臺灣臺北地方法院民事判決 107年度海商字第13號
原 告 大石通貿易有限公司
法定代理人 杞錦全
訴訟代理人 林志豪律師
複 代理 人 劉北芳律師
被 告 萬海航運股份有限公司
法定代理人 陳柏廷（即士林紙業股份有限公司之指定代表人）
訴訟代理人 程學文律師
上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國108年5月16日言詞
辯論終結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、原告主張：原告向訴外人廣州謙毅信息技術有限公司（下稱 謙毅公司）進口一批價值人民幣806,694元之貨物（下稱系 爭貨物），並由謙毅公司為託運人，原告為受貨人，向被告 訂定運送契約，約定由起運港廣州南沙港，中轉港香港運送 至目的港台中港，被告遂以宏春輪（HON CHUN/N943）承運 ，並簽發載貨證券（編號：0247A25416）。宏春輪於民國 106年8月21日13時54分前，均停泊在香港，自13時54分至14 時1分開始往港口外移動前往台中港，依照台灣中央氣象局 及香港天文台所發布之中強度颱風「天鴿」行徑路線，均顯 示該颱風正由台灣南方以西北西方向往香港方向前進，且強 度持續增強。宏春輪竟強行出航，遇天鴿颱風造成之惡劣氣 候及海象，無法順利前進，卻不返回港口躲避颱風，反而在 香港近海地區徘徊、於外海下錨，於同年月23日6時許於中 國竹灣頭島觸礁擱淺，致系爭貨物因而全部毀損。被告欠缺 普通人應具注意義務之重大過失，且不得依海商法第69條第 2款、第4款、第17款等規定主張免責。謙毅公司於107年8月 12日將其與被告間因運送事項所生之權利，包括因運送貨物 滅失所得對被告主張之一切損害賠償請求權（包括但不限於 基於運送契約或載貨證券法律關係所生之請求權）讓與原告 ，原告已於同年月15日發函將債權讓與之事實通知被告。爰 依運送契約、載貨證券、債權讓與之法律關係，以較低之系 爭貨物購買價格作為目的地之市價，請求被告賠償原告人民 幣806,694元，或給付時給付地等值市價即新台幣3,655,131
元。又系爭貨物之毀損滅失係運送人即被告之重大過失所致 ，依海商法第70條第4項規定，被告不得主張單位限制責任 之利益。參酌本件載貨證券記載為「整櫃貨（FCL/FCL）」 、「CONTAINER AS ATTACHED LIST（內容物參附件之清單） 」，清單若為裝箱單，其上已記明名稱、重量、體積、數量 ，若為發票，已載明名稱、單價、金額，均得據以計算出系 爭貨物客觀價值，依海商法第70條第2項前段規定，得排除 單位責任限制之適用。縱認本件有單位責任限制之適用，惟 本件載貨證券已記載一個貨櫃裝載947個紙箱，內容物可參 附件之清單，應以947件計算。又原告既持有載貨證券，依 照載貨證券之物權效力，已取得系爭貨物之所有權，另依民 法第184條第1項前段規定，請求被告對於原告之所有權損害 負賠償責任，擇一請求判命被告為賠償等語。並聲明：被告 應給付原告人民幣806,694元或新台幣3,655,131元，及自起 訴狀送達時起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；願供 擔保，請准宣告假執行。
二、被告則以：船舶於貨物裝卸載作業完成後，依一般航運實務 及港口作業實務及規定，即應離開船席並駛離碼頭，以便其 他船舶可以接績進港靠泊進行裝卸載作業，且依香港國際貨 櫃碼頭颱風期間之作業措施規定，當香港天文台懸掛三號強 風訊號後，所有船舶即應離開碼頭前往避風。宏春輪於106 年8月21日上午，靠泊香港國際貨櫃碼頭進行貨物裝卸載作 業，於同日22時許依預定航程移往香港中流錨區（HKM Anchorage），同日22時54分左右駛抵香港中流作業區進行 裝卸載作業，在106年8月22日下午完成裝卸載作業後，為避 免於前往台中港航程中遭遇天鴿颱風侵襲，船長遂於106年8 月22日15時自香港中流錨區開航，於當日17時18分駛抵擔杆 水道錨區下錨停泊，以躲避颱風侵襲，此與世界各港口碼頭 均會於颱風將來襲前，要求船舶離開港區碼頭躲避颱風之一 般航運實務及各地港口碼頭船舶作業規定相符，被告並無任 何過失。香港天文台於8月22日18時20分原發出三號警告信 號，然天鴿颱風於8月23日早上，超乎原先預報，突然迅速 增強，於該日5時20分發出八號警告信號，隨即於8時10分發 出九號警告信號，1小時後即9時10分再度變更發出最強之十 號颶風警告信號，其最高持續風速估計達每小時185公里（ 16級風）以上，宏春輪於靠泊躲避颱風期間，因遭遇該超級 強烈颱風引起之不可抗力惡劣風浪，及超過90節/15級強風 、120節（超過17級）強風侵襲，致發生擱淺情事，足見系 爭貨物之損害屬海上或航路上之危險或天災所致，被告並無 任何過失，被告依海商法第69條第2款、第4款、第17款規定
，得主張免責。縱認宏春輪發生觸礁擱淺，係因在香港外海 下錨停泊避颱之行為所致，被告就因船長及海員於航行或管 理船舶之行為有過失所致之損害，得依海商法第69條第1款 規定，主張免責。又託運人謙毅公司於系爭貨物裝載前並未 聲明貨物之性質及價值，並記載於載貨證券，有海商法第70 條第2項所定單位限制責任之適用，本件載貨證券記載貨物 之件數為「1 CTR」、「ONE CONTAINER ONLY」，即1件 666.67單位特別提款權，依重量23,040公斤計算為46,080個 特別提款權較高，故被告應負擔之賠償數額上限為美金 63,864.58元（計算式：46,080×1.38595＝63,864.58，元 以下四捨五入）。再依海商法第5條準用民法第638條規定， 被告僅就系爭貨物於目的港所減損或滅失之價值範圍，負損 害賠償責任，原告應舉證證明貨物之目的地市價。又系爭貨 物買賣之貿易條件為CIF，故出賣人謙毅公司於貨物交運越 過船欄後，即已履行其買賣契約義務，貨物風險已移轉由買 受人承擔，謙毅公司未受有任何損害，無任何損害賠償請求 權得讓與原告，原告不得依債權讓與規定請求被告賠償。且 系爭貨物運送契約為海上貨物運送契約，非民法上之運送契 約，有關運送人責任應依海商法規定，並無民法第634條規 定之適用。再原告既未提出載貨證券正本，自不得依載貨證 券法律關係所為請求等語，資為抗辯。並聲明：原告之訴及 其假執行之聲請均駁回；如受不利之判決，願以現金或同額 之第一商業銀行可轉讓定期存單為擔保，請准宣告免為假執 行。
三、原告起訴主張其向謙毅公司進口系爭貨物，雙方約定貿易條 件為CIF，並由謙毅公司為託運人，原告為受貨人，委由被 告以宏春輪自廣州南沙港運送至台中港，宏春輪於106年8月 23日於香港近海地區之中國竹灣頭島觸礁擱淺，系爭貨物因 此毀損滅失等情，為兩造所不爭執，並有被告公司通知函及 有關該船舶上滯留貨物之通知書在卷足稽（見卷第43 -51頁 ），堪以採信。
四、本件之爭點為：㈠謙毅公司有無債權轉讓原告？㈡被告抗辯 依海商法第69條第2款、第4款、第17款、第1款之免責事由 ，是否可採？原告主張被告賠償之金額，有無理由？㈢原告 主張依民法第184條第1項前段規定，請求侵害其所有權之損 害賠償，有無理由？茲分別論述如下：
㈠謙毅公司對被告有無債權？可否轉讓與原告？ 按海上貨物運送人對於運送貨物之喪失、毀損或遲到應負 責任，此觀海商法第5條、民法第634條前段規定自明。故 託運人或受貨人，只須證明運送物有喪失、毀損或遲到之
情事，即得請求海上貨物運送人負責；至海上貨物運送人 如欲免除其責任，則應就其已盡其法定注意、處置及措置 義務，仍難免發生，或有法定免責事由之事實，負舉證責 任（最高法院102年度台上字第1815號民事判決參照）。 查謙毅公司委由被告運送系爭貨物，被告並簽發BILL OF LADING，有BILL OF LADING1紙在卷可稽（見卷第41頁） ，被告對於謙毅公司自應負民法第634條對於系爭貨物運 送之喪失之賠償責任，與謙毅公司、原告間關於買賣契約 條件如何訂定，毫無關聯。按債權契約為特定人間之權利 義務關係，僅債權人得向債務人請求給付，不得以之對抗 契約以外之第三人，此為債之相對性原則。是謙毅公司、 原告間買賣契約之約定僅拘束謙毅公司及原告，與第三人 無涉，第三人尤無執該等約定主張之餘地。被告執原告與 謙毅公司間買賣契約條件為CIF約定，謙毅公司已非系爭 貨物所有權人，並無損害，而不得對被告請求云云，殊非 可採。謙毅公司既得以運送人之地位，請求被告就系爭貨 物之喪失負責，其將該等債權轉讓與原告，自無不合，從 而，原告主張其基於受讓自謙毅公司之債權，對被告為運 送契約之請求，為有理由。
㈡被告就系爭貨物運送得否主張免責？
⒈按因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有 人不負賠償責任：⑴船長、海員、引水人或運送人之受 僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失。⑵海上或航 路上之危險、災難或意外事故。…⑷天災。…⒄其他非 因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理 人、受僱人之過失所致者，海商法第69條第1款、第2款 、第4款、第17款定有明文。又海上或航路上之危險、 災難或意外事故，而此項危險之發生，須為運送人或其 受僱人思慮所不及，不可預料，且須為熟練之船員已盡 善良管理人之注意義務為危險之防止而無從奏效。另天 災為不可抗力，惟如損害之發生除天災外，尚含有人為 因素，若係出於運送人或其履行輔助人之過失而致者， 運送人仍不能免責。再運送人對於船長、海員等於航行 或管理之行為而有過失，為法定免責事由，此種過失泛 稱航海上之過失，包括航行上之過失即指船舶於通常航 程中之移動有疏失而言，例如因船舶碰撞或擱淺，致貨 物遭受毀損滅失。而海商法第69條第17款係於同條其他 款皆無適用餘地時，始有適用之餘地。
⒉原告主張被告於天鴿颱風來襲時，未於香港港口區域內 避颱，未盡普通人應具備之注意義務，有重大過失云云
，被告則抗辯宏春輪已於106年8月21日22時自香港國際 貨櫃碼頭移往香港中流錨區進行裝卸載作業，並於106 年8月22日15時自香港中流錨區開航前往擔杆水道錨區 避颱，並舉香港國際貨櫃碼頭颱風作業規定、台中港颱 風期間船舶進出港航行與靠泊作業規定摘要表、基隆港 颱風期間船舶靠泊作業細則、台北港船舶進出港作業規 定為證（見卷第399-406頁），已堪認被告所辯：港口 碼頭於颱風來襲時均會要求貨櫃船舶駛離港口碼頭一節 ，可資採信。再基隆港颱風期間船舶靠泊作業細則第5 條已明訂：「7級暴風圈抵達基隆港6小時前…已抵達港 口外海水域或在港繫泊危險品船（含油輪及化學品船） 、汽車船、貨櫃船及吃水較深之船舶均應離港避風，不 得滯留港內，但國內線小型空載油輪，必須持有…」等 語（見卷第404頁），原告以該細則第4條、第9條規定 ：「國際線客輪（含兩岸客輪）應於7級暴風圈抵達基 隆港6小時前強制離港，但本國籍客輪得視情況依本細 則規定留港避風」、「營運船舶（含工作船）…向本分 公司申請同意後始得進港避風」等語，主張有船舶在港 口內躲避颱風之規定云云，與宏春輪係貨櫃船一節無涉 ，並無可採。原告另舉出原證28、29之網路文章、網路 新聞為證，惟原證28係個人部落格文章，原證29未提及 貨輪得否於港口區域內避颱，均不能認為係有利原告之 證據。從而，原告主張港區內可停泊貨櫃船避颱，未經 舉證為真，不可採信。
⒊海事報告規則最後修正時間為交通部於80年12月18日以 交航發字第8038號令修正發布，該規則第3條第1項規定 ：船長遇船舶發生海事時，應依海商法第49條之規定， 作成海事報告。然海商法已於88年7月14日經總統（88 ）華總一義字第8800159860號令修正公布全文153條， 將原第49條關於船長作成海事報告之規定刪除，並於同 年6月23日經總統（88）華總一義字第8800142720號令 制定公布全文93條，於該法第66條規定：「船長遇船舶 沈沒、擱淺、碰撞、強迫停泊或其他意外事故及有關船 舶貨載、海員或旅客之非常事變時，應作成海事報告， 載明實在情況，檢送航政機關。前項海事報告，應有海 員或旅客之證明，始生效力。但其報告係船長於遭難獨 身脫險後作成者，不在此限。」足認該規則僅係行政機 關發布之行政規則，且該規則第9條第2項明訂：「海事 報告之簽證，僅係證明船長已作成海事報告及將海事報 告送請簽證之時間。」自無從以該規則規定須送航證機
關簽證而認如未經簽證即無證據能力。又宏春輪船長出 具之海事報告，經見證人周仟簽名，有海事報告1紙在 卷可查（見卷第155頁），且其記載之內容核與宏春輪 航海記事簿（見卷第163-165頁、第169-170頁）內所載 時間相符，堪認係屬真正。查宏春輪船長馬俊於106年8 月23日作成海事報告，內容略為：宏春輪於106年8月22 日15時許，自擔杆水道錨區啟航，至同日17時18分在擔 杆水道錨區（北緯22-03.37，東經114-04.38）下錨， 迄106年8月23日10時左右，因遭受天鴿颱風之侵襲，在 北緯22-02.466，東經114-00.911附近海域發生擱淺等 語（見卷第156-157頁），核與國際定位公司「Vessel Finder」資料庫所記載之宏春輪位置相符（見第273頁 ）：宏春輪於世界協調時間（Coordinated Universal Time，簡稱UTC）106年8月22日9時19分（即香港當地時 間108年8月22日17時19分）之位置係在北緯22.05568， 東經114.07293一節，時間地點均相符。且宏春輪自斯 時開始迄UTC時間106年8月22日23時10分（香港當地時 間106年8月23日10時10分）止，其位置所在之經緯度幾 乎未改變（每次記錄之經緯度與前次記錄比較大多數僅 差0.0001，甚或為0），有前開定位資料在卷可查（見 第273-276頁），堪認宏春輪於106年8月22日17時18分 至擔杆水道錨區下錨停泊以避颱，迄隔日10時許均停泊 在該錨區一節為真。
⒋香港天文台在106年8月22日8時40分發出一號戒備信號 ，在18時20分發出三號強風信號，於106年8月23日8時 10分發出八號東北烈風或暴風信號，9時10分發出十號 颶風信號等情，有香港天文台於天鴿颱風侵襲香港後製 作之報導、香港天文台警告及信號資料庫在卷可稽（見 卷第173-175頁），足見宏春輪於106年8月22日17時許 至擔杆水道錨區避颱時，天鴿颱風之風力僅使香港天文 台發出一號、三號信號，尚難認天鴿颱風將會增強為超 級強烈颱風一節，係屬被告或其受僱人所得預料。宏春 輪於擔杆水道錨區避颱約15小時後，香港天文台始發出 八號至十號信號，並於香港天文台106年8月23日9時10 分發出十號信號後之1小時內遭天鴿颱風強風吹襲，而 於同日10時許在北緯22-02.411，東經114-00.911海域 發生擱淺，有船長海事報告、宏春輪航海記事簿在卷可 查（見卷第155-157頁、第165-166頁、第171-172頁） ，堪認宏春輪係因天災而發生擱淺。而上開事故係屬不 可抗力，運送人或其履行輔助人尚難認有何過失可言。
從而，被告抗辯其有海商法第69條第4款之運送人免責 事由，係屬可採。
⒌原告提出之原證10之106年8月21日星島日報網路新聞報 導（見卷第87頁），僅於標題列「『天鴿』明升級強烈 風暴…」，內文並未提及天鴿颱風之風力，原證31、32 、37係民間天氣預報公司之Facebook網頁內容（見卷第 471-475頁、第489-491頁），非香港天文台之預報，其 公信力尚有不足。而香港天文台於106年8月22日16時45 分發出警報，表示「除非天鴿採取較遠離本港的路徑移 動或減弱，否則天文台會在午夜前後考慮改發八號烈風 或暴風信號」等語（見卷第481-483頁），核與前開香 港天文台發出風力信號之時間相符，惟宏春輪係因天鴿 颱風風力急遽由八號風力增強至十號風力，始因十號風 力之強風吹襲而擱淺，自難據前開香港天文台之警報而 認被告可得預見天鴿颱風之風力將增強至十號。從而， 尚難執此而為對原告有利之認定。
㈢查本件運送係採電報放貨，託運人及原告未執有載貨證券 正本等情，為兩造所不爭執（見本院107年11月22日言詞 辯論筆錄，卷第147頁）。而所謂「電報放貨」之提貨方 式，即出口商（託運人）在趕時效之貨物交運後，將全套 載貨證券正本不透過銀行押匯或託收情形下，請出口地之 運送人（船公司）以電報要求進口地之船務代理，在不交 付載貨證券之情形下交付託運之貨物。1977年國際海運協 會將海上貨運單定義為：「係不得轉讓之單據，為海上貨 物運送契約與接收、裝載貨物之證明，運送人負有將貨物 交付其上所載受貨人之義務」，即不表彰物權，僅是託運 人與運送人間之契約，而載貨證券表彰物權，一般可以背 書方式轉讓。取得屬海上貨運單之電報放貨通知者，與取 得具有物權效力之載貨證券者有別。原告所提出之「BILL OF LADING」僅係影本，印製有「copy」、「non-negotia ble」字樣，且其上並無運送人簽名（見卷第41頁），並 非海商法第54條所規定之載貨證券，原告未取得系爭貨物 之載貨證券正本，對系爭貨物尚未取得所有權，自不得依 民法第184條規定，請求被告賠償。
五、從而，原告依運送契約、載貨證券、債權讓與及民法第184 條規定，請求被告賠償人民幣806,694元或新台幣3,655, 131元，及自起訴狀送達時起至清償日止，按週年利率5%計 算之利息，均為無理由，應予駁回。原告之訴既經駁回，其 假執行之聲請失其依據，應併予駁回。
六、本件事證已臻明確，兩造其餘主張陳述及所提之證據，經本
院斟酌後，認與判決結果不生影響，均毋庸再予論述，附此 敘明。
七、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第78條。中 華 民 國 108 年 6 月 13 日
民事第八庭 法 官 林欣苑
以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。中 華 民 國 108 年 6 月 13 日
書記官 范煥堂
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