臺灣高雄地方法院民事判決 106年度海商字第8號
原 告 兆豐產物保險股份有限公司
法定代理人 梁正德
訴訟代理人 林昇格律師
複 代理 人 李志成律師
被 告 萬海航運股份有限公司
法定代理人 陳柏廷
被 告 WAN HAI LINES（SINGAPORE） Pte. LTD
法定代理人 HUANG JEN-YEE
共 同
訴訟代理人 程學文律師
上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國108年10月29日言
詞辯論終結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、本件為涉外事件
涉外民事事件，指私法事件中之當事人或要件事實牽涉及外 國因素而言。本件原告主張被告萬海航運股份有限公司（下 稱「萬海公司」）為運送契約之運送人並有發給載貨證券， 為託運人運送裝有觸媒貨物之重櫃30只，而其中部分貨櫃於 航程途中有14只掉落入海、11只掉落在甲板上，導致櫃內之 貨物滅失、受損，原告基於損害賠償債權受讓人及貨物保險 人之地位，請求被告分別依載貨證券及侵權行為之法律規定 ，負貨損賠償責任。在原告主張之要件事實中有裝載地為「 科威特港」、實際運送船舶之運送人「WAN HAI LINES （SI NGAPORE ）Pte .LTD」（下稱「萬海新加坡公司」）為外國 法人、發生事故之地點非在我國境內之外海等涉外因素，本 件即屬涉外民事事件。
二、定性及國際管轄權、準據法
本件屬涉外民事事件，首應查認我國有無國際管轄權。對此 ，因兩造合意不爭執，因此有國際管轄權。另就涉外事件， 對於應適用何國法律之選法，兩造亦合意就運送契約、債權 讓與依我國法，保險契約則依英國法。
三、原告起訴時之聲明為：萬海公司應給付原告新臺幣（下同） 82,359,571元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按 年息5 ％計算之利息；萬海新加坡公司應給付原告82,359,5 71元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5 ％ 計算之利息；上開第一項及第二項被告其中任一已為給付者
，他被告在該給付範圍內，及免給付義務；願供擔保，請准 宣告假執行（見民事起訴狀，本院海商字卷一第3 、4 頁） ，於言詞辯論終結前，就第1 、2 項擴張聲明金額為：萬海 公司應給付原告150,803,284 元，及其中82,359,571元部分 應自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息5 ％計算 之利息；其餘68,443,713元部分應自民事補充訴之聲明及訴 訟標的金額狀書狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息5 ％計算之利息；萬海新加坡公司應給付原告150,803,284 元 ，及其中82,359,571元部分應自起訴狀繕本送達之翌日起至 清償日止，按年息5 ％計算之利息；其餘68,443,713元部分 應自民事補充訴之聲明及訴訟標的金額狀繕本送達之翌日起 至清償日止，按年息5 ％計算之利息（見民事補充訴之聲明 及訴訟標的金額狀，本院海商字卷二第11頁）。被告爭執原 告上述所為訴之聲明金額擴張程序合法性，但原告之變更均 基於同一之請求基礎事實即前述貨櫃落海及甲板同一事故， 符合民事訴訟法第255 條第1 項但書第2 款之例外要件，因 此本件即以變更後之聲明予以審理。
貳、實體事項
一、原告主張：
㈠台灣中油股份有限公司（下稱「中油公司」）於民國105 年 6 月間向他人購入、自科威特國進口觸媒貨物乙批（下稱「 系爭貨物」），由出賣人方分裝於30只貨櫃（下稱「系爭貨 櫃」）並交由萬海公司運送至我國高雄港（中油公司並非運 送契約之託運人），萬海公司並有簽發載貨證券正本。而萬 海公司就其中部分航程，安排由萬海新加坡公司（與萬海公 司合稱被告）所屬「WANHAI 517」號船舶（即局春輪，下稱 「系爭船舶」）第E017航次負責運送，並將系爭貨櫃置放堆 疊於甲板外側區塊。
㈡系爭船舶第E017航次航行途中，約於105 年8 月2 日，發生 系爭貨櫃其中14只落海滅失，另11只自堆疊之高處摔落，內 裝之系爭貨物因而滅失、受損之事故（下稱「系爭事故」） ，致系爭貨物價值受損計150,803,284元。由於系爭事故發 生原因，在於系爭貨物屬國際海事組織（International Maritime Organization，下稱IMO）所定義第9類範圍之危 險品，依IMDG CODE及1973/78年「防治船舶油污染公約（ MARPOL）」ANNEXⅢ公約（下稱系爭公約），應以艙內運送 為原則，甲板運送為例外，即便例外放置於甲板，也應置放 於中央內側之區域。然而萬海公司、萬海新加坡公司卻將裝 有系爭貨櫃置放、堆疊在甲板上外側，對系爭事故之發生自 有重大過失。
㈢萬海公司為載貨證券之簽發人，應就系爭事故負賠償責任； 萬海新加坡公司僱用於系爭船舶服務之船長或海員，未善盡 注意義務，因重大過失將系爭貨物安排並置放於船艙內運送 ，應依民法第184 條第1 項前段及第2 項、第188 條第1 項 本文規定，負僱用人賠償責任。被告依不同原因就同一之系 爭事故負全部給付賠償責任，屬不真正連帶債務。 ㈣原告為系爭貨物之貨物運輸保險人，就系爭事故已給付中油 公司保險金150,803,284元。除依我國保險法第53條第1項規 定外，亦經由中油公司依債權讓與方式，取得前述對被告之 賠償債權（下稱「系爭債權」）。因此，依海商法第74條第 1項規定對萬海公司、依民法第184條第1項前段及第2項、第 188條第1項本文規定對萬海新加坡公司，請求給付等語，並 聲明：
1.萬海公司應給付原告150,803,284 元，及其中82,359,571元 部分應自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息5 ％ 計算之利息；其餘68,443,713元部分應自民事補充訴之聲明 及訴訟標的金額狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息5 ％計算之利息。
2.萬海新加坡公司應給付原告150,803,284 元，及其中82,359 ,571元部分應自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年 息5 ％計算之利息；其餘68,443,713元部分應自民事補充訴 之聲明及訴訟標的金額狀繕本送達之翌日起至清償日止，按 年息5 ％計算之利息。
3.第一項及第二項被告其中任一已為給付者，他被告在該給付 範圍內，即免給付之義務。
4.願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告抗辯：
㈠系爭事故之發生，原因在於系爭船舶運送途中遭遇妮妲颱風 所引起之惡劣天候及不可抗力之風浪所致，依海商法第69條 第2 、4 、17款規定，被告得不負賠償責任。至於系爭貨物 雖屬危險品，但原告所主張有關危險品之國際公約，並未規 範裝載危險品之貨櫃應裝載於船艙內，因此被告將貨櫃裝載 在甲板上外側，未將裝有系爭貨物之貨櫃放置在船艙內或甲 板中央內側之區域，並無過失。即便系爭船舶之船長、船員 有過失，依同法第69條第1 款規定，被告亦可不負賠償責任 。
㈡被告縱應就系爭事故負賠償責任，就系爭貨物有無因此受損 、受損程度及實際受損價值為何而言，亦有爭執。再者，其 中11只掉落甲板之貨櫃內貨物並未受損，縱有受損，貨櫃內 之貨物於105 年8 月3 日交付受貨人受領，而原告起訴時僅
就落海之14只貨櫃內貨物滅失之部分請求賠償，則於107 年 10月9 日就後續追加之11只掉落甲板貨櫃貨物受損，已逾海 商法第56條第2 項規定之1 年期限，被告得免除賠償責任。 另外被告得主張依同法第70條第2 項規定，以特別提款權之 單位責任限制上限，以14件核算賠償金額。又對於原告有無 承作系爭貨物之保險，以及是否確有理賠中油公司就系爭事 故所生之損失，是否經由債權讓與方式取得所謂全部之賠償 債權，也有爭執。依據前述，原告本件請求無理由，應予駁 回等語，並均聲明：原告之訴駁回。如受不利判決，願供擔 保，請准宣告假執行。
三、兩造不爭執事項
㈠本件訴訟我國有國際管轄權，本院有內國管轄權；準據法部 分，運送契約、債權讓與以我國法為準據法，保險契約依英 國法，
㈡中油公司於105 年6 月間自科威特進口系爭貨物，共分裝於 30只貨櫃，委由萬海公司運送至我國高雄港，萬海公司並以 運送人名義簽發載貨證券正本（0616A00129），另已繳回萬 海公司。
㈢萬海公司安排先後由「THORSTAR」號船舶第013 航次，及以 萬海新加坡公司所屬系爭船舶，負責將系爭貨物自科威特運 送至我國高雄港。
㈣系爭貨物裝載於系爭船舶之航行途中，發生其中14只重櫃（ 落海滅失，另11只重櫃則翻落於甲板上。
㈤系爭船舶航行途中，有遇到中度颱風妮妲。
㈥系爭貨物之出賣人於裝載港將系爭貨物交予運送人時，出具 危險品申報書，內容如原證二書面所示，系爭貨物屬IMO所 定義第9類範圍之危險品。
㈦原告就已落海之14只貨櫃，已理賠中油公司，理賠金額如損 失代位求償收據所示（本院海商字卷一第99頁），就另掉落 甲板之11只貨櫃，原告並未理賠中油公司。
四、本件爭點
㈠萬海公司對於本件之貨物受損，應否依載貨證券之法律關係 負損害賠償責任？可否主張免責？
㈡萬海新加坡公司對於本件之貨物受損，應否負侵權行為損害 賠償責任？可否主張免責？
㈢原告對於本件貨物受損事故，可否依法主張保險代位或有無 合法受讓債權？可否請求被告賠償？
㈣原告對於落海之14只貨櫃、翻落甲板之11只貨櫃，如可請求 賠償，其所主張之請求賠償金額有無理由？可否主張單位責 任限制及核算之金額為何？
㈤原告請求有無罹於海商法第56條第2 項所定之時效或罹於民 法第197 條第1 項之2 年短期消滅時效？
五、本件就爭點之心證
㈠萬海公司對於本件之貨物受損，應否依載貨證券之法律關係 負損害賠償責任？可否主張免責？
⒈載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均 應負責（見海商法第74條第1 項規定）。載貨證券由運送人 或船長因託運人之請求而簽發，運送人與載貨證券持有人間 ，關於運送事項，依載貨證券之記載。本件萬海公司以運送 人名義簽發載貨證券正本，應依載貨證券所載內容運送裝有 系爭貨物之系爭貨櫃。而系爭事故之發生，導致14只貨櫃落 海、11只跌落甲板，應探究萬海公司主張之免責事由，是否 成立。
⒉被告主張之海商法第69條第4 款免責事由規定，因「天災」 所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任。 本件系爭事故之發生原因，依據原告委託之海事公證人所制 公證報告（下稱「甲公證報告）記載略以：系爭船舶於105 年07月31日離開香港港口後，於航程中遭遇中度颱風妮妲； 8 月2 日至高雄港外海錨地錨泊時，發現貨櫃有傾倒/ 掉落 / 落海等情形，運抵高雄港W63 號碼頭卸櫃時，發現系爭貨 櫃中，已有14只貨櫃落海滅失、11只貨櫃傾倒/ 掉落於甲板 上受損，另5 只貨櫃於船艙內狀況良好（見本院海商字卷一 第86頁，原文見本院海商字卷一第23頁）；萬海新加坡公司 委託之海事公證人所制公證報告（下稱「乙公證報告」）記 載略以：系爭船舶自香港啟航，航行至台灣高雄港，於2016 年8月1日遇惡劣天候，遭遇風向東南/東北東/東南東的蒲氏 10級強風，伴隨著7公尺高的巨浪，導致該船舶船身不時地 發生嚴重的上下、左右搖晃及衝搫。而此種情況，必然造成 船身嚴重的搖晃情形，最大搖晃角度約27°，且伴隨著猛烈 的海水風浪不時地沖上船舶甲板（見本院海商字卷一第204 頁，原文見第175頁）。另外該航次之輪船航海記事簿記載 略以：105年8月1日中午（noon）強烈大風，大浪和較大湧 浪，下雨，船顛簸橫搖非常嚴重，甲板上浪不曾間斷，（16 時）強烈大風、大浪和大湧浪，下雨（見本院海商字卷二第 34頁，原文見第20頁）。依據上述文件所載，均記錄系爭船 舶於105年8月1日遭遇中度颱風妮妲，伴隨10級強風，船身 因而發生嚴重的上下、左右搖晃及衝搫，海水風浪不時地沖 上船舶甲板，對應系爭事故之情狀為系爭貨櫃掉落，足可認 定系爭貨櫃因強烈風浪吹襲、船身嚴重晃動，鬆動原本繫固 狀態，進而掉落，兩者之間互為因果，合乎前述被告所主張
之免責事由，則其主張就系爭事故所致系爭貨物之受損結果 不負賠償責任，依法有據。
⒊原告雖然主張萬海公司未依海商法第62、63條所定，善盡運 送人之注意義務，不應免責。而參見該2 條規定之義務在於 ：運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項， 應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二 、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及 其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存（適航、適載 ）。運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管 、運送及看守，應為必要之注意及處置（貨物照管義務）。 ⒋船舶是否具有安全航行之能力，應依該船舶是否具備適於航 行之結構強度、船舶穩度與推進機器或工具及設備有無經檢 查合格等情形決之，此觀船舶法第23條第1 項之規定自明（ 最高法院91年度台上字第1090號民事判決意旨參照）。另依 船舶法第23條第1 項規定：「船舶檢查分特別檢查、定期檢 查及臨時檢查」、第3 項規定：「船舶應依規定檢查合格， 並將設備整理完妥，始得航行」；第25條第1 項第5 款及第 2 項規定：「船舶有下列情形之一者，其所有人應向船舶所 在地航政機關申請施行特別檢查：特別檢查有效期間屆滿」 、「船舶經特別檢查合格後，航政機關應核發或換發船舶檢 查證書，其有效期間以5 年為限。但客船、貨船船齡超過20 年者，核發、換發船舶檢查證書之有效期間不得超過2 年」 ；第26條：「船舶經特別檢查後，於每屆滿1 年之前後3 個 月內，其所有人應向船舶所在地航政機關申請施行定期檢查 。船舶經定期檢查合格後，航政機關應於船舶檢查證書上簽 署」。此外，該法第23條2 項列有船舶檢查之範圍包含船舶 各部結構強度、船舶推進所需之主輔機或工具、船舶穩度等 項目共計7項。
⒌系爭船舶為新加坡籍，甫於105 年4 月15日完成年度檢驗， 結果均合於檢驗要件，而發給貨船安全設備證書、貨船安全 構造證書（見本院海商字卷一第165至167頁，原文見第153 至155頁），參酌系爭船舶確自發航之香港口航至高雄港， 完成航程，應可證認具有上述海商法第62條所定發航時之安 全適航、適載能力。而就海商法第63條規定之貨物照管義務 ，前述乙公證報告記載略以：原本的繫固工作僅安排加上長 桿繫固於左/右舷列上之第3層貨櫃底部(共2列加上長桿繫固 ），依大副告知，他們在第10排艙位加強繫固，而在每一列 的第3層貨櫃的底部，加上長桿繫固(共8列加上長桿繫固） ，並註記「部份繫固桿於該船遭遇惡劣天候時已落海，但我 們發現在第10排艙仍殘留有一些繫固用的長桿，顯然不止在
該船的左/右舷列上，有加強繫固安排。因此，我們認為大 副確已在第10排艙位，加強繫固作業安排。我們發現甲板上 第6排及第10排艙位的所有繫固材料（扭鎖、長桿、短桿、 螺絲釦）的狀況，都保持著良好的狀態（包括甲板上的插座 ）」（見本院海商字卷一第206頁，原文見第175頁），確實 對應妮妲颱風之到來，已有合理之加強繫固作為，顯然已盡 照管義務。
⒍原告雖然爭執系爭貨物屬IMO 定義第9 類範圍之危險品，應 以艙內運送為原則，甲板運送為例外，即便例外放置於甲板 ，也應置放於中央內側之區域。然而，查閱原告提出之系爭 公約，相對要求以「為預防集裝箱等掉落於海，對於含有海 洋污染物有害物質的包裝或集裝箱/ 儲槽，在允許的情況下 ，都會放置在有保護的甲板下或有良好遮蔽的露天甲板區的 內部」，目的則在於「為防止並最小化包裝形式的有害物質 對海洋環境的污染」（見本院海商字卷一第82、83頁背面， 原文見第17、20頁），可見並非裝有此類危險品之貨櫃絕對 不得放置於甲板上，且目的在於污染海洋可能性之最小化， 顯然與貨櫃置放之安全性高低無關，參酌本件系爭貨物受損 之原因，依前所述在於繫固鬆動，與危險品本身屬性較無關 聯。再者，貨櫃輪船上貨櫃之裝載、堆存，首須顧及船舶本 身之結構設計、空間分布、儲位多寡、船舶之穩定性及安全 性，尚須配合貨物裝卸順序以利作業，除非當事人訂立運送 契約時指定需要積載於船艙內，否則運送人對於平板貨櫃得 以堆存甲板上運送（最高法院104 年度台上字第1270號民事 判決意旨參照）因此原告認為被告未將系爭貨櫃置放於艙內 或甲板中央內側，不得免責此一主張，並不成立。 ⒎另外，原告亦認為萬海新加坡公司將系爭貨櫃全部堆疊在系 爭船舶甲板第10排（BAY 10），而系爭貨櫃每只重量超過20 噸，已超過堆疊之90噸重量限制，且在甲板右側則全部置放 貨櫃，必會致船舶失去平衡，進而影響貨載安全，造成貨櫃 落海之可能性大增，自有重大過失。但就此，依前所述，本 件系爭事故之發生原因在於強烈風浪導致船身嚴重晃動及繫 固鬆動，並非系爭船舶失去平衡、傾斜不穩所致；再者，系 爭船舶甲板每一縱列（ROW ）可堆疊之重量限制為40呎貨櫃 120 噸、20呎貨櫃為80噸，有貨物繫固手冊乙份為佐（見本 院海商字卷二第176 至177 頁），原告主張，亦有所誤。是 以，原告主張被告不得免責乙節，不予採認。
⒏系爭事故乃因系爭船舶運送途中遭遇妮妲颱風所引起之惡劣 天候及不可抗力之風浪所致，依海商法第69條第4 款規定， 萬海公司得不負賠償責任。
六、就爭點㈡部分，依上所述，萬海新加坡公司於系爭船舶之受 雇人當無任何過失問題，復亦可主張海商法第69條第4 款規 定，可免負賠償責任。因此被告既可主張免責，即無庸再行 論述審認爭點㈢至㈤。
七、綜上所述，原告依保險代位、債權讓與、載貨證券及侵權行 為法則，請求萬海公司應給付原告150,803,284 元，及其中 82,359,571元部分應自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止 ，按年息5 ％計算之利息；其餘68,443,713元部分應自民事 補充訴之聲明及訴訟標的金額狀繕本送達之翌日起至清償日 止，按年息5 ％計算之利息；萬海新加坡公司應給付原告 150,803,284 元，及其中82,359,571元部分應自起訴狀繕本 送達之翌日起至清償日止，按年息5 ％計算之利息；其餘68 ,443,713元部分應自民事補充訴之聲明及訴訟標的金額狀繕 本送達之翌日起至清償日止，按年息5 ％計算之利息，為無 理由，應予駁回。又原告之訴既經駁回，其假執行之聲請亦 失所依據，應併駁回之。
八、本件事證已臻明確，兩造其餘攻防方法及所提證據，核與判 決結果不生影響，爰不予逐一論駁，附此敘明。九、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第78條。中 華 民 國 108 年 11 月 26 日
民事第三庭 法 官 高瑞聰
以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。中 華 民 國 108 年 11 月 26 日
書記官 徐美婷
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