臺灣橋頭地方法院民事判決 109年度勞簡上字第6號
上 訴 人 路敍伯
上 訴 人 港都汽車客運股份有限公司
法定代理人 賴文泰
訴訟代理人 王濬虎
陳樹村律師
複代理人 邱柏誠律師
上列當事人間請求給付加班費差額事件，兩造對於中華民國109
年6月24日本院橋頭簡易庭108年度橋勞簡字第19號第一審判決，
各自提起上訴，路敍伯並為訴之追加，本院於110年9月29日言詞
辯論終結，判決如下：
主 文
兩造上訴及上訴人路敍伯追加之訴均駁回。
第二審訴訟費用關於上訴部分由兩造各自負擔，關於追加之訴部分由上訴人路敍伯負擔。
事實及理由
一、按在簡易程序第二審為訴之變更或追加，非經他造同意，不 得為之，但請求之基礎事實同一，擴張或減縮應受判決事項 之聲明者，不在此限，民事訴訟法第436條之1第3項、第446 條第1項、第255條第1項第2款、第3款分別定有明文。查上 訴人路敍伯於原審聲明請求上訴人港都汽車客運股份有限公 司（下稱港都客運公司）給付新臺幣（下同）14萬6,763元 ，原審判決港都客運公司應給付2萬1,570元，並駁回路敍伯 其餘之訴，路敍伯就原審駁回之12萬5,193元及自民國109年 2月5日起至清償日止，按年息5％計算之利息部分提起上訴 （本院卷一第11頁），嗣追加請求港都客運公司應再給付12 萬3,889元及自民事擴張訴之聲明聲請狀繕本送達之翌日即 110年7月28日起至清償日止，按年息5％計算之利息（本院 卷三第147、152、233頁）。經核其係擴張請求金額，且請 求之基礎事實同一，主張、爭點具有共通性，證據資料亦具 一體性，得於同一訴訟程序中予以利用，避免重複審理，統 一解決紛爭，核與前揭規定相符，應予准許。
二、路敍伯起訴主張：路敍伯自103年2月7日起至108年9月30日 受僱於港都客運公司擔任公車駕駛員，自103年2月起至106 年10月均駕駛柴油車，106年11月起則駕駛柴油車及電動車 ，並自主保管車輛。路敍伯於任職期間，每日需提早至公司 整理、清潔車輛，且出車前20分鐘（下稱勤前時間）應完成 報到、檢查車輛及通過酒測，收班後10分鐘（下稱勤後時間
）亦須巡視及整理車輛，上午班及下午班均應各加計1次勤 前時間與勤後時間，且於班距時間未達30分鐘（下稱班距間 隔時間）之空檔無法休息，回站後仍須待命備勤、熱車巡油 水、整理車輛、為車輛充電，而港都客運公司未將上述勤前 時間、勤後時間、班距間隔時間及返站後超出勤後時間之充 電時間（下稱充電時間）計入實際工作時數，致每月給付路 敍伯之加班費均有短少。其中103年2月至105年4月、105年6 月、105年8月至同年12月、106年7月、106年9月至同年10月 之加班工時部分，因路敍伯未留存行車紀錄單，或雖有留存 惟紀錄不完整，港都客運公司依法有保存行車紀錄單之義務 ，卻未提出，故路敍伯就上開期間以推估方式計算延長工時 及加班費，並據此計算港都客運公司於路敍伯任職期間共積 欠加班費12萬2,935元。另港都客運公司自103年3月起至107 年1月止，無法律上原因，逕自每月發給路敍伯之薪資中扣 繳車輛之任意第三人責任險保險費合計2萬3,828元（下稱系 爭保險費），致路敍伯受有損害，應予返還。為此，爰依勞 動基準法（下稱勞基法）第24條第1項第1、2款及民法第179 條前段等規定，提起本件訴訟等語。並於原審聲明：港都客 運公司應給付路敍伯14萬6,763元，及自民事準備㈢狀繕本 送達之翌日即109年2月5日起至清償日止，按年息5％計算之 利息。
三、港都客運公司則以：駕駛員之工作時數除每日班表勤務以分 勤時間計算外，自103年2月7日起至105年12月31日止，亦將 勤前時間20分鐘、勤後時間10分鐘，合計30分鐘計入工作時 數，嗣經勞資協商，自106年1月1日以後，將勤前時間改為 10分鐘、勤後時間改為5分鐘，合計15分鐘。港都客運公司 僅要求上午班之初班前應為一級保養、酒測、出車準備等報 班程序，下午班之末班為車輛清潔、結班作業等退勤程序， 不應上午班、下午班各計一次勤前時間、勤後時間，且同一 日內如有換車，亦不需重複為一級保養，況港都客運公司給 付之薪資實際上已包含勤前時間及勤後時間，路敍伯主張自 106年1月1日以後之勤前、勤後時間仍以修正前之20分鐘、 10分鐘計算，同一日內如有換車應加計一次勤前及勤後時間 ，均無理由。又班距間隔時間屬駕駛員不受指揮監督之休息 時間，港都客運公司並未要求駕駛員須於該時間施作一級保 養或清潔車輛；另充電時間僅需將車輛接上充電器後，駕駛 員即可至休息室休息，故班距間隔時間及充電時間皆為駕駛 員可自由運用之時間，並非工作時間。如認路敍伯主張港都 客運公司應給付加班費為有理由，惟其就未有行車紀錄單之 103年2月至105年4月、105年6月、105年8月至12月、106年7
月、106年9月至10月主張亦有延長工時而應給付加班費一節 ，應負舉證責任，不得以推估方法計算其工時及加班費。再 港都客運公司自106年4月起至107年7月，已發給路敍伯額外 加工津貼共1,877元，於107年6月起至7月發給報退班津貼共 1,314元、於107年8月發給逾時費39元，復自107年8月起至 108年3月發給勤務津貼共9,969元，自107年9月起至108年9 月發給非勤務津貼共2,469元。而勤務津貼係駕駛員於報退 班及路上塞車時間之加給；非勤務津貼則係駕駛員非行駛中 因加油、維修及保養之加給；額外加工津貼性質同勤務津貼 ，僅係107年8月前之名稱有所不同；報退班津貼乃因駕駛員 於分勤時間執行維修、保養、清潔等工作所發給；逾時費則 為無法計入勞基法超時（600分鐘）之駕駛員於分勤時間額 外工作之加班費，均應自路敍伯請求之加班費差額中扣除。 經計算後，路敍伯有溢領加班費情事，亦應自路敍伯得請求 之加班費差額中予以扣除。另港都客運公司自103年3月至10 7年1月，按月自路敍伯薪資扣除固定金額繳交系爭保險費， 係經路敍伯簽名同意，且任意第三人責任保險非港都客運公 司身為客運業者之強制投保義務，乃為增加駕駛員之保障而 投保，並協議由港都客運公司負擔應繳保險費之三分之二， 其餘則由駕駛員負擔，並無路敍伯主張投保車輛數低於駕駛 員人數而有溢收保險費一情等語置辯。
四、原審判命港都客運公司應給付路敍伯2萬1,570元，及自109 年2月5日起至清償日止，按年息5％計算之利息，並依職權 為假執行及免為假執行之宣告，暨駁回路敍伯其餘之訴。路 敍伯、港都客運公司對其敗訴部分，提起上訴，路敍伯並為 訴之追加，其上訴及追加聲明：㈠原判決關於駁回路敍伯後 開第㈡項之訴部分廢棄。㈡上開廢棄部分，港都客運公司應 再給付路敍伯12萬5,193元，及自109年2月5日起至清償日止 ，按年息5％計算之利息。㈢港都客運公司應給付路敍伯12 萬3,889元，及自110年7月28日起至清償日止，按年息5％計 算之利息。港都客運公司則上訴聲明：㈠原判決不利於港都 客運公司之部分廢棄。㈡上開廢棄部分，路敍伯於第一審之 訴駁回。路敍伯答辯聲明：上訴駁回。港都客運公司則答辯 聲明：上訴及追加之訴均駁回。
五、兩造不爭執事項（本院卷三第74至76、237至243頁）： ㈠路敍伯自103年2月7日至108年9月30日受僱於港都客運公司 擔任公車駕駛員。其自103年2月起至106年10月均駕駛柴油 車，自106年11月起駕駛柴油車及電動車。 ㈡路敍伯任職期間內之103年2月7日起至105年12月31日，勤前 時間20分鐘及勤後時間10分鐘均計入工作時間；自106年1月
1日起至108年9月30日，港都客運公司僅將勤前時間10分鐘 及勤後時間5分鐘計入工作時間。
㈢港都客運公司105年3月15日修正工作規則，第19條第1項第1 款規定「駕駛長每日工作時間為8小時」，將修正前同款後 段「報到前後計30分鐘時間，合計8小時」刪除，惟未另明 文修改為「報到前後計15分鐘時間，合計8小時」。於同年4 月21日函送高雄市政府勞工局（下稱勞工局），經勞工局於 同年5月20日檢還且未同意核備，嗣港都客運公司修正後再 以105年5月24日港都業（105）字第0000000144號函報，經 勞工局以105年6月22日高市勞條字第10534454400號函核備 在案（下稱系爭工作規則），並於106年1月1日開始實施。 ㈣港都客運公司於105年3月15日修正駕駛長薪資給與辦法，第 二條中段規定「每日工作時數八小時」，刪除修正前同條後 段「包含工時七小時三十分鐘及行車前後準備工時三十分鐘 」之規定，並於同年6月1日與高雄市港都客運公司企業工會 （下稱工會）代表簽立勞雇雙方協商協議書（下稱系爭勞雇 協議書），約定「本公司駕駛長薪資給與辦法第2條之每日 工作時數8小時，其班車到站後班距間時間為駕駛長不受指 揮監督之休息時間」。
㈤系爭勞雇協議書及自106年1月1日勤前、勤後時間由30分鐘 縮減為15分鐘之勞資協商紀錄，皆未經勞工局核備，亦無會 議記錄。
㈥路敍伯於勤前時間應從事一級保養、酒測、出車準備；於勤 後時間則應從事車輛清潔、結班作業。
㈦每月行車班表乃於上月25日公告，前1天仍需確認，可能有 所變動。
㈧路敍伯於港都客運公司民事陳報㈡狀所附換車次數統計表（ 原審卷二第212至215頁）所列日期、108年9月1日、108年9 月16日、108年9月22日、108年9月24日、108年9月29日，共 98日，於同日班表中有換車情形。
㈨路敍伯之經常性薪資為每月27,500元至31,500元（含本俸、 全勤獎金、安全獎金、服務獎金、專業加給），計算加班費 所用之時薪金額均為平均時薪131.25元。 ㈩路敍伯於103年2月6日簽立同意書，同意配合港都客運公司 投保營運車輛第三責任險，每月自其薪資帳戶內扣款駕駛長 自付額450元；嗣因港都客運公司調高財物損失保險部分理 賠金額為30萬元，乃發布公告自104年1月起由駕駛長薪資代 扣保險費部分提高為528元，路敍伯於104年1月15日於傳閱 單簽名。
港都客運公司於路敍伯任職期間給付其勤務津貼9,969元、
非勤務津貼2,469元、額外加工津貼1,877元、報退班津貼 1,314元、逾時費39元。
勤務津貼係港都客運公司就駕駛員於報退班及路上塞車時間 所為之給付；非勤務津貼係港都客運公司就駕駛員非行駛中 之加油、維修及保養所為之給付；額外加工津貼性質係補助 駕駛員協助非駕駛工作之費用（如：開關大門）；報退班津 貼性質乃在分勤時間有做例如維修保養、清潔等工作，港都 客運公司均會發給報退班津貼。逾時費為無法計入勞基法超 時（600分鐘）之駕駛員於分勤時間額外工作之加班費。 路敍伯未提出103年2月至105年4月、105年6月、105年8月至 105年12月、106年7月、106年9月至106年10月之行車紀錄單 或雖有提出惟紀錄不完整，港都客運公司亦未提出上開期間 之行車紀錄單或GPS紀錄。
六、本件爭點（本院卷三第76、243至245頁）： ㈠路敍伯駕車工時之計算得否以分勤時間為基礎？ ㈡上午班及下午班應否各加計1次勤前時間與勤後時間？ ㈢自106年1月1日起之勤前時間、勤後時間應否改以勤前時間 10分鐘、勤後時間5分鐘計算？
㈣未滿30分鐘之班距間隔時間應否計入工作時間？ ㈤充電時間應否計入工作時間？
㈥路敍伯103年2月至105年4月、105年6月、105年8月至同年12 月、106年7月、106年9月至同年10月之加班工時及應領加班 費得否以推估方式計算？
㈦路敍伯請求港都客運公司給付加班費差額12萬2,935元，有 無理由？
㈧路敍伯請求港都客運公司返還系爭保險費，有無理由？七、本院之判斷：
㈠路敍伯駕車工時之計算得否以分勤時間為基礎？ ⒈路敍伯主張港都客運公司係以制式分勤時間計算其工作時間 ，與其實際提供勞務之工時不符等語。惟查，港都客運公司 就駕駛員每日工時之計算方式，係以分勤時間之總和加計勤 前時間及勤後時間，此據證人郭天揚即港都客運公司所屬站 務員於本院107年度橋勞簡字第5號即訴外人顏靖蘴向港都客 運公司請求給付加班費差額等事件（下稱107橋勞簡5案件） 審理中證述明確（原審卷二第32頁反面至34頁），可知分勤 時間僅為計算駕駛員實際手握方向盤、駕駛車輛之工時，而 勤前時間、勤後時間本為外加，待命備勤則涉及班距間隔時 間應否計入工時，另充電時間係勤後時間後應否再加計工時 之問題，皆非分勤時間內駕駛員之工作內容，是路敍伯此部 分之主張，容有誤會。
⒉衡以港都客運公司為市內中、短程運輸業，依其事業特性， 無論日間、夜間或例假日，皆須排定表按次出車，以利大眾 搭乘，且各路線長短不一、交通狀況差異甚大，則港都客運 公司所屬駕駛員之工作內容與時間，具有特殊性，與一般固 定工時上下班之勞工，顯然有別，堪認港都客運公司有依其 事業特性及勞動態樣，與勞工另訂勞動條件之必要。參以證 人郭天揚於107橋勞簡5案件審理中另證稱：工時係依分勤時 間相加，駕駛員有正當理由延遲15分鐘以上，經駕駛員回報 ，由站務員查證屬實後，會加計工時，延遲15分鐘以內則不 予理會，107年開始改為延遲10分鐘以上就加計。如提早回 到站上，不會扣除分勤時間；出勤達20日以上之駕駛員，會 額外給予60分鐘之分勤時間等語（原審卷二第32頁反面至33 頁）。又自兩造提出之行車紀錄單以觀（原審卷一第33頁光 碟內容、第208頁證物存置袋內光碟內容、原審卷三第76頁 證物存置袋內光碟內容），路敍伯自填返站時間與分勤時間 相同者、較分勤時間提早返站者、較分勤時間晚返站者皆有 之，則於路敍伯提早返站時，不會遭港都客運公司扣除工時 ，如有正當理由延遲15分鐘以上，港都客運公司亦會加計工 時，為平衡可能提早到站或延遲15分鐘以內到站之工時正負 區間，港都客運公司以分勤時間計算駕車工作時數，雖有未 能真實反映駕駛員每日實際工作時間之虞，然港都客運公司 所採之分勤時間，係統計過去實際行車狀況並與工會討論後 ，以平均合理之固定時間計算，每位駕駛員會因每次排班及 路況而同時享有可縮短駕駛時間或延長駕駛時間之利益及風 險，對勞資雙方均屬合理有利，更無顯然必較實際駕車工時 為少之情況，應認並未單方苛待勞工。再依港都客運公司行 業特性，亦有訂定分勤時間供其與各駕駛員共同遵守之必要 ，以避免駕駛員為貪圖工時而故意怠速駕駛，造成行車趟次 較少卻能獲得較多工時之不公平情形發生，蓋此不僅對於其 他遵守規定之駕駛員或港都客運公司不公平，更將嚴重損及 乘客利益，是採取分勤時間應有其必要性及合理性。而依勞 基法第2條第3款規定，工資本即允許採取按計時、計日、計 月、計件等方式給付，且勞基法施行細則第12條亦明定「採 計件工資之勞工所得基本工資，以每日工作8小時之生產額 或工作量換算之。」，允許以標準值量化基本工資，況路敍 伯固認以制式分勤時間計算工作時間並不合理，然亦僅提出 行車紀錄單，並以其上所記載之分勤時間為基礎，再加計其 認應計入之勤前勤後時間、班距間隔時間、充電時間以計算 港都客運公司應給付之延長工時工資（詳後述），未提出不 採分勤時間下如何計算延長工時及據以核付加班費，自難認
其此部分之主張為可採。
⒊按自認之撤銷，除別有規定外，以自認人能證明與事實不符 或經他造同意者，始得為之，民事訴訟法第279條第3項定有 明文。查路敍伯於原審及本院110年6月29日準備程序期日依 民事訴訟法第270條之1第1項第3款規定整理並協議簡化爭點 時，已自認「分勤時間經兩造同意後施行」一節，而經原審 及本院列為兩造不爭執之事項（原審卷三第241頁，本院卷 三第75頁），嗣以分勤制度並未經過其同意為由，具狀請求 更正前揭不爭執事項第㈦點後段為「行車時間經兩造確認」 等語（本院卷三第90至91頁），港都客運公司則不同意路敍 伯撤銷上開自認。而路敍伯於任職之初，港都客運公司雖即 係以分勤時間計算駕車工時並計付工資，且行之有年，然港 都客運公司並未提出相關佐據證明分勤時間係經勞資協商同 意後施行，亦難認身為勞方之路敍伯有與港都客運公司平等 協商工時計算方式之能力，應認路敍伯已證明其自認與事實 不符，其撤銷自認即屬有據，附此指明。
㈡上午班及下午班應否各加計1次勤前時間與勤後時間？ 路敍伯雖主張：上午班及下午班均應各加計1次勤前時間與 勤後時間等語。證人游慶章即港都客運公司所屬駕駛員於10 7橋勞簡5案件審理中證稱：北機沒有分上下午，都是單班， 從早上報到，中間有休息，只要有離開再回來就要作酒測， 伊回來後只有巡視車子內，只要沒換車，不會再做一級保養 ，1天結班1次就可以，班距間若有換車，會在行車紀錄單記 載，註明換了哪部車，並要再作結班等語（原審卷二第31頁 正反面）。而依兩造提出之行車紀錄單，皆載有當日所駕駛 之車輛車牌號碼及換車後之車輛車牌號碼，可知駕駛員如於 同日駕駛同1輛車，則駕駛員除酒測外，於下午班無需再重 為車輛保養，且1日僅需結班1次，亦無重為結班之可言，僅 於換車時，始需重為勤前準備及勤後作業，堪認於同日班表 中有換車時，當日始應計勤前、勤後時間各2次；於同日班 表中無換車時，當日僅計勤前、勤後時間各1次即足。是路 敍伯既於港都客運公司所提民事陳報㈡狀之換車次數統計表 （原審卷二第212至215頁）所列日期、108年9月1日、108年 9月16日、108年9月22日、108年9月24日、108年9月29日， 共98日，於同日班表中有換車情形，是就該98日，每日應計 2次勤前與勤後時間，路敍伯此部分主張，應屬有據，逾此 範圍，則難認有理。港都客運公司雖援引證人汪仁德於本院 準備程序及證人王俊欽於本院108年度橋勞簡字第1號即港都 客運公司所屬駕駛員穆弘昌請求給付加班費差額事件（下稱 108橋勞簡1案件）之證述內容，抗辯於同日有換車時亦不需
重複為出車前之一級保養等情，惟其等所述與證人游慶章上 開證述不符，應係駕駛員個人駕車習慣之差異所致，則路敍 伯未假手他人從事此關乎自身行車安全事項，亦屬合理。 ㈢自106年1月1日起之勤前時間、勤後時間應否改以勤前時間 10分鐘、勤後時間5分鐘計算？
⒈按依勞基法第70條規定，雇主為統一勞動條件及工作紀律， 可單方訂定工作規則，報請主管機關核備並經雇主公開揭示 ，不問勞工是否同意，皆能拘束勞雇雙方。同理，工作規則 有修訂或廢止，亦須經公開揭示，方得拘束勞雇雙方。而工 作規則是否揭示或交付之事實，應由雇主負舉證責任（最高 法院101年度台簡上字第1號判決意旨參照）。又按工作規則 為雇主統一勞動條件及工作紀律，單方制定之定型化規則。 雇主公開揭示時，係欲使其成為僱傭契約之附合契約，而得 拘束勞雇雙方之意思表示。勞工知悉後如繼續為該雇主提供 勞務，應認係默示承諾該工作規則內容，而使該規則發生附 合契約之效力（最高法院91年度台上字第1625號判決意旨參 照）。再雇主就工作規則為不利勞工之變更時，原則上雖不 能拘束表示反對之勞工；但雇主為因應勞動條件變化，就工 作規則為不利益變更，如符合多數勞工之利益，同時亦滿足 企業經營之必要，具合理性時，自不宜因少數勞工之反對， 即一味否認其效力。故於有此情形時，勞基法第71條之規定 ，應為目的性限縮之解釋，即雇主於工作規則為合理性之變 更時，為兼顧雇主經營事業之必要性及多樣勞動條件之整理 及統一，其雖違反團體協約之約定，應無須勞方之同意，仍 屬有效（最高法院99年度台上字第2204號判決意旨參照）。 實務上勞動契約多屬長期不定期契約，勞雇雙方於締結勞動 契約時，客觀上並不能預見契約全程變化而預先安排未來之 契約內容，然隨時間經過，企業經營環境均會有所變化，故 具有繼續性質之勞動契約，其勞動條件之變動乃無可避免， 則以工作規則之變更來因應勞動條件之變化，乃自然之舉， 是為兼顧勞工利益及企業經營之必要，如雇主公開揭示之工 作規則已變更原來勞動條件而致勞工受不利益且不具合理性 時，參照民法第247條之1規定及前揭最高法院判決意旨，即 應斟酌該變更對雇主之經營必要性、合理性及因而導致勞工 不利益之程度，綜合判斷此項不利益變更是否顯失公平，方 能於勞工利益與企業經營間求取平衡，且就長期、整體而言 ，較能符合勞資雙方之共同利益。
⒉經查，港都客運公司於105年3月15日修正工作規則，經勞工 局核備後，於106年1月1日開始實施，而系爭工作規則第19 條第1項第1款雖僅記載「駕駛長每日工作時間為8小時」，
將原後段「報到前後計30分鐘時間，合計8小時」之記載刪 除，而未有記載更改為「報到前後計15分鐘時間，合計8小 時」，有系爭工作規則及會議簽到簿可憑（原審卷一第130 至142頁），路敍伯亦未爭執知悉此情，且自106年1月1日後 皆按報到前後計15分鐘，合計8小時之方式計算工作時數， 可知港都客運公司有將該變動揭示、通知其所屬勞工，即無 使勞工無所依循、對勞工造成突襲之問題，而堪認系爭工作 規則業經公開揭示予路敍伯知悉。
⒊又系爭工作規則將原本合計30分鐘之勤前、勤後時間改為合 計15分鐘，使可計入工時之時數縮短，自屬不利於勞工之變 更，依前揭說明，縱路敍伯知悉後繼續為港都客運公司提供 勞務，仍應審酌此項不利益變更有無顯失公平之情形。而自 港都客運公司公車自我檢查（一保）項目勾記表（下稱自我 檢查勾記表）以觀（原審卷一第120頁），檢查項目共有22 大項：機油、燃油、電瓶、車容、輪胎、暖機、喇叭、雨刷 、剎車、皮帶、排煙、儀表、安全門、冷卻水、離合器、各 車燈、方向機、滅火器、蜂鳴器、冷氣濾網清潔、自排油量 或故障碼、資訊設備（含動態、驗票機、行車紀錄器及監視 器）等，檢查項目非少。又證人呂學和即港都客運公司所屬 駕駛員於107橋勞簡5案件審理中證稱：每1天都有一級保養 ，就是行車前設備檢查，每天出車前報到、酒測、行車一級 保養約需20分鐘。一級保養時間不一定，因為車子老舊，而 且還要看個人動作，伊本是修車技工，速度會比較快，但10 分鐘也無法做完。加昌站是電腦結班，先按電腦，接收機接 收後，再把車停至停車格，之後再做清潔、檢查乘客有無掉 落東西、乘客是否全已下車。北機則是至休息站拿USB，再 利用USB進行結班作業等語（原審卷一第121頁反面至122頁 反面）；證人游慶章於107橋勞簡5案件審理中亦證稱：出車 前要做酒測、拿班表、紀錄，港都客運公司原先給20分鐘勤 前時間，後來變為10分鐘，20分鐘伊所做保養是機油、水、 車子外殼的檢查，沒有辦法照港都客運公司所發一級保養的 單子來做，伊有時會利用車距回來的時間再作其餘保養，平 常做水、機油、輪胎、燈光、刷卡機等保養，大約20分鐘內 完成。退勤後要填載客人數、當日公里數，如開中型巴士， 就把行車紀錄卡、USB拿去下載載客人數，還要看有無客人 遺失東西、關車門，把資料拿去辦公室繳，如果公里數超過 200公里，就要除碳，除碳大約花15分鐘左右等語（原審卷 二第30至32頁）；證人郭天揚於107橋勞簡5案件審理中證稱 ：有看過加昌站車子使用，把隨身碟拿去公車上刷卡機下載 當天紀錄，正常不用1分鐘，北機廠USB只有1個，需把車停
好，到辦公室拿USB，回車上下載，之後再拿回辦公室等語 （原審卷二第33頁反面至34頁）。可知港都客運公司所屬駕 駛員於發車前確需檢查車輛狀況、酒測，而發車前檢查項目 非少，已如前述，若各項仔細檢查仍應耗費相當時間，證人 呂學和及游慶章亦證述10分鐘時間無法完成上揭各項檢查， 而收班後仍有以USB結班之結班作業、車輛巡視、清潔等工 作需進行，每200公里尚須進行除碳作業，則港都客運公司 將勤前、勤後時間各縮短為10分鐘、5分鐘，是否具有合理 性，已非無疑。
⒋港都客運公司雖辯以自我檢查勾記表僅需1個月繳回1次，亦 即在1個月內陸續完成檢查表上規定項目即可等語。此部分 固據證人汪仁德即港都客運公司所屬駕駛員於本院審理時證 稱：自我檢查勾記表是柴油車的檢查表，其中最重要的是檢 查水、機油及輪胎，其他項目不用檢查，因為出車前來不及 做完所有的檢查項目，對行車的影響也沒有那麼重大，例如 只是喇叭壞了，因為開車時很少按喇叭，有故障的話，返站 後再報修即可，如果要做完上開檢查表的所有項目，大約需 要20分鐘等語（本院卷一第304頁）。惟其亦證稱：呂學和 於另案審理時證稱每次出車前都需進行一級保養沒有錯，但 目前的勤前作業只有10分鐘，以出車前只有10分鐘的時間來 說，根本檢查不完一級保養的項目。我認為不是每次出車都 要做，是首班車出勤前才要做等語（本院卷一第307頁）， 顯係因勤前時間僅有10分鐘，不及完成自我檢查勾記表之項 目，始便宜行事僅檢查最重要的水、機油及輪胎。惟行車前 應注意方向盤、煞車、輪胎、燈光、雨刮、喇叭、照後鏡及 依規定應裝設之行車紀錄器、載重計與轉彎、倒車警報裝置 等須詳細檢查確實有效。此為道路交通安全規則第89條第1 項第1款所明定，而自我檢查勾記表所列之檢查項目為「1. 機油、2.燃油、3.電瓶、4.車容、5.輪胎、6.暖機、7.喇叭 、8.雨刷、9.剎車、10.皮帶、11.排煙、12.儀表、13.安全 門、14.冷卻水、15.離合器、16.各車燈、17.方向機、18. 滅火器、19.蜂鳴器、20.冷氣濾網清潔、21.自排油量或故 障碼、22.資訊設備：⑴動態、⑵驗票機、⑶行車紀錄器、 ⑷監視器。」，其中機油、電瓶、剎車、皮帶、輪胎、安全 門、滅火器等項皆攸關行車安全，倘僅1個月檢查1次，實難 確保駕駛員、乘客甚至用路人之行車交通安全，自當係每次 發車前皆須確認之事項；再者，自我檢查勾記表係以日期為 單位，共31日，依證人汪仁德證稱於月底檢查完勾選完再交 給公司（本院卷一第308頁），港都客運公司以此抗辯駕駛 員只要在月底前做完上開共22項檢查項目即可，惟觀之自我
檢查勾記表每日所需勾記項目為「無異常狀況□出車前□出 車後、有異常□已報修□未報修、異常項目：」（原審卷一 第120頁），亦即駕駛員需就上列檢查項目勾選有異常或無 異常，如有異常，項目為何，已否報修，故如駕駛員出車前 未做完全部檢查，自無從確認有無異常及異常項目為何，而 證人呂學和尚且擔任過修車技工，惟其於107橋勞簡5案件亦 證稱10分鐘內無法做完等語（原審卷一第122頁反面），而 倘駕駛員僅做部分檢查項目，就未檢查部分因而發生交通事 故，駕駛員也需負責，此亦據證人汪仁德證述明確（本院卷 一第309頁），是港都客運公司自106年1月1日起所給予之10 分鐘勤前時間不足以完成勤前準備作業，應堪認定。而收班 後仍有以USB結班之結班作業、車輛巡視、簡易清潔等工作 需進行，每200公里尚須進行除碳作業，亦據證人汪仁德於 本院證稱：末班車返站後，駕駛員所需進行之勤後作業包括 結班上傳、檢查車內有無乘客遺失的物品、是否仍有乘客未 下車，如果有乘客未把垃圾帶走，要帶走垃圾。但因為末班 車返站後通常時間已經很晚，視線不好，所以清潔工作都是 白天找時間進行等語（本院卷一第305頁），而勤後結班所 需進行之工作於系爭工作規則修正前後並無不同，港都客運 公司復未舉證證明有縮短為5分鐘之合理必要性，則依上揭 說明，勤前時間10分鐘、勤後時間5分鐘並不足以讓駕駛員 有充分時間完成工作，是港都客運公司逕修正工作規則將勤 前、勤後時間由20分鐘、10分鐘，各縮短為10分鐘、5分鐘 ，復未說明有何企業經營必要性，港都客運公司甚且於本院 107橋勞簡5案件審理時自陳係為因應勞基法修法，內部開會 就修改為15分鐘等語，此經本院調閱上開案卷核閱無訛（本 院107年度橋勞簡字第5號卷五第48頁反面），則此不利益勞 工之工作規則變更，顯失公平，不生拘束路敍伯之效力，仍 應以勤前20分鐘、勤後10分鐘計入工作時間。 ㈣未滿30分鐘之班距間隔時間應否計入工作時間？ ⒈路敍伯主張其在班距未滿30分鐘之趟次時間內，並不能做充 分休息，也不能把車輛丟著不管，而是只能留在車上，或在 旁看守車輛，準備下一班次的出車，駕駛員在此段班距時間 內仍必須做車輛清潔、保養等工作，甚至需要洗車，此些工 作項目均屬於駕駛員服勞務之範圍，此段期間屬於待命狀態 ，仍受港都客運公司指揮監督，故此待命時間應計入工時。 惟為港都客運公司所否認，辯以路敍伯於此段期間內得自由 休息、離開，得拒絕港都客運公司臨時指派之工作，亦無需 做車輛清潔、保養等工作，此段期間係屬其休息時間，且工 會亦與港都客運公司簽訂勞雇雙方協商協議書，約定此段期
間為駕駛員不受指揮監督之休息時間等語，並提出系爭勞雇 協議書、勞工局裁處書為據（原審卷一第112至114頁）。 ⒉按工會或雇主團體以其團體名義簽訂團體協約，除依其團體 章程之規定為之者外，應先經其會員大會或會員代表大會之 會員或會員代表過半數出席，出席會員或會員代表三分之二 以上之決議，或通知其全體會員，經四分之三以上會員以書 面同意。未依前項規定所簽訂之團體協約，於補行前項程序 追認前，不生效力，團體協約法第9條定有明文。查系爭勞 雇協議書為港都客運公司與工會所簽立，內容記載：「本公 司駕駛長薪資給與辦法第2條每日工作時數8小時，其班車到 站後班距間時間為駕駛長不受指揮監督之休息時間」，自屬 工會與雇主即港都客運公司簽訂之團體協約，應依上揭規定 辦理始生效力。然港都客運公司於原審審理時自陳無法提出 該勞雇雙方協商協議書之會議紀錄（原審卷一第211頁）， 另港都客運公司經理龍斗光於108橋勞簡1案件審理中證稱： 系爭勞雇協議書是在理監事休會期間簽訂，故只有工會理事 長與伊跟港都客運公司簽訂，簽訂後有在理事會報告，通知 工會會員後大部分是討論，也沒有說反對等語（原審卷三第 267至268頁），是系爭勞雇協議書確未經會員大會或會員代 表大會事前決議或事後追認，難認有拘束路敍伯之效力，故 班車到站後班距間隔時間是否為工作時間，仍應實質認定。 ⒊而我國勞基法對於工作時間僅對最高工時予以限制，但對於 其內涵、定義並未為明文規範，惟本諸勞動契約係由勞工提 供勞務，並受雇主指揮監督之內涵，關於工作時間之認定應 指「勞工於雇主之指揮、監督下，提供勞動力之時間」而言 ，故勞工實際上從事勞動之時間，自屬於本法所稱之工作時 間。至於延長工作時間（延長工時）則係指雇主使勞工工作 超過正常工作時間，而應給付勞工延長工時工資之時間。而 除正常工作時間以外（即提供勞動契約約定之勞務給付，受 雇主指揮監督之狀態），另有所謂待命時間，此係指勞工基 於特別約定或依雇主指示，在特定時間內於雇主指示之地點 等候，遇有必要情況隨時處理雇主交付之工作，且其履行之 勞務本質上應與勞動契約約定之勞務給付不盡相同，在此時 間內可以隨意做其他方面的事情，而不受拘束；例如，雇主 要求工程人員在宿舍值夜以便處理突發事件，此即使沒有實 際服勞務，但因受雇主規制程度非低，故應解釋處於工作時 間。此外，又有備勤時間一項，大致而言備勤時間是指勞工 具備某程度的戒備與留意，可以隨時為雇主盡力、受支配或 利用之情形，從勞動保護角度觀之，勞工處於受雇主支配利 用狀態，無法自由支配利用其時間，因此備勤時間仍屬於工
作時間。準此，勞工待命時間與休息時間之區別，就前者而 言，應具有與工作時間所從事工作內容相同或大致相同之特 性，亦即勞工仍處於雇主指揮監督支配下受拘束之狀態，而 雖並未實際提供勞務，但雇主得隨時要求其提供與正常工作 時間相同之勞務，或至少提供之密度僅略低於正常工作時間 之勞務（如備勤時間，雖未執行工作內容，但隨時有工作之 需要）；倘若勞工在該時段不需提供勞務，或所提供之內容 僅為密度甚低之勞務時，即難認為工作時間。是工作時間之 認定，應以勞工在雇主指揮監督下服勞務之時間為據，此項 認定固不應以勞工實際有從事勞務之狀態為唯一依據，而應 包括勞工為履行該勞務而不得自由活動之待命期間在內，但 仍應以勞工在該待命期間確有受雇主指揮監督而無法享有自 由活動之利益為要件。
⒋經查，證人呂學和於107橋勞簡5案件審理時證稱：班距間我 們會作清潔、看有無需要維修的地方、下雨過後會開回加昌 站洗車，我們都是自主管理等語（原審卷一第123頁）；證 人游慶章於上開案件審理時證稱：我有時會利用車距回來的 時間再作其餘保養。班距間隔時間可以鎖門離開，這段時間 我想作什麼都可以，我會檢查車子、補作一級保養或休息。 在班距時間也有可能被指派出車，例如有車子壞掉時，我要
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