臺灣橋頭地方法院民事判決 107年度橋勞簡字第5號
原 告 顏靖蘴
訴訟代理人 劉思龍律師
邱怡瑄律師
共 同
複 代理人 張雨萱律師
被 告 港都汽車客運股份有限公司
法定代理人 賴文泰
訴訟代理人 洪正鴻
龍斗光
王濬虎
顏煜承律師
上列當事人間請求給付加班費差額事件，本院於民國108 年12月
26日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
被告應給付原告新臺幣壹萬貳仟陸佰參拾貳元，及自民國一百零八年十二月二十七日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告負擔十分之一，餘由原告負擔。本判決第一項得假執行，但被告如以新臺幣壹萬貳仟陸佰參拾貳元為原告預供擔保，得免為假執行。
事實及理由
壹、程序方面
按簡易訴訟之訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴 ，但被告同意、擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此 限，民事訴訟法第436 條第2 項、第255 條第1 項第1 、3 款定有明文。經查，本件原告起訴時係請求被告應給付原告 新臺幣（下同）140,266 元，及自起訴狀繕本送達翌日起至 清償日止，按週年利率5%計算之利息，嗣於本院民國108 年 12月26日言詞辯論期日當庭變更訴之聲明為：被告應給付原 告189,167 元，及自言詞辯論期日翌日即108 年12月27日起 至清償日止，按週年利率5%計算之利息。本件原告原起訴之 請求權基礎係基於兩造間勞動契約之法律關係，請求被告給 付加班費差額，嗣於審理中以被告不應自原告每月薪資中扣 除車輛保險費為由，追加不當得利之法律關係為請求權基礎 ，並經被告同意原告之追加（本院卷四第16頁），原告嗣擴 張應受判決事項之聲明，與前開規定相符，應予准許。貳、實體方面
一、原告主張：原告自民國103 年1 月1 日起至106 年8 月4 日 止受僱於被告，擔任公車駕駛員，每日上、下午班出車前20 分鐘（下稱勤前時間）應完成報到、檢查車輛及通過酒測， 上、下午班收班後10分鐘（下稱勤後時間）亦須巡視及整理 車輛，且於班距未達30分鐘之空檔無法休息，回站後仍需待 命備勤及整理車輛，而被告未將上述時間計入實際工作時數 ，致每月給付予原告之加班費金額均有不足，共計167,399 元。又被告於103 年1 月起至106 年7 月止，每月發給原告 之薪資中，無法律上原因逕自扣款車輛任意第三人責任保險 費（下稱系爭保險費），致原告受有損害，共計21,768元。 為此，爰依勞動基準法（下稱勞基法）第22條第2 項、第24 條第1 項第1 、2 款及民法第179 條第1 項前段之規定，提 起本件訴訟等語。並聲明：如擴張之聲明所示。二、被告則以：駕駛員之工作時數除每日之班表勤務以分勤時間 計算工作時數外，於103 年1 月1 日起至105 年12月31日止 ，亦會加入勤前時間20分鐘、勤後時間10分鐘，合計30分鐘 ，而於106 年1 月1 日後則因車輛品質已大幅提升，駕駛員 保養車輛僅需稍加巡視，遂將勤前時間改為10分鐘、勤後時 間改為5 分鐘，合計15分鐘，況被告只要求首班車次前應為 酒測及保養，而僅需於末班之趟次為退勤，不應上、下午班 各計勤前、勤後時間，被告已給付原告足額之加班費。又未 滿30分鐘之班距時間屬員工休息時間，被告並無要求駕駛長 須於該時間內施作一級保養或清潔車輛。至於被告每個月扣 除固定金額繳交系爭保險費部分，任意第三人責任保險非被 告身為客運業者之強制投保義務，乃係為增加駕駛長之保障 而投保，並協議由被告部分負擔，其餘由駕駛員負擔，此部 分乃屬恩給並非薪資，且被告有將之公告，原告亦有簽署同 意書，顯見原告已就投保一事表示同意等語，資為抗辯。並 聲明：㈠原告之訴駁回。㈡如受不利判決，願供擔保請准宣 告免為假執行。
三、不爭執事項：
㈠原告任職於被告擔任駕駛員之受雇期間為103 年1 月1 日起 至106 年8 月4 日止。
㈡被告定有工作規則。
㈢原告之經常性薪資為每月35,500元（含底薪、全勤獎金、安 全獎金、服務獎金），用以計算加班費之時薪金額以平均時 薪145 元計算。
㈣原告任職期間駕駛之車輛為8年左右之柴油車。 ㈤原告勤前時間應從事：一級保養、酒測、出車準備。勤後時 間應從事：車輛清潔、結班作業。原告須將車開回北機廠停
放。
㈥原告自103 年1 月1 日開始任職起至105 年12月31日止之期 間內，勤前時間20分鐘、勤後時間10分鐘，皆記入工時。自 106 年1 月1 日起至106 年8 月4 日止，適用勤前時間10分 鐘至勤後時間5 分鐘計入工時。
㈦被告之105 年3 月15日新修正工作規則（下稱系爭工作規則 ）業經高雄市政府勞工局105 年6 月22日函文核備在案，並 於106 年1 月1 日開始實施。
㈧被告提出班距時間勞雇雙方協商協議書、同意書未經勞工局 核備，亦未有會議記錄。
㈨行車班表係於1 個月前排定。分勤時間有經過工會與被告協 商後頒定施行。
㈩原告於104 年11月11日、11月13日、11月17日、11月19日、 11月24日、11月30日、12月2 日、12月4 日、12月8 日、12 月10日、12月23日、12月24日、12月25日、12月29日、105 年1 月7 日、1 月11日、1 月12日、1 月13日、1 月20日、 1 月26日、2 月16日、2 月18日、2 月20日、2 月24日、3 月4 日、3 月8 日、3 月9 日、3 月10日、3 月14日、3 月 17日、3 月24日、3 月28日、3 月30日、4 月1 日、4 月13 日、4 月14日、4 月15日、4 月19日、4 月22日、4 月27日 、4 月29日、10月6 日、10月8 日、10月14日、10月25日、 11月11日、11月21日、11月22日、11月30日、12月2 日、12 月4 日、12月19日、12月21日、12月29日、106 年1 月6 日 、1 月9 日、1 月16日、3 月7 日、3 月8 日、3 月31日， 共60日，於同一日班表中有換車。
如法院認應以原告提出之手寫行車紀錄單為計算原告駕駛工 時之依據，且無需扣除被告所指負數未計入平均數部分，則 依原告108 年10月31日民事陳報狀所載內容計算原告應得之 加班費，其中方案三總金額更正為167,399 元；如法院認應 以原告提出之手寫行車紀錄單為計算原告駕駛工時之依據， 且無手寫紀錄單之月份不予計算，有手寫紀錄單之月份則需 扣除被告所指負數未計入平均數部分，則依被告108 年11月 29日民事陳報狀之附表9 內容計算原告應得之加班費，其中 方案三數字更正為42,049元。
如法院認應以被告提出之GPS 紀錄為計算原告駕駛工時之依 據，且無手寫紀錄單之月份不予計算，有手寫紀錄單之月份 則需扣除被告所指負數未計入平均數部分，則依被告108 年 11月29日民事陳報狀之附表6 所載內容計算原告應得之加班 費，其中方案三總金額更正為43,070元。如法院認應以被告 提出之GPS 紀錄為計算原告工時之依據，且無手寫紀錄單之
月份不予計算，有手寫紀錄單之月份並無需扣除被告所指負 數未計入平均數部分，則依被告108 年11月29日民事陳報狀 之附表7 內容計算原告應得之加班費，其中方案三總金額更 正為43,070 元。
如法院認為上揭一日中有換車之日數被告應加給原告每日30 分鐘勤前、勤後時間，且原告駕車工時以分勤時間計算，但 於106 年1 月1 日後仍應以勤前、勤後時間合計30分鐘計入 工作時數，則此部分之加班費為12,632 元。 原告於102 年12月25日有簽署同意被告自薪資中扣除系爭保 險費之同意書。於104 年間有簽調漲系爭保險費扣款金額之 傳閱單。
倘被告由原告之薪資扣除系爭保險費無理由，則應返還原告 共計21,768 元。
四、本件爭點：
㈠上、下午班是否應各計1 次勤前、勤後時間？ ㈡106 年1 月1 日以後之勤前、勤後時間是否應改為勤前時間 10分鐘，勤後時間5 分鐘，合計15分鐘？
㈢原告之駕車工時應以分勤時間計算或以實際工時計算？如以 實際工時計算，應以原告提出之行車紀錄單上手寫時間或以 被告提出之GPS 紀錄為計算標準？
㈣班距未滿30分鐘之趟次時間是否應計入工時？ ㈤原告得請求之加班費差額為何？
㈥被告是否應返還自原告薪資中扣繳之系爭保險費？五、本院得心證之理由
㈠上、下午班是否應各計1 次勤前、勤後時間？ ⒈原告主張原告每日之駕駛勤務區分上、下午班別，上、下午 班別勤前、勤後之工作內容無太大差異，故勤前、勤後之工 作時間，自應區分上、下午班別而分別計算，即一日內應有 2 次勤前、勤後工作時間等語。被告則以被告只要求首班車 次前應為酒測及保養，而僅需於末班之趟次為退勤，一日僅 需一次勤前準備及勤後收班，不應計算兩次勤前、勤後時間 等語置辯。
⒉經查，證人即被告所屬駕駛員游慶章於本院審理時具結證稱 ：北機沒有分上下午，我們都是單班，從早上報到，中間有 休息，只要有離開再回來就要作酒測，我回來後只有巡視車 子內，只要沒換車，不會再做一級保養，一天結班一次就可 以，班距間若有換車，我們會在行車紀錄單記載，註明換了 哪部車，並要再作結班等語（本院卷四第143 頁正反面）， 佐以原告提出之高雄市公車行車紀錄單，上皆有記載當日所 駕駛之車輛車牌號碼，如有換車確實會於該紀錄單上記載換
車後之車牌號碼，此有高雄市公車行車紀錄單1 份附卷可參 （本院卷一第32至200 頁、卷二第1 至131 頁），核與證人 游慶章所述相符。由上述證人證言可知若一日所駕駛之車輛 為同一部，則駕駛員除酒測外，於下午班無須再為車輛保養 ，且一日僅需結班一次，僅於有換車時，始需重複為勤前準 備及勤後收班作業，故可認於同一日班表中有換車時，一日 應計2 次勤前、勤後工作時間，於同一日班表中未有換車時 ，一日僅計1 次勤前、勤後工作時間。原告雖主張因為車輛 老舊，中間若有休息，下午班開始前，車輛還是必須重新檢 查等語，然查此與證人游慶章上揭證言不符，原告亦未提出 證據證明被告有要求上、下午班皆須為勤前準備及勤後收班 作業，是難認原告主張為真。而自原告提出之高雄市公車行 車紀錄單觀之，原告於104 年11月11日、11月13日、11月17 日、11月19日、11月24日、11月30日、12月2 日、12月4 日 、12月8 日、12月10日、12月23日、12月24日、12月25日、 12月29日、105 年1 月7 日、1 月11日、1 月12日、1 月13 日、1 月20日、1 月26日、2 月16日、2 月18日、2 月20日 、2 月24日、3 月4 日、3 月8 日、3 月9 日、3 月10日、 3 月14日、3 月17日、3 月24日、3 月28日、3 月30日、4 月1 日、4 月13日、4 月14日、4 月15日、4 月19日、4 月 22日、4 月27日、4 月29日、10月6 日、10月8 日、10月14 日、10月25日、11月11日、11月21日、11月22日、11月30日 、12月2 日、12月4 日、12月19日、12月21日、12月29日、 106 年1 月6 日、1 月9 日、1 月16日、3 月7 日、3 月8 日、3 月31日，共60日於同一日班表中有換車，此有高雄市 公車行車紀錄單1 份在卷可佐（本院卷一第40至41、44至45 、50至51、55至56、62至63、70至71、76至77、82至85、87 、99至102 、109 至110 頁、第112 頁、第118 頁正反面、 第121 至第123 頁反面、第128 頁正反面、第133 頁正反面 、第150 頁正反面、第152 至153 頁、第156 頁反面、第16 3 頁反面至第164 頁、第165 頁反面至第168 頁、第170 頁 反面至第171 頁、第173 頁反面至第174 頁、第179 頁反面 至第180 頁、第182 頁反面至第183 頁、第184 頁反面至第 185 頁反面、第187 頁、第189 頁反面至第190 頁、本院卷 二第6 頁反面至第9 頁、第10頁反面至第11頁、第13頁反面 至第14頁、第21頁至第22頁反面、第27頁正反面、第36頁正 反面、第49頁正反面、第55頁至56頁反面、第62頁正反面、 第64至65頁反面、第77頁至第78頁反面、第84頁正反面、第 91頁正反面、第94頁正反面、第100 頁正反面、第113 至11 4 頁、第123 頁、第131 頁），復為兩造所不爭執，是於上
開日期每1 日應計2 次勤前、勤後工作時間，原告此部分主 張，洵屬有據，應予准許，逾此部分之主張，則屬無據，不 應准許。
㈡106 年1 月1 日以後之勤前、勤後時間是否應改為勤前時間 10分鐘，勤後時間5 分鐘，合計15分鐘？
⒈原告主張106 年1 月1 日以後之勤前、勤後時間仍應為勤前 時間20分鐘、勤後時間10分鐘，合計30分鐘等語，被告則以 106 年1 月1 日以後之勤前、勤後時間業經修正工作規則改 為勤前時間10分鐘、勤後時間5 分鐘，合計15分鐘等語，並 提出經勞工局備查之105 年3 月15日港都汽車客運股份有限 公司員工工作規則1份為據（本院卷三第183 至208頁）。 ⒉按依勞基法第70條規定，雇主為統一勞動條件及工作紀律， 可單方訂定工作規則，其變更時亦同，但應報請主管機關核 備並公開揭示，方得拘束勞雇雙方，最高法院101 年度台簡 上字第1 號判決意旨參照。又雇主公開揭示工作規則時，係 欲使其成為勞動契約之附合契約，而得拘束勞雇雙方之意思 表示。勞工知悉後如繼續為該雇主提供勞務，應認係默示承 諾該工作規則內容，而使該規則發生附合契約之效力，最高 法院91年度台上字第1625號判決要旨參照。再雇主為因應勞 動條件變化，就工作規則為不利益變更，如符合多數勞工之 利益，同時亦滿足企業經營之必要，具合理性時，自不宜因 少數勞工之反對，即一味否認其效力。故於有此情形時，勞 基法第71條之規定，應為目的性限縮之解釋，即雇主於工作 規則為合理性之變更時，為兼顧雇主經營事業之必要性及多 樣勞動條件之整理及統一，其雖違反團體協約之約定，應無 須勞方之同意，仍屬有效，最高法院99年度台上字第2204號 判決意旨參照。是雇主公開揭示之工作規則如已變更原來勞 動條件而致勞工受不利益且不具合理性時，參照民法第247 條之1 之規定及上揭最高法院判決意旨，即應審酌此項變更 是否有顯失公平之狀況。再實務上勞動契約多屬長期不定期 契約，勞雇雙方於締結勞動契約時，客觀上並不能預見契約 全程變化而預先安排未來之契約內容，而隨時間之經過，企 業之經營環境均會有所變化，故具有繼續性質之勞動契約， 其勞動條件之變動乃無可避免，則以工作規則之變更來因應 勞動條件之變化，乃自然之舉。為兼顧勞工利益及企業經營 必要性，考量工作規則對勞工之不利益變更是否有顯失公平 之情況，應斟酌該變更對雇主之經營必要性及合理性、及因 不利益變更導致勞工不利益之程度綜合判斷。如此方能在勞 工利益與企業經營間尋求一合理之平衡點，就長期、整體觀 之，較能符合勞資雙方之共同利益。
⒊經查，被告於105 年3 月15日修正系爭工作規則，經高雄市 政府勞工局以105 年6 月22日函文核備在案，並於106 年1 月1 日開始實施等情，為兩造所不爭執，系爭工作規則雖僅 記載「駕駛長每日工作時間為8 小時」，將原先後段「報到 前後計30分鐘時間，合計8 小時」刪除，而未有記載更改為 「報到前後計15分鐘時間，合計8 小時」，此有港都汽車客 運股份有限公司員工工作規則1 份在卷可憑（本院卷三第18 7 至193 、201 頁），惟原告亦不爭執其知悉此情且自106 年1 月1 日後皆按報到前後計15分鐘，合計8 小時之方式計 算工作時數，考量上揭最高法院判決意旨認應將工作規則變 動公開揭示之目的即在於讓勞工知悉工作規則之變更而有所 依循，避免對勞工造成突襲，則系爭工作規則中雖未公開揭 示此變動，然既為原告所知悉，可知被告必有將該變動揭示 、通知其所屬勞工，即無使勞工無所依循、對勞工造成突襲 之問題，是仍可認系爭工作規則業經公開揭示予原告知悉。 ⒋次查，系爭工作規則將原本合計30分鐘之勤前、勤後時間改 為合計15分鐘，使可計入工時之時數縮短，自屬不利於勞工 之變更，依上揭說明，縱使原告知悉後繼續為被告提供勞務 ，仍應審酌此項變更是否有顯失公平之情形。依港都客運公 車自我檢查（一保）項目勾記表觀之，檢查項目共有22大項 ，包含機油、燃油、電瓶、車容、輪胎、暖機、喇叭、雨刷 、剎車、皮帶、排煙、儀表、安全門、冷卻水、離合器、各 車燈、方向機、滅火器、蜂鳴器、冷氣濾網清潔、自排油量 或故障碼、資訊設備等，此有港都客運公車自我檢查（一保 ）項目勾記表1 紙在卷可稽（本院卷四第28頁），檢查項目 非少。佐以證人即被告所屬駕駛員呂學和於本院審理時具結 證稱：每一天出車前都有一級保養，就是行車前設備檢查， 每天出車前報到、酒測、行車一級保養約需20分鐘。一級保 養時間不一定，因為我們車子老舊，而且還要看個人動作， 依我的時間，我本來是修車技工，速度會比較快，但10分鐘 也無法做完。結班程序則是先把車停放停車格後，清潔車輛 ，再利用USB 至休息室進行結班作業等語（本院卷四第36頁 反面至第37頁反面）；證人游慶章於本院審理時具結證稱： 出車前要做酒測、拿班表、紀錄，被告原先給20分鐘勤前時 間，後來變為10分鐘，20分鐘我所做保養是機油、水、車子 外殼的檢查，沒有辦法照被告所發一級保養的單子來做，我 有時會利用車距回來的時間再作其餘保養，平常做水、機油 、輪胎、燈光、刷卡機等保養，大約20分鐘內完成。退勤後 要填載客人數、當日公里數，如開中型巴士，就把行車紀錄 卡、USB 拿去下載載客人數，還要看有無客人遺失東西、關
車門，把資料拿去辦公室繳，如果公里數超過200 公里，就 要除碳，除碳大約花15分鐘左右等語（本院卷四第141 頁反 面至第143 頁）；證人即被告所屬站務員郭天揚於本院審理 時具結證稱：因為北機廠USB 只有一個，須把車停好，到辦 公室拿USB ，回車上下載，之後再拿回辦公室等語（本院卷 四第145 頁正反面）。可知被告所屬駕駛員於發車前確需檢 查車輛狀況、酒測，此亦為兩造所不爭執，而發車前檢查項 目非少，已如前述，若各項仔細檢查仍應耗費相當時間，證 人呂學和及游慶章亦證述10分鐘時間無法完成上揭各項檢查 ，則被告將勤前時間改為10分鐘是否具合理性，已非無疑。 被告雖辯以港都客運公車自我檢查（一保）項目勾記表僅需 1 個月繳回被告處1 次，只需在1 個月內陸續完成檢查表上 規定項目即可等語，然自上開檢查項目觀之，皆攸關行車安 全，如機油、電瓶、剎車、皮帶、輪胎、安全門、滅火器等 ，豈可能1 個月僅檢查1 次？當係每次發車前皆須確認之事 項，而每日發車前皆須為車輛之一級保養，業據證人證述明 確，是被告上揭所辯，與常情相違，洵無足採。而收班後仍 有以USB 結班之結班作業、車輛巡視、清潔等工作需進行， 每200 公里尚須進行除碳作業，皆非短時間即可辦畢，被告 將勤後時間改為5 分鐘是否具合理性，尚屬有疑。被告固抗 辯因車輛已升級為電動車，故勤前準備時間縮短，而勤後結 班時間亦無需10分鐘之久，是將以前公車處所留下之陋習修 正等語，惟查，被告於本院審理時對於原告任職期間所駕駛 車輛皆仍為8 年左右之柴油車一情不爭執，則其以車輛已升 級為電動車為由縮短勤前時間，即非屬正當合理，又勤後結 班所需進行之工作於系爭工作規則修正前後並無不同，被告 復無舉證證明有縮短為5 分鐘之合理必要性，則依上揭說明 ，勤前時間10分鐘、勤後時間5 分鐘並不足以讓駕駛員有充 分時間完成工作，而在無情事變更之情形下，被告逕修正工 作規則將勤前時間縮短為10分鐘、勤後時間縮短為5 分鐘， 復未說明有何企業經營必要性，被告甚且於本院審理時自陳 係為因應勞基法修法，內部開會就修改為15分鐘等語（本院 卷五第48頁反面），則此不利益勞工之工作規則變更，顯失 公平，不生拘束原告之效力，仍應以勤前20分鐘、勤後10分 鐘計入工作時數。
㈢原告之駕車工時應以分勤時間計算或以實際工時計算？如以 實際工時計算，應以原告提出之行車紀錄單上手寫時間或以 被告提出之GPS 紀錄為計算標準？
⒈原告主張應以行車紀錄單上原告手填之返站時間作為駕車工 作時間之計算基礎等語，被告則以應以分勤時間作為駕車工
作時間之計算基礎，縱不應以分勤時間為計算基礎，仍應以 車輛GPS 紀錄為計算基礎等語，並提出分勤時間討論會議紀 錄、會議光碟、106 年每週在勤時間核對紀錄表各1 份為據 （本院卷三第6 至22、103 至111 頁、本院卷四第85頁反面 所附光碟、第87頁）。
⒉經查，被告為市內中、短程運輸業，依其事業特性，不論日 、夜間或例假日，皆需排定班次出車，以利大眾搭乘，且其 行駛之各路線長短不一、交通狀況差異甚大，則其所屬駕駛 員之工作內容與時間，具有特殊性，與一般固定工時上下班 之勞工，顯然有別，則其自有依其事業特性及勞動態樣，與 勞工另行約定關於工時計算之勞動條件之必要，被告因此與 工會協商以分勤時間之方式計算工作時數，而分勤時間有經 過工會與被告協商後頒定施行一節，亦為原告所不爭執。參 以證人郭天揚於本院審理時具結證稱：工作時數的計算是依 分勤時間相加，再加上勤前、勤後時間。駕駛員有正當理由 延遲15分鐘以上，經駕駛員回報，由站務員查證屬實後，會 加計上班時數予駕駛員，延遲15分鐘以內則不予理會，如提 早回到站上，亦仍照分勤時間計算上班時數，不會扣除等語 （本院卷四第144 頁正反面）。再依原告提出之高雄市公車 行車紀錄單觀之，原告自填返站時間與分勤時間相同者、較 分勤時間提早返站者、較分勤時間晚返站者皆有之，則於原 告提早返站時，亦不會遭被告扣除工作時數，如有正當理由 延遲15分鐘以上，被告亦會加計工時予原告，為平衡可能提 早到站或延遲15分鐘以內到站之工時正負區間，被告以分勤 時間計算駕車工作時數並未單方苛待勞工。從而，被告所提 出分勤時間之駕車工時計算方式，係統計過去實際行車狀況 並與工會討論後，採取平均合理之固定時間計算，每位駕駛 員會因每次排班及路況而同時享有可縮短駕駛時間或延長駕 駛時間之利益及風險，對勞資雙方均屬合理有利，更無顯然 必較實際駕車工作時間為少之情況。況依被告行業之特性， 實有訂定分勤時間供其與各駕駛員共同遵守之必要，以避免 駕駛員有為貪圖工時而故意以怠速駕駛，而造成跑車趟數較 少卻能獲得較多工時之不公平情形發生，蓋此一情形不但對 於其他遵守規定之駕駛員或被告不公平，更將嚴重損及乘客 利益而耽誤寶貴時間，故被告以分勤時間計算每趟車之駕車 工時，並無不合理之處，且有其必要性。又勞基法第2 條第 3 款工資計付，本即允許採取計件方式給付，且勞基法施行 細則第12條明定「採計件工資之勞工所得基本薪資，以每日 工作8 小時之生產額或工作量換算。」，亦允許以標準值量 化基本工資，故該「分勤時間」計算駕車工時之約定，未違
反勞基法關於工時、報酬計算之法律強制規定，復非屬單方 加重勞工責任，或單方減輕雇主責任之條款，基於契約自由 原則，兩造間自得約定以分勤時間方式計算駕駛工時。本件 被告自任職時起，即採此方式計算駕車工時，且分勤時間業 經工會與被告開會協商後頒布施行，堪認兩造間已於任職之 初即達成以此方式計算駕車工時、計付工資之合意，自無所 謂違反勞基法規定之情事。而被告每週皆會公布在勤時間予 駕駛員核對，如有疑義，原告即可向被告反應，原告雖主張 在職時都有口頭向班長反應，然於本院審理時自陳無證據證 明此事等語（本院卷五第27頁正反面），原告既未能舉證以 實其說，自難認原告主張為真，原告在職期間既未就以分勤 時間方式計算工時一事提出反對意見，則不容於離職後復事 爭執。
⒊原告復主張應以原告實際提供勞務之時間計算每日工作時數 ，並以此計算加班費，應包含勤前報到、勤後收班、整備保 養車輛、待命備勤等時間，被告使用分勤時間計算工時，未 將駕駛時間以外之原告實際提供勞務之時間計入工時，有違 勞基法等語。然查，證人郭天揚於本院審理時說明原告工作 時間之計算方式為分勤時間加上勤前、勤後時間（本院卷四 第144 頁），可知分勤時間僅為計算駕駛員實際手握方向盤 、駕駛車輛之工作時數，而勤前、勤後時間本即為外加，待 命備勤則涉及班距時間是否計入工時之爭議，亦非分勤時間 內駕駛員之工作內容，是原告上開主張，容有誤會。 ⒋綜上，原告之駕車工時應以分勤時間計算。是毋須再論應以 原告提出之行車紀錄單上手寫時間或以被告提出之GPS 紀錄 為計算標準，附此敘明。
㈣班距未滿30分鐘之趟次時間是否應計入工時？ ⒈原告主張原告在班距未滿30分鐘之趟次時間內，並不能做充 分休息，也不能把車輛丟著不管，而是只能留在車上，或在 旁看守車輛，準備下一班次的出車，駕駛員在此段班距時間 內仍必須做車輛清潔、保養等工作，甚至需要洗車，此些工 作項目均屬於司機服勞務之範圍，此段期間屬於待命狀態， 仍受被告指揮監督，故此待命時間應計入工時等語，然為被 告所否認，並以原告於此段期間內得自由休息、離開，得拒 絕被告臨時指派之工作，亦無需做車輛清潔、保養等工作， 此段期間係屬原告之休息時間，且工會亦與被告簽訂勞雇雙 方協商協議書約定此段期間為駕駛員不受指揮監督之休息時 間等語置辯，並提出勞雇雙方協商協議書、同意書各1 紙、 訴訟代理人即參與該次勞雇雙方協議之工會代表龍斗光於本 院108 年度橋勞簡字第1 號給付加班費差額事件（下稱系爭
另案訴訟）中之證詞1 份為據（本院卷三第209 頁、卷四第 19頁、卷五第219 至224 頁）。
⒉按勞基法並未對「工作時間」做定義性規定，而僅就每日及 每週工時、工時變更原則、特殊工時、休息及延長工時之給 付等為規定（勞基法第24、30至35條參照）。而就勞動契約 為勞工提供勞務以換取雇主提供報酬之性質而言，工作時間 應可解釋為勞工處於雇主指揮監督支配下提供勞務之時間， 並包括勞工在雇主明示、默示下提供勞務之時間。就此意義 而言，工作時間不僅包括勞工實際提供勞務之時間，亦應包 括勞工係處於雇主得隨時指揮監督命令其提供勞務狀態之時 間在內，較為合理。但勞工在工作一定時間後，需有休息時 間（勞基法第35條參照），而休息時間係指勞工得自由活動 ，不受雇主指揮監督支配之時間，故休息時間並非工作時間 ，甚為明確。
⒊又勞基法第24條所規定之延長工時之工資給付本旨，應係指 勞工就其提供勞務已逾同法第30條所規定之正常工作時間（ 如每日8 小時），而因勞工於正常工作期間，既已持續密集 提供相同內容之勞務，其精神及體力已處於緊繃狀態，若仍 需延長工時而從事相同內容之工作，即違反人體生理之自主 調節機能，對人體身心健康亦有造成危害之虞，為保障勞工 勞動力之維持及存續，不僅不應鼓勵，更應在法令上加以限 制（如勞基法第32條第2 項就每日及每月之延長工時均設有 上限），且要求雇主應給付較高之工資，以保障勞工之權益 。然就勞工未提供勞務之休息時間，因與正常工作時間係提 供勞務之狀態有所不同，原則上即尚不致有上開危害之虞， 自難認仍有勞基法第24條關於延長工時規定之適用，較符合 勞資雙方間權益之衡平。否則，若謂勞工在休息期間，既非 提供與正常工作期間相同之勞務內容，而就此段期間仍得適 用與正常工作期間相同之工資計付標準，不僅在勞務與報酬 之對價性上有所失衡，亦使雇主受有加重責任或重大不利益 之結果，亦與延長工時之給付本旨不符。就此而言，勞工之 休息時間應不得計入工作時間，始為適當。
⒋再者，勞工待命時間與休息時間之區別，就前者而言，應具 有與工作時間所從事工作內容相同或大致相同之特性，亦即 勞工仍處於雇主指揮監督支配下受拘束之狀態，而雖並未實 際提供勞務，但雇主得隨時要求其提供與正常工作時間相同 之勞務，或至少提供之密度僅略低於正常工作時間之勞務（ 如備勤時間，雖未執行工作內容，但隨時有工作之需要）； 倘若勞工在該時段不需提供勞務，或所提供之內容僅為密度 甚低之勞務時，即難認為工作時間。
⒌次按工會或雇主團體以其團體名義簽訂團體協約，除依其團 體章程之規定為之者外，應先經其會員大會或會員代表大會 之會員或會員代表過半數出席，出席會員或會員代表三分之 二以上之決議，或通知其全體會員，經四分之三以上會員以 書面同意。未依前項規定所簽訂之團體協約，於補行前項程 序追認前，不生效力，團體協約法第9 條定有明文。被告辯 以班車到站後班距間時間為駕駛長不受指揮監督之休息時間 等語，並提出105 年6 月1 日勞雇雙方協商協議書、工會理 事長同意書各1 紙為憑（本院卷三第209 頁、卷四第19頁） 。經查，自上揭勞雇雙方協商協議書觀之，立協議書人為被 告與勞工代表高雄市港都客運企業工會，內容記載：本公司 駕駛長薪資給予辦法第2 條每日工作時數8 小時，其班車到 站後班距間時間為駕駛長不受指揮監督之休息時間等語，自 屬工會與雇主即被告簽訂之團體協約，應依上揭規定辦理始 生效力，然被告於本院審理時自陳無法提出該勞雇雙方協商 協議書之會議紀錄，亦未經主管機關備查（本院卷五第28頁 ），且龍斗光於另案訴訟中具結證稱：上揭勞雇雙方協商協 議書是在理監事休會期間簽訂，故只有工會理事長與伊跟被 告簽訂，簽訂後有在理事會報告，通知工會會員後大部分是 討論，也沒有說反對等語（本院卷五第221 至222 頁），益 徵上揭勞雇雙方協商協議書確未經會員大會或會員代表大會 事前決議或事後追認，是難認該勞雇雙方協商協議書有拘束 原告之效力，班車到站後班距間時間是否為工作時間，仍應 實質認定。
⒍證人呂學和於本院審理時具結證稱：班距間我們會作清潔、 看有無需要維修的地方、下雨過後會開回加昌站洗車，我們 都是自主管理等語（本院卷四第38頁）；證人游慶章於本院 審理時具結證稱：我有時會利用車距回來的時間再作其餘保 養。班距間隔時間可以鎖門離開，這段時間我想作什麼都可 以，我會檢查車子、補作一級保養或休息。在班距時間也有 可能被指派出車，例如有車子壞掉時，我要去支援，但我可 以拒絕等語（本院卷四第141 頁反面至第142 頁）；證人郭 天揚於本院審理時具結證稱：班距時間駕駛長想作什麼就作 什麼，如需駕駛長作其他工作，也是由站務員指揮駕駛長， 但不具強制力等語（本院卷四第145 頁）。可知班距間之趟 次時間，係屬駕駛員個人得自行休息、自主運用之時間，且 此段時間不受僱主之指揮監督支配。而駕駛員雖會於此段時 間內為車輛保養、出車檢查、車輛清潔等工作，然一級保養 為每次出車前所應完成之事項，此為兩造所不爭執，則自應 於勤前時間完成，不得因駕駛員個人因素無法於勤前時間完
成而須於班距時間補作，即謂班距時間屬工作時間，又因被 告採駕駛員自主管理車輛之制度，駕駛員得自行決定於何時 為車輛清潔工作，而如需開回加昌站洗車，被告會給予40分 鐘工作時間，此為證人游慶章證述在卷（本院卷四第142 頁 反面），原告復於本院審理時自陳被告未有明文規定駕駛員 應於班距時間進行車輛整備、保養清潔等工作（本院卷五第 48頁反面），是難認駕駛員於班距時間內有受被告指揮監督 支配而從事車輛保養、出車檢查、車輛清潔等工作。而該行 車班次間之時間，係指駕駛員在前1 班次到站後，在下1 班 次出車前之空檔時間，駕駛僅需在該下1 班次前到站完成該 班次出車之準備即可，亦即在預先排定之班次所載應到時間 前，駕駛員並無任何應到班之義務，亦無隨時準備提供勞務 之必要，被告自亦無從在該時段對原告為指揮監督支配並要 求其隨時待命。且出車班表為1 個月前排定，都是固定班次 發車，此有證人呂學和證述明確（本院卷四第37頁反面）， 復為原告所不爭執，則原告可事先知悉班表及各班車班距間 之時間，自得事先規畫如何運用該班距時間。又該休息時段 係屬駕駛員可自由運用之休息時間，駕駛員雖會利用休息時 間為車輛保養、出車檢查、車輛清潔等工作，惟其所需使用 之時間甚短，顯見縱於該時段內提供此項附隨駕駛工作之勞
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