臺灣基隆地方法院民事判決
107年度海商更二字第1號
原 告 Fubon Insurance Vietnam Co.,Ltd.越南富邦產物
保險責任有限公司
法定代理人 陳正秋
訴訟代理人 李念國律師
被 告 陽明海運股份有限公司
法定代理人 謝志堅
訴訟代理人 程學文律師
上列當事人間損害賠償事件，本院於民國109年7月27日言詞辯論
終結，判決如下：
主 文
被告應給付原告美金壹拾壹萬捌仟玖佰參拾貳元，或新臺幣參佰捌拾壹萬貳佰參拾柒元，及自民國一百零五年六月二十八日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
訴訟費用由被告負擔。
本判決於原告以新臺幣壹佰貳拾玖萬伍仟元為被告供擔保後，得假執行；但被告如以新臺幣參佰捌拾壹萬貳佰參拾柒元為原告預供擔保，得免為假執行。
事實及理由
壹、程序方面：
一、按基於當事人之程序選擇權，兩造當事人就非屬我國民事訴 訟法規定專屬管轄之特定法律關係所生爭議，固得合意由外 國法院管轄，然該合意國際管轄僅係擴大該國對國際訴訟事 件之管轄權，並不當然具有排他管轄之效力，亦不拘束其他 國家定國際管轄權，故如當事人意在排除我國法院之民事審 判管轄權，必以另有專屬外國某一法院管轄或排除我國法院 管轄之合意，且該約定之外國法院亦承認該合意管轄者，始 足稱之（最高法院103年度台上字第1957號、101年度台抗字 第259號裁判意旨參照)。查原告係依越南法律所設立之外國 法人，其於我國提起本件訴訟，係本於債權讓與、保險代位 、侵權行為、載貨證券、運送契約之法律關係，請求被告賠 償損害，而被告簽發之載貨證券背面條款第26條記載：「 Except as otherwise provided specifically herein any claim or dispute arising under this Bill shall be
governed by the law of England and determined in the English courts to the exclusion of the jurisdiction of the courts of any other place.（除本載貨證券另有 其它特別約定外，基於本件載貨證券所生之任何請求或爭議 ，應適用英國法；且應專屬於英國法院管轄，而排除其它任 何地方的法院管轄。）」（下稱系爭載貨證券背面條款）， 固有載貨證券影本附卷可稽，並為兩造所不爭執，惟查，系 爭載貨證券背面條款並未特定「英國法院」為某一英國法院 ，而無從據以判斷當事人是否就「英國法院」之所指確已成 立合意，更不能決定該約定所謂之「英國法院」是否承認合 意管轄，自難謂係有效之排他合意國際管轄約定，被告辯稱 依系爭載貨證券背面條款，本件已約定排他合意國際管轄， 其他法院並無管轄權云云，即非可採。又按涉外民事法律適 用法對於涉外訴訟之國際管轄權，並未設明文規定，法理上 應依法庭地法即民事訴訟法決定我國法院有無管轄權。是 本件依民事訴訟法第2條第2項、第12條、第15條第1項、第 22條規定關於管轄之規定，被告之主營業所地、契約約定之 履行地、侵權行為地之法院，均有管轄權（最高法院97年度 台抗字第185號裁判意旨參照)。而被告為依中華民國法律登 記成立之公司，既為兩造所不爭執，我國法院對以其為被告 之民事訴訟事件，即有管轄權。至被告雖又辯稱原告及原告 主張行使代位權利之受貨人，均為外國法人，本件訴訟之重 要聯繫因素即貨物之裝載港及目的港、損害發生地、公證報 告作成地、保險契約簽訂地，均非在中華民國境內，訴訟之 重要聯繫因素均不在中華民國境內，且應適用外國法律，故 本院顯係不便利之法庭云云，然按案件含有涉外成分，如一 國之管轄權不具合理基礎，不僅容易引起國際爭執，縱使判 決確定，亦難為外國法院所承認，致無法於外國為強制執行 ，進而失去訴訟功能之目的，故學說上認為一國法院行使一 般管轄權之合理基礎，應指該案件中之一定事實與法庭地國 有某種牽連關係存在，使法院審理該案件應屬合理，而不違 反公平正義原則。至所謂一定之事實不外指當事人之國籍、 住所、居所、法律行為地、事實發生地、財產所在地等連繫 因素。然若上述之聯繫因素分散於數國，致該數國產生國際 管轄權法律上之衝突時，為在原告之法院選擇權與被告之保 障、法庭之方便間取得平衡，若受訴法院對某案件雖有國際 管轄權，惟自認係一極不便利之法院，案件由其他有管轄權 之法域管轄，最符合當事人及公眾之利益，且受訴法院若繼 續行使管轄加以裁判，勢將對被告造成不當之負擔時，即得 拒絕管轄，此即學說上所稱之不便利法庭原則。經查，本件
被告為依中華民國法律登記成立之公司，主營業所又設在本 院轄區，則本院就本件之管轄權即非不具合理基礎，且本件 由本院管轄，亦使被告能就近應訊，自難謂有何不符被告及 對被告造成不當負擔之情形，而本件貨物之裝載港及目的港 、損害發生地縱在外國，亦非不能或難以在我國境內調查證 據，至於本件原告據以請求損害賠償之公證報告作成地，及 原告與訴外人之保險契約簽訂地，均難認與被告作為運送人 或侵權行為人應負之舉證責任有何直接重大關聯，自不能以 上開地點非在我國境內，即謂被告因此受有不當負擔，被告 辯稱本院為不便利法庭云云，亦非可採。
二、次按未經認許成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍不 失為非法人之團體，茍該非法人之團體設有代表人或管理人 者，依民事訴訟法第40條第3項規定，自有當事人能力，至 其在臺灣是否設有事務所或營業所則非所問（最高法院50年 台上字第1898號判例參照）。本件原告為越南公司，係未經 我國認許之外國法人，但設有代表人之事實，為兩造所不爭 ，依上開說明，原告自有當事人能力。
三、又按原告以單一之聲明，主張數項訴訟標的法律關係，為客 觀訴之合併，民事訴訟法就此並未設有合併型態及種類之限 制，而原告以單一之聲明主張之數項訴訟標的定有先後請求 裁判之順序，於先位訴訟標的有理由時，即不請求就備位訴 訟標的為裁判者，學說上稱為類似的預備訴之合併，與預備 訴之合併須先位訴之聲明與備位訴之聲明，相互排斥而不相 容者不同，與原告以單一之聲明，主張二以上之訴訟標的， 請求法院擇一訴訟標的為其勝訴判決之選擇訴之合併，亦屬 有間。惟基於處分權主義之原則，應尊重原告程序處分權之 行使，以其意思決定合併型態及排列審理順序。查原告於本 件訴訟中，請求本院就其依單一之聲明主張之數項訴訟標的 法律關係，按意定債權讓與及載貨證券法律關係、意定債權 讓與及運送契約法律關係、意定債權讓與及民法第184條、 第188條侵權行為損害賠償請求權、保險代位及載貨證券與 運送契約法律關係之損害賠償請求權、保險代位及民法第 184條、第188條侵權行為損害賠償請求權之順序審理（見本 院108年8月15日、109年7月27日言詞辯論筆錄），揆諸前揭 說明，本院基於處分權主義之原則，應尊重原告程序處分權 之行使，就其所要求合併之數項攻擊方法排列先、後審理順 序，並以先位攻擊方法有理由，為備位攻擊方法之解除條件 ，先位攻擊方法無理由，為備位攻擊方法之停止條件，先予 敘明。
貳、實體方面：
一、原告起訴主張：
(一)訴外人越南籍之宏越國際有限公司（HUNG YUEH INTER- NATIONAL CO., LTD.，下稱宏越公司)於民國104年5月間， 先後於25日及27日出售混紡胚紗(carded cotton，下合稱系 爭貨物)予訴外人即中國籍之廣州錦昇紡織漂染有限公司（ GUANG ZHOU KAM SING TEXTILE AND DYEING CO.,LTD.，下 稱錦昇公司），雙方約定國際貿易條規為CIF，即買賣價格 中包含成本(Cost)，保險(Insurance)和運費(Freight)三者 在內，出賣人宏越公司應負責安排系爭買賣貨物之運送相關 事宜及海上保險相關事宜。故宏越公司一方面將系爭貨物裝 載於三只貨櫃（下合稱系爭貨櫃），與被告公司訂立海上貨 物運送契約（下稱系爭運送契約），委由被告公司將貨物自 越南胡志明港以新鴻328輪(下稱系爭船舶)運至中國南沙， 並由被告公司簽發載貨證券二紙（載貨證券號碼：YMLUZ000000000、YMLUZ000000000，下合稱系爭載貨證券）；另一方 面，宏越公司則與原告公司洽定海上運輸保險契約（下稱系 爭保險契約），貨物之買受人錦昇公司因已付款贖單而自中 國CTTIC銀行取得系爭載貨證券及系爭貨物之所有權。詎系 爭貨櫃於104年6月10日海上運送途中，在中國廣州港落水( 下稱系爭海上事故)，經打撈上岸並由受貨人錦昇公司委託 MCW International Surveyors LTd.公證查驗，並作成公證 報告（下稱系爭公證報告），證實系爭貨櫃之內容物已嚴重 毀損且無殘餘價值(下稱系爭貨物損害)。
(二)原告得依債權讓與、載貨證券與運送契約法律關係之損害賠 償請求權，請求被告賠償系爭貨物因系爭海上事故所致之損 害：
1.訴外人錦昇公司為系爭載貨證券之受領權利人，且系爭載貨 爭券業已由錦昇公司贖單後繳回給被告公司，錦昇公司自屬 有權向被告請求損害賠償，而錦昇公司於系爭海上事故發生 後，向原告公司請領保險給付時，即已授權該公司經理龔衛 忠簽屬權利轉讓書(Assignment，下稱系爭權利轉讓書)，其 中第一段表明確實已收迄原告所給付之保險給付，第二段復 表明「After Fubon Insurance(Vietnam)Co., Ltd. pay for the said loss, we do hereby agree to transfer to Fubon Insurance(Vietnam)Co., Ltd. all our title and interests in the cargo and rights arising from and/or in connection with the captioned case against the carriers, owners of the above-mentioned vessel and/or any other persons who may be liable in respect of this loss or damage.(當越南富邦產物保險責 任有限公司給付本公司上述損失後，本公司同意將因貨物受
損而得對於運送人、船東或其他應負責任之人之所有權利或 利益讓與予越南富邦產物保險責任有限公司)」。又錦昇公 司授權訴外人錦興布業有限公司(KAM HING PIECE WORKS LIMITED，下稱錦興公司)領取原告就系爭貨物之理賠金額， 並代錦昇公司簽署代位求償收據(Subrogation Receipt，下 稱系爭代位求償收據)，其中第一段表明確實已收迄原告所 給付之保險給付，第二段復表明「In consideration of this payment, we hereby guarantee that we are the person entitled to enforce all rights under the term of contracts(whether for transportation or not)in relation to the bills of lading covering the said properties; and we agree that the said Insurance Companies are subrogated and/or transferred to with all of our rights of recovery on account of any and all such loss or damage from relevant parties and/or third parties including but not limited to carriers and……)(基於上開付款，本公司保證為權利人，確實有權 行使載貨證券所表彰貨物之權利。而且本公司同意將本次貨 物之損失或損害而得對於運送人或相關人等所得追償之所有 權利在保險公司給付之範圍內轉讓/讓與予上開保險公司)」 ，原告前已發函向被告求償並為債權讓與之通知，並再以本 件105年6月4日起訴狀再次為債權讓與之通知，故原告自已 取得系爭載貨證券權利人錦昇公司就系爭運送契約所得主張 之一切權利。
2.依涉外民事法律適用法第30條規定，中國籍之錦昇公司於中 國境內將對於被告之運送契約、載貨證券法律關係、侵權行 為等請求權以債權讓與方式讓與予越南籍之原告公司，應依 中華人民共和國之法律。而依中華人民共和國合同法第79條 、第80條規定，債權人得將契約之權利轉讓第三人，惟應通 知債務人，故錦昇公司對於被告之請求權或債權自得轉讓與 原告公司，且錦昇公司除簽立系爭權利轉讓書及系爭代位求 償收據外，並已於105年3月18日以電子郵件及掛號郵件通知 被告公司。又讓與後原告公司對於被告公司起訴主張時，雙 方自應依涉外民事法律適用法第32條規定，以原債權(錦昇 公司與被告公司間)之法律關係定運送契約、載貨證券法律 關係、侵權行為之準據法。系爭運送契約之當事人並無約定 應適用之準據法，又系爭載貨證券背面條款雖記載準據法為 英國法，惟該條款為運送人單方意思表示，且為定型化契約 ，非屬當事人約定，亦無雙方合意之效力。故系爭運送契約 所生法律關係應以關係最切之法律為準據法，又系爭運送契
約行為所生債務中之法律行為特徵為「運送貨物」，被告作 為負擔該債務之當事人，其簽立系爭運送契約時之住所地設 於我國基隆市，則依上開規定關係最切之法為我國法。故依 涉外民事法律適用法第20條、第43條第1項規定，系爭運送 契約、載貨證券債務不履行之準據法即為我國法。被告應依 我國海商法第74條、民法第634條等載貨證券及運送契約法 律關係負債務不履行之損害賠償責任，實屬當然。 3.倘本院認為系爭載貨證券之背面條款所約定之準據法為有效 ，則本件載貨證券法律關係之準據法即為英國法，系爭運送 契約法律關係之準據法則應為越南法。而規範海上貨物運送 之法律，為英國1992年海上貨物運輸法(Carriage Of Goods By Sea Act，簡稱COGSA)。又英國1992年海上貨物運輸法係 採用1924年海牙規則及其後補充增修之1968年威士比規則， 並將其內容作為其內國法之一部分，英國1992年海上貨物運 輸法第5條(5)即規定，本法前述規定的效力，在任何情況下 ，均不得影響按1971年海上貨物運輸法第一節和目前產生法 律效力的規則（即海牙威士比規則）的適用。顯見英國海商 法係將海牙威士比規則直接引用至其條文中而具法律效力， 對於被告是否應負賠償責任，自應依海牙威士比規則認定。 至於我國海商法雖未將海牙威士比規則直接引用作為內國法 ，但仍參照該海牙威士比規則之內容增修入我國海商法，故 我國海商法之內容與適用，對於本案仍具參考意義。 4.英國1971年海上貨物運輸法第1條(1)規定：「在本法中，規 則(the Rules)係指1924年8月25日在布魯塞爾簽署的，經 1968年2月23日在布魯塞爾簽署之議定書及1979年12月21日 在布魯塞爾簽署之議定書修改，關於提單若干法律規則的國 際統一公約。」、1(2)規定：「本規則的條款，如本法附件 所示，應當具有法律效力。」，由此可知，海牙威士比規則 及1979年SDR修訂議定書之內容即為英國海上貨物運輸法之 一部，並作為解決本案之法律依據。又海牙威士比規則就貨 損索賠事件，雖未明定舉證責任分配之順序，惟如逐條細語 推敲，併參考採用海牙規則諸國法院之判例，不難理出其概 略。亦即海上貨損索賠舉證責任分配之順序，約可分為四個 步驟，即：損害賠償請求權人，首須就貨物在運送人占有中 發生損害負舉證責任；其後運送人須證明：損害之原因、已 盡相當注意，使船舶具有適航能力、在海牙規則所規定不負 責任事由中，主張其一，並經舉證證明（見楊仁壽著，海上 貨損索賠，頁43-44）。系爭貨物於同年6月10日，運抵中國 南沙港前，因被告公司使用人疏於應盡義務而發生貨櫃落水 情事，原告提出系爭公證報告亦記載系爭貨物嚴重毀損且無
殘餘價值，受貨人(即貨主)錦昇公司因此分別受有損失美金 78,122元與美金40,810元，共計受損美金118,932元（以原 告起訴當日之臺灣銀行即期買入匯率32.55換算，為新臺幣 3,871,237元），故原告確已證明系爭貨物係於被告收受後 、運送中發生貨損。
5.海牙威士比規則第3條第1項(我國海商法第62條亦同)規定： 「運送人於發航前及發航時，應就下列事項為必要之注意： (a)使船舶具適航性。(b)適當配置船舶之海員、設備及供應 。(c)使貨艙、冷藏室及所有供載運貨物之船舶其他部分， 適合於貨物之受載、運送與保存。」，第3條第2項(海商法 第63條亦同)規定：「於適用第4條規定情況下，運送人應適 當並注意承載貨物之裝載、搬移、保管、看守及卸載。」； 第4條第1項則規定：「船舶無適航性所生或所致之滅失或毀 損，除係因運送人欠缺必要注意，未依第3條第1項規定，使 船舶有適航性，確實適當配置船舶之海員、設備及供應，並 使貨艙、冷藏室及所有供載運貨物之船舶其他部分，適合於 貨物之受載、運送與保存外，運送人或船舶均不負責任。因 船舶無適航性而致滅失或毀損時，運送人或其他人依本條規 定主張免責者，應就已為必要注意之事項，負舉證之責」； 同條第2項規定：「下列事由所生或所致之滅失或毀損，運 送人或船舶不負責任」。故運送人欲引用海牙威士比規則第 4條第2項第（a）至第（q）款各款免責事由內容前，自應證 明系爭船舶具1968海牙威士比規則第3條第1項規定之適航性 ，且運送人已盡1968海牙威士比規則第3條第2項之商業上照 管義務。
(1)被告並未舉證證明系爭船舶於發航時具備適航能力： A.船舶於發航時具船舶適航性，係指船舶在各個方面均必須適 合預定航程，除船舶具備在海上航行的浮性、穩性、抗沉性 、操縱性、快速性和耐波性等各種性能的結構以外，尚須配 備合格的、技術熟練的和有高度責任心的船長和船員，充足 的燃料和給養，以及適於載運和積載貨物的貨艙。故舉凡船 體安全結構、船舶機械設備、航儀設備、人員配置、適載性 等均屬之。又依我國法院實務見解，船舶有無安全航行之能 力為事實問題，不得因船舶曾經依船舶法第27條之規定為定 期檢查，即得謂船舶之適航性絕無問題。故被告雖然並非不 得提出各式檢查證書或船級證書等，藉以證明系爭船舶於發 航前及發航時之適航能力，但適航能力有無本為一事實問題 ，不應僅以提出數紙證書，便可謂運送人針對「其是否於發 航前及發航時，對於承運船舶之適航能力確實已善盡注意義 務（exercise due diligence）」已盡舉證責任。而被告提
出之系爭船舶船東出具之事故報告（下稱系爭海上事故報告 ）之事故報告雖記載「該輪裝43個大重櫃、24個小重櫃、5 個大吉櫃(即空櫃)，裝櫃完畢於6月10日0005時開航」，然 並無說明或證明系爭船舶於發航時具有船舶適航性。又被告 提出之船長報告書（下稱系爭船長報告書）並無明確製作日 期，且未經船長或檢查員簽名，無從判斷該證物是否為臨訟 製作或係屬真正。另被告提出之船舶國籍證書僅屬系爭船舶 之身分證明文件及所有權證明文件，而中華人民共和國海事 局檢驗報告（下稱系爭中國海事局檢驗報告）、內河船舶載 重線證書、內河船舶噸位證書、內河船舶檢驗報告核發日期 並非事發當時之2015年6月10日，而無從證明系爭船舶「發 航時」之適航能力。又被告所提出內河船舶適航證書（下稱 系爭船舶適航證書）僅為「內河」航域，不及於海上階段， 且檢查日期為2014年11月12日，與事發之2015年6月10日， 已經過7個月，該證書能否證明「發航時」之適航能力，更 有疑問。至於被告提出之多次出入口許可證（下稱系爭多次 出入口許可證），僅係香港地區為避免每次船舶進出均需重 新申請許可之行政簡便措施，該出入許可僅係用於管制、管 理、監控他國船舶之用，並未實際針對每次出航進行適航性 檢查，該許可證自不得作為證明系爭船舶具適航性之證明文 件。被告於本案中就適航能力所提出之證據資料僅有法定證 書數紙，不得謂其已就「於發航前及發航時之善盡相當注意 義務而使船舶具有適航能力」為舉證。
B.況依國際公約或船籍國之規範檢查合格取得之證書所表彰意 義為形式適航性證明文件，而船舶實質適航性，除前揭條件 外，尚包含船員配置、貨物裝載以及船舶發航時對航行區域 之天候條件有十足抗浪性，運送人應提出關於船舶之性能、 貨物繫固及裝載分佈、船員數量及是否適任、開航前船員是 否有足夠休息、用適當尺寸及更新過之海圖，配合最新之氣 象、海象資訊及無線電航行警告、制定航行計畫(Voyage Plan)，使用準確及最新的航行資料、氣象資料，航行路線 及通報系統，航路交通狀況，海洋環保因素等，且在適當比 例尺寸之海圖上描繪出航線之路經，包含計劃路徑之方向， 離岸安全距離、所有可能產生危險之地區及其通報系統，交 通服務並考慮有無特定之環保區域要考慮安全船速，船舶操 作特性，船舶之吃水與水深之限制(要考慮潮差因素)，在限 制水深之危險區域內有無預留龍骨到海底之最小垂直安全距 離，故被告提出之上開文件，尚不足證明船舶發航時就適航 能力之檢查、檢驗、流程、確認已盡善良管理人注意義務。 C.依海牙威士比規則第3條第1項(b)款規定，運送人應適當配
置船舶之海員、設備及供應，亦即適航性包括配置相當船員 。所謂配置相當船員，應從船員之「數」與「質」兩方面而 言。換言之，船員之人數不僅須與船舶正常營運所需者相當 ，且該等船員亦應具備可以運航之能力。被告公司就本件運 送，並未證明其已符合海牙威士比規則第3條第1項(b)款所 定船員「數量上之充足」與「質量上之完善」之規定，系爭 船舶即應視為不具適航性。
(A)被告未證明系爭船舶上之船員數量上已充足： 被告對於系爭船舶是否已配置適當之船長、海員，雖提出系 爭船長報告書，惟該報告書並無明確製作日期，且未經船長 、檢查員簽名，更無香港或中國大陸官方印文，無從判斷該 證物是否為臨訟製作或所述內容係屬真正，其形式真正即非 無疑。況系爭船長報告書中雖有列名船長海員之姓名，惟就 系爭船舶依法律應配置之船員人數、開航時系爭報告書名單 上之人員是否真正確實當值，均無從證明，自不得據以認定 系爭船舶已配置合法、合格數量上之船員。
(B)被告未證明系爭船舶之船員之適格與能勝任： 相當之船員，不但指數量充足，且品質亦應完善。海員人數 雖符合法定人數，若不符法定資格，或訓練、經驗不足，仍 難謂船舶業已適航。依系爭公證報告第3頁記載：「…新鴻 328輪船長犯了嚴重的錯誤。他需注意到船體撞擊到水中物 體，並應向香港海事處通報，再由香港海事處指揮他將船停 留在港區檢查。依據有實務經驗的航海技術，當船長察覺他 的船可能擊中水中物體，應會立即指揮他的船員檢查所有槽 艙的水深，包括前尖艙、尾尖艙、雙壓艙櫃、燃料油艙，並 檢查是否滲水以決定船隻能否經得起風浪繼續航程。」；又 系爭海上事故報告雖記載「0200時左右，船舶航行時感覺有 可能船底觸碰到不明物體，經檢查沒有發現問題，船舶繼續 航行，0410時船體逐漸向左傾逐漸傾斜，…船舶於0450時沉 沒在沙角對開水域。」，然卻未說明及證明當時檢查過程為 何，及作何種檢查或措置，可見系爭船舶之船長、海員發現 系爭船舶有異狀之處理過程與反應，顯然欠缺一般正常專業 知識與技能，而有訓練及經驗不足等船員「質量」之欠缺。 又依英國學說與判決，被告欲證明聘雇之船長海員適格，應 證明其就委派聘僱適格、能勝任的船長海員與該船長海員對 於該船舶之特性、性能、機械與操作具專業知識與技能，及 海員就本次航程所涉天氣、水文、航道、航程、裝載等涉及 船舶能堪航所有事項已克盡職責，善盡其注意義務，始可謂 系爭船舶之船員符合海牙威士比規則第3條第1項(b)款所定 配置適當船舶之海員規定。惟被告迄今未能提供系爭船舶船
長、海員之學經歷，及聘僱當時，運送人有無善盡注意義務 ，事先面試，詳加調查其學經歷，先前服役船舶種類、先前 工作內容及個人專業能力如何、身體及精神方面有無疾病、 聘僱後如何培訓，亦未證明船長海員就「本次航程」所涉天 氣、水文、航道、航程、裝載等涉及船舶堪航所有事項已妥 善制定航行計畫或航線規劃，善盡其注意義務並克盡職責， 系爭船舶即應認不具適航性。
(2)依被告提出之中華人民共和國海事局之水上交通事故調查結 論書(下稱系爭調查報告)雖記載「1.新鴻328號船碰觸不明 物導致船舶4#右壓載艙破損進水」、「2.船員在發現船舶左 傾至船舶沉沒期間採取的處置措施失當」，惟姑且不論系爭 調查報告之第一點是否屬於免責事由，但碰觸不明物導致船 舶進水，未必當然會造成貨物之受損，倘運送人或船長海員 妥適處理，尚非不可避免系爭貨物損害之發生，顯見被告對 於承運貨物之保管、運送及看守，有所疏失，而未盡必要之 注意及處置，自屬違反海牙威士比規則第3條第2項之海上運 送人應盡之責任及義務，故不得主張海牙威士比規則第4條 規定之免責事由，被告對系爭貨物損害，自應負擔賠償責任 。
(3)退萬步言，縱認被告已舉證證明系爭船舶於發航前及發航時 具有適航性，惟被告仍須舉證證明貨損原因與海牙威士比規 則第4條規定之免責事由之因果關係，方得援引該免責事由 而不負賠償責任。惟系爭海上事故主因迄今未明，且被告均 未舉證證明貨損發生原因與其主張之免責事由間之因果關係 ，縱使被告已舉證其已於發航前及發航時善盡相當注義義務 ，仍不得逕援引海牙威士比規則第4條規定免責事由，而應 就運送物之毀損滅失負責。又被告雖抗辯系爭海上事故之係 因海上或航路上之危險或意外事故所致云云，惟系爭調查報 告就事故經過僅提出「簡要」說明，且該說明均係被告自行 陳述所得而無任何輔佐證據資料，更未提出其所調查結果所 憑證據資料，尚不足且不得作為確認本案事故發生之經過。 況且，被告未說明碰撞之物體為何、碰撞之確切時間、地點 、位置、船舶行進之方向與方位為何、是否在正常航道上、 船舶破損程度、進水狀況與速度、壓載艙進水是否一定會造 成沈船事故等事項，自未盡其舉證責任。又被告提出之廣東 海事工程諮詢檢驗公司出具之之檢驗報告書（下稱系爭廣東 海事檢驗公司檢驗報告)固記載系爭船舶「約0200時，船底 觸碰到不明物體，0410時船舶逐漸傾斜，0450時沉沒在沙角 對開水域」，然該檢驗報告所述內容係抄錄系爭海上事故報 告而來，系爭海上事故報告又為系爭船舶船東自行組織繕寫
之內容，並無其他客觀、書面證據可供參照，故均不得作為 認定系爭海上事故發生經過之依據。
6.本件系爭貨物之損害應以商業發票價格加計10%為計算標準 ：
依海牙威士比規則第4條第5項(b)款之規定，運送人之賠償 總額依依照契約所約定從船上卸載或應卸載之時間及地點之 價值，計算貨物之價值。貨物價值，應依商品交易價值，如 無商品交易價值，應依當時市價，如無商品交易價值，亦無 當時市價，則應參考同性質與品質之其他貨物之一般價值確 定之。而海運實務上認損害賠償額之計算，係以到達港貨物 完好市價減去貨物損害後在到達港市價。所謂到達港貨物完 好市價，一般包含成本、保險、運費、關稅、管理費用以及 合理利潤而言，在實務上，係得以商業發票價格加百分之十 以為決定（楊仁壽著「海上貨損索賠」第93-95頁）。亦即 實務上及學說上認海運實務上認損害賠償額之計算乃係商業 發票價格加上10%後之價值，即應包含成本、保險、運費、 關稅、管理費用及合理利潤。故原告以商業發票價格加計百 分之十計算系爭貨物於目的地之價值，應屬合理。況系爭保 險契約中，保險人與貨物所有人亦約定以商業發票上金額加 計一成作為其被保險金額，亦即美金78,122元及美金40,810 元，亦可證明商業發票價格加計百分之十計算後為系爭貨物 於目的地之價值。又倘本院認原告加計10%為無理由，則依 海牙威士比規則第4條第5項(b)款之規定，買受人約定之價 金(商業發票上之價格)即為商品交易價格，故被告亦應賠償 原告按商業發票價格計算之損害即美金108,120元。 7.被告並無主張單位責任限制之實益：
依海牙威士比規則第4條第5項(c)款規定：「為集裝貨物而 使用貨櫃、墊板或類似運送載具時，載貨證券內所列裝載於 此等運送載具內之件數或單位之數量，應視為本項所指之件 數或單位之數量。除此之外，該運送載具應被認定為該件數 或單位。」，故倘貨物裝載於貨櫃中，並於載貨證券內記載 貨物之包裝單位(一綑、一包、一箱、一件、一個)、重量( 公斤、公噸、磅)時，則依該包裝單位或重量計算單位限制 責任之總額。倘貨物裝載於貨櫃中，但無於載貨證券內記載 貨物之包裝單位、重量時，則依1貨櫃作為1件計算單位限制 責任之總額。經查，載貨證券編號YMLUZ000000000已記載運 送貨物為848箱(848CARTONS)，重量為40,388.540公斤(40, 388.540KGS)、載貨證券編號YMLUZ000000000記載運送貨物 為424箱(24CARTONS)，重量為20,194.270公斤(20,194. 270KGS)。故編號YMLUZ000000000載貨證券之單位限制責任
之計算分別為565,336.16SDR(848箱×666.67=565,336.16) 及80,677.08SDR(40,388.540公斤×2=80,677.08)，兩相比 較後，應以848箱計算後為高，是被告就編號YMLUZ000000000載貨證券之單位限制責任為565,336.16SDR。又按起訴之日 (2016年6月3日)之國際貨幣基金(IMF)所公佈之兌換比例，1 特別提款權相當於1.40223美元，經相乘後本件被告於編號 YMLUZ000000000所負擔之限制賠償責任應為美金792,731.32 元，高於原告起訴主張之美金78,122元，對於被告而言，主 張單位限制責任並無實益，而無海牙威士比規則第4條第5項 (a)、(c)款規定之適用。至於編號YMLUZ000000000載貨證券 之單位限制責任之計算分別為282,668.08SDR(424箱× 666.67 =282,668.08)及40,388.54SDR(20,194.270公斤× 2=40,388.54)，兩相比較後，應以424箱計算者為高，是被 告就編號YMLUZ000000000載貨證券之單位限制責任為282, 668.08SDR。又1特別提款權相當於1.40223美元，經相乘後 被告於編號YMLUZ000000000載貨證券所負擔之限制賠償責任 應為美金396,365.66元，顯然高於原告起訴主張之美金 40,810元，對於被告而言，主張單位限制責任並無實益，亦 無海牙威士比規則第4條第5項(a)、(c)款規定之適用。(二)原告得依債權讓與及侵權行為損害賠償之法律關係，請求被 告賠償系爭貨物因系爭海上事故所致之損害：
1.依涉外民事法律適用法第25條規定，關於由侵權行為而生之 債，依侵權行為地法。但另有關係最切之法律者，依該法律 。系爭貨櫃係於中國南沙外海落海，並於中國南沙港確認貨 損及作成公證報告，故本件侵權行為法律關係之準據法應為 中國人民共和國法。依系爭調查報告及系爭公證報告內容， 系爭海上事故係因船員於發現船舶左傾至船舶沉沒期間採取 的處置措施失當，亦即未注意系爭船舶船體撞擊到水中物體 ，亦未向香港海事處通報並為必要之檢查，顯見被告之受僱 人對於承運貨物之保管、運送及看守，有所疏失，而未盡必 要之注意及處置有過失，侵害錦昇公司對系爭貨物之所有權 ，被告應依中華人民共和國侵權責任法第2條、第3條、第6 條、第34條以及中華人民共和國民法通則第43條規定，負民 事侵權行為損害賠償責任。
2.本件債務不履行損害賠償請求之準據法為英國法，而侵權行 為法律關係之準據法為中華人民共和國，二請求權基礎所應 適用之法律既不相同，且均非我國法律，二者之間自不生所 為相互影響之可能。
(四)原告得依保險代位及運送契約、載貨證券、侵權行為之法律 關係請求被告賠償損害：
1.訴外人錦昇公司為系爭貨物之買受人，其與出賣人宏越公司
間之買賣契約約定適用CIF國貿條規，訴外人宏越公司與原 告訂立系爭保險契約時主要條款約定為協會ICC(A)條款，該 保險契約第11.1條規定「十一、保險利益條款（一）為期能 獲得本保險之補償，被保險人於被保險標的物發生損失之時 ，必須持有保險利益。」。又依英國海上保險法第6條第1項 (該內容類似前項保單條款)及其實務之規定，CIF國貿條規 下，應由出賣人購買保險並為要保人及被保險人，後貨物上 船後，貨物之危險負擔移轉於買受人，貨物之買受人就此貨 物即擁有保險利益，而為系爭保單之被保險人，保險利益及 被保險人之變更，並不以原保險單中被保險人是否變更為斷 。倘運送途中發生貨物毀損滅失時，則由具保險利益之買受 人(被保險人)向保險公司請領保險金。該項實務作法不但為 英國保險實務及世界保險實務所採，我國繼受外國保險法及 其實務亦同，此觀保險法第18條規定及立法理由即明。而訴 外人錦昇公司已簽屬授權書委由第三人錦興公司代為受領保 險金，並於受領保險金後，表明受領保險金後將本案所得請 求之權利移轉給原告公司。而錦興公司取得原告就系爭貨物 之理賠金額，並代錦昇公司簽署代位系爭代位求償收據，並 表示在原告賠付完成後，將其就本件運送、貨損所得主張之 一切權利轉讓予原告公司，且原告並已將理賠金額依約賠付
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