給付工程款
福建連江地方法院(民事),重訴字,106年度,1號
LCDV,106,重訴,1,20201230,1

福建連江地方法院民事判決　　　　　　　106年度重訴字第1號
原　　　告　高鼎遊艇股份有限公司

　
法定代理人　韓碧祥　
訴訟代理人　陳君沛律師
被　　　告　連江縣政府

法定代理人　劉增應　
訴訟代理人　李書孝律師
　　　　　　李宗哲律師
參　加　人　馬祖連江航業有限公司

法定代理人　林德建　
訴訟代理人　文鐘奇律師
參　加　人　新華航業股份有限公司

法定代理人　馮能砥　
訴訟代理人　黃雅羚律師

上列當事人間給付工程款事件，本院於109年12月2日言詞辯論終
結，判決如下：
主 文
一、被告應給付原告新臺幣51萬3,797元，及自民國106年7月29 日起至清償日止，依照年利率5%計算的利息。二、原告其餘之訴駁回。
三、訴訟費用新臺幣48萬8,168元，由原告負擔。參加人之訴訟 費用，各由參加人自行負擔。
四、本判決原告勝訴部分，於原告以新臺幣17萬2,000元供擔保 後，得假執行；但被告如以新臺幣51萬3,797元為原告預供 擔保，得免為假執行。
五、原告其餘假執行之聲請駁回。
事實及理由
壹、程序方面：
一、訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴。但如為擴張 或減縮應受判決事項之聲明，則不受此限制，民事訴訟法第 255條第1項第3款定有明文。本件原告原起訴聲明第一項為 ：被告應給付原告新臺幣（下同）5,410萬8,468元，及自民 國106年2月24日起至清償日止，依照年利率5%計算的利息。 後來原告於106年12月8日傳真民事變更訴之聲明暨爭點整理



暨調查證據狀（本院卷二第58至73頁）至本院，其減縮聲明 為：被告應給付原告5,231萬5,458元及106年2月24日起至清 償日止，依照年利率5%計算的利息，因符合上述法律規定， 應予准許。
二、就兩造之訴訟有法律上利害關係之第三人，為輔助一造起見 ，於該訴訟繫屬中，得為參加，係民事訴訟法第58條第1項 所明定。本件參加人馬祖連江航業有限公司（下稱連江航業 公司）係由被告委託負責經營管理「臺馬之星」的營運；另 參加人新華航業股份有限公司（下稱新華航業公司）則為聘 用船長、船員實際經營「臺馬航線」的廠商，均就原告請求 被告給付下列「改正費用」部分，具有利害關係，經被告聲 請本院為訴訟告知後，參加人均分別具狀參加訴訟（本院卷 一第239頁、卷二第251頁），本院審核後認為符合前述規定 ，且原告就該2參加人為輔助被告而參加，也沒有提出異議 ，應予准許其等參加。
貳、實體方面：
一、原告主張：
㈠原告與被告於100年7月29日簽訂「新建臺馬輪1艘造船統包 工程」案採購契約（下稱系爭契約），約定被告向原告採購 新建臺馬輪1艘（下稱系爭船舶），總價金13億2,700萬元， 原告應於簽約次日起900個日曆天內完工，如果超過期限， 應以日為單位，依照契約價金總額1%（即1,327,000元）計 算逾期違約金。但如因天災或事變等不可抗力或不可歸責於 契約當事人的事由，以致未能履約時，原告得依系爭契約第 7條第4款規定，申請延長。後來在履約期間內，原告申請延 長工期，曾遭到被告的否准，原告先於102年8月9日申請行 政院公共工程委員會（採購申訴審議委員會），針對延展工 期事項，進行調解，後來經調解成立展延工期222天，此後 連同這部分因調解而延展的工期，原被告雙方再合意辦理第 一次變更契約，總共延展工期233.5日，即履約期限最後延 至103年9月8日完工。但原告遲至104年7月21日才申報完工 ，經被告以超過工期316日為由，計罰原告違約金2億6540萬 元，而由被告依約應給付原告的工程款中直接扣除。然而系 爭採購契約的需求規範，就「緊急發電機」部分，原本僅要 求功率為160KW或以上，原告本來已進行採購作業審查，並 且對外採購功率170KW的緊急發電機也已經交貨，但被告遲 於101年8月10日始確定系爭船舶的細部設計並增加載客人數 至580人，導致原告原本採購功率170KW的緊急發電機因不符 合SOLAS（即海上人命安全公約）關於消防水霧系統的要求 ，原告除須局部修正緊急發電機的布置圖及相關船體上層結



構圖，也影響繪製電力系統圖、控制系統圖等進度，並且應 重新核算短路電流計算書及電力負載分析，另於102年1月8 日另行採購功率300KW的緊急發電機應變，遲至同年11月23 日交貨。因此，從101年8月10日被告變更載客人數起到原告 另行採購發電機為止，共計耗時151日，顯然不可歸責於原 告，此部分耗費的天數並不包括在原告先前申請行政院公共 工程委員會（下稱工程會）調解展延的天數之內，也不在原 告依該調解成立而拋棄請求的範圍裡。所以，如扣除得以展 延的151日後，原告超過工期165日，依每日總價金的1%計算 ，違約金僅2億1,895萬5,000元（165×1,327,000＝218,955 ,000），然被告計罰原告違約金2億6540萬元，差額4,644萬 5,000元，顯屬溢扣，就此原告依據系爭契約第3條第㈡項第 6款的約定，請求被告給付前述溢扣的工程款4,644萬5,000 元。退步而言，縱使被告對於原告有逾期違約金的請求權， 但是系爭契約所約定的違約金係「損害賠償總額預定」性質 ，被告應舉證證明其確實因原告超過工期完工受有損害，如 無損害，依實務見解則不能請求此種性質的違約金，又約定 的違約金過高，法院依法應該予以酌減。
㈡原告於104年7月31日完成交船，隨即於翌日進入保固期，依 系爭契約第17條第1款約定，自104年8月1日起至105年7月31 日止保固1年；但舵機、艏側推器、穩定翼、跳板、主機、 減速齒輪裝置及發電機組的保固期則為2年，至106年7月31 日為止。系爭船舶交船後，命名為「臺馬之星」由參加人連 江航業公司受被告100%委託負責經營管理，另由參加人新華 航業公司負責船務、營運及平日保養維修工作。但是營運初 期因新華航業公司完成訓練的船員更替頻繁，在不熟悉裝備 操作方式，或因人為操作不當或平日保養不足的情形下，以 致「臺馬之星」頻頻發生故障，致使以下由原告所支出之「 改正費用」，都不在原告應負保固責任的範圍，依系爭契約 第17條第3款但書約定，應由被告負擔：
⑴艏門及艏門跳板碰撞事件：「臺馬之星」首航翌日停靠東引 中柱港，因船員操作失當，致使艏門跳板數次撞擊碼頭或大 門上方工字樑等多處，導致艏門變形無法正常啟閉，原告於 104年8月19日派員修復，支出修復費用12萬5,168元；而104 年9月8日艏門關門時無法正常啟閉的原因，也源自前次碰撞 位移事故，原告重新調整支出修復費用7萬1,480元；105年1 月9日進行艏門保養及檢測結果，係船員未依正常程序潤滑 各機械部位，經原告派遣工程師加以潤滑並對船員實施操作 訓練，共花費3萬1,695元；105年2月4日經通報維修艏門， 研判係船員保養不足，原告花費5萬8,010元，應由被告負擔



。105年7月11日艏門左大門無法開啟的原因，係非正常操作 導致機械變形，也不在保固範圍，因此原告派員修復花費49 萬6,650元，應由被告負責償還；105年8月18日艏門檢修及 105年12月3日船艏左大門故障檢修，均已過了保固期，原告 分別支出3萬4,257元、15萬7,290元，都應由被告負責償還 。
⑵1號主機AMS螢幕事件：1號AMS主機電腦無法開啟，被告請求 原告保固維修，但經原告委請原廠「全球自動化有限公司」 派員於105年1月20日登船檢修，發現只是電腦正常關機，是 船員未重新起動電源，誤以為故障報修，此部分原告支出1 萬565元，不在原告保固責任範圍內，應由被告負擔。 ⑶左主機無法啟動事件：104年10月28日左主機無法啟動，原 告派員維修發現認為係前一日新華航業公司船員啟動主機滑 油預潤泵後，未擺回自動設定，造成主機無法啟動；而104 年11月11日左主機無法啟動，則因新華航業公司船員進出港 換油時間未依標準時數，燃油口濾器過髒而壓差大，更換濾 器後即回復正常。此2次的事故，都是船員保養不當之人為 問題所造成，不在原告保固範圍，共計支出27萬1,743元， 應由被告負擔。
⑷左主機離合器故障事件：105年6月19日左主機離合器發生故 障，被告通知原告檢修，發現係因航行當日左主機離合器滑 油低壓，警報器響起，船員在故障原因未排除，疑慮未解消 的情形下，竟冒然繼續航行，最終導致左主機當機、離合器 燒燬，原告為迅速恢復主機正常運作，協調德國原廠檢修報 價，先行負擔398萬7,278元，後來於105年11月30日德國原 廠再追加補充費用59萬6,497元，都不在保固範圍，應由被 告負擔。
㈢綜上所述，被告應給付原告5,231萬5,458元（即溢扣的逾期 違約金4,644萬5,000元＋改正費用587萬458元【125,168＋ 71,480＋31,695＋58,010＋496,650＋34,257＋157,290＋ 10,565＋271,743＋3,987,278＋626,322＝5,870,458】）。 以上請求，已包括在原告前向工程會申請調解（案號：調 0000000）的範圍，被告於106年2月23日收受調解追加請求 書的送達，所以本件應從該送達翌日，依法定利率起算遲延 利息。為此聲明：如前述減縮後的聲明，並陳明願供擔保請 准宣告假執行。
二、被告則聲明駁回原告之訴及假執行之聲請，陳明如受不利益 之判決，願供擔保免為假執行，並分別為以下的答辯： ㈠關於原告請求返還「溢扣」違約金部分：⑴原告主張因系爭 船舶旅客人數變更，導致需變更設計，並另行採購緊急發電



機，應展延工期151日，進而請求被告給付4,644萬5,000元 一事，經查原告前就系爭採購契約有關變更設計導致相關工 期延展部分的爭議，已於102年8月9日向工程會採購申訴審 議委員會提出履約爭議調解的申請（案號：調0000000）， 此經法院主動調取調解卷內「申請人（即原告，下同）102 年10月31日履約爭議調解變更請求事項書」第4頁記載「本 案進行細部設計時…申請人應…提交他造當事人總計達269 項設計圖送審清單以及180項裝備廠家送審清單，其中因全 船旅客人數及床位數量未定而受到影響者，計有高達57份設 計圖與12項裝備廠家圖，合計69份圖說，其設繪進度或裝備 採購進度直接影響施工進度」；第5頁記載「三、因他造當 事人（即被告）一再變更需求，致延誤履約期限，他造當事 人應依約延展工期298天…由於船員與旅客人數床位數量， 遲至101年8月1日始確定，致相關設計圖說及設備採購工作 因此延宕」等語可知，原告該次調解時，係主張旅客人數變 更，致其設計變更、圖說繪製及採購設備進度受影響，作為 請求展延工期的理由，最後該會作成調解建議「…四、…申 請人對於101年8月10日前的任何爭議事項不得再請求任何工 期及賠償。五、另基於調解目的，建議申請人捨棄本件調解 案之其餘請求」，後來雙方都同意上述的調解建議而告成立 ，而經工程會以103年2月20日函送調解成立書予原被告雙方 ，是依民事訴訟法第416條第1項、第380條第1項規定，就系 爭採購契約有關變更設計所導致工期延展部分的爭議，已被 涵蓋在前述調解的既判力範圍內，原告自不得再行提出，此 部分請求，應依民事訴訟法第249條第1項第7款規定，予以 駁回。⑵其次，原告主張其另行採購功率300KW的緊急發電 機，係因被告變更旅客人數所致，並非事實。事實上，原告 於100年12月27日所提出送審的第一版「電力負荷分析」過 於簡略，且記載緊急發電機僅有10個項目需求，容量僅需要 140.8KW，故認為採購功率160KW的緊急發電機已經足夠應付 需求，因此在緊急發電機尚未核算額定輸出容量及經船級協 會（法國驗船協會及中國驗船中心）和被告審查通過之前， 原告即在101年4月對外採購容量170KW的緊急發電機，後來 經過法國驗船協會指正其「電力負荷分析」記載與SOLAS所 要求緊急發電機須於緊急狀況時供應全船「水霧」消防系統 的緊急電力，恐有不符，原告應該重新計算全船緊急發電容 量需求後，原告才發現緊急發電機的容量需大幅增加，也才 重新採購容量300KW的緊急發電機。由此可見，原告另行採 購容量300KW的緊急發電機，係因其當初設計不符合國際安 全法規，與系爭船舶旅客人數的變動增加無關，原告應自行



承擔變更所生的不利益，無權請求展延工期。⑶又依據系爭 契約第7條第4項第1款約定，需有不可歸責於原告的事由， 致影響「進度網圖要徑作業」，原告才可以申請展延工期， 所以原告縱使重新採購容量300KW的緊急發電機，但不在其 施工要徑上，對於工期不會造成任何影響，原告主張因重新 採購緊急發電機可請求展延工期151天，應無理由。⑷至於 鑑定報告所稱依行政院公共工程委員會調解成立書應給予原 告展延工期之天數151天，依鑑定人到庭的說明，恐有誤認 事實，不足採信。
㈡「改正費用」587萬458元部分，依系爭採購契約第17條約定 ，是應由原告負擔保固責任所支出的費用，原告反而請求被 告支付，當然欠缺依據，另為各項抗辯如下：
⑴艏門及艏門跳板碰撞部分：系爭船舶於104年8月12日首航至 東引碼頭，靠港後欲依原設計以電動（電腦操作）開啟艏門 時，因電腦系統無法順利運作，由原告隨船工程師指示船員 改採手動方式開啟艏門。船員依指示（導）開啟時，艏門跳 板下方的橫向鋼條接觸到東引浮動棧橋的橫向突起止滑條後 ，因無法完全平放，船員雖依正常操作流程將艏門跳板前端 8片活動片（flap）收起，但因艏門跳板無法正常完全平放 ，導致與碼頭升降棧橋上止滑棒相抵觸，船身向前擠壓造成 艏門跳板變形，經協商將艏門前端8片活動片拆除，後來才 未發生艏門跳板與碼頭浮動棧橋不合情形。然而艏門自交船 首航起，就無法以電腦系統啟閉，故障的原因或因為原告於 安裝油壓缸管路時未確實執行雜質清除程序或因為油壓缸底 座中心線、磁控感應器設置位移或因為未加裝油嘴等，可歸 責於原告安裝設計的瑕疵所致，況且艏門及跳板為同一主要 裝備系統，保固期間應為2年，在保固期間內發生的修復費 用，都應該是由原告負責。
⑵1號主機AMS螢幕事件：該螢幕系統發生當機，即便重開機即 可復原，但因螢幕未設置獨立電源開關，致使船員找不到開 關而尋求原告派員保固，雖原告派員前來將螢幕電源插腳拔 掉再插回即排除故障，但所發生的費用，係因原告設計不良 所致，不能由被告負擔。
⑶左主機無法啟動事件：原告指稱104年10月28日左主機無法 啟動的原因，係船員手動啟動滑油預潤泵未擺回自動位置所 致，並非事實。原告另指稱104年11月11日左主機無法啟動 的原因，是船員換油時間不足，燃油入口濾器過髒而壓差過 大所致，也僅為推測之詞。而105年6月16日發生左主機燃油 系統循環閥漏洩無法建立共軌壓力而無法啟動，後由原告同 意由船員更換循環閥後解決。




⑷左主機離合器故障事件：105年6月16日發生左主機燃油系統 循環閥漏洩無法建立共軌壓力而無法啟動，經原告同意由船 員更換循環閥後解決，但18日晚間航行時發現主機轉速被限 制在627RPM以下（正常航行000-000RPM），但檢查均未發現 異常或有告警訊號。19日上午由東引啟航，7點6分航行中左 主機出現減速齒輪箱濾網壓差告警訊號，轉換濾器後排除， 7點8分再出現火災告警訊號，並發現左主機減速齒輪箱煞車 片外殼高溫，7點11分將左主機停機改以右主機單車航行， 可見左主機離合器故障原因，不是因為船員於故障原因未排 除時仍持續航行所致，則此檢修費用，不應由被告負擔。三、針對原告請求「改正費用」部分，參加人新華航業公司為輔 助被告，其參加聲明與被告相同，並以下列的陳述為抗辯（ 與被告抗辯相同部分，為避免重複，予以簡略）： ㈠新華航業公司否認就系爭船舶的營運或人員的操作，有任何 不依正常程序的行為，亦否認船員有怠於保養的情事。另原 告所請求被告給付下列項目及金額，都沒有依據，分述理由 如下：
⑴艏門及艏門跳板碰撞部分：①系爭船舶首航至東引時，原應 以電腦自動操作系統開啟艏門卻無法正常啟動，所以是原告 設計製造系爭船舶顯已不符契約約定之功能及效益在先，隨 後原告工程師指示新華航業公司船員改採手動方式開啟艏門 之際，未審慎考量東引中柱港及南竿福澳港的浮動碼頭上都 有橫向凸起的止滑條，跳板放出時底部方形鋼條因觸及止滑 條後，由於海浪上下起伏，無法放平造成跳板變形。其後才 由參加人連江航業公司與原告協商切除跳板前端8片活動片 ，並將第2段4片半固定片底部四方形鋼條切成銳角，才未再 發生跳板與浮動碼頭碰撞情形。因此，艏門及艏門跳板碰撞 事故，係原告設計不良在先，原告隨船工程師錯誤或不當指 揮在後，怎麼可以責難於新華航業公司？②104年9月8日艏 門於關門時無法自動啟閉，改以手動方式操作，係原告感應 器安裝位置不當，根本與新華航業公司船員操作無關，也非 跳板撞擊艏門前上方工字樑，跳板未定位就關門導致感應器 角鐵變形所致。③新華航業公司否認船員對艏門機械部位有 疏於潤滑情事，事實上是原告在艏門需「打牛油」的地方， 疏未裝置牛油嘴，遲至105年4月才由新華航業公司自行購置 牛油嘴。原告主張此部分費用3萬1,695元應由被告負擔，不 足採取。④原告主張105年2月4日艏門保養不足事件，承前 所述，亦為原告疏未安裝牛油嘴所致，所生費用不應由被告 負擔。⑤105年7月11日艏門左大門無法開啟事件，如源於首 航無法以電腦自動操作，船員改以應急人工操作而使機件變



形所致，難道符合「故意破壞」或「不當使用」，不負擔保 固責任的要件？鑑定意見認參加人新華航業公司要分擔修復 費用2成，並不公平。⑥105年8月18日艏門信號故障的原因 ，係主艏門磁簧開關與感應磁鐵關閉時會碰撞，經原告派員 調整磁簧開關位置即排除故障，當然沒有船員「故意破壞」 或「不當使用」情形，鑑定意見肯認原告設計瑕疵，但判斷 被告與原告雙方平均分擔費用，有失公平。⑦105年12月3日 艏門故障，依原告提出的原證44列有材料費2項，則有可能 係屬正常零附件的損耗，則無船員「故意破壞」或「不當使 用」情事。鑑定意見疏未審酌，卻比照前項所認不排除操作 上的問題，判斷被告應與原告平均分擔費用，難以令人信服 。
⑵1號主機AMS螢幕事件：該螢幕系統故障後，因無任何標示或 說明，且找尋不到開關或按鈕，最後是經原廠派員檢修，以 開拆外殼再將電源線由設備基板上拔下再插上來排除故障， 這種沒有獨立開關的設計瑕疵，與新華航業公司人為操作無 涉，費用應由原告自行吸收負擔。
⑶主機無法啟動事件：①104年10月28日右主機無法啟動，係 因新華航業公司船員操作滑油預潤泵誤置於手動位置，又使 用自動程序啟動主機，致啟動失敗，原告因而委派全球自動 化有限公司人員登輪檢修所生費用2萬9,700元，參加人新華 航業公司不予爭執，同意負擔。但參加人另代墊104年11月 11日檢修費用4萬6,800元，扣抵後原告不得請求。②又原告 主張104年11月11日左主機無法啟動，係因船員進出港換油 時間未依標準時數，造成燃油濾網太髒，差壓過大所致，對 此參加人予以否認。因為從新華航業公司所提出的輪機日誌 來看，在104年11月11日發生左主機無法啟動情況前，船員 就燃油濾網有多次清洗紀錄，何來疏於清洗濾網情事？又依 鑑定人所述只要清洗後即可重新起動，但原告其後於11月12 日、15日、18至19日多次找人前來檢修故障原因，均無法即 刻排除故障重新啟動，則無法啟動原因，豈是單純燃油濾網 過髒所致？況且依原廠技師檢測報告，僅載明「左主機無法 啟動係無法建立燃油壓力所致」，並未表明係船員「換油時 間未依標準時數，造成燃油濾網太髒，差壓過大」。原告此 部分主張僅其片面之詞，不足採信。另鑑定報告中關於此部 分故障原因研判，鑑定人已經自承係依監察院糾正文第10頁 ⑵部分的記載做出判斷，非有積極或具體事證可為證明，因 故障原因不明，瑕疵發生於保固期間，此部分改正費用應由 原告自行負擔。
⑷左主機離合器故障事件：105年6月16日系爭船舶出現左主機



無法啟動現象，6月18日經原告同意由船員自行更換燃油系 統循環閥後左主機雖可啟動，但晚間航行時發現主機轉速被 限制在627RPM以下，再三檢查均未發現異常或告警訊號。19 日上午由東引啟航，7點6分航行中左主機出現減速齒輪箱濾 網壓差告警訊號，經轉換濾器後排除狀況，7點8分出現火災 警告訊號，並發現左主機減速齒輪箱煞車片外殼高溫油漆脫 落，7點11分將左主機停機。依系統設計，出現滑油低壓時 ，系統先發出告警訊號，若低壓至不宜工作狀態時，系統將 主動停機以保護主機安全。但系爭船舶在上述時間發生滑油 低壓時，雖曾有告警訊號出現，然未自動停機，輪機船員以 標準故障檢查及排除程序進行檢測並轉換過濾器後，因發現 低壓現象已經排除，此時續航屬正常操作。後來出現第2次 低壓告警同時發現離合器箱表面高溫，此時安全裝置立即作 動停機運轉，如此，新華航業公司船員的操作焉有不當？此 事件經德國MAN技師檢修研判，認為主要原因是左主機離合 器變速箱煞車鎖死，造成來令片燒燬並黏在變速箱所致，而 變速箱煞車鎖死，可能係左主機自動停車，導致離合器脫離 ，進而使承軸煞車過度負荷致左主機離合器故障，純屬原告 設計上的瑕疵，與新華航業公司船員操作無關，此部分原告 主張支出398萬7,278元並追加62萬6,322元，應由原告自行 負擔吸收。
四、參加人連江航業公司針對原告請求「改正費用」部分，為輔 助被告，其參加聲明及答辯，均引用被告的聲明及事實理由 的陳述。
五、原被告雙方與參加人新華航業公司不爭執的事項及本件主要 爭點所在：
㈠不爭執的事實（依本院108年3月20日言詞辯論筆錄，並綜合 後續被告及參加人所提書狀，簡化如下）：
⑴原告與被告簽訂系爭契約，約定由原告負責設計、建造系爭 船舶（完工後命名為「臺馬之星」），總價金13億2,700萬 元（追加部分因與本件爭執無關，予以省略）。約定原告應 於簽約次日起900日曆天內完工，在履約期間內，原告曾就 「工期延展」的爭議，向工程會採購申訴審議委員會提起調 解申請。
⑵工程會先做出調解建議，經原告被告雙方同意接受，於103 年2月14日作成調解成立書，被告同意展延工期222天給原告 ，原告則對於101年8月10日前的任何爭議事項不得再請求任 何工期及賠償；另基於調解目的，原告同意捨棄「本案」（ 即調解案）的其餘請求。
⑶前項調解成立後，原被告雙方辦理第一次契約變更，針對履



約期限延展工期233.5個日曆天，其中包含前項調解成立展 延的222天，最終原告的完工日延至103年9月8日。 ⑷原告於104年7月21日申報完工（已經被告具狀確認），被告 以原告超過限期316天為由，以每日之總價金1%計算，共計 處罰原告違約金2億6,540萬元，直接從應給付原告的工程價 金裡扣除。
⑸系爭契約的招標需求，原規劃系爭船舶的旅客人數不小於 500名（即至少有300名臥舖旅客及200名斜躺式座位旅客） ，後來經過數次調整變更，到了101年8月20日才最終確定為 580名旅客（床位增至380床、斜躺式座位不變）。 ⑹針對「緊急發電機」的功率，系爭契約的招標需求規範原記 載為160KW或以上，後來原告所提出的修正計畫及實際採購 緊急發電機功率為300KW。
⑺系爭契約第17條第1款約定保固期係交船後1年，即104年8月 1日起至105年7月31日止，但舵機、艏側推器、穩定翼、跳 板、主機、減速齒輪裝置及發電機組的保固期為2年，即至 106年7月31日止。系爭船舶於104年7月31日交船後，由參加 人新華航業公司僱請的船員操作、定期保養，而在原告前述 主張的日期發生艏門碰撞等事件，都是由原告負責修復支出 費用（除104年11月12日的1筆4萬6,800元外），被告都沒有 給付原告。
⑻本件原告起訴前，曾於105年9月12日向工程會申請調解（調 0000000號），並於106年2月22日追加請求，被告（調解代 理人）於翌日收受追加請求事項㈡書繕本，但後來原告又全 部撤回調解的申請。
㈡本件主要爭點所在：
⑴原告主張變更採購300KW緊急發電機，應延長工期151天的爭 議，是否為工程會前述調解成立（調0000000號）效力所及 ？原告就此事項提出請求被告給付工程款，是否違反一事不 再理原則？
⑵若原告請求展延工期為無理由，則被告以原告逾期316天， 且以每日總價金1%來計罰違約金，此違約金是否過高，應予 酌減？
⑶原告請求被告給付的各項改正費用，已經被告與參加人新華 航業公司各以前述理由抗辯，請求有無理由？
六、本院的判斷：
㈠關於原告主張得「展延工期」151天後，請求被告給付「溢 扣」的工程款部分，首先要認定的是這樣的請求，是否已經 被工程會先前調解成立（調0000000號）的效力所及？ ⑴政府採購法第85條之1規定：機關與廠商因履約爭議未能達



成協議者，得向採購申訴審議委員會申請調解；其調解的程 序及其效力，除有特別規定者外，準用民事訴訟法有關調解 之規定。又調解，依當事人之聲請行之；前項聲請，應表明 為調解標的之法律關係及爭議之情形。調解經當事人合意而 成立，與訴訟上和解有同一效力；和解成立者，與確定判決 有同一效力，分別為民事訴訟法第405條、第416條第1項及 第380條第1項所明定。由此可知，關於適用政府採購法的採 購契約，如機關與廠商間因履約爭議未能達成協議，當事人 可以向採購申訴審議委員會申請調解，如調解成立，與法院 確定判決有同一效力。因此，其調解成立及其受既判力之範 圍，為使明確，必須本於當事人所主張為調解標的之法律關 係及其表明的爭議部分，應無庸置疑。經本院主動調取工程 會前述調解案卷查明：原告於102年8月9日提出調解申請， 其請求：被告就「新建臺馬輪1艘造船統包工程」之履約期 限，應自103年1月19日起再加計「269」天等語（另其第㈡ 項請求工程款1,816萬2,435元部分，後來則經原告撤回，本 判決就不贅述）。其中原告主張其得延展269天的理由，申 請書內已經提及「…此外，因他造當事人變更設計導致原定 裝備交貨後又重新採購者，如緊急發電機1部…」等語（申 請書第3頁）。又對照其申請書附表4「JY110工期延誤時間 表」及各項次說明表所載（該表與原告於102年5月10日函請 「財團法人船舶暨海洋產業研發中心」【下稱船舶中心】展 延工期之附表相同」），已經明確可知原告主張延展天數的 依據，各項如有日期重疊部分，是以較長的天數為準，因此 該表編號5、6、7、8項因有重疊之處，避免重覆計算天數， 故僅以第6、7項的最長天數172天為準，而與編號第1項「造 船統包工程討論會議」（申請延展30天）、第2項「一般佈 置圖討論會議」（申請延展10天）、第3項「建造工程會議 」（申請延展10天）、第4項「履約督導工程進度會議」（ 申請延展47天），合計申請調解延展269天（30＋10＋10＋ 47＋60＋172＝269）。也就是說，原告主張因變更設計而重 新採購「緊急發電機」所影響的154天工期（即101年6月6日 至同年11月7日），顯然是在原告「原」申請調解範圍之內 。
有疑問的是，原告最後於102年12月10日提出「履約爭議調 解變更請求事項暨補充理由㈡書」（本院卷一第67至68頁） ，其在「壹、請求變更事項部分」卻申明「申請人爰撤回原 請求事項第二項（即前述第㈡項工程款1,816萬2,435元部分 ）…但對於因變更設計所增加之工期部分，不在本件申請調 解事項之範圍，申請人仍保留另外依約請求之權利」等語。



且此申明的內容，也在工程會所作成之調解建議（本院卷一 第62至63頁）及調解成立書上記載「本件調解即以該102年 12月10日履約爭議調解變更請求事項暨補充理由㈡書之調解 請求事項為條件範圍」等語明確。因此，原告「原」申請調 解展延的269天工期，若其所謂變更設計所增加的工期部分 ，不在其申請調解事項之列，則前述269天扣除包括「緊急 發電機」在內的172天，所餘天數（269-172＝97）顯然已不 足調解成立所展延之222天，豈不奇怪？所以，前述「但對 於因變更設計所增加之工期部分，不在本件申請調解事項之 範圍」究竟是何意思，當然應該先予辨明。而原告再於102 年12月10日之變更請求事項書將申請展延天數提高為298天 ，另主張原定開工日期為100年12月1日，遲至101年7月10日 正式開工（222天），至於其餘的76天究竟何來，理由書內 並未詳細說明，僅僅泛稱「其餘展延期間之請求，因已詳載 於之前書狀，茲不贅述」等語，但又申明因變更設計所增加 之工期部分，不在本件申請調解事項之範圍，豈不是前後矛 盾？故本院回溯原告於102年10月31日的補充㈠書查明，原 告此次主張展延的298天（補充㈠書僅在理由中說明展延天 數要變更，等到履約爭議調解變更請求事項暨補充理由㈡書 才在請求事項變更天數為298天），是指契約原定開工日100 年12月1日起，被告一再變更設計，至101年8月10日始確定 全船旅客人數為止，共1歷時253個日曆天，再自101年8月11 日起加計45天審核時間，共計298天（253＋45＝298），與 其補充理由㈡書所稱計算方式亦有所不同。但其前後唯一不 變的是：原告主張展延工期的主要理由，係被告自訂約後， 一再變更艙間佈置及旅客人數，實至101年8月10日才告確定 ，以致原告按契約約定應於900日曆天完工之工期可能造成 延宕，是以對照前述工程會所作成之調解建議及調解成立書 上的記載「查本件乘客人數遲至101年8月10日時始確定為 380人（應為580人），在此之前申請人多次因應他造當事人 要求而修改圖說，相關後續期程因而延誤，實體開工日自原 定100年12月1至101年7月10日，共計222天，基於息紛止爭 目的，雙方當事人同意接受本會調解建議，他造當事人展延 上開222天工期予申請人。申請人對於101年8月10日前之任 何爭議事項不得再請求任何工期及賠償」等語，應可以判斷 工程會調解委員的調解作法，是將原告所主張各項事由，本 於息紛止爭的考量，既不究明各項事由是否影響工程進度網 圖要徑及影響天數，也不調查是否歸責於被告，而是直接以 原告最後追加主張的遲延實際開工日數，概括性、「包裹」 式地提出展延222天的建議，經原被告雙方都同意接受，調



解因而成立。
⑵是由前述「調解過程」可知，原告即便3次申請書（包括補 充理由㈠、㈡書）主張延展工期天數、計算方式都有不同， 但所謂「為調解標的之法律關係」，即發生不可歸責於原告 的事故（遲至101年8月10日始由被告確定旅客人數為580人 ），致使原告工程延宕，請求調解展延工期，原告主張則始 終一貫不變。因此，就原告本件訴訟所主張因旅客人數變更 ，遲至101年8月10日才確定，致其前已採購170KW緊急發電 機不符SOLAS之消防要求，不得不提高功率，另行採購300KW 緊急發電機，得再依系爭契約第7條第㈣項請求延展一事， 本院從：①原告於102年8月9日提出調解申請時，已經主張 另行採購緊急發電機，影響工期154天（101年6月6日至同年 11月7日），其理由同一、部分主張之時間有所重疊；②原 告提出調解申請前，已於102年1月8日簽約採購300KW緊急發 電機，若有時間更迭，非不能據實主張；③前開調解成立書 載明原告對於「101年8月10日」前之任何爭議事項不得再請 求任何工期及賠償等種種情形來看，則原告於本件再以相同 的事由，主張影響之工期改為自101年8月10日艙房變更起算 至102年1月8日辦理第二次採購為止，耗時151日，充其量只 是為了規避前述調解效力的另一種說詞而已，有違誠信，顯