損害賠償
臺灣臺北地方法院(民事),保險字,106年度,149號
TPDV,106,保險,149,20180831,1

臺灣臺北地方法院民事判決　　　　　　106年度保險字第149號
原　　　告　富邦產物保險股份有限公司
　
法定代理人　陳燦煌
訴訟代理人　林昇格律師
複 代理 人　李志成律師
　　　　　　陳漢恭律師
被　　　告　永大國際運輸有限公司
　
法定代理人　吳啟賢
訴訟代理人　黃智絹律師
參　加　人　建華國際實業股份有限公司
　
　
法定代理人　李曙光
參　加　人　建華海運股份有限公司（KANWAY LINE COMPANY
　　　　　　LIMITED）
　
　
法定代理人　ARTHUR KEHOE
　
上列二人共同
訴訟代理人　張安琪律師
參　加　人　德翔海運股份有限公司
　
法定代理人　陳德勝
訴訟代理人　王國傑律師
複 代理 人　陳思涵律師
　　　　　　楊思莉律師
上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國107年8月14日言詞
辯論終結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序部分：
一、按就兩造之訴訟有法律上利害關係之第三人，為輔助一造起 見，於該訴訟繫屬中，得為參加，民事訴訟法第58條第1項 定有明文。經查，原告主張託運人即訴外人長春人造樹脂廠 股份有限公司（CHANG CHUN PLASTICS CO., LTD.，下稱長



春公司）得依運送契約及載貨證券之法律關係，請求被告就 承運貨物受損負損害賠償責任，而原告為系爭貨物之保險人 ，已依保險契約賠付長春公司，並自長春公司受讓關於系爭 貨物之一切損害賠償請求權，爰依保險代位及債權讓與規定 ，訴請被告負賠償責任，被告抗辯其經由建華國際實業股份 有限公司（下稱建華實業公司）與建華海運股份有限公司（ KANWAY LINE COMPANY LIMITED，下稱建華海運公司）就系 爭貨物簽訂運送契約，並由建華實業公司代理建華海運公司 簽發載貨證券，再由德翔海運股份有限公司（下稱德翔公司 ）所有德翔台北輪為運送，則建華實業公司、建華海運公司 、德翔公司就被告之敗訴，顯有法律上之利害關係，建華實 業公司、建華海運公司、德翔公司具狀為輔助被告聲請參加 訴訟（見本院卷一第254-257頁、第49頁），於法尚無不合 ，應予准許。
二、次按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但擴張 或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限，民事訴訟法第 255條第1項第3款定有明文。經查，本件原告起訴時原聲明 請求：㈠被告應給付原告新台幣（下同）1,978,249元，及 自支付命令聲請狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利 率5%計算之利息；㈡願供擔保，請准宣告假執行，有支付命 令聲請狀、民事準備一狀在卷可稽（見106年度司促字第409 6號卷、本院卷一第210頁），嗣於民國107年8月14日具狀變 更聲明第1項為：被告應給付原告1,576, 903元，及自支付 命令正本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利 息，有民事更正聲明暨準備五狀附卷可參（見本院卷二第 407頁），核原告所為上開聲明之變更，為減縮應受判決事 項之聲明，揆諸上開規定，應予准許。
貳、實體部分：
一、原告主張：長春公司於105年3月間出口印刷電路用覆銅板1 批（下稱系爭貨物），委託被告為運送人，由基隆以海運運 送至珠海，被告以其名義出具電放提單，原、被告間成立運 送契約。縱認被告僅係承攬運送人，然被告以自己名義出具 提單，其上並記載「Freight Amount/As Arranged（運費業 經約定）」字樣，足見兩造已約定全程運費，依民法第664 條規定，被告應負運送人之責任。詎德翔台北輪（航次：V .16010S）於105年3月10日自基隆港發航後不到1小時，即發 生船舶主機第4缸不噴油之異常故障情況，船上人員為排除 上開不噴油之異常情形，先將該船主機停俥，即將航速降低 至零，而具有適航性之船舶應能在不靠外力協助之情形下重 新啟動，然該船竟發生無法重新啟動/運轉之嚴重結果，致



船舶失去動力於我國石門附近外海擱淺，最後斷成兩截，足 認被告或其受僱人或其使用人未提供堪航堪載之船舶，且德 翔台北輪配置輪機長及當班輪機員等人，有操控不熟悉之情 。被告未盡善良管理人注意義務，造成系爭貨物自事故當日 起將近3個月滯留海上或浸泡水面下，性質屬金屬之系爭貨 物因海水而濕損，已無法達成使用目的，應推定為全損，且 經公證人確認無誤，受有人民幣435,926元（折合新台幣以 1:4.516元計算）之損害，扣除殘值340,218元及尚未給付之 運費51,521元後，共受有1,576,903元（計算式：〈435, 926×4.516〉－340,218－51,521＝1,576,903）之損害，長 春公司得依運送契約、載貨證券之法律關係，請求被告就系 爭貨物受損負損害賠償責任。原告為系爭貨物之保險人，並 已依保險契約（下稱系爭保險契約）賠付被保險人即託運人 長春公司，系爭保險契約準據法為英國法，依英國海上保險 法第79條第1款保險代位規定：「(1)Where the insurer pays for a total loss, either of the whole, or in the case of goods of any apportionable part, of the subject-matter insured, he thereupon becomes entitled to take over the interest of the assured in whatever may remain of the subject-matter so paid for, and he is thereby subrogated to all the rights and remedies of the assured in and in respect of that subject-matter as from the time of the casualty causing the loss.（譯文：於保險人支付保險標的全部損 失或貨物任何可劃分部分之全部損失時，其即有權取得其所 賠付之保險標的所餘留之任何權益，並得保險代位行使自發 生損失之意外時起被保險人有關保險標的之一切權利及救濟 ）」、第50條第2款保單轉讓規定：「Where a marine policy has been assigned so as to pass the beneficial interest in such policy, the assignee of the policy is entitled to sue thereon in his own name; and the defendant is entitled to make any defence arising out of the contract which he would have been entitled to make if the action had been brought in the name of the person by or on behalf of whom the policy was effected.（譯文：海上保單已就其保單利益為 轉讓者，受讓人有權以自身名義起訴；被告有權如同為原投 保之人或代其投保之人之名義起訴般，依該契約有權主張之 抗辯向該受讓人主張抗辯），長春公司並已簽具代位求償收 據（Subrogation Receipt）將關於系爭貨物之一切損害賠



償請求權讓與原告，原告已為債權讓與之通知，復以本件支 付命令之送達再通知被告。爰依保險代位及債權讓與之規定 提起本訴等語。並聲明：㈠被告應給付原告1,576,903元， 及自支付命令正本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5% 計算之利息；㈡願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告抗辯略以：被告受長春公司委託，安排該公司自台灣出 口之系爭貨物運送事宜，被告與長春公司間成立承攬運送契 約，兩造並未約定全程運費，被告再經由建華實業公司與建 華海運公司簽訂運送契約，並由建華實業公司代理建華海運 公司簽發載貨證券，建華海運公司遂以德翔公司所有德翔台 北輪進行運送，被告得依海商法第62條第2項及第69條第1、 2、16、17款之規定，就系爭貨物之損害主張免責。又系爭 貨物毛重為17,226公斤，被告得主張之責任限制為34,452單 位特別提款權（計算式：17,226×2＝34,452），貨物裝成 22個棧板即22件，被告得主張之責任限制為14,666.74單位 特別提款權（計算式：22×666.67＝14,666.74），依海商 法第70條第2項，應以公斤為計算被告責任限制之標準，則 34,452單位特別提款權折算為人民幣320,719.521元（計算 式：34,452×9.30917＝320,719.521），即1,448,369元（ 計算式：以起訴時人民幣兌換新台幣匯率1：4.516計算， 320,719.521×4.516＝1,448,369），原告逾此金額之請求 即無理由等語，資為抗辯。並聲明：原告之訴及其假執行之 聲請均駁回；如受不利之判決，願供擔保請准宣告免為假執 行。
三、參加人抗辯略以：
㈠建華海運公司、建華實業公司：建華海運公司與被告就系爭 貨物成立運送契約，建華實業公司為建華海運公司在台總代 理，協助相關聯繫及確認運送事宜，惟並無簽發載貨證券之 法律行為，建華實業公司代理建華海運公司與德翔公司簽訂 艙位互換契約，故系爭貨物係由德翔公司所有德翔台北輪運 送。且依據系爭保險契約第2條後段規定：「…凡甲方具有 保險利益之貨品者，均應納入本合約內。」惟長春公司與買 方所定貿易條件為CIF，即貨物過船舷後，其風險及利益即 已移轉予受貨人即訴外人長龍化工（深圳）有限公司（下稱 長龍公司），系爭貨物於發生損害時，已非被保險人長春公 司具有保險利益之貨品，原告理賠予未受有損害，而無保險 利益之託運人長春公司，自不得取得求償權，且原告提出之 轉讓書（Letter of Transfer）上未載明轉讓貨物權利及保 險利益之意。又德翔台北輪屬適用國際公約之船舶，具備公 約規定之貨船安全設備證書，有效期間至105年7月28日，且



於本次航行前之105年2月15日至2月29日間，方經中國驗船 中心及日本船級協會施行船舶特別檢查，並簽發船級、載重 線、安全設備、豁免、載重危險貨物符合文件、安全無線電 、防止油汙染、防止汙水汙染、防止空氣汙染等證書及國際 防汙系統證書，船級證書有效期間至105年8月28日止，依船 舶法第23條第4項及第3條規定之反面解釋，德翔台北輪於航 行前既已經檢查合格，並經航政機關准許航行，即應認德翔 台北輪具適航性，且上開船舶檢查後，至本次航行間，尚有 一次零事故之航行，本次航行之船上人員均具備合格有效之 海員適任證書，發航離港前已為相關檢查，可見船舶適航性 並無問題。另參酌交通部航港局海事評議書（下稱系爭海事 評議書）之認定，德翔台北輪於105年3月10日0636時自基隆 港發航駛往台中港，0725時發現主機第4缸不噴油，亦即發 航時船舶適航並無任何問題，發航後始發生主機第4缸不噴 油，惟船舶仍可航行，輪機長當時通知船長希望找安全地方 檢修，而根據船舶VDR記錄雷達顯示資料，當時船艏實際航 向306度呈現強勁西南流之風險，船位僅距離基隆港外港錨 地3.6浬，距離基隆港東防波堤6.9浬，故應仍能繼續以其他 各缸有效運轉航行，返基隆港或直駛基隆港錨地錨泊檢修， 或遠離岸際航行，風險均較小，然船長僅憑聽聞之偶一經驗 為決策依據，建議重新啟動主機，詎主機停俥後，重新啟動 數次皆失敗，此實屬前開船舶特別檢驗均無法發現之隱有瑕 疵，致德翔台北輪發航後因突失航行能力，船舶最終因失去 既有運轉能力而漂流擱淺，船長之處置顯已構成船員服務規 則第91條第11款及第12款因執行職務上之過失而致海難，其 情節較重之要件，且船長未依船員法第72條第1項及船員服 務規則第26條，主動將危險情形報告或轉知航政機關，已構 成船員服務規則第91條第19款所定依法令或職責應為而不為 之情形，系爭事故應係因船長海員航行管理船舶不當所致， 系爭海事評議書並未認船舶所有人有提供欠缺適航船舶之責 任。綜上，原告既主張被告乃運送人，被告得依海商法第62 條第2項及第69條第1、2、16、17款規定主張免責，且縱認 被告應負運送人責任，本件亦有海商法第70條第2項限制責 任之適用等語。
㈡德翔公司：長春公司與買方就系爭貨物所定資易條件為CIF ，是貨物於裝船後風險即已移轉予受貨人長龍公司，長春公 司未因貨物毀損而受有損害，對被告即無任何損害賠償請求 權，原告顯無從自長春公司受讓對被告之求償權，原告雖提 出長春公司出具之轉讓書（Letter of Transfer），然長春 公司或長龍公司既未將債權讓與通知被告，依民法第297條



規定，對被告不生效力。另參酌英國1906年海上保險法之規 定，保險人於給付保險理賠後，非當然受讓被保險人對第三 人之損害賠償債權，而原告提出之代位求償收據所載，長春 公司僅表示原告可代位長春公司向運送人請求賠償（is subrogated to all our rights)，並無債權讓與之表示。 又德翔公司因與建華實業公司間成立艙位互換契約，遂以德 翔台北輪運送系爭貨物。依國際海上人命安全公約（SOLAS ），就船舶之構造、航行安全、營運安全等各方面訂定相關 規範，作為判斷船舶具備足夠安全性、適航性之標準，符合 之船舶方可領取船籍國政府簽發或受該政府授權者簽發之貨 船安全設備證書、貨船安全構造證書等證書，此亦為我國採 納，而德翔台北輪業經我國政府委託中國驗船中心發給貨船 安全設備證書、貨船安全構造證書、國際載重線證書；且德 翔台北輪除每年度應實施之年度檢查外，每5年應進行一次 特別檢查，參照我國船舶檢查規則第34條，特別檢查項目， 包含主機之外觀檢查及試車或試航檢查，以確認其運轉有無 異常之情，德翔公司於105年2月中旬委託中國驗船中心及日 本海事協會之專業驗船師在香港登船進行每5年應實施之特 別檢查合格後，已核發貨船安全設備證書、船舶安全構造證 書、船舶載重線證書、船級證書，且德翔台北輪經過上開檢 查後，尚於106年2月29日由香港出發，途經基隆港、台中港 、高雄港裝卸貨物，再返回香港開始其16010S航次航行，期 間主機運作正常，並數度為貨物裝卸程序執行主機停俥，再 重新啟動之操作，均未發生任何異常狀況。其後於105年3月 10日自基隆港開始系爭航次時，船員已就所有航行儀器、主 機進行必要之檢查，主機運作一切正常，所使用燃油黏度之 數值及狀態於105年2月29日加油後表現正常，嗣經檢驗各項 數值均在標準範圍內，且船上配置之輪機長領有船員適任證 書，並具備同型主機船舶輪機長經驗，足見德翔台北輪具備 海商法第62條第1項要求之堪航能力，德翔公司已盡善良管 理人之注意義務，就船舶適航性之維持並無任何過失。此外 ，船舶之船長及輪機長之母語均為中文，並無語言溝通障礙 ，且依海事評議書所載可知，渠等對於對方之意見，顯有清 楚之認識，足見被告與德翔公司並無違反ISM Code 6.7所課 予船公司應採取適當措施或檢核以確保船員相互間溝通不因 語言不通而有障礙之義務；德翔公司並已依船員服務規則第 83條之2第1項、第2項第2款規定制訂安全管理程序書，並經 交通部委託之中國驗船中心評鑑通過，確認符合SOLAS及ISM Code之要求，並無未落實船員服務規則第83條之2第2項第2 款之情事。然德翔台北輪發航後，主機第4缸才突然發生無



法噴油突失航行能力之情形，交通部航港局調查後，亦無法 查知其緣由，僅可知主機於停俥後無法重新啟動係因主機內 燃油黏度數值過低，共軌壓力無法建立所致，顯難苛求德翔 公司於事故發生前，即能預知主機第4缸會突然發生不噴油 之情況，此應屬船舶本身之隱有瑕疵所致，況該船雖發生主 機第4缸突然不噴油，但主機其他各缸仍能有效運轉，能繼 續提供船舶行駛所需推進力，並不妨礙船舶之航行能力，惟 船長未主動將危險情形報告或轉知航政機關，並採取風險較 低之處置方式，例如將船舶駛回基隆港或基隆港錨地檢修， 或遠離岸際航行，而係將還有航行能力之船舶主機停俥，試 圖重新啟動以排除故障，導致主機於停俥後完全失去動力， 船舶因此受強浪影響而往岸邊漂移，最終於石門外海約400 公尺處擱淺，足證系爭事故之發生係因船舶主機突然故障， 及船長、海員就故障之處置有過失所致，海事評議會議調查 結果亦未以船舶不具適航能力為由處罰德翔公司。至SOLAS 第2之1章C部分第26條第4項規定，參照該條第1項通則及國 際海事組織IMO於2005年通過MSC/Cric.1176中第3.1條規定 ，應係指當船舶機器運作正常但處於停止運轉狀態，船舶之 設計應使推進裝置及輔機停止運轉（not in operation）之 癱船狀態中之船舶以電力（electrical power）恢復，與德 翔台北輪係發生機械故障不能運轉之情形不同，不得據以認 定具適航性之船舶，主機停俥後，勢必能再重新啟動。又德 翔公司收到船長聯繫後，隨即組成緊急回應小組，提供船長 必要之協助，包含聯繫拖船至現場施救、提供主機故障可能 處理方式等。綜上，德翔公司及被告就事故發生並無任何過 失，被告得依海商法第62條第2項及第69條第1、16、17款之 規定，就系爭貨物之損害主張免責等語。
四、原告起訴主張長春公司出口之系爭貨物，由德翔公司所有德 翔台北輪運送（航次：V.16010S），德翔台北輪自基隆發航 後，發生主機第4缸不噴油之狀態，船上人員為排除此狀態 ，將主機停俥，惟停俥後重新啟動失敗，船舶失去動力而漂 流，於我國石門附近外海擱淺一情，為兩造所不爭執，堪以 採信。
五、本件之爭點為：㈠原告依承攬運送契約，請求被告負運送人 賠償責任：⒈原被告間有無約定全程運費？⒉德翔台北輪是 否具有堪航能力？⒊被告抗辯本件有海商法第62條第2項、 第69條第1、2、16、17款之免責事由，有無理由？㈡原告之 被保險人所受損害為何？原告依保險代位、債權轉讓為本件 請求，有無理由？茲分別論述如下：
㈠按承攬運送人，除契約另有訂定外，得自行運送物品。如自



行運送，其權利義務，與運送人同；就運送全部約定價額， 或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送， 不得另行請求報酬，民法第663條、第664條分別定有明文。 被告簽發Bill of Lading1紙予託運人長春公司，其上記載 ：「PLACE OF RECEIPT：TAOYUAN, TAIWAN」、「PLACE OF DELIVERY: ZHUHAI, CHINA」、「FREIGHT PREPAID」，有該 Bill of Lading在卷足憑（見本院卷一第230頁），足認兩 造就運費全程已給付。被告爭執兩造並未約定全程運費，並 未提出有利之證據，其抗辯自不可採。依上，被告即應視為 承攬人自己運送，負運送人責任。
㈡次按運送人就運送物之喪失、毀損，應依民法第634條、第 638條規定負賠償責任。海商法貨物運送章節有關運送人因 貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗 辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張 之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到，係因代理人或受僱 人故意或重大過失所致者，不在此限，海商法第76條第1項 定有明文。又因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船 舶所有人不負賠償責任：船長、海員、引水人或運送人之受 僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失；海上或航路上之 危險、災難或意外事故；船舶雖經注意仍不能發現之隱有瑕 疵；其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因 其代理人、受僱人之過失所致者，海商法第69條第1、2、16 、17款亦有明文。又海商法第69條第1款規定係承襲西元 1924年海牙規則「運送人對航行上的過失不負責任」之原則 而設。蓋以船行海外，權操船長、海員之手，運送人力有未 逮，苟對其船舶具有堪航能力及配置相當之海員，已盡必要 注意及選任義務，如屬海員航行中的過失，特予免負責任。 而同條第17款係指商業上之過失而言，並不包括第1款所謂 「航行上的過失」在內。又關於運送人之責任只須運送物有 喪失、毀損，或遲到情事，經託運人或受貨人證明屬實，而 運送人未能證明運送物之喪失、毀損或遲到係因不可抗力或 因運送物之性質或因託運人或受貨人過失所致者，則不問其 喪失、毀損或遲到之原因是否歸責於運送人之事由，運送人 均應負法律上或契約之責任。如運送人主張無過失，須負舉 證責任，即所謂運送人過失之推定是（司法院第三期司法業 務研究會72年5月2日研討結論參照）。是運送物有喪失、毀 損情事，經託運人或受貨人證明屬實，運送人即應就運送物 之喪失、毀損，有海商法所定之免責事由負舉證之責（最高 法院96年度台上字第551號民事裁判參照）。因此運送人已 依海商法第62條、第63條之規定，使船舶具堪航能力，並對



於承運之貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送及看守已為 必要之注意及處置，始能依同法第69條規定主張免責。運送 人欲依海商法第69條之規定主張法定免責事由時，須先證明 船舶具有適載性及適航性（台灣台北地方法院90年度訴字第 5355號民事裁判參照）。次按運送人堪航能力之注意能力， 依海商法第62條、第63條規定，可分為三種，一為狹義堪航 能力，即「使船舶有安全航行之能力」，指船舶的設計、構 造、機器、屬具、配備均屬完備妥善，足堪擔當該次航程的 具體情況所需。二為運航能力，即「配置相當海員設備及船 舶之供應」，三為堪載能力，即「使貨艙、冷藏室及其他供 載運貨物部分適合於受載、運送與保存」。則本件德翔台北 輪是否具有堪航能力即安全航行之能力，即應由被告負舉證 之責。
㈢經查，德翔台北輪係我國船舶，業依法經載重線檢驗、貨船 安全構造檢驗、貨船安全設備檢驗，有中華民國船舶登記證 書、貨船安全設備證書、貨船安全構造證書、國際載重線證 書在卷可稽（見本院卷一第101-110頁），又德翔台北輪於 105年2月間甫經中國驗船中心、日本海事協會進行5年一次 之特別檢查，並核發船級證書，有中國驗船中心SUMMARY REPORT、日本海事協會SURVEY RECORD、船級證書2份在卷可 憑（本院卷一第129-150頁），再德翔台北輪之105年3月10 日航海記事簿記載：「0538 test all navi equipment M/E to comply with Solas CH V Reg 26.1-2 and CK 000000 found in good order（譯文：5時38分測試所有航儀、主機 ，以符合SOLAS第5章第26.1條、第26.2條之規定，並查核 070201表格，確認一切狀況良好），有航海記事簿在卷可查 （見本院卷二第176-177頁）；且中國驗船中心之SUMMARY REPORT記載：德翔台北輪經實施船級檢查後，確認其狀態符 合本船級社之相關規範：A. No.2 Special Survey of hull and machinery with automatic and remote control system.（船體及機器與自動遙控系統第二次特驗 ）、E. Machinery continuous survey（Code No. 21、22 …），Code No. 21、22即主機第4缸之檢驗，而該次報告之 CLASSIFICATION SURVEY REPORT記載：機器經MCS/ PMS檢驗 ，即機器連續檢驗/計劃性機器維護方案等語（見本院卷一 第129頁、第132頁，本院卷二第14頁、第16頁），足認中國 驗船中心該次5年一度之特別檢驗確實就主機之運轉已為檢 驗，且檢驗結果為合格；另日本海事協會就5年一度之特別 檢查，表明係取代第5年的年度檢驗，是最全面的船級檢驗 ，範圍涵蓋船舶的幾乎所有領域，有日本海事協會船級維持



檢驗簡介在卷可憑（見本院卷一第124頁），而日本海事協 會所為該次檢驗係該船第2次之特別檢驗，且有進行CMS（ Continuous Machinery Survey，連續機械檢驗），檢驗並 無異常，有日本海事協會SURVEY RECORD在卷可查（見本院 卷一第136頁、第194頁），足認日本海事協會於105年2月所 為之檢查確有涵蓋主機運轉之狀態。綜上，德翔台北輪於V .16010S航次啟航前，已依法為各項檢查，均無檢查不通過 之情事，依一般經驗及事理法則，除有反證證明，應認德翔 台北輪船舶的設計、構造、機器、屬具、配備均屬完備妥善 ，足堪擔當該次航程的具體情況所需，已具備安全航行能力 。又系爭海事事故經交通部航港局於106年5月31日製有系爭 海事評議書，記載系爭事故事發之經過：「0725時於北緯25 度16.4分，東經121度42.9分發現主機第4缸不噴油，輪機長 翁楚溢隨即通知駕駛台船長陳文藝，希望找安全地方檢修。 船長陳文藝建議輪機長可以嘗試重新啟動主機，並決定停俥 並採行此法，故依慣例程序減俥，主機自0735時停止後，重 新啟動數次皆失敗…0820時船長陳文藝…並以電話告知德翔 公司總工程師王聯芳（副協理）有關主機故障之情況，並將 總工程師王聯芳提及之處理方式轉告輪機長翁楚溢知悉，即 採用第4缸封缸之方式，惟仍無法啟動主機，隨即機艙亦告 知駕駛台其觀察到燃油黏度數值過低，使得共軌壓力無法建 立，致使主機無法啟動。失去主機動力之後，德翔台北輪之 船體受強浪影響而橫搖劇烈…」等語（見本院卷一第111 -112頁），足認系爭事故之發生係由於船長、輪機長就德翔 台北輪主機第4缸不噴油之處置不當所致，船長、輪機長就 發現德翔台北輪主機第4缸不噴油時，首應將德翔台北輪移 至安全地方檢修，以避免不必要之風險，縱採行停俥重新啟 動之方式，亦應依王聯芳之建議，先將主機第4缸封缸再重 新啟動，以避免不測。而德翔台北輪主機第4缸不噴油時即 105年3月10日7時25分時，德翔台北輪甫於同日6時36分駛離 基隆港，該船距離基隆港外港錨地僅3.6浬，而當時之海象 風浪甚大，依中央氣象局105年3月10日氣象資料顯示，彭佳 嶼基隆海面，東北轉偏北風，風力6-7級，浪高4-5公尺，即 便依船長陳文藝於105年5月5日製作之海事報告所述，當時 風向北北東，風速4級，海浪3公尺等情，有系爭海事評議書 可憑（見本院卷一第116頁），是德翔台北輪停俥時當屬危 險、惡劣之天候狀況。惟陳文藝仍下令減俥再重新啟動主機 ，置德翔台北輪可能於停俥後無法重新啟動主機之風險，自 屬船長、海員於航行或管理船舶之行為而有過失。再系爭貨 物遭受濕損係因德翔台北輪失去動力後於石門附近外海擱淺



，此為原告所不爭，則德翔台北輪主機第4缸不噴油，不一 定造成德翔台北輪主機全部失去動力，自不能認德翔台北輪 主機第4缸不噴油即造成德翔台北輪主機全部失去動力，從 而不能以此情況認有反證證明德翔台北輪於該次航程啟航時 不具備安全航行能力。
㈣原告主張德翔台北輪主機停俥即將航速降低至零，該船主機 理應屬於停止運轉（not in operation），依國際海上人命 安全公約（The International Convention for the Safety of Life at Sea，簡稱SOLAS）第2之1章C部分機器 設備第26條第4項規定：「Means shall be provided to ensure that the machinery can be brought into operation from the dead ship condition without external aid.（譯文：應設置有措施保證在沒有外部協助 的情形下能使機器從癱船狀態運轉起來）」，德翔台北輪應 能由癱船狀態運轉起來，然德翔台北輪無法重新啟動，自不 具有適航性等語。惟SOLAS第2之1章C部分係針對機器設備之 規範（Machinery Installations），第26條通則第1項規定 ：「The machinery, boilkers and other pressure vessels, associated piping system and fittings shall be of a design and construction adequate for the service for which they are intended and shall be so installed and protected as to reduce to a minimum any danger to persons on board, due regard being paid to moving parts, hot surfaces and other hazards . The design shall have regard to materials used in construction, the purpose for which the equipment is intended, the working conditions to which it will be subjected and the environmental conditions on board. （機器、鍋爐和其他受壓容器、有關的管線和附件，其設計 和構造應適合於它們的用途；並在充分考慮到運動部件、熱 表面和其他危險的情況下，其安裝和保護應使其對船上人員 傷害的危險性降至最低程度。其設計應考慮到結構所用的材 料、設備用途以及可能遇到的工作條件和船上環境條件。） 」（見本院卷二第19頁），是SOLAS第2之1章C部分係針對船 舶機器設備設計所為之規定甚明。再國際海事組織IMO於94 年間通過MSC/Cric. 1176第3.1條就SOLAS第2之1章C部分第 26.4條Dead ship condition之解釋為：「Dead ship conditon for the purpose of regulation II-1/26.0 should be understood to mean a condition under which the main propulsion plant, boilers and auxiliaries



are not in operation, and in restoring the propulsion, no stored energy for starting and operating the propulsion plant, the main source of electrical power and other essential auxiliaries is assumed to be available.（SOLAS第2-1章第26.4條所稱之 癱船狀態應指主要推進裝置、鍋爐、輔機不在運轉狀態，且 在恢復推進的過程中，無儲藏之能源用以重新啟動及運轉推 進裝置、主發電機及其他重要輔助物的狀態）」（見本院卷 二第20-21頁），則SOLAS第2-1章第26.4條所稱：「Means shall be provided to ensure that the machinery can be brought into operation from the dead ship condition without external aid.」並非指船舶應從失去 動力之狀態恢復運轉，從而，非謂船舶於失去動力之狀態下 能不靠外力開始運轉，始謂具有船舶適航性。再德翔台北輪 於主機第4缸不噴油後，其它缸仍能持續運轉，並無自行喪 失運作之情形，僅於船長為不適當之建議將主機停俥重新啟 動之後，始因不明原因而全部無法啟動，自難謂德翔台北輪 於主機第4缸不噴油，即無船舶適航性。原告主張船舶於停 俥後應能重新啟動，始謂具有適航性云云，惟船舶之動力系 統與一般陸上交通工具尚難比附，自不能假設主機某一缸發 生故障，而於主機停俥之後當能重新啟動，如未啟動成功即 謂船舶無適航性。再卷內並無任何資料可以看出輪機長檢修 不噴油之主機之適當方法為停俥重新再開主機，當不能認原 告主張德翔台北輪於停俥之後應能重新啟動主機，如不能重 新啟動主機，該船即無適航性之假設為可採。
㈤原告另主張德翔公司未依船員服務規則第83條之2第1項、第 2項第2款及ISM Code（國際安全管理章程）4、6.7規定，預 先建立完善事故反應制度，並確保船上人員能夠有效溝通而 非僅係可進行溝通，致船長、輪機長恣意採取停止主機再重 新啟動之處置作為，復於船舶停機失去動力後，未能將正確 指令傳達予船長，使之誤信拖船可儘速前往，使船長無法確 切掌握其處境，影響其應急處置云云，惟船員服務規則第83 條之2係規定：「雇用人應為受其僱用船員服務之船舶，建 立職業安全、健康保護及防止事故管理制度或計畫。前項制 度或計畫應明定下列事項：一、職業安全及健康管理之風險 評估與船員培訓或指導。二、採取合理預防措施及不安全狀 況之檢查、報告、糾正。三、指導船員履行職業安全及健康 管理之具體責任。四、成立船舶安全委員會。但船員人數未 滿5人者，得免之。五、其他職業安全及健康管理事項。」 與船舶是否具有適航性無關，且ISM CODE 4係規定：「To



ensure the safe operation of each ship and to provide a link between the Company and those on board, every Company, as appropriate, should designate a person or persons ashore having direct access to the highest level of management. The responsibility and authority of the designated person or persons should include monitoring the safety and pollution- prevention aspects of the operation of each ship and ensuring that adequate resources and shore-based support are applied, as required.（為確保每艘船舶之安全營運及提供公司與船上 兩者之間的聯繫，每一公司於適當之時，應指派一位或數位 在岸人員，能與最高管理階層直接聯繫；該（等）指派人員 之責任與職權應包括對每艘船舶營運安全與防止污染方面予 以監控，並確保依需要提供適當之營運資源及岸上支援）」 ，ISM CODE 6.7係規定：「The company should ensure that the ship's personnel are able to communicate effectively in the execution of their duties related to the safety management system.（公司應確保船上人員 在執行有關安全管理制度之職責時，能有效的溝通）」（見