船員法
臺北高等行政法院(行政),訴字,105年度,1890號
TPBA,105,訴,1890,20180828,1

臺北高等行政法院判決
105年度訴字第1890號
107年8月6日辯論終結
原 告　江政育
　許祖雄
共 同
訴訟代理人　舒瑞金　律師
複 代 理人　蔡家豪 律師
被 告　交通部航港局

代　表　人　謝謂君（局長）住同上
訴訟代理人　何志恆　律師
上列當事人間船員法事件，原告不服交通部中華民國105年10月
21日交訴字第0000000000、0000000000號訴願決定，提起行政訴
訟，本院判決如下：
主 文
一、訴願決定及原處分關於原告江政育部分撤銷。二、原告許祖雄之訴駁回。
三、訴訟費用由原告許祖雄負擔三分之一，餘由被告負擔。　　事實及理由
一、爭訟概要：
財團法人國家實驗研究院（下稱國研院）所屬海洋研究船「 海研五號」，於民國103年10月10日自馬祖海域折返安平港 ，途中經澎湖水道西側海域，擦撞暗礁致船體破損，船艙嚴 重泛水，損壞管制無效沉沒。案經被告於104年2月25日、10 4年3月24日及104年4月20日共召開3次海事評議會，嗣作成 104年4月28日航安字第1042010369號海事評議書，因調查結 果發現原告擔任「海研五號」三副及輪機長，未依船員服務 規則規定善盡職務之責，被告遂以104年11月9日航南字第10 43316767號函請原告陳述意見，經原告陳述意見後，被告認 原告江政育擔任「海研五號」三副期間未以適合當前環境及 足夠之間隔，使用船上一切必要之航儀確實測定船位，僅每 小時慣以GPS標示船位於紙本海圖，及原告許祖雄擔任「海 研五號」輪機長期間，未確實督導所屬管輪，任由該船水密 門處於開啟狀態，皆屬依法令或職責應為而不為，情節嚴重 ，違反船員法第25條之2、船員服務規則第91條第19款規定 ，爰按船員法第80條第1款規定，以105年7月6日航南字第10 53312134號執行違反船員法案件裁處書（下稱原處分），裁 處原告江政育收回船員服務手冊3個月、原告許祖雄收回船 員服務手冊6個月。原告不服提起訴願遭駁回，遂提起本件



訴訟。
二、原告起訴主張及聲明：
（一）原告江政育主張要旨：
1.本件航行當值船副（甲板駕駛部門）即原告江政育1員， 係於103年10月10日當值8時至12時（交班時間為11時45分 ），斯時海研五號研究船仍以約近對地船速（Speedover Ground，即SOG）12節、對地航向（Course of Ground， 亦即COG）163.7度由北往南航行欲循原航線返回安平港， 惟航路直線距離海研五號研究船擦撞澎湖水道西側外淺石 觸礁區，仍有約近60海里（1海里換算為1.852公里）之遠 （觸礁等時間為16時52分），原告江政育於當值時間內 依據GPS標示船位於紙本海圖，未曾發現海研五號研究船 有任何偏離航線情事，且海研五號當時航經之海域風浪雖 屬不佳，相對而言，仍非處於澎湖水道且接近澎湖水道西 側外淺石淺礁灘危險水域，則原告江政育利用海研五號研 究船上之電子海圖、雷達及目視等輔助設施從事船舶定位 ，有何違反船員法第25條之2情節？當日11時45分時原告 江政育（三副）於交班時，因安全交班予陳雅琴（二副） ，已非當值航海人員，其又如何能續行注意或知悉海研五 號研究船疑似偏航而有立即明顯危機並報告船長？原處分 之相關義務違反認定事實，即屬無據。
2.再參酌海研五號當日中午（約早上11: 30左右）曾因海向 惡劣而放棄原來執行之計畫轉向金門航向，斯時為大洋航 行並無接近澎湖水道危險海域，原告江政育所採每小時定 位海研五號位置及航向應符航行當值規範而無不妥。另本 件被告所屬南部航務中心（下稱南航中心）進行海事調查 時，相關海事調查筆錄記載原告江政育有於紙本海圖上定 位，惟海事評議會卻僅憑船長黃余發片面臆測逕行認定海 研五號研究船所有當值船副無在紙本海圖定位動作，容有 誤會。再者，本件海研五號研究船船長黃余發下令從往金 門航線開回安平港後，船長黃余發確曾有在紙本海圖以及 電子海圖上規劃航線至當初澎湖上方作業點的航線，因此 ，從金門轉向點至作業點的航線為新航線，再接上原本的 作業航線返回港口，此並無偏航，益證海研五號研究船船 長黃余發前述臆測：「海研五號研究船所有當值船副無在 紙本海圖定位動作」等語云云，前後歧異矛盾而無可採。 3.另本件海研五號研究船其性質究否屬公務船舶，果若海研 五號研究船屬公務船舶，則依船員法第3條第2項規定：「 前項各款外專用於公務用船舶之船員，除有關船員之資格 、執業與訓練、航行安全及海難救助外，不適用本法之規



定」，亦即，若海研五號研究船屬公務性質研究船舶，依 照船員法第3條第2項規定，除僅適用船員法第2章關於「 船員之資格、執業與培訓」以及第6章「航行安全及海灘 處理」之規定外，海研五號研究船之船員，並不適用船員 法其他規定。換言之、船員法第1章、第3~5章、第6章之1 、第7~8章以及依照船員法第25條之2(屬於船員法第3章） 訂定之船員服務規則應均不適用於海研五號研究船船員。 現被告對於原告江政育及許祖雄之裁處書，均適用船員法 第25條之2(屬於船員法第3章）、第79條第1項第2款、第 80條第1項第1款(屬於船員法第8章)及船員服務規則第90 ～92條等規定作為處分船員的依據，即屬無據。（二）原告許祖雄主張要旨：
1.參酌海研五號研究船之特性係處於24小時進行研究作業研 究船，其主甲板下層之研究員住艙中間隔艙壁滑動式水密 門，係為使本次研究人員正常而不受限制出入，至於發電 機艙後艙壁及推進馬達機艙後艙壁等兩道滑動式水密門， 或因研究作業需要，或因維護船舶機械安全需要，亦是基 於「開啟某些水密門對船舶機械的安全和有效操作是必須 的」，非如評議書所認定任意（而係有目的性且屬必要） 開啟之水密門。因此，海事評議會未詳盡調查（未通知輪 機部門管輪到場陳述）釐清事實及海研五號研究船之特性 ，即遽論「……輪機當值期間，任意敞開該等水密門」容 有誤會。再參酌海研五號船屬於研究人員住艙，此2道水 密門因屬於研究人員隨時進出所用，則其開啟關閉必屬間 斷陸續使用，於未使用（開啟）狀態（即研究人員未進出 期間），若未關閉此2道水密門，則住艙內之研究人員勢 必因主機運轉之噪音而無法入眠，堪信，此2道水密門絕 非於航行期間處於「任意敞開該等水密門」狀態，而係處 於有必要時或因研究人員進出之需要始有開啟狀態；至於 主機艙間（由主機艙間起算）至電機艙計有1道水密門、 由電機艙至研究人員住艙間計有2道水密門、至科儀房1道 水門，其中關於由主機艙間至科儀房1道，亦係因當日海 象不佳，當值輪機人員或因查詢舵機有效操作或因認考慮 航行安全有必要始開啟使用，並其關閉開啟之判斷仍屬當 值人員輪機業務之專業判斷，惟絕非評議書所認「任意敞 開」，實則本件經訴訟代理人數次與海研五號管輪討論有 關水密門究有無關閉或任意敞開一節時，所有管輪一致表 示，本航次航行期間，除主機艙間至科儀庫房間之1道水 密門，因先前舵機房2部舵機中之1部舵機主電源線故障， 必需由主機艙間牽引400伏特電纜線1條至舵機房供配電之



用，且各當值輪機人員必需經常巡視配電情形，以致主機 艙間至科儀庫房1道水密門，因監視運作情形而有必要保 持開啟，其餘各個水密門確實仍維持關閉狀態，而無任意 敞開之情形。
2.另本件訴願決定書援用之104年8月18日行政調查筆錄，其 於海研五號研究船之職務為何、又何以上開調查筆錄製作 時間，均係於被告召開3次（104年2月25日、104年3月24 日、104年4月20日）海事評議會之後；又海事評議會並於 104年4月28日製作海事評議書送達後，始由行政調查機關 再進行調查，其調查程序所提問題籠統不清，甚且受詢問 人既已回答：「我不知道甚麼是水密門」等語，則調查機 關何以得調查結果心證，且未再予原告或其餘輪機部門人 員辯解機會，原處分作成程序與司法院釋字第382號解釋 理由書、釋字第462號解釋暨第491號解釋之正當法律程序 意旨有違。
（三）聲明：訴願決定及原處分關於原告部分均撤銷。三、被告答辯及聲明：
（一）答辯要旨：
1.本件海研五號之船員，係船舶所有人國研院與裕品實業股 份有限公司（下稱裕品公司）依102年12月18日訂定之編 號TORI-S-103019勞務採購契約第3條規定，裕品公司受國 研院所委託，於103年1月1日起至同年12月31日代操作海 研五號，負船務及人員管理之責。且船長黃余發、大副林 家威、船副陳雅琴、船副原告江政育、輪機長原告許祖雄 、大管輪洪義傑、管輪吳啟綜、管輪陳家明等均係由裕品 公司雇用派任至海研五號擔任相當職務，且原告江政育之 前在興達港跟著拖船船長開拖船，足證原告江政育及許祖 雄2人均係受僱於裕品公司，裕品公司依前開102年12月18 日勞務採購契約約定，派任原告江政育及許祖雄至海研五 號擔任各職務，因裕品公司隨時可更替、調動派任至海研 五號之船務人員，是原告江政育及許祖雄均非船員法第3 條第2項所謂「專用」於公務用船舶之船員，則原告江政 育及許祖雄主張船員法第25條之2、第80條第1項第1款及 船員服務規則第91條等處分船員之規定，均不適用於海研 五號之船員云云，顯屬無據。
2.關於原告江政育部分：
⑴一般航海實務，航行計畫可由船長要求船副（或當值駕 駛員）協助辦理，再由船長確認後提供航行使用，惟依 據船長黃余發、大副林家威、二副陳雅琴、三副原告江 政育之海事詢問筆錄中，渠等均一致陳述開航前並無航



行計畫，僅由各班當值航行員在電子海圖上畫出該兩點 位置之航線，大部分是看電子海圖，並無紀錄GPS所顯 示船位在航海日誌，亦無將船位標示在紙本海圖上等語 ，是此等開航前並無航行計畫之行為，已違反國際公約 之相關規定。又原告江政育辯稱海研五號是研究船，航 行計畫僅能包含離開碼頭至領港離船及返港時領港上船 至泊靠碼頭此兩部分，其餘出港後之航行計畫，均需視 研究人員現場之需求而機動調整，因地制宜去更行航行 計畫，故無法事先規劃一定航線云云，惟查海研五號10 3年10月10日（沈船當天）時正逢黃蜂颱風外圍環流影 響，船長黃余發考量風浪已對航行造成危險，船長於是 決定依據原航線返回安平港，是此部分返港之航行路線 ，係為到港避風，完全無涉及研究人員之研究，自應當 作足航行計畫，是原告江政育上開辯稱海研五號是研究 船無法有航行計畫云云，自不足採。
⑵次查，國研院海研中心已提供有關航行所需圖資，於10 1年7月23日配給該船航行水域所需完整紙本海圖，以供 船舶航行使用。依據財團法人中國驗船中心於102年10 月16日核發海研五號之貨船安全設備證書所載，該船並 未被核准使用電子海圖，雖該船配置有未經認證、驗證 之電子海圖系統，海研五號仍必須使用紙本海圖航行， 不得以電子海圖取代紙本海圖。又就電子海圖顯示與資 訊系統之操作，僅大副林家威及二副陳雅琴二人持有訓 練合格證書，船長黃余發及三副江政育均不適格操作電 子海圖。由上開海事詢問筆錄內容，渠等稱未於電子海 圖上發現有礙航淺灘，究其原因，無非是電子航海圖圖 資不全或錯誤，或使用者操作不當，未適時放大比例及 時顯示詳細危險水文圖資所致，倘善用各種方法測定船 位及依實際航行需要及鄰近危險程度取用適當比例尺之 紙本海圖，即能及時察覺航路中之危險礙航物，而不致 發生此等憾事。是原告江政育明知其未具適格操作電子 海圖之資格，仍使用電子海圖航行，此等作為業已構成 船員服務規則第91條第19款「依法令或職責不應為而為 ，其情節嚴重」之處分要件。
⑶復查，原告江政育於海事詢問筆錄稱「我每個小時都會 在紙本海圖上依據GPS標示船位」等語，顯見該船航行 於澎湖群島沿岸，當值航行員自應使用適當比例尺之海 圖，及善用各種方法測定船位並檢查之，包括利用雷達 測定船位，藉以瞭解海研五號當時之處境，然渠等竟僅 以GPS為唯一之船位依據，又依據船長黃余發之海事詢



問筆錄陳稱是採航向163度返航安平港，惟經查該船「 航程紀錄器」（即VDR)所紀錄之雷達資料，以及海洋大 學、交通部運輸研究所港研中心之船舶自動識別系統（ 即AIS）資料，其船首向大多偏於170度之東，然其對地 航向卻大多介於175與190度之間，顯見該船實際偏西航 行，而船長黃余發、大副林家威、二副陳雅琴、三副原 告江政育均未適時測定船位修正航向，進而擦撞外淺石 暗礁而沉沒，此等作為業已構成「依法令或職責應為而 不為，其情節嚴重」之處分要件。
3.原告許祖雄部分：
⑴被告是依據船長黃余發103年10月12日所提出之船舶海 事報告書、原告許祖雄103年10月16日海事訊問筆錄、 大管輪洪義傑103年10月14日海事訊問筆錄、二管輪吳 啟綜103年10月14日海事訊問筆錄之內容，綜合判斷認 定海研五號設置4道滑動式水密門，卻僅有分隔「發電 機艙與研究員住艙」之水密門常保持關閉，另外3道水 密門於本航次航行期間係處於常態敞開狀態，復參104 年8月18日海研五號之研究人員之陳述，亦足證水密門 於本航次航行期間係處於常態敞開狀態，是原告許祖雄 不督導管理上開水密門隨時保持關閉之不作為，顯已違 背1974年國際海上人命安全公約之規定，已構成船員服 務規則第91條第19款「依法令或職責應為而不為，其情 節嚴重」之處分要件。
⑵次查，上開供述內容並無前後矛盾或顯然不可信之情形 ，是客觀上明白足以確認「至少3道水密門於本航次航 行期間係處於常態敞開狀態」此一事實，依行政程序法 第103條第4款規定，自毋須再給予輪機部門當值船員列 席陳述意見之機會。再者，原告既然主張「因海研五號 是研究船，其主甲板下層之研究員住艙中間隔艙壁滑動 式水密門，係為使本次研究人員正常而不受限制出入」 及「電機艙後艙壁及推進馬達機艙艙後艙壁等兩道滑動 式水密門，是基於開啟某些水密門對船舶機械的安全和 有效操作是必須的」等有利於己之事實，自應就上開事 實（即開啟水密門是必須，其非任意敞開水密門）乙節 ，負舉證責任。
（二）聲明：駁回原告之訴。
四、本院判斷：
（一）法令適用之說明：
1.行為時船舶法第25條之2規定：「甲級船員、乙級船員、 實習生、見習生及外國籍實習生上船服務，應向航政機關



申請許可；其申請資格與程序、許可之廢止、僱用、職責 、外國籍實習生之實習人數比率、航行應遵守事項管理及 其他相關事項規則，由主管機關定之。」第80條第1款規 定：「船員有下列情事之一者，處降級、收回船員服務手 冊三個月至五年：（第1款）一、違反第二十五條之二所 定規則中有關上船服務應負職責、航行應遵守事項及管理 之規定，情節較重。……。」船員法第25條之2規定授權 訂定之行為時船員服務規則第33條第1款規定：「艙面部 門之海員指下列各級人員：一、大副、船副、航海實習生 。……。」第34條規定：「艙面部門主管事項如下：一、 船舶之運作及駕駛事項。二、船體、艙面設備、航海儀器 、屬具之維護、修理及物料之申請與保管事項。三、氣象 之觀測及報告事項。四、艙面通信設備之使用及保管事項 。五、航路船位之報告及航海日誌之記錄事項。六、艙面 部門人員之管理、考核及訓練事項。七、貨物裝卸之準備 及督導事項。八、海圖及航海圖書之備置、修正與保管事 項。九、輪機部門、事務部門(旅客部門)及電信部門之聯 繫事項。十、醫療、一般行政及船員福利事項。十一、船 上安全及保全事項。十二、其他有關艙面部門事項。」第 37條第1項、第2項規定：「（第1項）船副應於航泊時當 值及秉承上級主管之命執行工作，其職責如下：一、保管 、校驗船上航海設備與儀器及保管、修正海圖與航海有關 之書冊、圖表。二、船舶進出港或錨泊時，應於船長指定 之工作崗位值勤，遵照船長命令，指揮海員執行其職務。 三、船舶停泊時，遵照船長命令當值；船舶裝卸貨物時， 監督裝卸作業。四、保管並記錄航海摘要日誌、磁羅經自 差簿、航海儀器紀錄簿及填寫正午報告表。五、負責郵件 之裝卸及保管，備置郵件簿登記收受與遞交之日期、件數 。六、負責駕駛臺內外及駕駛臺甲板上各項設備、屬具之 清潔與保養。七、保管船上藥品與醫療設備。八、協助大 副辦理船舶進出港手續及一般行政事務。九、船舶開航前 ，會同輪機人員試車、車鐘、號笛，並將船舶吃水及燃油 、淡水儲量報告船長。十、保管並檢查救生、滅火及艙面 通信設備。十一、負責接送引水人，並檢查繩梯及舷梯之 安全。十二、其他依國際公約、法規、雇用人規定應由船 副負責及上級交辦之事項。（第2項）船舶配置兩名以上 之船副者，其各人職責由雇用人參照前項規定之。……」 第41條第1款規定：「輪機部門海員指下列各級人員：（ 第1款）一、輪機長、大管輪、管輪、輪機實習生。…… 」第42條規定：「輪機部門主管事項如下：一、主機、輔



機、鍋爐、電機等之操作、運轉、維護及修理事項。二、 艙面機械之維護及修理等相關事項。三、輪機日誌、輪機 摘要日誌、機器史略、設備目錄、屬具目錄及車鐘簿等記 錄、保管事項。四、滅火、防爆、防毒等設備之管理及檢 修事項。五、油料、物料、備料及工具之申請、驗收與保 管事項。六、船體內側屬輪機部門之保養、維護事項。七 、輪機部門人員管理、考核及訓練事項。八、船上安全及 保全事項。九、其他有關輪機部門事項。」第44條第1項 規定：「輪機長秉承船長之命，綜理輪機部門事務，督率 輪機部門各級海員執行工作，其職責如下：一、考核輪機 部門各級海員之工作與行為。二、負責管理輪機部門機械 、設備、屬具之運用、保養及修理。三、查核輪機部門所 需油料、物料、備件供應保管情形，並負責請領及監督使 用。四、保管並監督所屬海員記錄輪機日誌、輪機摘要日 誌、機器史略、設備目錄、屬具目錄、車鐘簿及其他應由 輪機長保管記錄之文書。五、督導所屬海員舉行求生、滅 火等安全演習及緊急設備之操作與維護。六、依船長指示 安排所屬海員執行輪機當值。七、輪機部門與艙面部門協 調聯繫事項。八、其他依國際公約、法規、雇用人規定應 由輪機長負責及船長交辦之事項。」第91條第19款規定： 「船員有下列情形之一者，經航政機關調查屬實，處以降 級或收回船員服務手冊三個月至二年：……（第19款）十 九、依法令或職責應為而不為或不應為而為，其情節嚴重 。」
2.行為時船員法第6條第1項規定：「船員資格應符合航海人 員訓練、發證及當值標準國際公約與其他各項國際公約規 定，並經航海人員考試及格或船員訓練檢覈合格。外國人 申請在中華民國籍船舶擔任船員之資格，亦同。」第7條 規定：「具有前條資格者，應向交通部申請核發適任證書 ，始得執業。」同法施行細則第4條規定：「本法第六條 第一項所稱一九七八年航海人員訓練、發證、當值標準國 際公約及其修正案，指經國際海事組織公布生效之一九七 八年航海人員訓練、發證、當值標準國際公約及其相關附 則、附錄、修正案、決議案、議定書等文件。」依西元 2010年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約（The International Convention on Standards of Training ,Certification and Watchkeeping for Seafarers，簡 稱STCW）A－Ⅷ／2第25條規定：「當值期間，應以足夠頻 繁之間隔，使用船上一切必要之航儀，對所駕駛之航向、 船位及船速予以核對，以確保本船循經計劃航向航行。」



（During the watch,the course steered,position and speed shall be checked at sufficiently frequent intervals, using any available navigational aids necessary, to ensure that the ship follows the planned course.）。海上人命安全公約（International Convention for the Safety of Life at Sea，下稱 SOLAS公約）係由國際海事組織（International Maritim e Organization，下稱IMO）制定之國際公約，西元2009 年修正之SOLAS公約第Ⅱ－1章A部分第1條規定，該章適用 於西元2009年1月1日以後建造之船舶。22.1規定：「在航 行中所有水密門均應保持關閉。但第3項與第4項所規定在 航行中得開啟者除外。……」（All watertight doors shall be kept closed during navigation except that they may be opened during navigation as specified in paragraphs 3 and 4.……）22.3規定：「水密門在航 行期間為了容許旅客或船員之通行，或緊鄰門附近之工作 而需將門扉開啟，則得將其開啟。當門扉之通行已完畢， 或當需將門扉開啟之工作已完畢時，必須立即將門扉關閉 。」（A watertight door may be opened during navigation to permit the passage of passengers or crew, or when work in the immediate vicinity of the door necessitates it being opened. The door must be immediately closed when transit through the door is complete or when the task which necessitated it being open is finished.）22.4規定 ：「只有在認為絕對必要時，即確認開啟某些水密門對船 舶機械的安全和有效操作是必須的，或對准許乘客正常而 不受限制的出入乘客區域是必須的，方可允許這些水密門 在航行途中保持開啟。主管官署僅在仔細考慮過對船舶作 業及倖存率之影響後，才可下此等決定。因而允准保持開 啟之水密門應明白顯示於船舶之穩度資料內，並應永遠隨 時可立即關閉之。」（Certain watertight doors may be permitted to remain open during navigation only if considered absolutely necessary; that is, being open is determined essential to the safe and effective operation of the ship's machinery or to permit passengers normally unrestricted access throughout the passenger area. Such determination shall be made by the Administration only after careful consideration of the impact on ship



operations and survivability. A watertight door permitted to remain thus open shall be clearly indicated in the ship's stability information and shall always be ready to be immediately closed.） 3.行政法院對於不確定法律概念，以審查為原則，僅於具有 高度屬人性之評定（如國家考試評分、學生之品行考核、 學業評量、教師升等前之學術能力評量等）、高度科技性 之判斷（如與科技、環保、醫藥、電機有關之風險效率預 估或價值取捨）、計畫性政策之決定及獨立專家委員會之 判斷，基於尊重其不可替代性、專業性及法律授權之專屬 性，承認行政機關就此等事項之決定，有判斷餘地，而對 其判斷採取較低之審查密度，故於行政機關之判斷有恣意 濫用、消極怠惰及其他違法情事時，仍得予以撤銷或變更 ，其可資審查之情形包括：⑴行政機關所為之判斷，是否 出於錯誤之事實認定或不完全之資訊。⑵法律概念涉及事 實關係時，其涵攝有無明顯錯誤。⑶對法律概念之解釋有 無明顯違背解釋法則或牴觸既存之上位規範。⑷行政機關 之判斷，是否有違一般公認之價值判斷標準。⑸行政機關 之判斷，是否出於與事物無關之考量，亦即違反不當聯結 之禁止。⑹行政機關之判斷，是否違反法定之正當程序。 ⑺作成判斷之行政機關，其組織是否合法且有判斷之權限 。⑻行政機關之判斷，是否違反相關法治國家應遵守之原 理原則，如平等原則、公益原則等（司法院釋字第382號 、第462號、第553號解釋理由及釋字第319號翁岳生等3位 大法官所提不同意見書參照）。而前揭船員法第80條第1 款所稱違反第25條之2所定規則中有關上船服務應負職責 、航行應遵守事項及管理之規定，「情節較重」者，處降 級、收回船員服務手冊3個月至5年，所稱違反規定「情節 較重」，為不確定法律概念；又被告為處理海事案件，特 設置海事評議小組，並訂定海事評議小組設置及評議作業 要點，依該要點組成之評議小組置委員11人至13人，除航 港局局長、港務長、航務組組長、船舶組組長及船員組組 長為當然委員，其餘委員由局長就具有一等船長資格，並 有3年以上實務經驗者、具有一等引水人資格，並有3年以 上實務經驗者、具有一等輪機長資格，並有3年以上實務 經驗者、行政院農業委員會漁業署代表、具有驗船師資格 ，並有3年以上實務經驗者、具有資望之有關教授或教師 、具有資望之保險從業人員、具有法官、檢察官或律師資 格，並有3年以上實務經驗者、具有資望之會計師、具有 資望之海事公證人員或其他對海事案件之處理特具經驗之



人員中選聘之，係由專家及具資望之社會公正人士組成， 且其決定須經一定程序，具有合議制之性質，應承認其就 船員違反規定是否「情節較重」之決定有判斷餘地，除其 判斷係出於前述恣意濫用、消極怠惰或其他違法情事外， 法院為審查時，應予尊重。
（二）查爭訟概要欄所載之事實，有海事評議書（見本院卷一第 54頁至第73頁、第125頁至第144頁）、原處分（見本院卷 一第149頁、第151頁）及訴願決定書（見本院卷一第37頁 至第53頁）在卷可稽，堪認為真實。
（三）關於本件有無船員法之適用？
行為時船員法第3條規定：「（第1項）下列船舶之船員， 除有關航行安全及海難處理外，不適用本法之規定：一、 軍事建制之艦艇。二、海岸巡防機關之艦艇。三、漁船。 （第2項）前項各款外專用於公務用船舶之船員，除有關 船員之資格、執業與培訓、航行安全及海難處理外，不適 用本法之規定。」參考其立法理由所稱「公務船船員由所 屬公務機關管理，但涉及船員之資格、執業與培訓、航行 安全與海難處理，仍應適用本法，爰明定第二項。」足見 「專用」於公務用船舶之船員，因係受所屬公務機關管理 ，故原則上排除船員法之適用。經查海研五號為國研院所 有，國研院雖為公設財團法人，惟其有獨立之法人格，是 海研五號非屬中華民國所有或經營。又，國研院針對海研 五號亦定有「海洋研究船使用管理要點」及「海研五號對 外服務收費標準」，其收費標準明定可接受營利單位之委 託執行任務（見監察院糾正資料，本院卷二第184頁）， 尚難認海研五號為專用於公務用之船舶，故原告主張海研 五號船員無船員法之適用一節，尚非可採。
（四）關於原告江政育部分：
1.原處分係以原告江政育為海研五號船副（三副），未以適 合當前環境及足夠之間隔，使用船上一切必要之航儀確實 測定船位，僅每小時慣以GPS標示船位於紙本海圖，違反 船員法第25條之2、船員服務規則第91條第19款規定，而 依船員法第80條第1款規定裁處收回船員服務手冊3個月。 惟行政程序法第5條規定，行政行為之內容應明確。原處 分對於原告江政育究竟應使用船上何種航儀，以如何間隔 測定船位，並未具體指明，已有違明確性之要求。 2.被告雖稱依海事評議書之認定「……四、船員怠忽職守未 確實測定船位……依2010年STCW A-Ⅷ/2第25條『當值期 間，應以足夠頻繁之間隔，使用船上一切必要之航儀，對 航駛之航向、船位及船速予以核對，以確保本船循經計畫



航向航行。』……該船航行於澎湖群島沿岸，而渠等航行 員……未能善用各種方法測定船位並檢查之，包括利用雷 達測定船位，藉以瞭解當時本船之處境，反僅以GPS為唯 一之船位依據，實已違背上述STCW章程之規定。又於澎湖 水道沿岸航行，更應依據危險程度以足夠頻繁之間隔決定 定位次數，尤其不應概稱以1小時定1次船位來航駛船舶。 」（見本院卷一第65頁、第66頁）。惟查： ⑴依海事評議書認定之事實，海研五號係103年10月9日9 時自安平港啟航前往臺灣海峽北部海域，執行行政院環 境保護署委辦之海域大氣粒狀污染物監測及傳輸模擬先 導計畫，因海象惡劣，於103年10月10日自馬祖海域折 返安平港，途中於16時52分航經澎湖水道西側海域時， 因擦撞暗礁致船體破損，船艙嚴重泛水，損壞管制無效 而沈沒（見本院卷一第55頁）。而海研五號103年10月 10日16時52分擦撞暗礁時，當值之船副為大副林家威， 之前係二副陳雅琴當值（當值期間12時至16時），三副 原告江政育則係8時至12時當值，此為兩造不爭之事實 。
⑵依被告提出，由被告依據海研五號航程紀錄器（即VDR ）所紀錄之雷達資料及海洋大學、交通部運輸研究所港 研中心之船舶自動識別系統（即AIS）資料所繪製之被 證9號海研五號航行路線圖顯示，海研五號於103年10月 9日9時自安平港啟航，103年10月10日9時45分折返（見 本院卷一第190頁），復依被告訴訟代理人所稱，該航 行路線圖上藍線係去程，紅線為回程，原告江政育值班 時間是103年10月10日上午8時至12時，一般提早15分鐘 作交接，右邊（藍線）標註0745位置即係原告江政育交 班時間等語（見本院107年8月1日準備程序筆錄，見本 院卷三第183頁）。依上開航行路線圖上標註之海研五 號船位經緯度所示，原告江政育當值時間103年10月10 日8時船位約北緯24度47分、東經119度49分；而12時船 位約北緯24度35分，東經119度39分；交班時船艏向（ HDG）167.5°、對地航向（COG）167.4°、對地航速（ SOG）12.8節，未見有偏航之情形。
⑶兩造對於原告江政育前開當值期間海研五號航行之水域 ，是否為澎湖水道而屬沿岸航行，爭執甚鉅。原告江政 育主張其當值期間海研五號航行水域非屬澎湖水道，不 屬沿岸航行而為大洋航行；被告則提出經濟部中央地質 調查所臺灣地質知識服務網－地質百科相關資料（見本 院卷二第344頁至第346頁）主張澎湖水道係向北延伸至



烏坵凹陷，總長約200公里之海域，及提出國立臺灣大 學海洋研究所繪製之臺灣海峽海底地形圖（見本院卷二 第347頁）主張烏坵凹陷位於北緯25度以上位置，據以 佐證其主張（即原告江政育航行當值期間，海研五號仍 處於澎湖水道位置）。惟海圖又稱航海圖，是精準測繪 海洋水域及沿岸地物的專門地圖。我國海圖之發行，向 由海軍大氣海洋局以中華民國海軍海道圖對外刊行販售 ，有海軍大氣海洋局水道圖書目錄可佐（見外放原證16 ），參以原告江政育當值期間海研五號經緯度，確實不 在0336海圖（澎湖水道）範圍，亦無須使用0336海圖（ 澎湖水道），原告江政育當值期間使用之海圖屬0319海 圖範圍，為兩造所不爭之事實（見本院107年4月18日準 備程序筆錄，見本院卷三第12頁），並有0336、0319海 圖可參（見外放之原證15）。又，沿岸航行是指可以看 到海岸的情況下，利用沿岸的山丘或是燈塔等明顯的目 標來定位，在海圖上繪製出船的位置。依原告江政育當 值時海研五號之經緯度，參照0319海圖以觀，海研五號 距離沿岸尚有相當距離，是否能利用沿岸山丘或燈塔等 明顯目標定位容非無疑。因事涉海事專業，本件案情繁 雜，為增進法院於裁判上認事用法之適當性，保護訴訟