智慧財產法院行政判決
107年度行專訴字第82號
原 告 山葉發動機股份有限公司
代 表 人 近藤 重大（人事總務本部 法務智財部 智財戰略
組組長）
訴訟代理人 陳初梅律師（兼送達代收人）
郭家佑專利師
輔 佐 人 脇村誠
被 告 經濟部智慧財產局
代 表 人 洪淑敏（局長）
訴訟代理人 江柏漢
劉正旭
參 加 人 三陽工業股份有限公司
代 表 人 吳清源（董事長）
訴訟代理人 蘇清澤專利代理人
吳爾軒專利師
輔 佐 人 江吉釧
張家寶
上列當事人間因發明專利舉發事件，原告不服經濟部智慧財產局
中華民國107 年8 月20日（107 ）智專三（三）05147 字第1072
0765930 號專利舉發審定書，提起行政訴訟，本院依職權裁定命
參加人獨立參加被告之訴訟，本院判決如下：
主 文
原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、事實概要：
原告於民國104 年12月22日以第104143218 號「氣冷式引擎 單元」專利案向被告申請發明專利（優先權日為103 年12月
22日），經被告審查於105 年10月28日審定准予專利（下稱 系爭專利），嗣參加人於106 年11月24日向被告就系爭專利 提出舉發，經被告編為第104143 218N01 號舉發案進行審查 。因被告認為此舉發案有辦理聽證的必要，於107 年7 月27 日舉行聽證，以107 年8 月20日（107 ）智專三（三）0514 7 字第10720765930 號舉發審定書為「請求項1 至6 舉發成 立、應予撤銷」的處分（下稱原處分）。此經聽證作成之行 政處分，依行政訴訟法第109 條規定，免除訴願程序，原告 不服向本院提起行政訴訟。本院因認本件訴訟之結果，如原 處分應予撤銷，參加人之權利或法律上利益將受損害，爰裁 定命參加人獨立參加本件被告之訴訟。
二、原告聲明求為判決撤銷原處分。並主張：
㈠被告已為系爭專利舉發成立之處分，依據最高行政法院判決 之最新見解，不應允許被告或參加人再提出任何新前案證據 ，以維護原告於訴訟程序上之攻防地位之平等。參加人雖於 108 年2 月27日準備程序中提及歐洲專利局針對系爭專利歐 盟對應案引證一件先前技術，惟各法域專利實務不同，且彼 此不參照對方之審查結果以決定是否授予或撤銷專利，故本 院依法無參酌新前案證據之必要。
㈡系爭專利之發明克服技術偏見，故具有進步性；發明所屬技 術領域中具有通常知識者參酌證據3 ～5 之揭示內容及優先 權日時點之通常知識之情況，無法輕易完成系爭專利請求項 1 之發明：
1.系爭專利請求項1之發明克服技術偏見，故具有進步性： ①技術偏見之內容
⑴原證2 ～原證7 係本發明所屬技術領域中，於系爭專利優先 權日時點時，通常知識者皆具有「若提高氣冷式引擎單元之 壓縮比（例如提高至本案界定之10以上），則爆震容易產生 ，且為抑制爆震而使點火正時延遲，排氣溫度會上升，因此 為抑制觸媒之劣化，無法將觸媒配置於引擎本體之近處」之 技術偏見。系爭專利之發明目的在於達成兼顧「將觸媒之活 化所需之時間縮短化」及「抑制觸媒之劣化」。 ⑵詳言之，氣冷式引擎單元被要求於引擎啟動時之因自燃燒室 所排出之排氣所造成之觸媒溫度上升至活性化溫度所需之時 間，亦即觸媒之活化所需之時間可縮短。自燃燒室至觸媒為 止之距離越長，將使得流入至觸媒之排氣之溫度降低。因此 ，為使觸媒之活化所需之時間縮短，可考慮將觸媒配置於靠 近引擎本體處。但另一方面，亦必須考慮如何防止觸媒在活 性化之後因過熱之溫度造成其劣化而導致其淨化功能惡化。 然而，於本發明所屬技術領域中，於系爭專利優先權日時點
時，通常知識者於面臨針對氣冷式引擎單元，必須兼顧「將 觸媒之活化所需之時間縮短」及「抑制觸媒之劣化」之技術 問題時，因長年具有以上之技術偏見，故皆不曾考慮過於氣 冷式引擎單元之「壓縮比提高」之同時亦「將觸媒配置在燃 燒室附近」之可能。因此，對系爭專利發明所屬技術領域中 具有通常知識者而言，在提高氣冷式引擎單元壓縮比之情況 下，僅會考慮將觸媒配置於遠離燃燒室處。
⑶原證2 ～6 皆為在系爭專利之優先權日西元2014年12月22日 之前( 請參閱其等最末頁之日期) 公開之參加人之車輛使用 說明書（其中原證2 ～5 為與參加人所提出用以顯示氣冷式 且壓縮比為10以上之證據5 （2012年機車型錄）之車輛相同 車型之使用說明書）。其顯示：原證2 ～6 所載之市售車輛 雖皆具有壓縮比設定在10以上之氣冷式引擎單元，但觸媒均 配置於遠離燃燒室之位置，更具體而言，係在排氣管後部之 消音器搭載觸媒（亦即燃燒室遠離配置觸媒）。由此可推知 ，對於原證2 ～6 採用壓縮比設定在10以上之氣冷式引擎單 元之車輛，由於該等設計者具有上述「若提高氣冷式引擎單 元之壓縮比，則爆震容易產生，且在為了抑制爆震而使點火 正時延遲之下，排氣溫度會上升，因此為抑制觸媒之劣化， 無法將觸媒配置於引擎本體之近處」之技術偏見，因而將觸 媒配置於遠離燃燒室之位置。然而，原處分就證據5 所載之 市售車輛技術並未充分調查，遽認技術偏見並不存在而否定 系爭專利進步性。
⑷而原證7 則為系爭專利優先權日後所公開之參加人之車輛之 使用說明書。原證7 所記載之車輛亦同樣為具有壓縮比設定 在10以上之氣冷式引擎單元，且將觸媒配置於遠離燃燒室之 位置，更具體而言，係在排氣管後部之消音器搭載觸媒（亦 即燃燒室遠離配置觸媒）。因此由原證7 亦可推知在系爭專 利優先權日後，設計者依然存在「若提高氣冷式引擎單元之 壓縮比，則爆震容易產生，且在為了抑制爆震而使點火正時 延遲之下，排氣溫度會上升，因此為抑制觸媒之劣化，無法 將觸媒配置於引擎本體之近處」之上述技術偏見，因而將觸 媒配置於遠離燃燒室之位置。
②技術偏見存在之理由
⑴如本院卷一第80、81頁表2 所示，於系爭專利優先權日2014 年12月22日之時點之系爭專利發明所屬技術領域中，至少存 在（I ）～（VI）原證8 ～33之技術常識，其所示之技術思 想皆係①自系爭專利優先權日之約2 、30年前至系爭專利優 先權日為止長久以來持續存在，②皆為車輛引擎技術領域中 之主要大企業的技術思想。因此，原證8 ～33技術常識對發
明所屬技術領域中於系爭專利優先權日時點時之具有通常知 識者而言，顯皆為系爭專利優先權日時點之技術常識。 ⑵由上述技術常識（I ）（II）（III ）（IV）可清楚明白， 於「容易產生與水冷式引擎單元相異程度之爆震之提高了壓 縮比之氣冷式引擎單元」中，「若為抑制與水冷式引擎單元 相異程度之爆震而使點火正時延遲，則將造成排氣溫度上昇 」，實為當時技藝人士所面臨之一技術問題。進而，如上述 技術常識（V ）所示，「排氣溫度變高時，將觸媒配置靠近 燃燒室雖可使觸媒早期活性化，然會造成觸媒熱劣化」為一 技術常識，故通常知識者於決定觸媒位置時，會將「若流入 觸媒之排氣溫度提高，則會造成觸媒熱劣化」視為一重要之 技術問題。如此，自技術常識（I ）～（V ）可清楚理解， 系爭專利優先權日之時點時，技藝人士面臨了「對於產生爆 震之程度與水冷式引擎單元差異大之高壓縮比氣冷式引擎單 元，若為抑制產生程度與水冷式引擎單元差異大之爆震而使 點火正時延遲，則將造成排氣溫度上昇」及「若流入觸媒之 排氣溫度提高，則會造成觸媒熱劣化」之互相抵觸之技術問 題。此外，於引擎單元，如上述技術常識（VI）所示，「若 將空燃比控制為濃厚，則恐有自燃燒室所排出之未燃氣體在 排氣管及觸媒內燃燒而造成觸媒熔損之虞。因此若考慮觸媒 熔損的後果，則將空燃比控制為較濃厚時所受限制大，故須 盡可能地避免」亦為技術常識。
③系爭專利請求項1之發明可克服技術偏見之理由： ⑴如前所述，於系爭專利之優先權日時點，發明所屬技術領域 中具有系爭專利優先權日時點之通常知識者因具有「若提高 氣冷式引擎單元之壓縮比，則爆震容易產生，且為抑制爆震 而使點火正時延遲，將造成排氣溫度會上升，因此為抑制觸 媒之劣化，無法將觸媒配置於引擎本體之近處」之技術偏見 ，故例如原證2 ～6 所示，皆對於氣冷式引擎單元，放棄了 於「提高壓縮比」，同時「亦將觸媒配置於靠近燃燒室處」 之技術手段。
⑵在上述先前的技術偏見存在的情形之下，發明人仍舊藉由探 究出被實驗所支持之「與壓縮比未達10之氣冷式引擎單元相 比，壓縮比10以上之氣冷式引擎單元之排氣溫度降低到可將 觸媒配置於靠近燃燒室的程度」之事實，故能提出採用先前 已放棄之技術手段，亦即於氣冷式引擎單元「提高壓縮比」 之下，同時「將觸媒配置於靠近燃燒室處」之技術手段，完 成請求項1 之發明，而可兼顧互相抵觸之「將觸媒之活化所 需之時間縮短化」及「抑制觸媒之劣化」之問題之。因此， 依據上述審查基準之規定，系爭專利請求項1 發明可克服技
術偏見且解決系爭專利發明之課題，毫無疑義具有進步性。 2.發明所屬技術領域中於系爭專利優先權日時點之通常知識者 ，參酌證據3 ～5 之揭示內容及優先權日時點之通常知識之 下，無法輕易完成系爭專利之請求項1發明：
①請求項1與證據3～5間之相異點：
⑴證據3 並未針對系爭專利技術特徵( B)之壓縮比為10以上之 內容，以及技術特徵( E)、( F)之配置於排氣通路部內之燃 燒室接近配置觸媒、及其於排氣通路部內之位置關係有所揭 示及建議。更重要者，證據3 並未揭示及建議於氣冷式引擎 單元，具有如此之「壓縮比設定與觸媒配置位置之關係（亦 即，將壓縮比設為10以上，並且將觸媒配置靠近燃燒室處） 」。
⑵證據4 並未揭示或建議系爭專利之技術特徵( A)、( C)之引 擎單元之冷卻方式為氣冷式。且證據4 完全未記載與「壓縮 比」相關之內容。亦即，證據4 亦並未揭示或建議技術特徵 ( B) 之與壓縮比相關之技術特徵。更重要者，證據4 同樣 亦未揭示及建議於氣冷式引擎單元，具有如此之「壓縮比設 定與觸媒配置位置之關係（亦即，將壓縮比設為10以上，並 且將觸媒配置靠近燃燒室處）」。
⑶參加人於舉發階段主張證據5 記載有「壓縮比10以上之氣冷 式引擎單元」。然而，證據5 完全無法證明2012年所販賣之 機車實品符合證據5 之「2012年全球摩托車規格表」之規格 。況證據5 本就僅係雜誌編輯者獨自編輯之「單純包含引擎 形式及壓縮比之規格表」，對於氣冷式引擎單元中壓縮比之 設定對於氣冷式引擎單元引起何種技術性之作用，完全未有 記載或教示。因此，證據5 並未具備可作為顯示氣冷式引擎 單元中壓縮比之設定對於氣冷式引擎單元所引起之技術作用 之證據之證據能力。
②不存在將證據3～5組合之動機：
⑴證據3～5間並未具共通之所欲解決問題：
依據證據3 說明書第5 頁第9~24行，證據3 所欲解決問題為 「抑制爆震感測器之溫度上升而提高爆震感測器之可靠性」 。證據4 所欲解決問題為「提供一種觸媒轉化裝置，在引擎 初啟動時加溫觸媒轉化器中觸媒快速達到工作溫度」，其與 上述證據3 之所欲解決問題並未具有共通性。此外，如前所 述，證據5 並未具備可作為顯示氣冷式引擎單元中壓縮比之 設定對於氣冷式引擎單元所引起之技術作用之證據之證據能 力。況且證據5 完全未對各機車之內部構造等有所揭示，亦 完全未針對其等之特性或可達成之功效等有所記載。即便證 據5 具有證據能力，如此之證據5 之所欲解決之問題亦不明
確，難謂具有與上述證據3 、4 共通之所欲解決問題。 ⑵證據3～5並無共通之發明功能／作用：
依據現行審查基準中「功能或作用上的關聯性」之一節所說 明之實例，「功能或作用之共通性」應解釋為該發明為解決 其問題所使用之技術手段所產生之功能或作用之共通性，方 為妥適，而非僅以該等文獻所言及基本構件之一般功能或作 用（如：皆具機車之基本功能）即判斷此等文獻有共通性、 能輕易組合。此道理可由判斷是否賦予組合動機時，檢討有 無「所欲解決問題之共通性」之案例中具體呈現。證據3 所 欲解決問題為「抑制爆震感測器之溫度上升而提高爆震感測 器之可靠性」，其用以解決該問題所使用之技術手段為「爆 震感測器安裝用之凸座與爆震感測器之間介存有熱傳導率低 於凸座之隔熱構件」。證據4 所欲解決問題為「提供一種觸 媒轉化裝置，其對引擎之排氣加溫以快速達到工作溫度」， 其用以解決該問題所使用之技術手段為「增加前置型觸媒之 表面積」。因此，可明白證據3 為解決所欲解決問題所使用 之技術手段所產生之功能或作用，係與證據4 為解決所欲解 決問題所使用之技術手段所產生之功能或作用不具共通性。 證據5 亦未揭示任何所欲解決問題、功能或作用。 ⑶不具將證據3～5組合之教示或建議：
證據3 並未記載任何有關「觸媒」之內容，故證據3 並未揭 示或教示與證據4 之「觸媒位置」之構成組合相關之技術內 容。證據3 完全未記載與「壓縮比」相關之技術內容，故即 便證據5 有證據能力，證據3 亦未揭示或教示與證據5 之「 氣冷式且壓縮比10以上」之構成組合相關之技術內容。證據 4 所揭示之引擎單元究係氣冷還是水冷顯為不明，至少其並 未教示出「氣冷」。因此，證據4 亦未揭示或教示與證據3 之「氣冷式引擎單元」組合相關之技術內容。證據4 亦毫無 記載與「壓縮比」相關之內容，故即便證據5 具證據能力， 證據4 亦未揭示或教示與證據5 之「氣冷式且壓縮比10以上 」之構成組合相關之技術內容。如前所述，證據5 並未具備 可作為顯示氣冷式引擎單元中壓縮比之設定對於氣冷式引擎 單元所引起之技術作用之證據之證據能力，故其並未揭示或 教示其與證據3 、4 組合相關之技術內容。
⑷如上所述，證據3 ～5 並未具有相互共通之解決問題及發明 功能／作用，證據3 ～5 之片段揭露均不足以提供與其他證 據組合之教示，且證據5 本未具備可作為顯示氣冷式引擎單 元中壓縮比之設定於氣冷式引擎單元所引起之技術作用之證 據之證據能力。是以依據上述審查基準，發明所屬技術領域 中於系爭專利優先權日時點之通常知識者，完全無法產生將
證據3 ～5 組合之動機。
③發明所屬技術領域中於系爭專利優先權日時點之通常知識者 參酌通常知識（上述技術常識（I ）～（VI））下，無法將 證據3 ～5 組合：
⑴判斷系爭專利發明是否具進步性時，應將「通常知識者之技 術水準」及「申請時之通常知識」作為重要之判斷因素，判 斷通常知識者是否能依據證據3 ～5 輕易完成系爭專利之發 明。如前所述，於系爭專利優先權日之時點，發明所屬技術 領域中具有通常知識者具有上述表2 所示之技術常識（I ） ～（VI）。
⑵證據4 中雖然記載將觸媒配置於靠近燃燒室位置之引擎單元 ，然如前所述，（V ）「排氣溫度變高時，將觸媒配置靠近 燃燒室雖可使觸媒早期活性化，然會造成觸媒熱劣化」為一 技術常識，可知於決定觸媒位置時，必須面對「若流入觸媒 之排氣溫度提高，則會造成觸媒熱劣化」此一重要技術問題 。因此，於系爭專利優先權日時點之通常知識者考慮將證據 4 與其他技術進行組合之情況下，當然必須慎重思考「若流 入觸媒之排氣溫度提高，則會造成觸媒熱劣化」之技術問題 。由於氣冷式引擎單元引擎本體之溫度較水冷式引擎單元高 ，故排氣溫度亦較水冷式引擎單元高。因此，將證據4 與氣 冷式引擎單元組合時，更應該考慮到如何避免上述問題。此 外，系爭專利優先權日時點之通常知識者若考慮將此證據4 與其他技術組合，更應考慮到「若將空燃比控制為濃厚，則 恐有自燃燒室所排出之未燃氣體在排氣管及觸媒內燃燒而造 成觸媒熔損之虞。因此若考慮觸媒熔損的後果，則將空燃比 控制為較濃厚時所受限制大，故須盡可能地避免」。 ⑶證據3 僅記載有氣冷式引擎單元，如前所述，（I ）「氣冷 式引擎單元較水冷式引擎單元更易產生爆震」為一技術常識 ，可明確理解於氣冷式引擎單元「更易產生爆震」為重要技 術問題。於此種容易產生爆震之情況，需要有防止爆震之技 術手段。先前，作為抑制爆震之技術已知有降低壓縮比或使 點火正時延遲（技術常識（III ）），惟基本上係使用使點 火正時延遲之技術來作為防止爆震之對策。然而，如關於上 述技術常識（IV）之先前文獻所示，「若為抑制爆震而使點 火正時延遲，則將造成排氣溫度上昇」實為一技術常識。因 此，由技術常識（I ）（III ）（IV）可明白理解對系爭專 利優先權日時點之通常知識者而言，於「產生爆震之程度與 水冷式引擎單元差異大之高壓縮比之氣冷式引擎單元」中， 「若為抑制爆震而使點火正時延遲，將造成排氣溫度上昇」 為重要之技術問題。
⑷如前所述，證據5 並未具備可作為顯示氣冷式引擎單元中壓 縮比之設定對於氣冷式引擎單元所引起之技術作用之證據之 證據能力。
⑸替代證據5 之原證2 ～5 ，對於本發明所屬技術領域中之系 爭專利優先權日時點之通常知識者而言，可輕易基於技術常 識（I ）～（V ）推知如原證2 ～5 之於遠離燃燒室之位置 搭載觸媒之壓縮比10以上之氣冷式引擎單元中，係一面藉由 將觸媒遠離燃燒室配置以迴避觸媒之熱劣化，一面則可藉此 使點火正時延遲而抑制爆震。進而，系爭專利優先權日時點 之通常知識者亦可輕易推知，由於使點火正時延遲作為防止 爆震的對策，因此造成自燃燒室排出之排氣溫度上昇。又其 亦可明確得知對於引擎單元，係如技術常識（VI）所示，「 若將空燃比控制為濃厚，則恐有自燃燒室所排出之未燃氣體 在排氣管及觸媒內燃燒而造成觸媒熔損之虞。因此若考慮觸 媒熔損之後果，則將空燃比控制為較濃厚時所受限制較大， 故須盡可能地避免」。
⑹如上所述，參酌技術常識可明確得知證據4 存在「若流入觸 媒之排氣溫度提高，則會造成觸媒熱劣化」之技術問題，且 替代證據5 之原證2 ～5 中，依技術常識可明確得知「為抑 制爆震而使點火正時延遲，故排氣溫度會上昇」。因此，系 爭專利優先權日時點之通常知識者在無法解決觸媒熱劣化之 證據4 的技術問題，根本就不會考慮將證據4 之觸媒位置與 如原證2 ～5 之壓縮比10以上之氣冷式引擎單元進行組合。 亦即，發明所屬技術領域中之系爭專利優先權日時點之通常 知識者無法思及將證據4 與原證2 ～5 組合，亦無法考慮將 證據3 、證據4 、與原證2 ～5 組合。身為本領域中熟悉市 售機車之專門業者之舉發人卻於舉發階段中主張記載有「壓 縮比10以上之氣冷式引擎單元」之證據5 可輕易與證據4 之 靠近燃燒室之觸媒組合。舉發人此行為顯係隱匿「壓縮比10 以上之氣冷式引擎單元」之舉發人車輛並不採用「將觸媒配 置於靠近燃燒室處」之技術構成之事實者。
㈢系爭專利優先權日時點之通常知識者即便參酌證據3 ～6 之 揭示內容，亦無法輕易將其等組合完成系爭專利請求項2 之 發明，故請求項2 具有進步性：
1.系爭專利請求項2 之發明除了「於壓縮比10以上之氣冷引擎 單元將觸媒配置於靠近燃燒室處」之請求項1 技術構成，更 具有「若於上述氣冷式引擎單元之運轉中滿足特定之怠速停 止條件，則使上述氣冷式引擎單元之運轉自動停止」之技術 特徵。亦即，怠速時氣冷式引擎單元之運轉係自動停止。於 怠速時，自燃燒室所排出之排氣溫度變低。相較於壓縮比未
達10之氣冷式引擎單元，「壓縮比10以上之氣冷式引擎單元 」之系爭專利請求項1 發明之自燃燒室所排出之排氣溫度能 降低至可將觸媒配置於靠近燃燒室之程度。因此，於怠速時 ，自燃燒室所排出之排氣溫度則會更低。藉由於怠速時，氣 冷式引擎單元之運轉自動地停止，即可防止怠速狀態持續較 長時間。藉此，可防止觸媒之溫度降至比活性溫度低，以提 高觸媒之排氣淨化性能。亦即，系爭專利請求項2 之發明可 達成兼顧「將觸媒之活化所需之時間縮短化」及「抑制觸媒 之劣化」，同時並能防止觸媒之溫度降至比活性溫度低，以 提高觸媒之排氣淨化性能。
2.證據6 揭示「若於怠速時滿足特定之怠速停止條件，則引擎 單元之運轉會自動停止」。然而，證據6 並未揭示或教示將 證據6 之技術適用於「於靠近燃燒室之位置搭載有觸媒之壓 縮比10以上之氣冷式引擎單元」之內容。證據6 亦未揭示或 教示「兼顧將觸媒之活化所需之時間縮短化及抑制觸媒之劣 化之同時，防止觸媒之溫度相較於活性溫度更低，以提高藉 由觸媒之排氣淨化性能」之系爭專利請求項2之功效。 3.況且證據3 ～5 並未揭示「若於怠速時滿足特定之怠速停止 條件，則引擎單元之運轉會自動停止」之怠速技術內容，與 證據6 毫不相關。
4.綜上，系爭專利請求項2 之發明相對於證據3 ～6 具有無法 預期之優良功效。因此，系爭專利請求項2 之發明相對於證 據3 ～6 實屬具進步性。
㈣系爭專利優先權日時點之通常知識者即便參酌證據3 ～7 之 揭示內容，亦無法輕易將此5 件證據組合完成系爭專利請求 項3 之發明，故請求項3 具有進步性：
1.系爭專利請求項3 之發明除了「於壓縮比10以上之氣冷引擎 單元將觸媒配置於靠近燃燒室處」之請求項1 技術構成，更 具有「於氣冷引擎單元之引擎本體設置爆震感測器，根據此 爆震感測器之信號控制點火正時」之技術特徵。提高壓縮比 時，容易產生爆震，乃為技術常識（技術常識（II））。利 用爆震感測器偵測出較小爆震的產生時使點火正時延遲，藉 此將可防止產生較大之爆震。因此，即可不需將點火正時過 度且多餘地延遲到連小爆震都不會產生的程度。如此，藉由 減少用以預防小爆震之過度點火正時延遲，能降低自燃燒室 排出之排氣溫度，而此係可由技術常識（IV）推知。因此， 系爭專利請求項3 之發明能一面藉由減少為預防爆震之過度 的點火正時延遲而提高引擎轉矩，一面可兼顧「將觸媒活化 所需之時間縮短」及「防止造成觸媒因過熱而劣化」之功效 。
2.證據7 記載有於引擎本體設置爆震感測器，依據爆震感測器 之信號控制點火正時。然而，依據證據7 「水溫感應器302 檢測發動機100 之水套中冷卻劑之溫度，並發送代表檢測結 果之信號予發動機ECU200」之記載，證據7 之引擎單元為水 冷式。證據7 並未揭示或教示將證據7 之技術適用於氣冷式 引擎單元之技術內容。水冷式引擎單元與氣冷式引擎單元之 技術領域相異，且如欲將適用於水冷式引擎單元之技術原封 不動地適用於氣冷式引擎單元，則存在各式各樣之技術問題 。因此，對系爭專利優先權日時點之通常知識者而言，無法 輕易將適用於水冷式引擎單元之技術適用於氣冷式引擎單元 ，因此也無法輕易將證據7 之水冷式引擎單元中使用爆震感 測器控制點火正時之技術適用於氣冷式引擎單元。且證據7 毫未揭示或教示證據7 之技術可適用於「壓縮比10以上之氣 冷式引擎單元中，將觸媒配置於靠近燃燒室之位置」之內容 ，亦未揭示或教示「一面將觸媒之活化所需之時間縮短，一 面更進一步控制因觸媒過熱所造成之劣化」之系爭專利請求 項3之功效。
3.且證據4 ～6 中毫未揭示或教示「於引擎本體設置爆震感測 器，根據此爆震感測器之信號控制點火正時」之技術內容， 與證據3 毫不相關。而證據3 雖揭示「於引擎本體設置爆震 感測器」之技術內容，然其並未揭示或教示「一面將觸媒之 活化所需之時間縮短化，一面更進一步控制因觸媒過熱所造 成之劣化」之系爭專利請求項3之技術思想及功效。 4.綜上，系爭專利請求項3 之發明相對於證據3 ～7 具有無法 預期之優良功效。因此，系爭專利請求項3 之發明相對於證 據3～7實屬具進步性。
㈤系爭專利優先權日時點之通常知識者即便參酌證據3 ～6 、 8 之揭示內容，亦無法輕易將此5 件證據組合完成系爭專利 請求項4 之發明，故請求項4 具有進步性：
1.系爭專利請求項4 之發明除了於「壓縮比10以上之氣冷引擎 單元將觸媒配置於靠近燃燒室處」之請求項1 技術構成，更 具有「於較配置於靠近燃燒室之觸媒更上游處設置氧感測器 ，根據此氧感測器之信號控制燃料供給量」之技術特徵。相 較於壓縮比未達10之氣冷式引擎單元，「壓縮比10以上之氣 冷式引擎單元」之系爭專利請求項1 發明之自燃燒室所排出 之排氣溫度能降低至可將觸媒配置於靠近燃燒室的程度。然 即使自燃燒室所排出之排氣溫度較低，藉由於較配置於靠近 燃燒室之觸媒更上游處設置氧感測器，即可抑制氧感測器溫 度之過度降低。藉此，可防止因氧感測器之溫度變得過低造 成氧感測器成為非活性狀態，且可維持氧感測器之檢測精度
。其結果可基於此構成之氧感測器維持燃料供給量之控制精 度。亦即，系爭專利請求項4 發明可達成一面兼顧「將觸媒 之活化所需之時間縮短化」及「抑制觸媒之劣化」，一面防 止氧感測器成為非活性狀態，以維持燃料供給量之控制精度 。
2.證據8 揭示於較觸媒更上游處設置氧感測器，根據此氧感測 器之信號控制燃料供給量之技術內容。然而，依據證據8 第 9 頁第4~6 行所載之「在缸體會11形成用以使冷卻水循環之 流動通路20，並且裝設有用以測定引擎1 之溫度的引擎溫度 感測器21」之內容，證據8 所載之引擎單元為水冷式。證據 8 並未揭示或教示將證據8 之技術適用於氣冷式引擎單元之 技術內容。水冷式引擎單元之技術領域係與氣冷式引擎單元 相異，如欲將適用於水冷式引擎單元之技術原封不動地適用 於氣冷式引擎單元，將產生各式各樣之技術問題。因此，對 系爭專利優先權日時點之通常知識者而言，並無法輕易地將 適用於水冷式引擎單元之技術原封不動地適用於氣冷式引擎 單元，因此無法輕易地將證據8 之水冷式引擎單元中使用氧 感測器控制燃料供給量之技術適用於氣冷式引擎單元。且證 據8 並未揭示或教示將證據8 之技術適用於「於靠近燃燒室 之位置搭載有觸媒之壓縮比10以上之氣冷式引擎單元」，亦 未揭示或教示達成「一面兼顧『將觸媒之活化所需之時間縮 短化』」及『抑制觸媒之劣化』，一面防止使氧感測器成為 非活性狀態，以維持燃料供給量之控制精度」之系爭專利請 求項4之技術思想及功效。
3.且證據3 ～6 並未揭示或教示藉由「於較觸媒更上游處設置 氧感測器，根據此氧感測器之信號控制燃料供給量」，與證 據8 毫不相關。證據3 ～6 並未揭示或教示「一面將觸媒之 活化所需之時間縮短化，一面更加抑制因觸媒之過熱所導致 之劣化」之系爭專利請求項4之技術思想及功效。 4.綜上，系爭專利請求項4 之發明相對於證據3 ～6 、8 具有 無法預期之優良功效。因此，系爭專利請求項4 之發明相對 於證據3～6、8實屬具進步性。
㈥系爭專利優先權日時點之通常知識者即便參酌證據3 ～6 、 8 、9 之揭示內容，亦無法輕易將此6 件證據組合完成系爭 專利請求項5 之發明，故請求項5 具有進步性： 1.系爭專利請求項5 之發明除了「於壓縮比10以上之氣冷引擎 單元將觸媒配置於靠近燃燒室處」之請求項1 技術構成，更 具有「於自大氣吸入口至節流閥為止之路徑長度較節流閥至 進氣埠為止之路徑長度長之位置配置有節流閥，且基於節流 開度感測器之信號及引擎旋轉速度感測器之信號，進行燃料
供給量之控制與點火正時之控制」之技術特徵。因將如此之 「燃燒室接近配置節流閥」配置於靠近燃燒室之位置，因此 ，相對於該「燃燒室接近配置節流閥」之開度變化，吸入至 燃燒室內之空氣量的變化延遲將可減少。藉此，於節流閥之 開度變化之情形時，可減少基於節流閥開度感測器之信號之 燃料供給量和點火正時的變更、與吸入至燃燒室之空氣量之 變化兩者間的時間差。因此，可使基於節流開度感測器之信 號之燃料供給量與點火正時之控制精度提高。藉由點火正時 之控制精度提高，即便不設置爆震感測器，亦可減少用於預 防爆震之過度的點火正時延遲。如此，藉由減少用以預防小 爆震之過度點火正時延遲，能降低自燃燒室排出之排氣溫度 ，而此係可由技術常識（IV）推知。因此，系爭專利請求項 5 之發明可一面藉由減少為預防爆震之過度的點火正時延遲 而提高引擎轉矩，一面兼顧「將觸媒活化所需之時間縮短」 及「防止造成觸媒過熱而劣化」。
2.證據8 揭示「基於節流開度感測器之信號及引擎旋轉速度感 測器之信號，進行燃料供給量之控制與點火正時之控制」。 然而，證據8 並未揭示或教示「自大氣吸入口至節流閥為止 之路徑長度較節流閥至進氣埠為止之路徑長度長之位置配置 有節流閥」之技術內容。
3.如前所述，證據8 所記載之引擎單元為水冷式。證據8 並未 揭示或教示將證據8 之技術適用於氣冷式引擎單元之技術內 容。水冷式引擎單元之技術領域係與氣冷式引擎單元相異， 如欲將適用於水冷式引擎單元之技術原封不動地適用於氣冷 式引擎單元，將產生各式各樣之技術問題。因此，對系爭專 利優先權日時點之通常知識者而言，並無法輕易地將適用於 水冷式引擎單元之技術原封不動地適用於氣冷式引擎單元， 因此無法輕易地將證據8 之水冷式引擎單元中，基於節流閥 開度感測器及引擎旋轉速度之信號之燃料供給量之控制與點 火正時之控制之技術原封不動地適用於氣冷式引擎單元。且 證據8 並未揭示或教示將證據8 之技術適用於「於靠近燃燒 室之位置搭載有觸媒之壓縮比10以上之氣冷式引擎單元」之 內容。證據8 亦未揭示或教示達成「一面藉由減少為預防爆 震之過度的點火正時延遲而提高引擎轉矩，一面可兼顧「將 觸媒活化所需之時間縮短」及「防止造成觸媒因過熱而劣化 」之系爭專利請求項5 之技術思想及功效。
4.另證據9 之圖1 揭示「自大氣吸入口至節流閥為止之路徑長 度較節流閥至形成於燃燒室之進氣埠為止之路徑長度長之位 置配置有節流閥」。然而，證據9 並未揭示或教示「基於節 流開度感測器之信號及引擎旋轉速度感測器之信號，進行燃
料供給量之控制與點火正時之控制」之技術內容。證據9 並 未揭示或教示將證據9 之技術適用於「於靠近燃燒室之位置 搭載有觸媒之壓縮比10以上之氣冷式引擎單元」，亦未揭示 或教示達成「一面藉由減少為預防爆震之過度的點火正時延 遲而提高引擎轉矩，一面可兼顧「將觸媒活化所需之時間縮 短」及「防止造成觸媒因過熱而劣化」之系爭專利請求項5 之技術思想及功效。
5.且證據3 ～6 並未揭示或教示「自大氣吸入口至節流閥為止 之路徑長度較節流閥至進氣埠為止之路徑長度長之位置配置 有節流閥，且基於節流開度感測器之信號及引擎旋轉速度感 測器之信號，進行燃料供給量之控制與點火正時之控制」之 技術內容，與證據9毫不相關。
6.綜上，系爭專利請求項5 之發明相對於證據3 ～6 、8 、9 具有無法預期之優良功效。因此，系爭專利請求項5 之發明 相對於證據3～6、8、9實屬具進步性。
㈦系爭專利優先權日時點之通常知識者即便參酌證3 ～7 之揭 示內容，亦無法輕易將此5 件證據組合完成系爭專利請求項 6 之發明，故請求項6 具有進步性：
1.系爭專利請求項6 發明除了「於壓縮比10以上之氣冷引擎單 元將觸媒配置於靠近燃燒室處」之請求項1 技術構成，亦具
, 台灣公司情報網
, 台灣公司情報網