「證詞」說明「其認為」海歷作業船必須於 105年3月31日24時以前到達之原因及其當時「推斷」海歷作 業船無法及時到達事故現場之原因。先不論所述正確與否， 方信雄於原告所委託之「合隆107號」於通過台中後是否因 頂風航行以致速度下降乙事，並無在場親見親聞且係以「事 後回溯」之方式，評估海歷作業船「可能」之行駛速度之「 個人意見」而已。至於張共田之證詞亦同，其認為海歷作業 船需於105年3月31日2400時以前到達及需要6小時安全備便 時間，更僅係其個人之「主觀期望」或其認為合理之「意見 」；而針對當時海歷作業船到達時間之說明，張共田亦未在 現場親自見聞，不過僅為其個人「主觀推論」。更遑論不論 方信雄對於海歷作業船行駛之推論，區分臺中以南及以及受 東北季風影響之見解顯然錯誤，其以自身對商船航行於澎湖 水道之經驗，無法類比於本件海歷作業船係小船且靠沿海行 駛等情，且其作證時亦自承無法確認加入拖船後究竟能提升 多少速度。至於張田共評估海歷作業船到達時間不僅錯誤， 更與被告早已明知海歷作業船可如期到達之事實顯然矛盾。㈧、原處分命原告給付船舶報酬作為應變處理措施之費用，除計 價顯非合理，更未經政府採購法之法定採購程序議價，自非 商港法第53條第1項及第2項必要費用，顯有圖利特定廠商之 嫌。
１、上開船舶報酬計價有諸多不合理且被告未盡說明之處，自無 命原告負擔此等高額費用之理。
⑴、「永康648」之部分：




①、查原告租用「海揚9」之計費標準，每日不過50,000元。被告 委託「永康648」每小時之費用卻高達46,851元，而105年3 月31日至4月3日不過3日左右，其拖船費用竟高達2,881,337 元（一天費用竟將近100萬元），顯然超出合理標準而無足 取。
②、徵用「永康648」更衍生61,991元之額外代理費，其中於臺中 港竟花費6,300元之車資、於臺北港花費8,400元之車資，顯 屬過高。其他諸如電話費、代理費、電腦傳輸費、結關費、 手續費等，不但無計費之標準，且永康公司亦未提出相關收 據，證明其確有支出本筆費用。被告一併要求原告給付代理 費61,991元，顯屬無據。
⑵、「陸海2」之部分：
①、查原告租用「合隆107」之計費標準，每日不過60,000元。被 告委託「陸海2」之費用總額高達200,000元，顯然超出合理 標準而無足取。
②、陸海公司函之請款分逕指其於105年4月1日之營運成本為200, 000元，惟未提供任何明細，亦未說明計費標準。⑶、「SKY 401」及「駿逸1號」之部分：①、原告租用「海揚9」及「合隆107」之計費標準，每日分別不 過50,000元及60,000元。被告委託「SKY401」每小時之費用 卻高達46,851元，「駿逸1」之請款總額為599,024元，顯然 超出合理標準。
②、被告委託「駿逸1」之請款金額，竟包含與本件工程作業無關 之吊卡車2台及堆高機2台之費用。然參證人張共田之證詞： 「駿逸1號、陸海2號平台船是接駁平台船不需要裝東西」， 可知被告徵召「駿逸1」之目的，係做貨櫃接駁之用，其上 並無裝設任何設備之必要。今駿逸公司請求給付堆高機及吊 卡車2台之報酬，與本件工程作業需求不符，其費用報酬浮 報。
③、「駿逸1」並未配置船錨，根本不具平台船應有之功能，於10 5年4月1日18時方由「SKY 401」拖帶回臺北港裝錨，更再未 回到事故現場。縱認被告有委託平台船至現場之必要（原告 否認之），「駿逸1」近6小時於事故現場無所事事，自非合 於債之本旨而為給付，且由「SKY 401」拖帶「駿逸1」回港 裝錨等費用亦係可歸責駿逸公司所致，最終請款總額竟逾60 0,000元，顯有圖不當得利之嫌，原告自無給付租用「駿逸1 」報酬之義務。
⑷、被告提出附件2國際商港港勤拖船調派及管理要點（下稱系爭 要點），說明費用符合一般海難事故拖帶費用之拖船行情云 云，亦屬無稽。




　　查系爭要點第六點：「商港區域範圍內，遇有船舶因失去動 力或斷纜，致發生緊急狀況者，船舶營運人或其代理人得申 請調派拖船支援協助該船隻靠泊，其費用依各港『港埠業務 費之項目及費率標準表』所訂曳船費率二倍計收，但若申請 至港外作業者，以四倍計收」可知，該系爭要點之計費標準 ，係在計算「拖帶失去動力而處在緊急狀況之船舶進港靠泊 」之標準，與本件拖帶平台船進行「貨櫃吊掛作業」實屬完 全不同之狀況，自無按照該規定收取費用之理。再查系爭要 點第1點：「臺灣港務股份有限公司（以下簡稱本公司）為 管理國際商港區域內船舶拖帶作業，以確保船舶進出國際商 港及移泊之安全，並促進港勤拖船調派效率，特訂本要點」 ，可知本要點制訂之目的，係臺灣港務股份有限公司為達到 確保船舶「進出國際商港及移泊之安全」所訂定，而屬臺灣 港務股份有限公司為營運商港所制訂之商業準則，與在「商 港範圍外」海事作業之作業船舶費用行情顯非相同。⑸、被告提出附件3基隆港港埠業務費之項目及費率標準表及附件 4臺中港港埠業務費之項目及費率標準表（下統稱附件3、4 費率表），與本件執行海事工程事件之情況完全不同，自無 比附援引之餘地。
　　「商港經營事業機構、航港局或指定機關與公民營事業機構 向不特定之商港設施使用人收取港埠業務費之項目及費率上 限，由商港經營事業機構、航港局或指定機關擬訂，報請主 管機關核定；變更時，亦同」，商港法第12條第3項訂有明 文。足見所謂「港埠業務費」，乃商港經營事業機構、航港 局或指定機定機關與公民營事業機構，向商港設施使用人所 收取之費用。商港法第3條第5款之規定：「所謂『商港設施』 ，係指在商港區域內，為便利船舶出入、停泊、貨物裝卸、 倉儲、駁運作業、服務旅客、港埠觀光、從事自由貿易港區 業務之水面、陸上、海底及其他之一切有關設施。」足見「 港埠業務費」之收取，係船舶於出入商港區域時，或於商港 區域內停泊、裝卸貨物、倉儲、駁運等作業時，使用商港設 施之對價。今依被告提出之附件3、4費率表封面之記載：「 基隆港（含蘇澳港、臺北港）港埠業務費之項目及費率標準 表」、「臺中港港埠業務費之項目及費率標準表」，可知前 開文件所示之費率，乃「商港經營機構」依商港法第12條第 3項收取之港埠業務費。又被告援引作為本件拖船費率計算 基礎之「曳船費」，實為船舶進出商港區域靠泊、離泊或移 泊時，使用拖船之對價，此觀原證16基隆港務局（及被告機 關之前身）出版之棧埠業務概論第248頁之記載：「曳船費 （Tug Hire）：為輪船並泊碼頭或駛離碼頭及浮筒使用拖船



之租金」即明。然本件被告主張原告應給付之拖船費，顯非 船舶進入商港區域靠泊時，使用拖船而衍生之港埠業務費， 而是租用拖船執行海事工程之對價。準此，被告自無從逕自 援引無關之港埠業務費之費率標準，請求原告依「輪船進港 時」之拖帶費用給付租金。
⑹、不論被告提出附件2之系爭要點或附件3、4費率表，均無法說 明「駿逸1」及「陸海2」符合平台船之行情費用。　　「駿逸1」及「陸海2」均係平台船而非拖船，是以被告不論 援引附件2系爭要點或附件3、4費率表中之曳船費均係使用 「拖船」之租金，仍舊無法說明「駿逸1」及「陸海2」之費 用合理性。更何況，被告指派上開船舶至事故現場時均在旁 待命，未曾實際執行拖帶作業，自無適用該系爭要點計算拖 船報酬之餘地。
２、上開船舶有諸如吃水過深等原因無法靠近事故船舶，且無法 於夜間進行作業等情，已如前述。被告竟要求原告負擔上開 船舶浮報之全額費用，顯非事理之平。
　　依「永康648」公司工作日誌之記載，其係於105年4月1日凌 晨1時40分抵達事故現場，完成「合隆107」協助拖帶時任務 即告終結。當時正值半夜，四周幾乎沒有任何光線，是基於 安全考量，根本不可能進行「合隆107」靠泊德翔臺北輪或