損害賠償
臺灣臺北地方法院(民事),保險字,106年度,166號
TPDV,106,保險,166,20180823,1

臺灣臺北地方法院民事判決　　　　　　106年度保險字第166號
原　　　告　旺旺友聯產物保險股份有限公司
　
法定代理人　洪吉雄
訴訟代理人　林昇格律師
複 代理 人　李志成律師
　　　　　　陳漢恭律師
被　　　告　建華海運股份有限公司（KANWAY LINE COMPANY
　　　　　　LIMITED）
　
　
法定代理人　ARTHUR KEHOE
　
被　　　告　建華國際實業股份有限公司
　
　
法定代理人　李曙光
上列二人共同
訴訟代理人　張安琪律師
參　加　人　德翔海運股份有限公司
　
法定代理人　陳德勝
訴訟代理人　王國傑律師
複 代理 人　陳思涵律師
　　　　　　楊思莉律師
上列當事人間請求損害賠償事件，經台灣基隆地方法院以106年
度海商字第6號裁定移轉管轄，本院於民國107年7月24日言詞辯
論終結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序部分：
一、按民事案件涉及外國人或構成案件事實中牽涉外國地者，即 為涉外民事事件，應依涉外民事法律適用法定法域之管轄及 法律之適用（最高法院98年度台上字第1695號判決意旨參照 ）；又一國法院對涉外民事法律事件，有無一般管轄權即審 判權，悉依該法院地法之規定為據。原告既向我國法院提起 訴訟，則關於一般管轄權之有無，即應依法庭地法即我國法 律定之，惟我國涉外民事法律適用法未就國際管轄權加以明



定，應類推適用民事訴訟法之規定（最高法院97年度台抗字 第185號、96年度台上字第582號裁判意旨參照）。次按當事 人得以合意定第一審管轄法院。但以關於由一定法律關係而 生之訴訟為限。前項合意，應以文書證之，民事訴訟法第24 條定有明文。查本件被告建華海運股份有限公司（KANWAY LINE COMPANY LIMITED，下稱建華海運公司）為依愛爾蘭法 律成立之公司，故本件具有涉外因素，屬涉外民事事件。而 原告與建華海運公司業以書面合意由本院管轄（見台灣基隆 地方法院106年度海商字第6號卷〈下稱基隆卷〉第80頁）， 依前揭說明，本院就本件訴訟自有管轄權，合先敘明。二、次按未經認許其成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍 不失為非法人之團體，苟該非法人團體設有代表人或管理人 者，依民事訴訟法第40條第3項規定，自有當事人能力。至 其在台灣是否設有事務所或營業所則非所問（最高法院50年 台上字第1898號判例參照）。建華海運公司為依愛爾蘭法律 成立之公司，設有代表人，依前揭說明，為非法人之團體， 而有訴訟法上之當事人能力，得為本件民事訴訟之被告。三、復按法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意 思定其應適用之法律。當事人無明示之意思或其明示之意思 依所定應適用之法律無效時，依關係最切之法律，涉外民事 法律適用法第20條第1項、第2項定有明文。查原告主張訴外 人鼎輿實業股份有限公司（下稱鼎輿公司）、遠東新世紀股 份有限公司（下稱遠東公司）與建華國際實業股份有限公司 （下稱建華實業公司）代理之建華海運公司間成立運送契約 ，以海運由基隆運送至中國大陸中山港，原告為鼎輿公司、 遠東公司貨物之保險人，受讓渠等關於貨物之一切損害賠償 請求權，依保險代位及債權讓與規定，訴請建華海運公司負 賠償責任，及依我國法之民法總則施行法第15條請求建華實 業公司連帶負責等語，則建華實業公司、鼎輿公司、遠東公 司均為在我國設立登記之公司，其代建華海運公司與鼎輿公 司、遠東公司間成立運送契約，出發地係我國港口，堪認應 適用之法律為關係最切之我國法。
四、再按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但擴張 或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限，民事訴訟法第 255條第1項第3款定有明文。經查，本件原告起訴時原聲明 請求：㈠建華海運公司、建華實業公司應連帶給付原告 1,529,322元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按 週年利率5%計算之利息；㈡建華海運公司、建華實業公司應 連帶給付原告1,535,985元，及自起訴狀繕本送達翌日起至 清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈢願供擔保，請准宣



告假執行，有民事起訴狀在卷可稽（見基隆卷第2-3頁）， 嗣於107年5月29日具狀變更聲明第1項、第2項為：㈠建華海 運公司、建華實業公司應連帶給付原告1,390,292元，及自 起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利 息；㈡建華海運公司、建華實業公司應連帶給付原告1,396, 350元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利 率5%計算之利息，有民事更正聲明狀附卷可參（見本院卷二 第164頁），核原告所為上開聲明之變更，為減縮應受判決 事項之聲明，揆諸上開規定，應予准許。
五、末按就兩造之訴訟有法律上利害關係之第三人，為輔助一造 起見，於該訴訟繫屬中，得為參加，民事訴訟法第58條第1 項定有明文。經查，原告主張建華海運公司以德翔海運股份 有限公司（下稱德翔公司）之德翔台北輪運送本件貨物，德 翔台北輪於基隆港發航後不久即發生主機第4缸不噴油之異 常狀態，嗣後船舶失去動力於我國石門附近外海擱淺，鼎輿 公司及遠東公司之貨物因此遭受濕損等情，則德翔公司就被 告之敗訴，顯有法律上之直接利害關係，其具狀為輔助被告 聲請參加訴訟（見本院卷一第22頁），合於前揭規定，應予 准許。
貳、實體部分：
一、原告主張：
㈠鼎輿公司於105年3月間出口100%聚酯纖維布料，共709捲， 並由建華實業公司代理以運送人建華海運公司名義與鼎輿公 司締結運送契約，以海運由基隆運送至中國大陸中山港，並 約定電放；另遠東公司於105年3月間出口布料共400箱，由 建華實業公司代理以運送人建華海運公司名義與遠東公司締 結運送契約及簽發載貨證券，約定以海運由基隆運送至中國 大陸中山港。詎載運前開貨物（下合稱系爭貨物）之德翔台 北輪（航次：V.16010S）自基隆港發航後不到1小時內，即 發生主機第4缸不噴油之異常狀態，船長與輪機長未充分為 意見交換，船長即逕自採取停止主機運轉再重新啟動之處置 ，試圖排除此異常狀態，然該船竟發生無法重新啟動、運轉 之嚴重結果，致船舶失去動力於我國石門附近外海擱淺，系 爭貨物因此遭受濕損。被告或其受僱人或其使用人顯未提供 堪航堪載之船舶，被告復未舉證已依海商法第62條、第63條 規定善盡運送人之法定適航性義務，及系爭貨物自裝載至卸 載為止之海上運送期間之各種照管義務，自無從援引海商法 第62條第2項、第69條主張免責。
㈡系爭貨物分別裝載於20呎、40呎貨櫃內，2貨櫃均因前開事 故已整個生鏽，一側有油污，內部貨物遭濕損，貨物均經判



定為全損，且無廠商願意回收，已無殘值，鼎輿公司、遠東 公司之貨損金額，分別為美金42,386.96元、45,000元（以 起訴時美金兌換新台幣匯率1：31.03計算，折合新台幣為 1,390,292元、1,396,350元）。鼎輿公司、遠東公司依其與 建華海運公司間之運送契約法律關係，請求建華海運公司分 別就渠等貨物受損負損害賠償責任，另依民法總則施行法第 15條規定，請求建華海運公司之代理人或履行輔助人即建華 實業公司，就與託運人締結運送契約之法律行為，與建華海 運公司負連帶賠償責任。原告為系爭貨物之保險人，鼎輿公 司、遠東公司分別為被保險人，原告並已賠付鼎輿公司、遠 東公司，且自鼎輿公司、遠東公司受讓關於系爭貨物之一切 損害賠償請求權，復已分別對建華海運公司、建華實業公司 為債權讓與之通知。爰依保險代位及債權讓與之規定提起本 訴等語。並聲明：㈠建華海運公司、建華實業公司應連帶給 付原告1,390,292元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日 止，按週年利率5%計算之利息；㈡建華海運公司、建華實業 公司應連帶給付原告1,396,350元，及自起訴狀繕本送達翌 日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈢願供擔保， 請准宣告假執行。
二、被告共同抗辯略以：建華海運公司分別與鼎輿公司、遠東公 司成立運送契約，並與鼎輿公司約定以電放方式領貨，被告 並未簽發載貨證券正本，另建華實業公司僅係建華海運公司 之事實上代理人，代理建華海運公司簽發載貨證券正本，建 華實業公司並未以建華海運公司名義與鼎輿公司、遠東公司 締結運送契約，原告主張建華實業公司應依民法總則施行法 第15條規定與建華海運公司負連帶責任，並無依據。又德翔 台北輪屬適用國際公約之船舶，具備公約規定之貨船安全設 備證書，有效期間至105年7月28日，符合船舶法第30條規定 ，且德翔台北輪於本航次前之105年2月15日至2月29日間， 方經財團法人中國驗船中心（下稱中國驗船中心）及日本船 級協會施行船舶特別檢查合格，並無任何保留註記，檢驗後 簽發船級、載重線、安全設備、豁免、載重危險貨物符合文 件、安全無線電、防止油汙染、防止汙水汙染、防止空氣汙 染等證書及國際防汙系統證書，船級證書有效期間至105年8 月28日止，依船舶法第23條第4項及第3條規定之反面解釋， 德翔台北輪於航行前既已經檢查合格，並經航政機關准許航 行，即應認德翔台北輪具適航性，且船舶檢查後，至本次航 行間，尚有一次零事故之航行，另本次航行之船上人員均具 備合格有效之海員適任證書，可見船舶適航性並無問題。又 交通部航港局海事評議書認定，德翔台北輪於105年3月10日



6時36分自基隆港發航駛往台中港時，船舶適航並無任何問 題，7時25分始發生主機第4缸不噴油，惟船舶仍可航行，輪 機長當時通知船長希望找安全地方檢修，而根據船舶VDR記 錄雷達顯示資料，當時船艏實際航向306度呈現強勁西南流 之風險，船位僅距離基隆港外港錨地3.6浬，距離基隆港東 防波堤6.9浬，故應仍能繼續以其他各缸有效運轉航行，返 基隆港或直駛基隆港錨地錨泊檢修，或遠離岸際航行，風險 均較小，然船長僅憑聽聞之偶一經驗為決策依據，建議重新 啟動主機，並決定停俥，詎主機停俥後，重新啟動數次皆失 敗，此實屬前述船舶特別檢驗均無法發現之隱有瑕疵，致船 舶於發航後因突失航行能力，最終漂流擱淺，船長之處置顯 已構成船員服務規則第91條第11款及第12款因執行職務上之 過失而致海難，其情節較重之要件，且船長未依船員法第72 條第1項及船員服務規則第26條，主動將危險情形報告或轉 知航政機關，已構成船員服務規則第91條第19款所定依法令 或職責應為而不為之情形，足見事故係因船長海員航行管理 船舶不當所致，故被告依海商法第62條第2項、第69條第1、 2、16、17款規定，得主張免責。再鼎輿公司、遠東公司與 渠等買受人間之貿易條件均為CIF，即貨物越過船舷後之風 險歸買方負擔，故系爭貨物損失之風險應已移轉受貨人，鼎 輿公司、遠東公司仍得請求價金給付，並無損害，原告不應 理賠予賣方即託運人鼎輿公司、遠東公司，亦未因此取得損 害賠償請求權。況原告並未提出貨物無殘值之銷毀紀錄，其 主張之受損金額，顯無依據等語，資為抗辯。並聲明：原告 之訴駁回。
三、參加人則以：德翔台北輪業經我國政府委託中國驗船中心發 給貨船安全設備證書、貨船安全構造證書、國際載重線證書 ，且德翔台北輪除每年度應實施之年度檢查外，每5年應進 行一次特別檢查，參照我國船舶檢查規則第34條，特別檢查 項目，包含主機之外觀檢查及試車或試航檢查，以確認其運 轉有無異常之情，參加人於105年2月中旬委託中國驗船中心 及日本海事協會之專業驗船師在香港登船進行每5年應實施 之特別檢查，包含主機第4缸之檢查結果均合格，中國驗船 中心及日本海事協會並於檢查合格後，核發貨船安全設備證 書、船舶安全構造證書、船舶載重線證書、船級證書，且德 翔台北輪經過上開檢查後，尚於106年2月29日由香港出發， 途經基隆港、台中港、高雄港裝卸貨物，再返回香港開始其 16010S航次航行，使用之燃油係105年2月29日由訴外人New Ocean Petroleum Company Ltd.在香港提供，經檢驗顯示各 項數值均在標準範圍內，且前航次期間主機運作正常，並數



度為貨物裝卸程序執行主機停俥再重新啟動之操作，均未發 生任何異常狀況，嗣於105年3月10日自基隆港進行本航次發 航時，經檢查確認主機運作一切正常，並無燃油黏度數值過 低之情況，且船上配置之輪機長領有船員適任證書，自101 年9月30日起於配有同型主機之德翔香港輪擔任輪機長，復 於102年7月12日起於德翔台北輪擔任輪機長，迄至事故發生 時已有3年多之相關經驗，惟德翔台北輪發航後，主機第4缸 才突然發生無法噴油突失航行能力之情形，此應屬船舶本身 之隱有瑕疵所致。況該船雖發生主機第4缸突然不噴油，但 主機其他各缸仍能有效運轉，得繼續提供船舶行駛所需推進 力，並不妨礙船舶之航行能力，然船長未主動將危險情形報 告或轉知航政機關，且與輪機長溝通後，復未採納輪機長之 建議，為風險較低之處置方式，卻將還有航行能力之船舶主 機停俥，試圖重新啟動以排除故障，導致主機於停俥後完全 失去動力，該當海商法第69條第1款之免責事由。又SOLAS第 2之1章C部分第26條第4項係指當船舶機器運作正常但處於停 止運轉狀態，船舶之設計應於推進裝置及輔機於停止運轉（ not in operation）之癱船狀態中使電力（electrical power）恢復而脫離癱船狀態不同，不得憑此認定具適航性 之船舶於主機停俥後，勢必能再重新啟動，且系爭海事評議 書並未以船舶不具適航能力為由處罰參加人。又參加人已依 船員服務規則第83條之2第1項、第2項第2款制訂安全管理程 序書，且經交通部委託之中國驗船中心評鑑通過，確認符合 SOLAS及ISM Code之要求，本件於收到船長聯繫後，立即組 成緊急回應小組，提供船長必要之協助，包含聯繫拖船至現 場施救、提供主機故障可能處理方式等。綜上，德翔台北輪 已具備堪航能力，復無船上人員因語言不同致生溝通障礙之 情形，參加人已盡善良管理人之注意義務，且無違反ISM Code 6.7，就船舶適航性之維持及系爭事故發生並無任何過 失，系爭事故之發生實係因船舶主機突然故障，及船長、海 員就故障之處置有過失所致，運送人即得依海商法第62條第 2項及第69條第1、16、17款規定，就系爭貨物之損害主張免 責等語，資為抗辯。
四、原告起訴主張建華海運公司為運送人，並以參加人所有德翔 台北輪（航次：V.16010S）運送鼎輿公司、遠東公司出口之 貨物，德翔台北輪自基隆發航後，發生主機第4缸不噴油之 狀態，船上人員為排除此狀態，將主機停俥，惟停俥後重新 啟動失敗，船舶失去動力而漂流，於我國石門附近外海擱淺 ，系爭貨物遭海水浸泡受損一情，為兩造所不爭執（本院 106年11月9日言詞辯論筆錄，本院卷一第153頁），堪以採



信。
五、本件之爭點為：㈠原告主張建華實業公司依民法總則施行法 第15條規定，應就運送契約負連帶責任，有無理由？㈡原告 主張被告應依運送契約負損害賠償責任，有無理由：⒈德翔 台北輪是否具有堪航能力？⒉被告抗辯本件有海商法第62條 第2項、第69條第1、2、16、17款之免責事由，有無理由？ ⒊原告之被保險人所受損害為何？原告依保險代位、債權轉 讓為本件請求，有無理由？茲就前述爭點依邏輯先後順序分 別論述如下：
㈠按運送人就運送物之喪失、毀損，應依民法第634條、第638 條規定負賠償責任。運送人將物品交由他人運送者，該他人 係屬運送人之使用人或履行輔助人，運送人就該他人之過失 ，依民法第224條規定，應與自己之過失負同一責任。海商 法貨物運送章節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運 人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送 人之代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀 損或遲到，係因代理人或受僱人故意或重大過失所致者，不 在此限，海商法第76條第1項定有明文。又因下列事由所發 生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任：船長 、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行 為而有過失；海上或航路上之危險、災難或意外事故；船舶 雖經注意仍不能發現之隱有瑕疵；其他非因運送人或船舶所 有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致 者，海商法第69條第1、2、16、17款亦有明文。又海商法第 69條第1款規定係承襲西元1924年海牙規則「運送人對航行 上的過失不負責任」之原則而設。蓋以船行海外，權操船長 、海員之手，運送人力有未逮，苟對其船舶具有堪航能力及 配置相當之海員，已盡必要注意及選任義務，如屬海員航行 中的過失，特予免負責任。而同條第17款係指商業上之過失 而言，並不包括第1款所謂「航行上的過失」在內。因運送 人對於「運送人對於承運貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、 運送及看守，應為必要之注意及處置」之商業上的行為，原 應負抽象過失之責，該款不過就該條所定責任，另設得舉證 主張免責之規定而已。又關於運送人之責任只須運送物有喪 失、毀損，或遲到情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運 送人未能證明運送物之喪失、毀損或遲到係因不可抗力或因 運送物之性質或因託運人或受貨人過失所致者，則不問其喪 失、毀損或遲到之原因是否歸責於運送人之事由，運送人均 應負法律上或契約之責任（參照49年台上字第713號判例） 。如運送人主張無過失，須負舉證責任，即所謂運送人過失



之推定是（司法院第三期司法業務研究會72年5月2日研討結 論參照）。是運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人 證明屬實，運送人即應就運送物之喪失、毀損，有海商法所 定之免責事由負舉證之責（最高法院96年度台上字第551號 民事裁判參照）。因此運送人已依海商法第62條、第63條之 規定，使船舶具堪航能力，並對於承運之貨物之裝卸、搬移 、堆存、保管、運送及看守已為必要之注意及處置，始能依 同法第69條規定主張免責。運送人欲依海商法第69條之規定 主張法定免責事由時，須先證明船舶具有適載性及適航性（ 台灣台北地方法院90年度訴字第5355號民事裁判參照）。次 按運送人堪航能力之注意能力，依海商法第62條、第63條規 定，可分為三種，一為狹義堪航能力，即「使船舶有安全航 行之能力」，指船舶的設計、構造、機器、屬具、配備均屬 完備妥善，足堪擔當該次航程的具體情況所需。二為運航能 力，即「配置相當海員設備及船舶之供應」，三為堪載能力 ，即「使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、 運送與保存」。則本件德翔台北輪是否具有堪航能力即安全 航行之能力，即應由運送人即被告負舉證之責。 ㈡經查，德翔台北輪係我國船舶，業依法經載重線檢驗、貨船 安全構造檢驗、貨船安全設備檢驗，有中華民國船舶國籍證 書、貨船安全設備證書、貨船安全構造證書、國際載重線證 書在卷可稽（見本院卷一第36-45頁），又德翔台北輪於105 年2月間甫經中國驗船中心、日本海事協會進行5年一次之特 別檢查，並核發船級證書，有中國驗船中心SUMMARY REPORT 、日本海事協會SURVEY RECORD、船級證書2份在卷可憑（本 院卷一第64-81頁、第135-150頁），再德翔台北輪之105年3 月10日航海記事簿記載：「0538 test all navi equipment M/E to comply with Solas CH V Reg 26.1-2 and CK 000000 found in good order（譯文：5時38分測試所有航 儀、主機，以符合SOLAS第5章第26.1條、第26.2條之規定， 並查核070201表格，確認一切狀況良好），有航海記事簿在 卷可查（見本院卷二第141-142頁）；且中國驗船中心之 SUMMARY REPORT記載：德翔台北輪經實施船級檢查後，確認 其狀態符合本船級社之相關規範：A. No.2 Special Survey of hull and machinery with automatic and remote control system.（船體及機器與自動遙控系統第二次特驗 ）、E. Machinery continuous survey（Code No. 21、22 …），Code No. 21、22即主機第4缸之檢驗，而該次報告之 CLASSIFICATION SURVEY REPORT記載：機器經MCS/ PMS檢驗 ，即機器連續檢驗/計劃性機器維護方案等語（見本院卷一



第64頁、第135頁、第185-188頁），足認中國驗船中心該次 5年一度之特別檢驗確實就主機之運轉已為檢驗，且檢驗結 果為合格；另日本海事協會就5年一度之特別檢查，表明係 取代第5年的年度檢驗，是最全面的船級檢驗，範圍涵蓋船 舶的幾乎所有領域，有日本海事協會船級維持檢驗簡介在卷 可憑（見本院卷一第59頁），而日本海事協會所為該次檢驗 係該船第2次之特別檢驗，且有進行CMS（Continuous Machinery Survey，連續機械檢驗），檢驗並無異常，有日 本海事協會SURVEY RECORD在卷可查（見本院卷一第67-69頁 、第139頁），足認日本海事協會於105年2月所為之檢查確 有涵蓋主機運轉之狀態。綜上，德翔台北輪於V.16010S航次 啟航前，已依法為各項檢查，均無檢查不通過之情事，依一 般經驗及事理法則，除有反證證明，應認德翔台北輪船舶的 設計、構造、機器、屬具、配備均屬完備妥善，足堪擔當該 次航程的具體情況所需，已具備安全航行能力。又系爭海事 事故經交通部航港局於106年5月31日製有海事評議書（下稱 系爭海事評議書），記載系爭事故事發之經過：「0725時於 北緯25度16.4分，東經121度42.9分發現主機第4缸不噴油， 輪機長翁楚溢隨即通知駕駛台船長陳文藝，希望找安全地方 檢修。船長陳文藝建議輪機長可以嘗試重新啟動主機，並決 定停俥並採行此法，故依慣例程序減俥，主機自0735時停止 後，重新啟動數次皆失敗…0820時船長陳文藝…並以電話告 知德翔公司總工程師王聯芳（副協理）有關主機故障之情況 ，並將總工程師王聯芳提及之處理方式轉告輪機長翁楚溢知 悉，即採用第4缸封缸之方式，惟仍無法啟動主機，隨即機 艙亦告知駕駛台其觀察到燃油黏度數值過低，使得共軌壓力 無法建立，致使主機無法啟動。失去主機動力之後，德翔台 北輪之船體受強浪影響而橫搖劇烈…」等語（見本院卷一第 46-47頁），足認系爭事故之發生係由於船長、輪機長就德 翔台北輪主機第4缸不噴油之處置不當所致，船長、輪機長 就發現德翔台北輪主機第4缸不噴油時，首應將德翔台北輪 移至安全地方檢修，以避免不必要之風險，縱採行停俥重新 啟動之方式，亦應依王聯芳之建議，先將主機第4缸封缸再 重新啟動，以避免不測。而德翔台北輪主機第4缸不噴油時 即105年3月10日7時25分時，德翔台北輪甫於同日6時36分駛 離基隆港，該船距離基隆港外港錨地僅3.6浬，而當時之海 象風浪甚大，依中央氣象局105年3月10日氣象資料顯示，彭 佳嶼基隆海面，東北轉偏北風，風力6-7級，浪高4-5公尺， 即便依船長陳文藝於105年5月5日製作之海事報告所述，當 時風向北北東，風速4級，海浪3公尺等情，有系爭海事評議



書可憑（見本院卷一第51頁），是德翔台北輪停俥時當屬危 險、惡劣之天候狀況。惟陳文藝仍下令減俥再重新啟動主機 ，置德翔台北輪可能於停俥後無法重新啟動主機之風險，自 屬船長、海員於航行或管理船舶之行為而有過失。再系爭貨 物遭受濕損係因德翔台北輪失去動力後於石門附近外海擱淺 ，此為原告所不爭，則德翔台北輪主機第4缸不噴油，不一 定造成德翔台北輪主機全部失去動力，自不能認德翔台北輪 主機第4缸不噴油即造成德翔台北輪主機全部失去動力，從 而不能以此情況認有反證證明德翔台北輪於該次航程啟航時 不具備安全航行能力。
㈢原告主張德翔台北輪主機停俥即將航速降低至零，該船主機 理應屬於停止運轉（not in operation），依國際海上人命 安全公約（The International Convention for the Safety of Life at Sea，簡稱SOLAS）第2之1章C部分機器 設備第26條第4項規定：「Means shall be provided to ensure that the machinery can be brought into operation from the dead ship condition without external aid.（譯文：應設置有措施保證在沒有外部協助 的情形下能使機器從癱船狀態運轉起來）」，德翔台北輪應 能由癱船狀態運轉起來，然德翔台北輪無法重新啟動，自不 具有適航性等語。惟SOLAS第2之1章C部分係針對機器設備之 規範（Machinery Installations），第26條通則第1項規定 ：「The machinery, boilkers and other pressure vessels, associated piping system and fittings shall be of a design and construction adequate for the service for which they are intended and shall be so installed and protected as to reduce to a minimum any danger to persons on board, due regard being paid to moving parts, hot surfaces and other hazards . The design shall have regard to materials used in construction, the purpose for which the equipment is intended, the working conditions to which it will be subjected and the environmental conditions on board. （機器、鍋爐和其他受壓容器、有關的管線和附件，其設計 和構造應適合於它們的用途；並在充分考慮到運動部件、熱 表面和其他危險的情況下，其安裝和保護應使其對船上人員 傷害的危險性降至最低程度。其設計應考慮到結構所用的材 料、設備用途以及可能遇到的工作條件和船上環境條件。） 」（見本院卷一第160頁、第190頁），是SOLAS第2之1章C部 分係針對船舶機器設備設計所為之規定甚明。再國際海事組



織IMO於94年間通過MSC/Cric. 1176第3.1條就SOLAS第2之1 章C部分第26.4條Dead ship condition之解釋為：「Dead ship conditon for the purpose of regulation II-1/26.4 should be understood to mean a condition under which the main propulsion plant, boilers and auxiliaries are not in operation, and in restoring the propulsion, no stored energy for starting and operating the propulsion plant, the main source of electrical power and other essential auxiliaries is assumed to be available.（SOLAS第2-1章第26.4條所稱之 癱船狀態應指主要推進裝置、鍋爐、輔機不在運轉狀態，且 在恢復推進的過程中，無儲藏之能源用以重新啟動及運轉推 進裝置、主發電機及其他重要輔助物的狀態）」（見本院卷 一第192頁），則SOLAS第2-1章第26.4條所稱：「Means shall be provided to ensure that the machinery can be brought into operation from the dead ship condition without external aid.」並非指船舶應從失去 動力之狀態恢復運轉，從而，非謂船舶於失去動力之狀態下 能不靠外力開始運轉，始謂具有船舶適航性。再德翔台北輪 於主機第4缸不噴油後，其它缸仍能持續運轉，並無自行喪 失運作之情形，僅於船長為不適當之建議將主機停俥重新啟 動之後，始因不明原因而全部無法啟動，自難謂德翔台北輪 於主機第4缸不噴油，即無船舶適航性。原告主張船舶於停 俥後應能重新啟動，始謂具有適航性云云，惟船舶之動力系 統與一般陸上交通工具尚難比附，自不能假設主機某一缸發 生故障，而於主機停俥之後當能重新啟動，如未啟動成功即 謂船舶無適航性。再卷內並無任何資料可以看出輪機長檢修 不噴油之主機之適當方法為停俥重新再開主機，當不能認原 告主張德翔台北輪於停俥之後應能重新啟動主機，如不能重 新啟動主機，該船即無適航性之假設為可採。
㈣原告另主張運送人未依海商法第62條配置相當海員，而未證 明德翔台北輪具有堪航能力云云，惟德翔台北輪配置有輪機 長，依法取得我國船員適任證書，有該證書在卷可參（見本 院卷二第73頁），是本件實際運送之參加人已證明德翔台北 輪具運航能力，原告前開主張亦無可採。
㈤承上所述，德翔台北輪上所載運之系爭貨物係因船長、海員 ，於於航行或管理船舶之行為而有過失致毀損，該當於海商 法第67條第1款之免責事由，則運送人不負賠償責任，建華 海運公司抗辯具有免責事由，為有理由。又本件運送契約之 運送人建華海運公司既得主張海商法第67條第1款之免責事



由，原告請求即無理由，毋庸再行探究原告依債權讓與、保 險代位等規定有無債權可得請求、建華實業公司應否與建華 海運公司負連帶責任等節。
六、從而，原告依運送契約、保險代位、債權讓與之法律關係， 請求被告連帶給付原告1,390,292元，及自起訴狀繕本送達 翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；以及被告連 帶給付原告1,396,350元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清 償日止，按週年利率5%計算之利息，均為無理由，應予駁回 。原告之訴既經駁回，其假執行之聲請失其依據，應併予駁 回。
七、本件事證已臻明確，原告聲請調查證據，包括向中國驗船中 心、日本海事協會調取德翔台北輪自入社以來之各次船級檢 查報告或任何類似文件、與德翔台北輪主機第4缸曾經施作 的定期/不定期特別檢查、保養維修相關書面檢驗/檢查紀錄 ，以及向鼎輿公司、遠東公司函詢有無給付貨款與華泰工藝 製品有限公司、Hantrade Yarn And Piece Goods LTD（本 院卷一第273-274頁、卷二第11頁、第162頁），惟德翔台北 輪於105年2月間係該船第2次之5年特別檢查，有中國驗船中 心SUMMARY REPORT、日本海事協會SURVEY RECORD在卷可憑 ，從而並無必要另外再調取該船之前檢查之報告；另鼎輿公 司、遠東公司有無付款與華泰工藝製品有限公司、Hantrade Yarn And Piece Goods LTD貨款，與核心爭點無重要關聯， 無調查必要。兩造其餘主張陳述及所提之證據，經本院斟酌 後，認與判決結果不生影響，均毋庸再予論述，附此敘明。八、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第78條。中 華 民 國 107 年 8 月 23 日
民事第八庭 法 官 林欣苑

以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。中 華 民 國 107 年 8 月 23 日
書記官 黃巧吟