損害賠償
臺灣臺北地方法院(民事),保險字,106年度,150號
TPDV,106,保險,150,20181031,1

臺灣臺北地方法院民事判決　　　　　　106年度保險字第150號
原　　　告　富邦產物保險股份有限公司
　
法定代理人　陳燦煌
原　　　告　第一產物保險股份有限公司
　
法定代理人　李正漢
原　　　告　兆豐產物保險股份有限公司
　
法定代理人　梁正德
原　　　告　泰安產物保險股份有限公司
　
法定代理人　李松季
原　　　告　華南產物保險股份有限公司
　
法定代理人　凃志佶
原　　　告　新光產物保險股份有限公司
　
法定代理人　吳昕紘
原　　　告　臺灣產物保險股份有限公司
　
法定代理人　李泰宏
原　　　告　國泰世紀產物保險股份有限公司
　
法定代理人　蔡鎮球
原　　　告　旺旺友聯產物保險股份有限公司
　
法定代理人　洪吉雄
原　　　告　台壽保產物保險股份有限公司
　
法定代理人　許舒博
共　　　同
訴訟代理人　林昇格律師
複　代理人　李志成律師
　　　　　　陳漢恭律師
被　　　告　超捷國際物流股份有限公司
　
法定代理人　蔡登俊
訴訟代理人　劉貞鳳律師
參　加　人　德翔海運股份有限公司
　
法定代理人　陳德勝
訴訟代理人　王國傑律師
複　代理人　陳思涵律師
　　　　　　楊思莉律師
上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國107年8月9 日言詞
辯論終結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序方面：
一、按民事事件，涉及香港或澳門者，類推適用涉外民事法律適 用法，香港澳門關係條例第38條前段定有明文。復按法律行 為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意思定其應適 用之法律。當事人無明示之意思或其明示之意思依所定應適 用之法律無效時，依關係最切之法律，涉外民事法律適用法 第20條第1項、第2項定有明文。原告主張訴外人友達光電股 份有限公司（下稱友達公司）於民國105年3月間委託被告以 海運方式承攬運送該公司出口之65 TFT LCD Semi-Finished Module貨物1 批（下稱系爭貨物）至香港地區，被告並簽發 GLHK0000000A號之載貨證券（下稱系爭載貨證券），原告則 為系爭貨物之保險人等情，業據原告提出系爭載貨證券影本 、原告與友達公司所締結之貨物運輸險長期保險合約（下稱 系爭保險契約）各1 份為證（見支付命令卷第14頁、本院卷 一第202至206頁）。嗣因系爭貨物於運送途中發生貨損，原 告乃於給付友達公司保險金後，本於保險代位及債權讓與之 法律關係取得友達公司對被告所享之一切權利，而依以載貨 證券為證之運送契約、海商法第74條及同法第5 條（原告漏 載，應予補充）準用民法第664條、第634條前段之規定，請 求被告對原告負損害賠償責任。則系爭貨物之運送既涉及香 港地區，依上說明，因此所生損害賠償爭議即應類推適用涉 外民事法律適用法第20條第1項、第2項之規定。而友達公司 與被告間就系爭貨物之運送雖未約明應適用之準據法，惟觀 之友達公司與被告均為我國臺灣地區之法人，系爭貨物之貨 損復係於臺灣地區之石門外海所發生，與臺灣地區之關係自 屬最切，即應以臺灣地區法律（即我國法）為本件系爭貨物 運送爭議之準據法。另原告與友達公司於系爭保險契約既約 明 ICC（即INSTITUTE CARGO CLAUSES）（A）01.01.82為保 險條件之一（見本院卷一第205頁），而ICC（A）1/1/82 第



19條復明定："This insurance is subject to English l- aw and practice. "（中譯：本保險契約受英國法律及實務 之拘束，見本院卷一第215 頁），是就系爭保險契約法律關 係之相關解釋，則應以英國法為其論據，合先敘明。二、次按訴狀送達者，原告不得將原訴變更或追加他訴，但減縮 應受判決事項之聲明者，不在此限；不變更訴訟標的，而補 充或更正事實上或法律上之陳述者，非為訴之變更或追加， 民事訴訟法第255條第1項第3款、第256條分別定有明文。本 件原告起訴時原係聲明：被告應給付原告如附表一所示之金 額，及各自支付命令聲請狀繕本送達之翌日起至清償日止按 週年利率5%計算之利息（見支付命令卷第3頁），嗣於106年 6月19日當庭增列訴之聲明第2項為：原告等人願供擔保，請 准宣告假執行（見本院卷一第36頁、第38頁），復於107年4 月2日具狀減縮前開訴之聲明第1項為：㈠被告應給付原告如 附表二所示之金額，及各自本院106 年度司促字第4112號支 付命令正本送達之翌日至清償日止按週年利率5%計算之利息 （見本院卷二第155 頁）。經核原告所為前揭訴之聲明之更 易，應屬減縮應受判決事項之聲明，揆諸前開說明，應予准 許。另原告所為上開第2 項聲明之補充，則應屬不變更訴訟 標的而補充法律上之陳述，亦予說明。
三、再按當事人得於訴訟繫屬中，將訴訟告知於因自己敗訴而有 法律上利害關係之第三人，民事訴訟法第65條第1 項復有明 定。依民事訴訟法第58條第1 項規定，就兩造之訴訟有法律 上利害關係之第三人，為輔助一造起見，於該訴訟繫屬中， 得為參加。而所謂有法律上利害關係，係指依法受兩造判決 效力之所及，或兩造判決效力雖不及之，然將因當事人之勝 敗，依該判決之內容直接或間接受有不利益，或免受不利益 者而言。查被告以系爭貨物係由其轉委託參加人以其所屬「 M/V" TS TAIPEI」輪（即德翔臺北號貨櫃輪，下稱系爭船舶 ）為實際運送，詎料系爭船舶於105年3月10日離開基隆港行 經石門外海時觸礁擱淺致生本件貨損，故若認被告應就此賠 償原告，則被告對參加人自得主張相關之賠償責任為由，具 狀聲請對參加人為訴訟告知（見本院卷一第47頁背面），而 參加人即於106年7 月4日為輔助被告而具狀聲明參加本件訴 訟（見本院卷一第49至50頁）。經核參加人將因被告本件訴 訟敗訴而有對被告負擔賠償責任之危險，故其就本件自有法 律上之利害關係，其聲請輔助被告為參加訴訟，並無不合， 應予准許，併予敘明。
貳、實體方面：
一、原告起訴主張：友達公司於105年3月間出口系爭貨物予訴外



人金環科技股份有限公司（下稱金環公司），約定以CIP 為 貿易條件，友達公司乃委由被告將系爭貨物以海運方式承攬 運送至香港地區，並由被告簽發系爭載貨證券予友達公司， 再由被告轉委託參加人以系爭船舶實際運送。詎系爭船舶於 105年3 月10日自基隆港發航後不到1個小時之時間，即發生 主機第4 缸不噴油之情形，系爭船舶之船長陳文藝及輪機長 翁楚溢為排除該等異常，乃先將主機停俥，然系爭船舶主機 卻無法於停止運轉後再次重新啟動，導致該船失去動力並進 而造成擱淺，嗣系爭船舶更斷成兩截，系爭貨物因此遭受嚴 重油污、水損並腐蝕，而該貨物既均為電子產品，受潮後即 無法使用而應視為全損，現已悉數銷毀，友達公司因此受有 系爭貨物之損害共203,000美元（依1美元兌換33.042元新臺 幣之匯率計算，即如附表二所示之金額）。被告及參加人雖 均以本件事故係因陳文藝就系爭船舶主機第4 缸故障之處置 有航行及管理船舶之過失所致，而援引海商法第62條第2 項 、第69條第1 款、第16款、第17款之規定主張免責云云，然 被告及參加人並未證明系爭船舶於發航前及發航時具適航能 力，被告及參加人即不得依前開規定主張免責。又即便依CI P 貿易條件應由金環公司承擔海上風險，然友達公司既未獲 金環公司支付價金，自仍受有損害。被告既以自己名義就系 爭貨物與友達公司約定全程運費，復簽發系爭載貨證券予友 達公司，依海商法第5條準用民法第664條之規定，應視為被 告自己運送，而參加人為被告履行輔助人，被告就參加人履 行系爭貨物運送之過失自應負同一責任，故被告就友達公司 因系爭貨物毀損、滅失所受之損害即應對友達公司負賠償之 責。原告為系爭保險契約之保險人，於給付友達公司保險金 後，已因保險代位、債權讓與之法律關係取得友達公司對被 告所享之一切權利，並已於106年3 月1日以台北南陽郵局存 證號碼000335號存證信函對被告為債權讓與之通知，為此爰 依以載貨證券為證之運送契約、海商法第74條、同法第5 條 準用民法第664、634條前段之規定，請求被告對原告負上開 損害賠償責任等語，並聲明：㈠被告應給付原告如附表二所 示之金額，及各自本院106年度司促字第4112 號支付命令正 本送達之翌日至清償日止按週年利率5%計算之利息；㈡原告 等人願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告則以：依英國1906年海上保險法（下稱英國海上保險法 ）第79條之規定，保險人應以被保險人之名義為保險代位之 請求，且該條僅為保單利益之轉讓，並無債權讓與之性質， 而依原告所出具之代位求償收據（下稱原證3 ）亦未見友達 公司有何將其對被告所得享有之一切權利讓與原告之情，故



原告逕以自己名義提起本件訴訟，已非適法。又系爭船舶於 105年3月10日行經石門外海時擱淺，系爭貨物嗣後因被救回 基隆港而未出口，故友達公司並未向被告繳納運費，亦未領 取系爭載貨證券正本，則原告既未持有系爭載貨證券正本， 其本於載貨證券之法律關係請求被告賠償其就系爭貨物所受 之損害，亦屬無據。再系爭船舶於105年2月29日在香港地區 已通過中國驗船中心及日本海事協會所為5年1次之特別檢查 ，當時也有檢查於105年3 月10日發生不噴油之主機第4缸， 檢查結果正常，且系爭船舶於105年3月10日自基隆港發航前 及發航時亦已依離港查核表一一測試航儀及主機運作正常後 才啟航，並順利於當日上午6時36分開航，係至上午7時25分 許始發生主機第4 缸不噴油之情形，顯見系爭船舶於發航前 及發航時係具有適航性，至主機第4 缸為何突然不噴油，經 交通部港務局（下稱航港局）調查後仍無法查知其緣由，應 認該故障狀態屬經注意仍不能發現之隱有瑕疵，顯非合理或 一般之檢查所可得知，被告及參加人自已於系爭船舶發航前 及發航時善盡海商法第62條所規定之注意義務。而依航港局 海事評議書之認定，系爭船舶當時仍能以其他各缸有效運轉 航行無虞，回航基隆港或直駛基隆港錨地錨泊檢修，抑或遠 離岸際航行，其風險均相對較小，但翁楚溢未主動使陳文藝 明瞭主機詳細狀況及各種操作處置之風險，陳文藝復未審慎 評估各種處置作為可能之風險，僅憑聽聞之偶一經驗為決策 依據，逕採停止主機再重新啟動之嘗試性處理作為，導致船 舶失去計有之運轉能力而漂流，終至擱淺之結果，堪認系爭 貨物之貨損與系爭船舶之適航性無關，亦非因參加人之裝載 、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守有任何疏失所致， 而係因船長、海員於航行或管理船舶之行為有過失造成，故 被告應得依海商法第62條第2項、第69條第1款、第16款、第 17款之規定主張免責。退步言之，縱被告應就本件貨損負賠 償責任，惟友達公司已未證明系爭貨物於目的地之價值；又 其亦未向被告聲明系爭貨物之價值及要求註明於載貨證券， 故被告應得依海商法第70條第2 項之規定主張單位責任限制 ，且應扣除友達公司就系爭貨物尚未給付之運費新臺幣（以 下除特別標明幣別者外，均同）23,856元等語，資為抗辯， 並聲明：㈠駁回原告之訴及假執行之聲請；㈡如受不利之判 決，願提供擔保請准宣告免為假執行。
三、參加人為輔助被告一方，陳述意見略以：依英國海上保險法 第79條之規定，原告僅得以被保險人名義行使權利，觀之原 告所提出之原證3 ，友達公司僅表示原告可代位其一切權利 （is subrogated to all our rights ）向運送人求償，並



未將該等權利以意定債權讓與之方式（ transfer/assign） 讓與予原告，故原告以自己名義起訴，即非適法。又於 CIP 貿易條件下，縱系爭貨物確於運送中發生任何損害，亦應由 金環公司承擔其風險，並不影響友達公司就系爭貨物之買賣 價金請求權，自不得以金環公司尚未給付貨款為由而謂友達 公司受有損害。友達公司既未因此受有損害，其對被告即無 損害賠償請求權可言，縱原告已給付保險金予友達公司，仍 無從依保險代位、債權讓與之法律關係自友達公司處受讓權 利而對被告有所主張，故原告請求被告對其負賠償責任云云 ，亦屬無據。況原告並未舉證系爭貨物於目的地之價值，亦 未提出系爭載貨證券之正本，其依海商法第74條請求被告應 依系爭載貨證券之法律關係負賠償責任云云，復無可採。又 參加人為確保系爭船舶之適航性，已入級中國驗船中心、日 本海事協會此二船級協會，經該二機構於105年2月間就系爭 船舶進行5年1次之特別檢驗後，分別作成總報告（下稱參證 6）、檢查報告（下稱參證11）及檢查紀錄（下稱參證7）， 並由中國驗船中心發給貨船安全設備證書、貨船安全構造證 書、國際載重線證書（下合稱參證 2）及臨時船級證書、日 本海事協會則發給船級證書（下與前開由中國驗船中心所發 臨時船級證書合稱參證8）。觀之參證11及參證7之記載，足 見中國驗船中心及日本海事協會均曾指派驗船師登船對主機 第4 缸進行檢查，而未發現有任何瑕疵或損壞，而上開證書 均係依照國際海上人命安全公約（The International Con- vention for the Safety of Life at Sea，下稱SOLAS公約 ）之規定於本件事故前10日所核發，可證系爭船舶已符合該 公約對船舶安全性之要求；且我國法院向來以船舶是否領有 依國際公約所核發之各項證書，作為判斷運送人於發航前及 發航時，就船舶之安全航行能力是否為必要之注意及其船舶 是否適於航行之判斷標準，則由系爭船舶領有上開證書可知 ，系爭船舶自基隆港啟航時應已具有海商法第62條第1 項之 適航性，且參加人亦已就船舶適航性之維護盡必要之注意。 原告雖仍主張翁楚溢對系爭船舶之同型主機並無任何經驗， 不符海商法第62條第1項第2款之要求，且其未向陳文藝堅持 可以主機第4 缸以外之其他各缸繼續航行，事發後亦未積極 維修船舶主機，故系爭船舶應不具適航性云云。然依船員法 第6條、第7條之規定，取得國家核發適任證書之船員即可執 業，故輪機長是否適任，即應以其是否通過相關國家考試並 取得執業證書為判斷標準。翁楚溢既領有有效之適任執照， 自101年9月30日起即在配有與系爭船舶相同主機廠牌之德翔 香港輪擔任輪機長，並自102年7月12日起即開始於系爭船舶



擔任輪機長，迄至本件事故發生時已有約3 年之相關經驗； 而參加人安全管理程序書SMM-06資源與人員第3.2.2 條規定 所稱之「船型」復應指船舶之推進方式、構造建材、船舶用 途等事項，與船舶「主機之廠牌無涉」，原告據此主張輪機 長應完成與系爭船舶相同廠牌主機之訓練課程，始得謂具備 適任之輪機長云云，要屬張冠李戴且無任何依據。再輪機長 依船員法第58條之規定，必須服從船長之指揮，而不得採取 異於船長指令之其他措施，又實則於系爭船舶失去動力後， 翁楚溢亦確有繼續進行主機維修工作之情，此觀航港局海事 評議書之記載可明，是原告主張翁楚溢不具相關經驗且非適 任之船員，因此認系爭船舶不具適航性云云，當非事實。原 告固再援引SOLAS公約第2之1章C部分第26條第4 項之規定， 主張於陳文藝關閉主機後系爭船舶即屬癱船狀態（Dead sh- ip condition），若主機未能在無外部協助之情況下重新運 轉，即不具備適航性云云。惟觀之SOLAS公約第2之1章C部分 第26條第1項之內容，可知SOLAS公約第26條之規定係屬船舶 設計之規範，與船舶適航性之判斷本屬無涉，且依國際海事 組織（IMO）MSC/Cri c.1176第3,1條對SOLAS公約第2之1章C 部分第26條第4 項之正式解釋，所謂癱船狀態係指船舶推進 裝置及輔機「停止運轉」（not in operation）而非「不能 運轉」（out of operation），系爭船舶既因主機故障而「 不能運轉」，依前述IMO之解釋，自無從適用SOLAS公約第 2 之1章C部分第26條第4 項之規定，原告據此主張系爭船舶不 具適航性，亦非可採。又航港局海事評議書已認定陳文藝決 定停俥之行為係系爭船舶失去動力之發生原因，應足認陳文 藝就該船舶之航行、管理行為具有過失，而系爭船舶本得正 常離港，惟於發航後主機第4 缸始發生不噴油之故障，致使 船舶突失航行能力，且經航港局詳細調查，僅能得知主機於 停俥後無法重新啟動，係因其燃油黏度數值過低，共軌壓力 無法建立所致，至於主機第4 缸突然不噴油之原因，於調查 後仍無法查知其緣由，益見主機之故障確係因系爭船舶本身 之「隱有瑕疵」所致；至於原告雖仍主張系爭船舶之燃油黏 度數值過低係因參加人於發航時未檢查燃油之狀況，甚且質 疑係參加人將燃油灌回以致燃油變質免責云云。惟系爭船舶 於105年2月29日加油時所使用之燃油已經檢驗為油質良好， 各項數值均在標準範圍內，且依系爭船舶105年3月10日航海 記事簿（下稱參證20）之記載，系爭船舶於發航前已經船員 依照SOLAS公約第5章第26.1條、第26.2條之規定檢查該船舶 之操舵裝置，並依照到/ 離查核表所列項目測試主機功能是 否正常，則由系爭船舶於發航前之檢測過程中未發生主機無



法啟動之狀況，嗣亦能自基隆港正常離港等情以觀，實難謂 該船所使用之燃油於發航時已有瑕疵而不具備適航性，至原 告所指參加人將燃油抽出後再灌回以致燃油變質乙節，乃其 單方臆測之詞，應由其就此變態事實負舉證之責。系爭貨物 之貨損復非因參加人司對承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆 存、保管、運送及看守有任何疏失所致，從而，被告及參加 人自得援引海商法第62條第2項、第69條第1款、第16款、第 17款之規定主張免責。至原告雖再依航港局海事評議書之認 定，主張參加人未依照船員服務規則第82條第2項第2款、國 際安全管理章程（International Safety Management Code ，下稱ISM Code）6.7之規定落實ISM安全管理制度，就系爭 貨物之毀損有過失而不得依前述規定主張免責云云。然 ISM Code6.7規定："The Company shall ensure that the shi- p's personnel are able to communicate effectively in the execution of their duties related to the safety management system. "（中譯：公司應確保船上人員在執行 有關安全管理制度之職責時，能有效的溝通），旨在避免不 同國籍之船員於緊急事故發生時，因語言障礙導致溝通不良 ，危及船舶及人員生命之安全，因而課予運送人應採取適當 措施或檢核之義務，以確保在船船員相互間無語言溝通障礙 ，而系爭船舶之船長及輪機長，均為中華民國籍之船員，其 等之母語均為中文，並無因使用之語言不同導致無法有效溝 通或無法理解對方意見之情事，且ISM Code 6.7之規定亦未 課予參加人確保系爭船舶船長、輪機長於事故發生時所為之 判斷必定正確、妥適之義務，況參加人德翔公司依船員服務 規則第82條第2項第2款規定所負之義務，乃制訂防止事故之 管理制度或計畫，而參加人已依上開規定制定安全管理證書 ，並經中華民國交通部委託之中國驗船中心評鑑通過，故原 告指稱參加人違反ISM Code 6.7、船員服務規則第82條第 2 項第2 款之規定云云，則有誤會。退步言之，縱認被告應就 本件貨損對原告負賠償責任，惟依系爭載貨證券之記載，系 爭貨櫃共裝載28個棧版，重量為7,840 公斤，經依海商法第 70條第2 項計算運送人責任限制金額，以件數所計算之特別 提款權（666.67SDR×28件＝18,666.76 SDR）較以重量計者 （2SDR×7,840公斤＝15,680SDR）為高，故以件數所計算得 出之特別提款權換算結果，被告應賠償予原告之總責任限制 金額為25,133.7美元（即18,666.76SDR÷0.742697≒25,133 .7美元），再以1 美元兌換30.665元新臺幣之匯率換算，被 告至多僅須賠償原告770,725 元（即25,133.7美元×30.665 ≒770,725 元）等語，並聲明：原告之訴及假執行之聲請均



駁回。
四、兩造不爭執之事項：
㈠友達公司於105年3月間出口系爭貨物予金環公司，約定以CI P 為貿易條件，友達公司即委由被告將系爭貨物以海運方式 承攬運送至香港地區，被告則轉委託參加人以系爭船舶實際 運送之事實。
㈡系爭船舶於105年3月10日上午6 時36分自基隆港啟航，於同 日上午7時25分發生主機第4缸不噴油之情事，經翁楚溢通知 陳文藝後，陳文藝建議翁楚溢可嘗試重新啟動主機並決定停 俥，惟其後系爭船舶之主機即無法再次啟動運轉，系爭船舶 終因失去動力而擱淺於石門外海，後因海象持續惡劣，其船 體並於105年3月24日斷裂為兩截。
㈢系爭貨物於本件事故受有貨損，而原告為系爭保險契約之保 險人，已給付保險金共7,410,031元予友達公司之事實。 ㈣友達公司尚未給付系爭貨物運費23,856元予被告之事實。五、本院之判斷：
㈠按英國海上保險法就保險代位權（Right of Subrogation） ，於該法第79條規定："⑴Where the insurer pays for a total loss, either of the whole, or in the case of goods of any apportionable part, of the subject-mat- ter insured, he thereupon becomes entitled to take over the interest of the assured in whatever may re- main of the subject-matter so paid for, and he is t- hereby subrogated to all the rights and remedies of the assured in and in respect of that subject-matter as from the time of the casualty causing the loss.⑵ Subject to the foregoing provisions, where the insu- rer pays for a partial loss, he acquires no title to the subject-matter insured, or such part of it as m- ay remain, but he is thereupon subrogated to all ri- ghts and remedies of the assured in and in respect of the subject-matter insured as from the time of t- he casualty causing the loss, in so far as the assu- red has been indemnified, according to this Act, by such payment for the loss."【中譯：（第1項）保險人已 因保險標的全損而為保險給付，無論係全部保險標的之全損 或可分保險標的之一部全損，保險人即有權取得其所給付被 保險人關於該保險標的之剩餘利益，並得代位行使被保險人 自保險事故發生時起對於保險標的之全部權利及損害賠償請 求權。（第2 項）保險人已因保險標的分損而為保險給付，



除前項規定外，保險人無權取得保險標的或其剩餘部分之權 利，但得代位行使被保險人自保險事故發生起對於保險標的 之全部權利及損害賠償請求權，惟應以被保險人已依本法填 補損害之範圍為限。】，對照同法第50條第2 項已明文就保 險單之轉讓規定得由受讓人以自己之名義起訴（前述條文均 可參本院卷二第101頁背面至第102頁），可見英國海上保險 法之保險代位法律關係，實應與債權讓與之性質無涉，又倘 被保險人並未另有其他授權情事，保險人則僅得以被保險人 之名義代位行使被保險人之權利或損害賠償請求權，而不得 逕以自己名義為之。本件原告主張其就系爭貨物因本件事故 所生貨損，已依系爭保險契約給付保險金予友達公司，乃依 保險代位及債權讓與之法律關係取得友達公司就系爭貨物之 貨損對被告所得主張之一切權利等情，業據其提出原證3 為 證（見支付命令卷第15頁）。又金環公司於本件事故發生後 已向申請銷貨退回之事實，復有銷貨退回單1 份足憑（見本 院卷二第211 頁），足見友達公司與金環公司已合意解消系 爭貨物之買賣契約，自無所謂應由買方承擔風險之問題，友 達公司自仍因系爭貨物之貨損而受有損害甚明。而觀之原證 3第2段第7行起既已載明："and we hereby authorize the said Insurance Company..., with irrevocable power to collect any and all such claims and to begin,...in the name of said Insurance Company,...any and all l- egal proceedings which they may deem necessary to e- nforce such claim or claims... "等語【中譯：我們在此 授予上指保險公司（即原告）不可撤銷之權限，以上指保險 公司之名義為任何或全部之索賠，以及開啟任何為了執行索 賠而被認定所需之法定程序】（見支付命令卷第15頁），足 見原告已獲友達公司授權以自己之名義為系爭貨物貨損索賠 相關權利之行使，故原告本件於給付友達公司保險金後，依 保險代位之法律關係以自己之名義提起本件訴訟，當無不合 ，被告及參加人辯稱原告本件起訴係屬當事人不適格云云， 尚無可採，合先敘明。
㈡次按稱承攬運送人者，謂以自己之名義，為他人之計算，使 運送人運送物品而受報酬為營業之人。又承攬運送人，除契 約另有訂定外，得自行運送物品。如自行運送，其權利義務 ，與運送人同。再就運送全部約定價額，或承攬運送人填發 提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬 。民法第660條第1項、第663條、第664條分別定有明文。又 上開規定依海商法第5 條之規定，均準用於海商事件。本件 被告係受友達公司委託以海運方式承攬運送系爭貨物，被告



並轉委託參加人以系爭船舶實際運送之事實，業為兩造所不 爭，堪信為真，而觀之被告所開立之系爭載貨證券上既已記 載"FREIGHT PREPAID "（運費預付）等語（見支付命令卷第 14頁），可徵友達公司與被告間應已有就運送全部約定價額 之情，依上開規定，視為承攬人即被告自己運送，其權利義 務與運送人同，自應適用民法有關運送之相關規定，亦予說 明。
㈢再按運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但 運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送 物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限，民 法第634 條固有明定。惟按因船長、海員、引水人或運送人 之受僱人，於航行或管理船泊之行為而有過失，以及因船舶 雖經注意而仍不能發現之隱有瑕疵所發生之毀損或滅失，運 送人或船舶所有人不負賠償責任，海商法第69條第1 款、第 16款分別定有明文。又按運送人援引海商法第69條各款免責 事由前，固應先就船舶已具適航能力乙節為舉證，惟運送人 或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要 之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船 舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載 運貨物部分適合於受載、運送與保存。船舶於發航後因突失 航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任，已為海 商法第62條第1項、第2項所分別明定，則運送人或船舶所有 人所應確保船舶具備適航性之時點僅為發航前及發航時，而 非擔保船舶於航行過程中均應具有適航性。再參諸該條於88 年修正時所參考1968年海牙威士比規則第3條第1項係規定： "The carrier shall be bound before and at the begin- ning of the voyage to exercise due diligence to（a） make the ship seaworthy；（b）properly man, equip, and supply the ship；（c）make the holds,refrigerat- ing and cool chambers, and all other parts of the s- hip in which goods are carried, fit and safe for th- eir reception, carriage and preservation."【中譯：運 送人應善盡其注意義務使船舶於發航前及發航時（a ）具有 安全航行之能力；（b）適當配置船員、設備及供應；（c） 使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與 保存。】，復可認如運送人或船舶所有人於船舶發航前及發 航時已善盡注意義務以使船舶具備適航性，即應認船舶於是 時已具有適航性，而非應由運送人或船舶所有人擔保船舶於 發航前及發航時客觀上具有適航性。系爭貨物因本件事故之 發生而於運送途中受有貨損之事實，應為兩造所無爭議，固



堪認屬實。惟：
⒈系爭船舶於105年3月10日上午6 時36分自基隆港啟航，於同 日上午7時25分發生主機第4缸不噴油之情事，經翁楚溢通知 陳文藝後，陳文藝建議翁楚溢可嘗試重新啟動主機並決定停 俥，惟其後系爭船舶之主機即無法再次啟動運轉，系爭船舶 終因失去動力而擱淺於石門外海，後因海象持續惡劣，其船 體並於105年3月24日斷裂為兩截之事實，已為兩造所是認， 並有航港局海事評議書1份附卷可稽（見本院卷一第165至16 6頁），應屬信實。又系爭船舶於航行過程中雖發生主機第4 缸不噴油之情事，但當時仍能繼續以其他各缸有效運轉航行 無虞，尚可採取回航基隆港或直駛基隆港錨地錨泊檢修抑或 遠離岸際航行之方式以為因應，然陳文藝並未審慎評估各種 處置作為可能之風險，僅憑聽聞之偶一經驗為決策依據，逕 採停止主機再重新啟動之嘗試性處理作為，導致船舶失去既 有之運轉能力而漂流，終致擱淺之結果，顯已違反依船員法 第25條之2 授權訂定之船員服務規則第91條第11款「違反航 行安全規章而致嚴重災害損失」及同條第12款「因執行職務 上之過失而致海難，其情節較重」之規定等情，復經航港局 以前開海事評議書認定明確（見本院卷一第168 頁）。準此 ，自顯見陳文藝於系爭船舶發生前開主機第4 缸不噴油之情 事時，確有處置失當之航海過失存在，並進而導致本件事故 發生。再系爭船舶於發生前開主機第4 缸不噴油情事後，固 仍可繼續以其他各缸有效運轉航行以使陳文藝採取除停俥外 其餘適當之處置，如前所述，但自船舶於一般正常情況下理 應能在停俥後再次啟動，系爭船舶於陳文藝下令停俥後卻始 終無法成功啟動，而被告及參加人亦均未能說明該主機無法 再次啟動之原因乙情以觀，當可合理推認該主機之無法再次 啟動，應與導致其第4 缸不噴油之故障原因相關，則陳文藝 雖有將系爭船舶不當停俥之情，惟系爭船舶亦應係因本身即 存有導致主機第4 缸不噴油之故障原因而致使該主機無法於 停俥後再行啟動，故應認系爭船舶最終失去動力而擱淺，並 進而導致系爭貨物受有貨損之原因，乃因陳文藝之前開航海 過失與導致系爭船舶主機第4 缸不噴油之故障原因相結合所 致。又就該等故障原因部分，系爭船舶於105年2月間甫經中 國驗船中心、日本海事協會進行5年1次之特別檢查，並於10 5年2 月29日經上開二機構核發船級證書之事實，有參證6、 參證7 、參證11附卷可憑（見本院卷一第100至118、卷二第 32至35頁），而其間驗船師均有就主機第4 缸進行檢查，惟 皆未發現任何異狀而為合格記載之情，此復觀參證11第2 頁 關於編號21、22、100號（即主機第4缸）之檢查結果均記載



為"S"（即Satisfactory，令人滿意的）、參證7倒數第2 頁 機器檢查紀錄其中關於編號313004、314104、314204號（即 主機第4缸）之檢查結果亦均記載為"X"（即found in order ，發現狀況良好）可明（見本院卷一第117頁、卷二第33 頁 ），並有中國驗船中心107年5月9日（107）驗中檢字第0170 3號函、日本海事協會臺北事務所107年3月15日18TP0530 號 函各1 份附卷可稽（見本院卷三第12至13頁）；另觀參證20 復記載：" 0538 test all navi equipment M/E to comply with Solas CHⅡReg26.1-2 and CK 000000 found in good order."（中譯：5時38分測試所有航儀、主機，以符合SOLA S第5章第26.1條、第26.2條之規定，並查核070201表格，確 認一切狀況良好），可見系爭船舶於發航時，亦已經身為被 告履行輔助人之參加人確認一切正常並順利發航，卻仍於發 航後發生前述主機第4 缸不噴油之情事，足徵該等引起主機 第4 缸不噴油之故障原因，應屬雖經運送人或船舶所有人為 相當之注意而仍不能發現之隱有瑕疵。至原告雖仍主張系爭 船舶於本件航行過程中燃油黏度數值過低係因參加人於發航 時未檢查燃油之狀況，甚且質疑係參加人將燃油灌回以致燃 油變質免責云云。惟系爭船舶於105年2月29日加油時所使用 之燃油已經檢驗為油質良好，各項數值均在標準範圍內之事