臺灣高等法院高雄分院民事判決 106年度重上字第110號
上 訴 人 王茹川
魏月青
王麒登
王伊翎
兼上二人
共同法定代
理人 何偲語
共 同
訴訟代理人 楊仁聲律師
被上訴人 台灣寶路多股份有限公司
法定代理人 入川達三
被上訴人 李林樹
邢雨龍
共 同
訴訟代理人 楊靖儀律師
被上訴人 大鵬灣國際開發股份有限公司
法定代理人 林學智
被上訴人 林惠益
王志宏
共 同
訴訟代理人 祝正華
上列當事人間請求侵權行為損害賠償事件，上訴人對於中華民國
106 年9 月19日臺灣屏東地方法院105 年度重訴字第77號第一審
判決提起上訴，上訴人並減縮起訴聲明，且上訴人何偲語為訴之
追加，本院於108 年4 月17日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
上訴及追加之訴均駁回。
第二審訴訟費用由上訴人負擔。
事實及理由
壹、程序事項
一、被上訴人大鵬灣國際開發股份有限公司（下稱大鵬灣公司） 之法定代理人原為汪海清，嗣於本院審理中變更為潘仲華（
見本院卷㈠第118 頁公司變更登記表），潘仲華並聲明承受 訴訟（本院卷㈠第113 頁背面），嗣又變更為林學智（見本 院卷㈡第44頁公司變更登記表），林學智並聲明承受訴訟（ 本院卷㈡第42頁），核無不合，先予敍明。
二、按在第二審為訴之變更或追加，非經他造同意，不得為之。 但第255 條第1 項第2 款至第6 款情形，不在此限。又訴狀 送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但請求之基礎事 實同一者、擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限， 民事訴訟法第446 條第1 項、第255 條第1 項第2 款、第3 款分別定有明文。次按所謂請求之基礎事實同一，係指變更 或追加之訴與原訴之原因事實，有其社會事實上之共通性及 關聯性，而就原請求所主張之事實及證據資料，於變更或追 加之訴得加以利用者而言（最高法院105 年度台抗字第499 號裁定意旨參照）。經查，上訴人於原審起訴時，請求被上 訴人連帶給付如附表編號1 至5 所示「原審請求之項目與金 額」欄位之金額，嗣於本院準備程序中減縮為如該附表「二 審請求之項目與金額」欄位所示金額，均核係減縮應受判決 事項聲明，應予准許。另上訴人何偲語於二審追加請求部分 ，核其追加請求所主張之事實與原訴之原因事實，有其社會 事實上之共通性及關聯性，請求權之基礎事實同一，揆諸前 揭說明，於法亦屬有據，應予准許。
三、按當事人於第二審不得提出新攻擊或防禦方法，但對於在第 一審已提出之攻擊或防禦方法為補充者，不在此限，民事訴 訟法第447 條第1 項第3 款定有明文。經查：上訴人於原審 即曾提出賽車比賽規則以及安全裝置等問題（見原審卷㈢第 341-349 頁），於本院補充主張：因主辦單位未告知賽車手 當左賽車車道時速180 公里以上，右車車輛又僅距一部車車 近距時，應如何調整安全車距與速度等緊急處置避險方法； 賽車運動總則16-10 制訂不當；未告知賽車手必須配戴頭頸 部保護裝置、賽車需有防滾籠及五點式安全帶等。核上訴人 於第一審既已提出賽車比賽規則、安全設置等攻擊方法，應 認屬對於在第一審已提出之攻擊方法為補充，應准予提出。貳、實體事項
一、上訴人主張：OPTION改裝車訊雜誌為被上訴人台灣寶路多公 司（下稱寶路多公司）所發行之雜誌，被上訴人李林樹、邢 雨龍分別為該雜誌之主編、行銷部協理，負責主辦民國103 年OPTION CUP零四直線加速賽（下稱系爭賽事），並由寶路 多公司向大鵬灣公司租用大鵬灣國際賽車場（下稱系爭賽車 場）作為賽事場地，被上訴人林惠益、王志宏分別為系爭賽 車場之副總經理、課長。王偉仲於103 年6 月22日代表T0
RACINGSPORTS車隊參加系爭賽事，然被上訴人於比賽前未告 知賽車手必須配戴頭頸部保護裝置（HANS）、賽車需有防滾 籠及五點式安全帶等可合理期待之安全裝置；未告知賽車手 當左賽車車道時速180 公里以上，右車車輛又僅距一部車車 近距時，應如何調整安全車距與速度等緊急處置避險方法； 又賽車運動總則16-10 亦制訂不當，以及系爭賽車場直線加 速跑道長400 公尺，安全距離過短，跑道末端緩衝區設施不 良（無碎石床、剎車帶等減速裝置與脫逃線之安全距離）， 無法達到剎車效果，致王偉仲於下午賽事駕車通過終點線後 撞上護牆，復因場地未有足夠之緊急醫療救護設備及救護人 員，經送醫急救不治（下稱系爭事故）。寶路多公司、大鵬 灣公司均為企業經營者，其等所舉辦之系爭賽事有生損害於 他人之危險，惟未提供當時科技或專業水準可合理期待之安 全性場地與人員設備，致王偉仲死亡，且李林樹、邢雨龍、 林惠益、王志宏執行業務，未盡消費者保護法第7 條第1 、 2 項所規定之善良管理人注意義務，即屬違反保護他人之法 律，亦未告知危險並採取防免危險之措施，於系爭事故之發 生為有過失，故寶路多公司、大鵬灣公司依民法第191 條之 3 、第191 條之1 第1 項、第188 條、消費者保護法第7 條 第3 項、第51條，就系爭事故所生損害負連帶賠償責任；李 林樹、邢雨龍、林惠益、王志宏依民法第184 條第1 項前段 、第2 項、第185 條、第192 條第1 項、第2 項、第194 條 規定，就系爭事故所生損害負連帶賠償責任。上訴人王茹川 、魏月青、何偲語係王偉仲之父母與配偶，上訴人王麒登、 王伊翎均為王偉仲之未成年子女，爰依前揭民法及消費者保 護法之規定，於原審請求被上訴人連帶賠償如附表「原審請 求之項目與金額」欄位所示項目與金額等語，並聲明：㈠被 上訴人應連帶給付王茹川3,608,550 元、魏月青3,592,527 元、王麒登5,668,142 元、王伊翎6,017,632 元、何偲語7, 700,643 元，及均自追加起訴狀繕本最後送達翌日起至清償 日止，按週年利率5%計算之利息。㈡均願供擔保請准宣告假 執行。原審判決駁回其訴及假執行之聲請。上訴人不服，提 起上訴，並為減縮聲明以及何偲語為訴之追加，聲明：㈠原 判決廢棄。㈡被上訴人應連帶給付王茹川2,081,507 元、魏 月青1,986,557 元、何偲語6,700,643 元、王麒登4,668,14 2 元、王伊翎5,017,632 元，及均自追加起訴狀繕本最後送 達翌日即105 年10月14日起至清償日止，按週年利率5%計算 之利息。㈢寶路多公司、大鵬灣公司應連帶給付何偲語392, 000 元，及自107 年12月22日起至清償日止，按週年利率5% 計算之利息。㈣願供擔保請准宣告假執行。
二、被上訴人則均以：系爭賽車場經國際汽車聯盟（FIA ）認證 屬G2等級國際賽車場，並經中華賽車會認證可供直線加速賽 使用，系爭賽事亦為經中華賽車會認證之賽事，所配置之救 護人員及設備均符合標準，則寶路多公司、大鵬灣公司所提 供之服務，確實符合當時科技或專業水準可合理期待之安全 性。系爭事故之發生，實係因王偉仲通過終點線後，未依工 作人員旗號指示剎車減速，致車速過快，衝撞賽道末端之防 護用輪胎牆所致，而與場地、賽事規則、救護人員及設備均 無因果關係。縱認上訴人得請求被上訴人賠償，惟王茹川、 魏月青、何偲語均非不能維持生活，並無受王偉仲扶養之權 利，王麒登、王伊翎則僅於成年前得受王偉仲扶養，且扶養 義務應由何偲語與王偉仲共同分擔，至於上訴人所請求之慰 撫金數額，均屬過高；再系爭事故發生幾乎全係可歸責王偉 仲，故亦有民法第217 條之適用等語，資為抗辯，並於本院 聲明：駁回上訴。
三、兩造不爭執事項：
㈠系爭賽車場領有中華賽車會認可國內賽車場地執照（執照級 別FIA/ ASN、FIM/ FMN全國級賽車場，有效期限自103 年1 月1 日起至同年12月31日止），適用於直線加速賽，而為大 鵬灣公司所有，林惠益、王志宏分別為系爭賽車場之副總經 理、課長，渠等均受僱於大鵬灣公司。大鵬灣公司所營事業 包括競技及休閒運動場館業，並以其所有之系爭賽車場出租 他人而獲益，為民法第191 條之3 之規範對象，亦屬消費者 保護法所稱之企業經營者。
㈡OPTION改裝車訊雜誌為寶路多公司所發行之雜誌，李林樹、 邢雨龍分別為該雜誌之主編、行銷部協理，渠等均受僱於寶 路多公司，負責舉辦系爭賽事之事務，並由寶路多公司向大 鵬灣公司承租系爭賽車場作為系爭賽事場地。寶路多公司為 系爭賽事之主辦單位，並向參賽者收取報名費而獲益，而為 民法第191 條之3 之規範對象，亦屬消費者保護法所稱之企 業經營者。
㈢王偉仲於103 年6 月22日代表T1 RACINGSPORTS 隊參加系爭 賽事，於當日下午3 時17分許，駕駛其所有之廠牌福特型號 Tierra（業經王偉仲改裝）之自小客車（下稱系爭車輛）， 與另一車輛進行400 公尺直線加速賽，系爭車輛於通過終點 線後仍往前行駛，撞擊跑道外圍護牆，王偉仲受有外傷性腦 出血、頸椎、胸椎與肋骨多處骨折、雙側氣血胸等傷害，經 送醫急救後，於同年月24日上午6 時35分宣告死亡。 ㈣王茹川、魏月青為王偉仲之父、母，何偲語為王偉仲之妻， 王麒登、王伊翎為王偉仲之子、女；又王茹川為王偉仲支出
必要之殯葬費為196,000 元。
四、上訴人主張被上訴人於比賽前未告知賽車手必須配戴頭頸部 保護裝置（HANS）、賽車需有防滾籠及五點式安全帶等可合 理期待之安全裝置，亦未未告知賽車手當左賽車車道時速18 0 公里以上，右車車輛又僅距一部車車近距時，應如何調整 安全車距與速度等緊急處置避險方法，以及賽車運動總則16 -10 制訂不當，另系爭賽車場直線加速跑道安全距離過短、 跑道末端緩衝區設施不良，致王偉仲於下午之賽事駕車通過 終點線後撞上護牆，復因場地未有足夠之緊急醫療救護設備 及救護人員而致生系爭事故，然為被上訴人所否認。是本件 爭點經整理為：
㈠上訴人依民法第191 條之3 規定請求寶路多公司、大鵬灣公 司連帶賠償損害，有無理由？以及寶路多公司、大鵬灣公司 主張王偉仲發生死亡之事實非由於其工作或活動或其使用之 工具或方法所致，或其於防止損害之發生已盡相當之注意者 ，得免負賠償責任，有無理由？
㈡寶路多公司、大鵬灣公司提供服務時，是否未確保該服務符 合當時科技或專業水準可合理期待之安全性，以致生王偉仲 發生死亡之事實，而應依消費者保護法第7 條第3 項、第51 條，負連帶賠償責任？
㈢上訴人依民法第184 條第1 項前段、第2 項（違反保護他人 法律係指消費者保護法第7 條第1 、2 項）、第185 條第1 項、第192 條第1 項、第2 項、第194 條等規定，請求李林 樹、邢雨龍、林惠益、王志宏連帶賠償其損害，有無理由？ 上訴人依民法第188 條請求寶路多公司、大鵬灣公司連帶賠 償其損害，有無理由？
㈣上訴人依民法第191 條之1 第1 項請求大鵬灣公司賠償損害 ，有無理由？
㈤上訴人依消費者保護法第51條請求寶路多公司、大鵬灣公司 應連帶給付何偲語392,000 元，有無理由？ ㈥如上開上訴人請求賠償為有理由，則其請求項目與金額，是 否於法有據並相當？
五、本院之判斷：
㈠上訴人依民法第191 條之3 規定請求寶路多公司、大鵬灣公 司連帶賠償損害，並無理由：
⒈按民法第191 條之3 之立法理由為：「為使被害人獲得周密 之保護，請求賠償時，被害人只須證明加害人之工作或活動 之性質或其使用之工具或方法，有生損害於他人之危險性， 而在其工作或活動中受損害即可，不須證明其間有因果關係 。但加害人能證明損害非由於其工作或活動或其使用之工具
或方法所致，或於防止損害之發生已盡相當之注意者，不在 此限。」，故被害人對於經營一定事業或從事其他工作或活 動之人請求損害賠償，只須證明加害人之工作或活動之性質 或其使用之工具或方法，有生損害給他人之危險性，且在其 工作或活動中受損害即可，不須證明加害人有可歸責之故意 或過失及其間之因果關係，最高法院100 年度台上字第2286 號著有判決可供參照。此乃因民法第191 條之3 係以危險責 任為命經營危險事業或從事危險活動者賠償損害之依據，並 藉由舉證責任倒置之規定，減輕被害人因危險事業、工作或 活動肇生之損害，於求償時可能面臨舉證責任之負擔及不利 益，強化被害人向經營危險事業、工作或活動主體求償之可 能性。亦即此條屬推定過失（即倒置防止危險發生損害之舉 證責任）及推定因果關係（即推定損害的發生與工作或活動 的危險之間具有因果關係）之規定。是被害人請求賠償時， 只須證明加害人之工作或活動之性質或其使用之工具或方法 ，有生損害於他人之危險性，而在其工作或活動中受損害即 可，不須證明其間有因果關係，但加害人能證明損害非由於 其工作或活動或其使用之工具或方法所致，或於防止損害之 發生已盡相當之注意者，則免負賠償責任。經查，賽車活動 有其高速、競技之特殊性質，對於賽車運動員安全確具危險 性，故寶路多公司為系爭賽事之主辦單位，大鵬灣公司以其 所有之系爭賽車場出租寶路多公司以辦系爭賽事，均應屬民 法第191 條之3 之規範對象，且王偉仲亦確係在系爭賽事活 動中發生系爭事故而死亡，均為兩造不爭執，是上訴人請求 損害賠償時，固毋須證明寶路多公司與大鵬灣公司有可歸責 之故意或過失及其間有因果關係，但被上訴人如能證明損害 非由於其工作或活動或其使用之工具或方法所致，或於防止 損害之發生已盡相當之注意者，則可免負賠償責任。 ⒉經查，王偉仲於100 年4 月間即開始參加寶路多公司在系爭 賽車場舉辦之零四加速賽TURBO 2WD 1.8L至2.0L組，復於同 年12月間參加寶路多公司在系爭賽車場舉辦之零四加速賽TU RBO 2WD 2.0L至2.5L組，並於該次獲得冠軍等情，有100 年 5 月份及101 年1 月份之OPTION改裝車訊雜誌、賽事記錄附 卷可稽（見原審卷㈠第181-191 頁，卷㈢第309 、313 頁） ；又王偉仲於系爭事故發生當日上午10時48分許、11時34分 許，已駕駛系爭車輛與其他車輛在系爭賽車場進行2 次400 公尺直線加速賽等情，有賽事記錄附卷可稽（見原審卷㈢第 317 頁），並經原審當庭勘驗系爭事故發生當日上午賽事錄 影光碟內之影像檔案無訛，有勘驗筆錄存卷可考（見原審卷 ㈢第327-334 頁），復經證人王怡靜於偵訊中證述明確（見
屏東地檢署他字卷第111 、112 頁），堪認王偉仲對系爭賽 車場之場地設備及系爭賽事之規則，均有相當程度之瞭解。 又中華賽車會賽車運動規則13-14.3 規定：「紅旗在起/ 終 點和其他所有旗號台，表示如果由於意外事件發生必須終止 比賽時，在起/ 終點線會顯示紅旗外，同時在各彎道前也應 顯示紅旗，當車手看到紅旗應減速，極度小心，準備停車」 ；16-10 「通過終點後，任一賽車應隨即減速並保持行進於 原有車道，不得越線占用他車車道行駛」明確（見原審卷㈡ 第322 頁、第379 頁），系爭事故發生時與王偉仲同場競賽 之馬健齡亦於偵訊中證述：通過終點之後就應該踩煞車減速 ；剎車燈如果沒有亮起就是不正常等語（見屏東地檢署偵字 卷第84、85頁）。另主辦單位於系爭賽事當日所提供各參賽 車手之「比賽流程& 車手注意事項」第3 點亦載明：「各組 起跑並通過終點後，請確實減速，並於跑道底端右轉進PIT 」，亦同時提供彎道標示圖與賽車手，明確告知賽車手抵達 終點後應即減速，並應在跑道底端向右轉駛離賽道，此有注 意事項與標示圖在卷可證（見本院卷㈠第143-144 頁，卷㈡ 第83頁）。足見王偉仲在通過終點，看到紅旗顯示時，本應 依中華賽車會賽車運動規則上開規定、「比賽流程& 車手注 意事項」隨即減速，並在跑道底端右轉離場。
⒊惟經原審勘驗系爭事故錄影光碟，系爭事故發生時，系爭賽 車道為乾燥、平坦、無坡度、無缺陷之柏油路面，中線位置 排列6 支三角錐分隔為2 車道，左右車道寬度相同，終點線 為白色實線，左右兩側邊線往外依序為綠色地面（水泥排水 溝）、草皮、矮牆，右側矮牆設有加高左右側矮牆外，及於 跑道末端轉彎處之外側，均有身著橘色制服之工作人員手持 紅旗，於系爭車輛接近終點線時，即持續揮動紅旗，並指示 系爭車輛向右行駛，惟系爭車輛通過終點線後，其煞車燈僅 短暫亮起約2 秒，嗣即未再亮起，系爭車輛亦未依工作人員 之指示右轉，僅偏右朝跑道末端圍牆方向行駛，終因撞擊跑 道末端之直立擋板、平放輪胎、圍牆，車頭潰縮毀損而停下 ，反觀與系爭車輛競賽之另一黑色車輛，於通過終點線時僅 落後系爭車輛約一個車身，通過終點線後其煞車燈則持續亮 起5 秒，嗣順利減速右轉；以及系爭車輛於當日上午賽事時 ，在通過終止線後剎車燈均有持續亮起之事實，業經原審當 庭勘驗明確（見原審卷㈡第234- 242頁，卷㈢第330-333 頁 ）。此外，系爭事故發生當日之其餘參賽車輛，其末速度（ 指車輛通過400 公尺終點計時器時的當下速度，見本院卷㈡ 第95頁）超過系爭車輛於系爭事故發生時之末速度者，至少 有四輛，有賽事記錄附卷可稽（見原審卷㈢第317 頁），卻
無任何一台車輛因剎車緩衝距離不足或其他問題以致無法減 速後右轉駛離現場。足證系爭事故之發生，係因系爭車輛（ 或係駕駛或係機械因素）未能確實遵守旗號之指示為減速、 轉彎、準備停車所造成。被上訴人據此抗辯系爭事故非由於 其工作或活動或其使用之工具或方法所致，應屬可採，故上 訴人依民法第191 條之3 請求大鵬灣公司、寶路多公司負連 帶賠償責任，並無理由。
㈡上訴人依消費者保護法第7 條第3 項、第51條，主張寶路多 公司、大鵬灣公司應負連帶賠償責任，以及何偲語依消費者 保護法第51條追加請求伊等應連帶給付392,000 元，均無理 由：
⒈按「從事設計、生產、製造商品或提供服務之企業經營者， 於提供商品流通進入市場，或提供服務時，應確保該商品或 服務，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性。商品 或服務具有危害消費者生命、身體、健康、財產之可能者， 應於明顯處為警告標示及緊急處理危險之方法。企業經營者 違反前二項規定，致生損害於消費者或第三人時，應負連帶 賠償責任。但企業經營者能證明其無過失者，法院得減輕其 賠償責任」；「企業經營者主張其商品於流通進入市場，或 其服務於提供時，符合當時科技或專業水準可合理期待之安 全性者，就其主張之事實負舉證責任」，消保法第7 條、第 7 條之1 第1 項分別定有明文。又該法第7 條第1 項所定商 品或服務符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性，應 就下列情事認定之：一商品或服務之標示說明。二商品或服 務可期待之合理使用或接受。三商品或服務流通進入市場或 提供之時期，此觀消保法施行細則第5 條規定即明。 ⒉經查，國際賽車聯盟（Federation Internationale De L'Automobile）簡稱為FIA ，於西元1904年創立於法國巴黎 ，為成立最早之國際賽車組織，為國際奧林匹克委員會所承 認之成員，並獲得根據國際奧委會開發項目每年的資助。再 目前我國辦理正式國際賽車活動，需透過國際總會（FIA 及 FIM ，即國際汽車聯盟及國際機車聯盟）認可之我國賽車運 動國際窗口─中華賽車會，向國際總會提出申請；有關賽車 運動之設置、管理、安全規範與賽事規則，國際總會訂有明 確規範可供依循，教育部體育署尚無訂定其他相關規範等情 ，有教育部體育署所編印「賽車場設置及管理規範制度之研 究」一書（下稱「研究」一書）、國際奧林匹克委員會信函 中譯文、教育部體育署105 年12月21日函、106 年1 月24日 函暨所附賽車運動總則附卷可稽（見外放「研究」一書第7 頁，原審卷㈡第172-173 頁、第205 、第261-395 頁）。又
查，中華賽車會（CTMSA ）為我國經內政部登記核案之非營 利運動社團，其直屬上級單位為教育部體育署，亦為國際總 會認可唯一代表我國加盟國際組織之賽車運動社團，同時為 中華台北奧林匹克委員會認可為台灣地區唯一賽車運動單項 協會，其設立宗旨乃依循FIA 及FIM 體系內之規範，推廣本 土各類型賽車運動發展，藉由總會授予之運動管轄權，以國 家賽車會之地位輔導及監督本土賽車運動在正規之途徑發展 ，特別是有關安全規範之落實；再依據FIA 章程3.3 條款， 中華賽車會（CTMSA ）自西元1998年年10月起是FIA 所承認 之國家賽車會ASN ，成為中華民國台灣地區汽車賽車運動之 唯一管轄單位，並代表中華民國以CHINESE TAIPEI名義參與 國際賽事。CTMSA 根據FIA 與FIM 之授權，以公平公正的方 式並參考國內之現實環境制定國內之汽、機車比賽規則，其 基本精神仍以FIA 及FIM 之母法為歸依；所有經CTMSA 認可 之賽事必須明示以CTMSA 國內比賽規則為標準，此有中華賽 車會函、中華奧林匹克委員會承認證書、中華賽車會所制定 賽車運動規則在卷可稽（見原審卷㈠第143 頁，卷㈡第175 頁、第264 頁）。從而，關於舉辦系爭賽事之寶路多公司以 及提供系爭賽車場之大鵬灣公司，其等服務於提供時，是否 符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性者，應以系爭 賽車場及系爭賽事之安全標準與賽事規則，是否符合FIA 所 訂規範，或是FIA 在台灣所唯一承認之中華賽車會經FIA 授 權制定之比賽規則，為判斷標準。至上訴人雖主張應以其在 網站上以「直線加速」為關鍵字所搜尋到NHRA機構（即美國 直線加速賽監管機構）之直線加速規則為系爭賽事應循規範 云云（見原審卷㈢第219 頁，本院卷㈠第239 頁，卷㈡第82 頁），然查，NHRA係美國組織，而FIA 是全世界國際的組織 ，中華賽車會均係受FIA 訓練，台灣亦是用FIA 規則等情， 經證人即中華賽車會會長楊光榮證述明確（見本院卷㈡第11 2 頁背面），除此，上訴人亦無提出台灣賽車運動應遵循美 國直線加速賽監管機構NHRA機構之相關法規範或依據，NHRA 直線加速規則自不足以作為系爭賽車場及系爭賽事之安全標 準規範。
⒊上訴人主張系爭賽車場內直線加速跑道有安全距離過短等問 題，被上訴人則否認之，並辯以系爭賽事以及系爭賽車場均 符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性，是就本院於 準備程序所協助兩造整理、簡化之各項問題（見本院卷㈠第 318 頁背面），分述如下：
①就系爭賽車場內直線加速跑道之問題：
⑴中華賽車會為FIA 授權在台灣地區依據FIA 規則治理賽車運
動，以確保賽車運動盡可能在最安全的情況下推展，因此要 求中華賽車會對賽事進行認證，包括比賽場地安全認證、賽 車手個人安全裝備認證、比賽車輛安全改裝認證、比賽車手 資格認證及賽事執行人員之資格認證，以上缺一不可，而系 爭賽車場為加盟中華賽車會成為國際汽車聯盟（FIA ）及國 際機車聯盟（FIM ）體系內運作之賽車運動機構，具有參加 國內及國際比賽之資格；系爭賽車場透過中華賽車會向FIA 申請審核核發場地執照，中華賽車會核給系爭賽車場場地執 照之審核評鑑標準完全依據FIA 國際2 級賽車場之執照評件 進行，由於系爭賽車場已經FIA 專員來台實勘後，同意發給 國際2 級場地執照，中華賽車會自當核發國內級執照無礙， 然直線加速賽跑道部分並「不在」FIA 國際賽道評審之內， 因此該部分由中華賽車會依FIA 規例由中華賽車會進行評估 後簽發。中華賽車會並自103 年起每年均核發場地執照予大 鵬灣公司，該執照所載場址為系爭賽車場，執照級別為FIA/ ASN 、FIM/FMN 全國級賽車場，適用比賽類別包括「直線加 速賽」；系爭賽車場內之直線加速跑道全長700 公尺，其中 400 公尺為比賽路段，另300 公尺為減速及緩衝路段，經中 華賽車會認證為符合國內級零四比賽標準之場地，可供該會 加盟俱樂部辦理零四加速賽之認證賽事等情，有中華賽車會 103 年9 月18日函、同年10月8 日函、105 年12月7 日函、 107 年5 月16日函、中華賽車會同盟機構證書、交通部觀光 局大鵬灣國家風景區管理處106 年2 月7 日函暨所附中華賽 車會認可國內賽車場地執照、FIA 賽車場場地執照中英文附 卷可稽（見原審卷㈠第143 、179 、321 頁，卷㈡第207 頁 ，卷㈢第1 至3 頁、第241- 247頁，本院卷㈠第173 頁）。 證人楊光榮亦到庭證稱：FIA 有派人來看大鵬灣公司賽車場 ，確定符合FIA 標準，所以透過中華賽車會去做認可執照的 手續，到目前大鵬灣公司還是有這張執照，每三年FIA 都要 派人來複檢；FIA 只看場地賽，並沒有就國內業餘的零四賽 事來做檢查；（台灣業餘的零四直線賽事）經過中華賽車會 看過，認為比賽場地相同於FIA 所認定的場地，所以就跑道 部分有符合標準等語明確（見本院卷㈡第110 頁背面）。綜 上顯見系爭賽車場乃透過中華賽車會向FIA 申請審核核發場 地執照，並經FIA 專員來台實勘後同意發給國際2 級場地執 照，然直線加速賽跑道部分因不在FIA 國際賽道評審之內， 故由中華賽車會依FIA 規例進行評估後簽發認證無誤，是系 爭賽車場確實符合FIA 所訂之安全規範而發給國際2 級場地 執照，其中直線加速賽跑道部分則符合中華賽車會經FIA 授 權制定之安全規範後核發認證等情無訛。
⑵而關於系爭賽車場內關於直線加速賽跑道部分，是否符合國 內相關合理規範，中華賽車會以107 年11月20日函覆以：由 於國內並無職業級的0-400 加速賽車輛的競技（完賽時間在 5 秒至10秒之間），只有入門級的賽事，僅限可以領牌合法 行走在一般公路的汽車參加，其成績均超過10秒甚至大部分 至12秒以上，因此大鵬灣賽車場直線主跑道路段可用於直線 加速賽的部分全長700 公尺，其緩衝剎車路段亦有300 公尺 ，足供正常狀況下的街車進行比賽之用，此外在直線路底尚 有可以左彎的逃逸路線（Escape way）作第二線的應變。是 日比賽王偉仲該組成績落在13秒至15秒左右，其本人在出事 前最佳成績為14.703秒，極速為189.470km/hr，依據物理運 算，在乾柏油路面加上平均1 秒的反應時間，其煞車距離必 短於極速200km/ hr 所需之250 公尺，完全在大鵬灣賽道的 合理緩衝距離內等語明確（見本院卷㈡第17、18頁），證人 楊光榮更到庭證述：按照物理數學的算法，達到189 時速， 緩衝區距離只要200 公尺的距離即可，大鵬灣公司有300 公 尺的緩衝區是足夠煞停的；另如果依「研究」一書第66頁的 表格換算，時速190 的話只要設置到85公尺的緩衝區就可以 了等語（見本院卷㈡第110 頁背面-112頁），並有王偉仲當 日賽事時速表、楊光榮當庭所提出時速與緩衝距離換算式在 卷可稽（見本院卷㈡第114-116 頁）。足見系爭賽車場內關 於直線加速賽跑道部分，其300 公尺之緩衝距離，確已完全 符合入門級的零四直線加速賽事的合理緩衝範圍。 ⑶雖上訴人舉「研究」一書第一章第三節㈠賽車場定義⒎，主 張直線加速賽車場應為：「由一條全長800 公尺之直線跑道 構成，起跑路段為混凝土路面，前400 公尺為柏油路面之競 速路段，就400 公尺為減速跑道」（見該書第5 頁），以及 引用該書第三章第一節㈡「跑道安全設施標準規範」關於緩 衝區之說明（見該書第64-69 頁、第81頁），而主張系爭賽 車場並無減速阻停裝置，亦無脫逃線設置、碎石床與煞車帶 云云，惟「研究」一書於第一章第五節已載明：「樣本數目 不多，收集之情報僅能用於個案研究而不能用作統計分析」 、「訪視台灣唯一TIS 賽車場」等語（見研究一書第17頁、 第19頁），且該書編印後，教育部體育署亦無依此書內容認 證國內賽車場安全設置標準，此有教育部體育署函在卷可證 （見原審卷㈢第202-1 頁），足見該書僅為政府於93年間委 託玩車友雜誌社對於當時台灣賽車場之設施標準進行探討， 並蒐集各國賽車場現況與管理法規以作為未來我國賽車場之 設置與管理安全規範制度之參考，但編印後政府並無依此書 內容制定國內賽車場安全設置標準等規範，自難依此書內容
作為國內系爭賽車場及系爭賽事之制式安全標準規範。況證 人即「研究」一書共同主持人楊光榮亦證稱：「因為當時體 委會對於國內賽車場沒有一定的規範標準，所以委託我來寫 ，我只能介紹國際賽事的標準就是FIA . . . 這本書講的都 是國際場地賽，並非指這件賽事」、「國際上職業賽車在直 線零四賽事的緩衝區要400 公尺，最頂級緩衝區要600 公尺 ，但是因為國內的直線零四賽事只是用街車，速度不快，. . . 大鵬灣公司賽車場緩衝區300 公尺是足夠的」、「就算 國際賽事，也沒有規範緩衝區要有碎石，國際賽事也是跟剛 才影片（指系爭事故錄影光碟）的一樣加三排輪胎這樣而已 」、「從影片上看來，車子是有往左彎的脫逃路線」等語（ 見本院卷㈡第110 頁背面- 第111 頁背面）；復大鵬灣公司 所提供經中華賽車會確認翻譯內容無誤之FIA 公告規範，其 中對於剎車的表面，亦載明：「平整的表面，草地，均勻質 地的砂石或碎石」等語（見本院卷㈡第39頁），亦無規定緩 衝區「必須」以碎石鋪設。足見「研究」一書所介紹之賽車 場定義以及跑道安全設施標準規範，均係針對國際場地賽， 而系爭賽事因僅為國內業餘級的零四直線加速賽事，故無適 用國際職業賽車直線零四賽事的緩衝區需400 公尺以上之規 範，且系爭賽車場內關於直線加速賽跑道300 公尺之緩衝距 離，已符合入門級的零四直線加速賽事的合理緩衝範圍，並 有設計往左彎的脫逃路線，阻停之輪胎護牆亦符合國際賽事 標準、緩衝區未鋪設碎石也無違反FIA 公告規範，均如前述 ，上訴人主張系爭賽車場直線加速跑道安全距離過短、跑道 末端緩衝區設施不良，致王偉仲於下午之賽事駕車通過終點 線後撞上護牆云云，難為可採。
⑷末查，系爭賽車場內之直線加速跑道全長700 公尺，其中40 0 公尺為比賽路段，另300 公尺為減速及緩衝路段，業經中 華賽車會依FIA 規例進行評估後簽發認證為符合國內級零四 比賽標準之場地，業如前述，上訴人對於系爭賽車場內之直 線加速跑道減速及緩衝路段為300 公尺乙情，於原審均無爭 執（僅爭執300 公尺緩衝距離是否足夠剎停），卻於本院審 理中突然主張該緩衝跑道應該不足300 公尺、其「目視」自 減速路段末端至輪胎減速裝置區約僅20公尺云云（見本院卷 ㈡第131 頁、第175 頁、第177 頁），惟其提出據以佐證之 原審勘驗筆錄並無就此距離部分進行勘驗（見原審卷㈡第23 4-242 頁、第328-334 頁），上訴人亦無提出任何證據資料 佐憑系爭賽車場內之直線加速跑道之緩衝跑道不足300 公尺 ，其空言主張，與卷內證據資料不符，自不為採，附此敘明 。
②就上訴人主張被上訴人於比賽前未告知賽車手必須配戴頭頸 部保護裝置（HANS）、賽車需有防滾籠及五點式安全帶等可 合理期待之安全裝置之問題；
⑴經查，寶路多公司所舉辦之系爭賽事，於賽前即檢附參賽規 則書供參賽者報名時必須一併勾選同意，王偉仲填具同意後 報名參賽，此有網頁資料與參賽規則書在卷可證（見原審卷 ㈠第167-177 頁），而系爭賽事為中華賽車會認證之俱樂部 級賽事，系爭賽事參賽規則書中關於參賽車手資格規定，亦 符合中華賽車會賽車運動特別規則第16章直線加速賽特別規 則及賽車運動總則第2 章之規定等情，有中華賽車會103 年 10月8 日函附卷可稽（見原審卷㈠第179 頁，卷㈡第207 頁 ）。且該參賽規則書送經中華賽車會審核閱覽後，亦確認並 無問題等情，經證人楊光榮證述明確（見本院卷㈡第112 頁 背面）。是以，系爭賽事所檢附參賽規則書確經中華賽車會 檢核後認證明確，故其規則書上參賽車手規定②「所有車手 需備有3/4 或全罩式安全帽」之記載，係一併經中華賽車會 進行認證無誤，並與中華賽車會賽車運動特別規則16-5「參 賽車手：持有CTMSA 競速執照，並戴上安全帽使可參賽」之 文句相符（見原審卷㈡第378 頁），則大鵬灣公司、寶路多 公司抗辯系爭賽事要求參賽者配戴3/4 或全罩式安全帽即已
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