臺北高等行政法院判決
105年度訴字第926號
107年6月28日辯論終結
原 告 財團法人國家實驗研究院
代 表 人 陳良基
訴訟代理人 王國傑 律師
陳思涵 律師
被 告 交通部航港局
代 表 人 謝謂君（局長）
訴訟代理人 陳樹村 律師
何志恆 律師
曾聖涵 律師
上列當事人間商港法事件，原告不服交通部中華民國105年4月22
日交訴字第1040037682號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決如
下：
主 文
原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、程序事項：原告、被告代表人原為徐爵民、祁文中，於本院 審理中分別變更為陳良基、謝謂君，均經具狀承受訴訟，核 無不合，應予准許，合先敘明。
二、事實概要：原告所屬本國籍船舶「海研五號」（下稱系爭沉 船），於民國103 年10月10日沉沒於澎湖本島東南端裹正角 東方3浬處（經緯度023°33 ' 65833N、119°45 '15000E） ，經被告就系爭沉船後續應變及處理措施，前後召開16次緊 急應變會議，會議結論認有移除之必要，爰促請系爭沉船所 有人即原告提出船體移除作業計畫。嗣104年10月2日海研五 號沉沒緊急應變第17次會議（按被告就系爭沉船召開緊急應 變會議達18次之多，且本件所涉會議僅此18次緊急應變會議 ，下分別稱第1 至18次會議）結論「……㈢依據我國商港法 第53條之規定，船舶所有人負有移除沉船責任，請務必於明 （105 ）年8月1日前完成海研五號船體移除，並依此期限， 提出移除規劃時期及計畫。……」，被告爰以104 年10月12 日航南字第1043316460號函（下稱原處分一），重申原告務 必於105年8月1日前完成系爭沉船移除，並於104年10月16日
前提出移除之規劃時程及計畫，屆時未提出，將依商港法裁 處。至104 年10月22日第18次會議結論「……請船舶所有人 ……依本局要求於明（105 ）年8月1日前移除完成，其規劃 及時程，於下次會議時提出討論。……」被告再以104 年10 月29日航南字第1043316716號函（下稱原處分二）通知原告 務必依其要求於105 年8月1日移除完成，並儘速提出其移除 規劃及時程。原告不服原處分一、二（下合稱原處分）、第 6至9、15、17至18次會議結論，提起訴願，經訴願機關就關 於第6至9、15、17至18次會議結論為不受理之決定；另就關 於原處分為訴願駁回之決定。原告就訴願決定關於原處分之 部分不服，遂提起本件行政訴訟。
三、本件原告主張略以：
㈠商港法第53條規定基於合憲性解釋之原則，自應解釋為僅 在符合比例原則之情形下，船舶所有人方有打撈、移除沉 船之義務，方無違憲法第23條之規定。商港法第53條並未 明確規定船舶所有人應負無條件打撈、移除船舶之義務， 實係賦予航政主管機關裁量之權限，於船舶因海難或其他 意外事故於商港區域外擱淺、沉沒或故障漂流，而致有危 害公共利益者，且該危害可藉由打撈、移除船舶而排除， 始應命船舶所有人打撈、移除船舶。又基於合憲性解釋原 則，商港法第53條之立法理由既已清楚提及目的在於避免 沉沒之船舶無人打撈，導致附近往來船舶航行安全受到威 脅，則在不牴觸立法者之立法目的、意旨之情形下，應就 文義為限縮解釋，亦即僅在船舶因海難或其他意外事故於 商港區域外擱淺、沉沒或故障漂流，而致有危害航行安全 者，且該危害可藉由打撈、移除船舶而排除，船舶所有人 方負有打撈、移除船舶之義務，如此解釋方法方合於憲法 第23條比例原則之要求。被告及訴願機關所採取之文義解 釋，除會造成本條規定不具目的正當性而違憲，且在部分 事實上亦無實行之可能，不但違反行政程序法第10條裁量 之界線與立法目的，且與憲法第23條規定法規應具備「目 的正當性」之要求及合憲性解釋原則相違背，而無可採。 ㈡商港法第53條之立法目的既為避免沉沒船舶造成其他船舶 航行上之安全，換言之，若不造成航行安全疑慮的沉船， 即不應適用本條規定。若沉船係在深海處，對航行安全並 不造成影響，即無進行打撈之必要。且各漁船往來因故沉 沒，亦時有所聞。倘依被告主張，凡各類沉船皆有打撈之 必要，顯過於僵化，與商港法第53條之立法理由相違背。 又原告已委請國際知名之海事評估機構London Offshore Consultants Pte. Ltd（下稱LOC ）對系爭沉船是否有妨
礙航行安全進行專業評估，LOC 之結論為系爭沉船並無妨 礙航行安全之可能性，理由包括：
1.英國水道測量局所發行航海者手冊區分有害或無害沉船 之標準為水深28米，任何沉船水深超過28米在國際間被 視為無害沉船。因世界最大油輪，最大吃水僅為24.6米 ；LOC 公司以採樣方式，靠泊澎湖的船舶，吃水最深的 僅為9.8米；而通過臺灣海峽的船舶，吃水最深僅為19. 8米。故系爭沉船位置，無礙各類船舶之通行。 2.系爭沉船坐落於水深40米處，左舷以上尚有30米的水深 ，故無礙航可能性，應被視為無害沉船。且系爭沉船目 前又沒入沙底海床中約4至5米，水深更達35米左右，且 經歷數次颱風，應無從目前位置大幅移動之可能。 3.系爭沉船位置為澎湖本島東南端裏正角東方3 浬處，該 區禁止漁船進入進行捕漁作業，因此不影響漁業活動。 我國政府於78年起，即劃設拖網漁船禁漁區，全面禁止 所有拖網漁船於距岸3 浬內作業；復經行政院農業委員 會（下稱農委會）88年11月24日（88)農漁字第8868534 4號函，依漁業法第44條第4款，明確規定自公告之日起 未滿50噸拖網漁船不得於距岸3 浬內作業、50噸以上拖 網漁船不得於距岸12浬內作業。沉船位置復為沙質地形 ，應無任何影響漁業撈捕之活動。
4.臺灣本島到澎湖之間雖有海底電纜，但距離系爭沉船遙 遠，且海底電纜埋於海底2 米深處，故系爭沉船不會對 海底電纜有任何損傷。
5.原告已委請廠商完成移除系爭沉船殘餘油料之工程，竣 工報告於104年6月26日經被告同意備查。原告嗣後多次 派廠商至事發地點監測，迄今未發現任何油料溢漏情形 ，澎湖縣政府（下稱澎縣府）亦表示無民眾反映該海域 有油汙染情形。又依系爭沉船出海申報之資料，顯示其 並未搭載任何危險物質，且其使用之抗污油漆會自然消 散，抗腐蝕油漆亦未含有害成份。再經原告委請專業之 海洋環境生態評估公司Sea Byte Inc.（下稱Sea Byte 公司）進行專業評估，其報告清楚說明系爭沉船不會對 海洋環境造成傷害。
㈢依據LOC 公司之專業評估，將系爭沉船移除之唯一方法， 是先在海底進行切割，再將解體後的系爭沉船打撈上岸。 然此移除工程可能產生的船身碎片及溢漏之內部殘油不免 隨著海流漂散至鄰近海床甚至珊瑚礁，造成更嚴重的海洋 環境汙染。又系爭沉船位於水深40公尺處，此種深度的打 撈極容易造成潛水員的職業災害，甚至死亡。再者，Sea
Byte公司之專業評估認為系爭沉船可成為相當有效並具生 命力的海洋棲地，且事實上，潛水人員於104年6月29日進 行水下攝影，發現系爭沉船已有生物聚落叢生，並有魚群 聚集。倘將系爭沉船打撈上岸，則這些生物將失其棲地。 另由於系爭沉船已鏽蝕，只能報銷，無任何用途利益可言 ，系爭沉船之移除工程將造成許多損害，與移除所達成之 利益，顯失均衡。且將系爭沉船留在原處所帶來的利益， 遠大於打撈上岸所帶來的利益。原處分顯違反比例原則， 應予撤銷。
㈣農委會漁業署（下稱漁業署）投設的人工漁礁中，共有35 處之水深少於25米，足見水深少於25米並不構成航行安全 之危害；系爭沉船水深30米以上，且餘油業經原告委請專 業廠商清除，不構成航行安全和海洋環境之危害。又臺灣 海域有許多沉船，包括商船及漁船，被告均未命船舶所有 人進行打撈，卻在無正當理由之情形下，為差別待遇，命 原告打撈系爭沉船，嚴重違反平等原則。
㈤我國雖非「（西元）2007殘骸移除奈洛比公約（下稱奈洛 比公約）」之會員國，但奈洛比公約已通過實施，目前己 有包括英、德、丹麥、印度、馬來西亞……等在內之24個 國家簽署，締約國擁有之般噸已達58.09%，奈洛比公約規 定如殘骸僅造成些微影響或僅有臆測性之威脅或影響，則 不得要求船舶所有人移除，以避免會員國動輒要求打撈移 除，是此公約在本件亦有適用，系爭沉船自無庸移除。 ㈥是原告聲明：求為判決撤銷訴願決定關於主文第二項及原 處分。
四、被告主張略以：
㈠商港法第53條第1 項之構成要件僅有「船舶於商港區域外 因海難或其他意外事故致擱淺、沉沒或故障漂流者」，並 未如原告所稱尚須滿足「有礙船舶航行安全」之構成要件 。又商港法第53條並未授權被告得於評估船舶擱置、沉沒 對環境之影響後，若無礙於航行安全，亦未對海洋環境造 成傷害，即可不作成移除船舶之決定。若船舶該當商港法 第53條第1 項之構成要件，因被告無裁量權，僅得依法命 令船長及船舶所有人採取必要之應變措施，並限期打撈、 移除船舶及所裝載貨物至指定之區域，始為適法，是原處 分應屬羈束處分。
㈡系爭沉船於相關會議中，高雄港引水人辦事處認由高雄港 往返福州港的定期貨櫃船之航線，正好從沉船位置東方2 海浬通過，福州深水港因應船舶大型化及中國一帶一路政 策，往後該海域將有大型船舶航行，未來將有礙航行安全
；被告考量系爭沉船沉沒位置海水流速約4至5節及颱風等 因素，未來勢必對沉船造成位移或解體破裂四散等，將有 礙大型船舶航行，影響航行安全；職掌澎湖船礁投放審查 之澎縣府農漁局（下稱農漁局）認龍門港為澎湖縣散裝貨 輪主要泊地，系爭沉船沉沒地區過於靠近沿岸，恐造成航 安問題，亦與設置人工魚礁相關規定未合；澎縣府環境保 護局（下稱環保局）認系爭沉船之潤滑油至少4 千公升並 未移除，無法保證船體不會崩解或位移，可能導致船體內 油污滲出，屆時環境復原或損害賠償責任將難以釐清；負 責海底電纜架設之臺灣電力公司（下稱臺電）輸變電工程 處認系爭沉船與6條海底電纜僅為7公里，如船體位移或多 年後解體將有危害之可能，應屬「有礙航行安全」或「有 害海洋環境」。
㈢依最高行政法院見解，若行政處分係屬羈束處分，因處分 機關僅能依法律規定之構成要件為行政處分，並無裁量權 ，自無違反比例原則之問題。原處分係被告依商港法第53 條第1 項所為之羈束處分，即無違反比例原則之問題。縱 認「羈束處分仍有比例原則之適用」或「本件原處分係裁 量處分而非羈束處分」，然被告就是否應打撈、移除系爭 沉船，亦曾於104年7月10日第12次會議徵詢各機關之專業 意見，基於行政專業之判斷始作出原處分，是原處分仍符 合比例原則且未有任何裁量瑕疵。
㈣原告依商港法第53條第1 項規定，本即負有移除系爭沉船 之義務，倘未依規定打撈及移除沉船，依同法第67條第13 款規定，由航港局或指定機關處船舶所有人或船長新臺幣 （下同）10萬元以上50萬元以下罰鍰。是原告未依規定打 撈及移除系爭沉船，已屬違反法規範所賦予之義務，原告 主張被告未命其他船舶所有人打撈沉船，卻僅命原告打撈 系爭沉船係違反平等原則，顯係主張不法之平等，因不法 之平等非憲法上平等原則之內涵，是其主張自無足採。 ㈤我國並非奈洛比公約之會員國，本不受該公約之拘束；且 系爭沉船地點係位於我國內水，而非領海，亦非奈洛比公 約「公約區域」之適用範圍。且依奈洛比公約第4條第2款 除外事項規定，系爭沉船是科技部轄下即原告之公務船， 非供商業使用，亦無該公約之適用。
㈥是被告聲明：駁回原告之訴。
五、上開事實概要欄所述之事實，有系爭沉船第1 至18次會議紀 錄、澎縣府104年8月27日府授農輔字第1040047031號函、LO C 系爭沉船航安與打撈研究報告、Sea Byte公司系爭沉船於 臺灣澎湖海域沉沒之相關生態評估、訴願決定及原處分等件
附於原處分卷（下稱原卷）、訴願卷及本院卷可稽。是本件 應審酌之爭點即為：被告作成原處分，是否符合商港法第53 條第1項之規定。
六、茲就兩造之上開爭執，析述如下：
㈠按「商港之規劃、建設、管理、經營、安全及污染防治， 依本法之規定。」「（第1 項）船舶於商港區域外因海難 或其他意外事故致擱淺、沉沒或故障漂流者，航港局應命 令船長及船舶所有人採取必要之應變措施，並限期打撈、 移除船舶及所裝載貨物至指定之區域。（第2 項）前項情 形，必要時，航港局得逕行採取應變或處理措施；其因應 變或處理措施所生費用，由該船舶所有人負擔。（第3 項 ）第1 項擱淺、沉沒或故障漂流船舶之船長及船舶所有人 未履行移除前或有不履行移除之虞，航港局得令船舶所有 人提供相當額度之財務擔保。未提供擔保前，航港局得限 制相關船員離境。」分別為商港法第1 條、第53條所規定 。
㈡依前揭商港法第53條第1 項規定，船舶於商港區域外因海 難或其他意外事故致擱淺、沉沒或故障漂流者，被告「應 」命令船長及船舶所有人採取必要之應變措施，並限期打 撈、移除船舶及所裝載貨物至指定之區域。經查，系爭沉 船沉沒於商港區域外，此為兩造所不爭執之事實（見本院 卷二第541 頁筆錄），原告既為系爭沉船之所有人，則被 告應依上開規定命原告限期移除系爭沉船，故被告於104 年10月12日以原處分一函命原告於105 年8月1日前完成系 爭沉船移除，並於104 年10月16日前提出移除之規劃時程 及計畫，屆時未提出，將依商港法裁處；復於104年10月 29日以原處分二命原告於105 年8月1日移除完成，並儘速 提出其移除規劃及時程，難認有何違誤。
㈢按「我國四周海域，為國際航線要衝，海上交通頻繁，船 舶經常發生海難或其他意外事故，而擱淺、沈船打撈工程 困難，費用龐大，船舶所有人及保險公司往往以我國法律 未明文要求移除為理由，任其擱置、沈沒，不僅有礙船舶 航行安全，且影響國際觀瞻甚鉅，爰增訂本條，課船舶所 有人限期打撈、移除船舶及所裝載貨物之義務。」（90年 11月21日增訂商港法第16條之2 〈即現行商港法第53條〉 立法理由參照）原告雖先以：商港法係為處理商港內之事 宜而訂定，且觀諸商港法第53條立法理由，該條係針對有 礙航行安全之沉船，系爭沉船無影響航行安全之疑慮，即 不應交由被告來負責處理，而應評估系爭沉船對環境之影 響，再作成是否打撈移除的決定等情為主張。惟查，商港
法之立法目的，固主要為處理商港內之事宜，惟商港區域 外之船舶擱淺、沉沒或故障漂流，亦會影響或威脅商港內 之經營、安全與污染防治，故商港法第53條明文規定「船 舶於商港區域外」發生海難或其他意外事故之處理由被告 為之，且因任由船舶擱置、沈沒之結果，將有礙船舶航行 安全，且影響國際觀瞻甚鉅，爰課船舶所有人限期打撈、 移除船舶及所裝載貨物之義務；而上開規定，並非評估船 舶擱置、沈沒對環境之影響後，若無礙於航行安全，亦未 對海洋環境造成傷害，被告即可不作成移除船舶之決定（ 此由上開立法理由可資參照），是被告自應就商港區域外 因故沉沒之系爭沉船，命原告採取必要之應變措施，並限 期打撈、移除系爭沉船及所裝載貨物至指定之區域，以維 航行安全。
㈣原告雖次以：系爭沉船保留於原地，可供作人工魚礁之用 ，原告已委請國際知名之海事評估機構LOC 對系爭沉船是 否有妨礙航行安全進行專業評估，其結論為系爭沉船並無 妨礙航行安全之可能性；原告另委請廠商完成移除系爭沉 船殘餘油料之工程，竣工報告於104年6月26日經被告同意 備查，且嗣後多次監測迄未發現任何油料溢漏，澎縣府亦 表示無民眾反映該海域有油汙染情形，系爭沉船出海並未 搭載任何危險物質，再經原告委請專業之海洋環境生態評 估公司Sea Byte公司進行專業評估，其報告清楚說明系爭 沉船不會對海洋環境造成傷害。是無論現在或將來，均無 礙於航行安全，亦不會對海洋環境造成傷害；且系爭沉船 移除之唯一方法，是先在海底進行切割，再將解體後的系 爭沉船打撈上岸，如此可能造成船身碎片及溢漏之內部殘 油不免隨著海流漂散至鄰近海床甚至珊瑚礁，造成更嚴重 的海洋環境汙染，及易造成潛水員的職業災害甚至死亡， 原處分顯違反比例原則等情為主張。茲以：
⒈依商港法第53條第1 項規定，一旦有船舶於商港區域外 沉沒，被告即應命船舶所有人採取必要之應變措施，並 限期打撈、移除船舶及所裝載貨物至指定之區域，已如 前述，並不以實際上有礙於航行安全及造成海洋環境傷 害為前提要件，先此指明。
⒉按「（第1 項）公私場所投設人工魚礁或其他漁業設施 ，應向中央漁業主管機關申請許可後，始得為之。（第 2 項）中央漁業主管機關審查前項申請，於有污染海洋 、影響船舶安全或海岸防護之虞時，應會同相關機關辦 理。」為投設人工魚礁或其他漁業設施許可管理辦法第 3 條所規定。原告雖主張系爭沉船適合作為人工魚礁，
所以不必移除等情。惟查，關於系爭沉船是否適合作為 人工魚礁，業經被告召開第12至14次會議中為討論，其 中職掌澎湖船礁投放審查之澎縣府農漁局以目前中央漁 業主管機關在投放各式人工魚礁，均需要投放在已公告 之人工魚礁區，其中在澎湖縣所公告人工魚礁區計有13 處，而系爭沉船沉沒海域非屬中央所公告之人工魚礁區 ，且船礁投放有一定之程序需審核（如定投放人工魚礁 區是否已飽和、水深、航安及效益評估、礁體處理〈如 船體內所有廢棄物如油櫃、機具、防火棉、電線、木材 、塗料等均需全部清除，各艙間均需打通以利海洋生物 洄游、壓艙評估〉、投放後仍需在船礁四週進行錨定， 避免移動造成危害），及參考漁業署所編定「人工魚礁 完全手冊」，檢視系爭沉船屬於鋼鐵船，鋼鐵船礁最大 點即「投放後易受海況的影響造成附近環境的破壞」、 「礁體若破碎，其移動可能會對周圍的棲地產生物理傷 害」（見原卷第79至80頁），另澎縣府農漁局與漁業署 均明確表示以系爭沉船位置、殘油清除情形、沉沒地點 有海流約3至5節（高於設置標準1.5 節以下）等條件， 無法作為人工魚礁等語（見原卷第99頁），是原告主張 系爭沉船得作為人工魚礁，不必移除等情，與相關法規 相悖，自無可採。
⒊原告復主張其已委請國際知名之海事評估機構LOC 進行 專業評估，結論為系爭沉船並無妨礙航行安全之可能性 等情。茲以：
⑴本件縱認系爭沉船須以有礙航行安全為要件始有移除 之必要，惟原告此部分之主張，於104年7月10日系爭 沉船第12次會議及相關會議，均就是否有礙於航行安 全部分為下列相關討論：
①引領船舶進港之高雄引水人辦事處認系爭沉船海域 係高雄港往返福州港的定期貨櫃船之航線，恰係位 於系爭沉船之沉船處東方2 海浬，福州深水港因應 船舶大型化及中國大陸一帶一路政策，往後該海域 將有大型船舶航行，未來將有礙航行安全。
②職掌澎湖漁業事務單位之澎縣府農漁局認系爭沉船 海域過於靠近澎湖縣龍門港之沿岸，且該港口係澎 湖縣散裝貨輪主要泊地，恐有航安問題。
③職掌船舶航行管理之被告認系爭沉船沉沒位置水流 約4至5節及跑風等因素，未來勢必對沉船造成位移 或解體之可能。
④負責海底電纜架設之臺電輸變電工程處認系爭沉船
與6條海底電纜僅為7公里，如船體位移或多年後解 體，將對海底電纜造成危害之可能（以上見原卷第 80至82頁）。
⑤綜上，被告就此項爭執，已召開多次緊急應變會議 ，會中相關主管單位分別為上開意見之陳述，則被 告係綜合相關主管機關提出之專業意見後，始為系 爭沉船有礙航行安全之認定，並非出於無端或僅係 出於被告單方之臆測所為。
⑵原告此部分之主張，無非係以LOC 出具之打撈研究報 告、水下檢查報告為據（原卷一第35至135 頁、原卷 二第131至158頁）。惟細繹原告所提出之水下檢查報 告，系爭沉船於103 年12月時「整體而言沈船似乎狀 況良好，從聲納目視看來無重大損壞。（西元）2014 年12月測量亦無發現周圍有明顯之碎片殘骸」（見本 院卷二第141、284頁）；104 年10月測量時「測量發 現寢室部分已向南方向斷裂約10公尺」、「駕駛室和 住艙的部分已斷裂，距離約5 ～10公尺。在主船殼部 分和駕駛室∕住艙之間近有明顯的殘骸碎片區，當殘 骸於原位置斷裂時，此情形時可理解也可預期的」（ 本院卷二第143至144、286至287頁）；105 年11月測 量時「甲板上設備等已損壞與船體分離」、「物體（ 殘骸碎片）分布距離船體相當近，應是原本船舶的部 分因海浪海流作用而分離」（見本院卷二第144至146 、287至289頁）；106年5月水下檢查時「二號物件─
船艙和駕駛台方向朝上的殘骸，和主船體距離約有5 公尺遠（完全與主船體的殘骸是分離的）。這部分的 條件相當差，在殘骸中是呈現完全斷裂且破碎的狀態 」、「從海床到面朝上的船殼最頂端的距離，據說是 約5公尺，考量到船橫樑長達15.40公尺，這代表船瓦 解塌陷了大約10公尺。錄影的影像說明了這劇烈的船 體破壞」、「我們可以認定∕結論出，海研五號的船 體已經瓦解，主甲板以下的所有艙都已經被完全破壞 和輾壓，使其現在最高垂直高度只有5 米，某些內部 被輾壓的狀況，在海歷提供的錄影影像中，足以見之 」等語（見本院卷二第148至153、291至296頁），足 見系爭沉船確實逐漸塌陷裂解中，原告稱系爭沉船之 船體本身沒有裂解，只是有部分設施散落在附近，並 無裂解8 塊的情事云云，顯與事實不符。則系爭沉船 之船體既尚在裂解中，則裂解中之殘骸位移加上附近 海流約3至5節，自會造成有礙航行安全之虞，是原告
主張系爭沉船無礙航行安全等情，亦與證據及事實未 符，而無足採。
⒋原告繼以：其已委請專業之海洋環境生態評估公司Sea Byte公司進行專業評估，結論已清楚說明系爭沉船不會 對海洋環境造成傷害等情，並提出Sea Byte公司生態評 估報告為證（本院卷一第136至202頁）。茲以： ⑴本件縱認系爭沉船須以對海洋環境造成傷害為要件始 有移除之必要，惟原告此部分之主張，於104年7月10 日系爭沉船第12次會議及相關會議，均就是否有礙於 航行安全部分為下列相關討論：
①職掌澎湖船礁投放審查之澎縣府農漁局此部分除援 用前揭系爭沉船無法作為人工魚礁之用之相關陳述 外，且以系爭沉船屬於鋼鐵船，並參諸前述系爭沉 船尚在裂解之情狀，則裂解後之船骸隨海流移動可 能會造成周遭棲地及生物之傷害，並釋放慢性有害 物質，自屬傷害海洋環境。
②職掌澎湖海域環境保護之環保局認系爭沉船內部尚 有4 千公升之潤滑油未清除，相關報告無法保證船 骸不會崩解或位移，若系爭沉船解體後，勢必導致 殘存於船體內之4 千公升之潤滑油溢漏（以上見原 卷第79至80頁）。
⑵原告雖主張：原告已經委請廠商移除系爭沉船殘餘油 料完竣，除油竣工報告於104年6月26日經過被告同意 備查，且除油後監測迄未發現任何油料溢漏情形，澎 縣府亦未反映該海域有油汙染情形等情。惟核第10次 會議就上次會議結論辦理情形案號2 「除油竣工報告 」（見本院卷一第32頁、原卷第63頁），其中確認系 爭沉船除油74.37 公秉（見本院卷一第420至421頁中 華海事檢定社股份有限公司檢定報告書），因1 公秉 柴油略等於0.84公噸（見本院卷二第518 頁臺灣中油 股份有限公司官網/石油生活館/石油教室/ 石油產品 容積與重量單位換算〈網址：https://new.cpc.com. tw/life/classroom.aspx〉），是系爭沈船僅抽油62 .47公噸（計算式：74.37公秉×0.84公噸/公秉= 62. 47公噸〈小數點第二位以下四捨五入〉）。而系爭沉 船沉沒時船上柴油總計有194公噸（見本院卷一第144 頁），以此計算，仍有131.53公噸之柴油留存於船體 ，未全數抽除完畢。縱以原告所提裕品實業股份有限 公司航海摘要日誌（見本院卷二第506 頁）計算，航 行時至少剩餘169.47公噸柴油，扣除沈船抽除的62.4
7公噸，仍有107公噸之柴油留存於船體。且觀系爭沉 船餘油抽除竣工簡報第8頁下表（見本院卷一第393頁 下表），NO.1燃油櫃左舷（P ）油存量28公秉，僅抽 出7.976 公秉，尚餘至少20.024公秉餘油；NO.2燃油 櫃左舷（P）油存量52公秉，僅抽出25.24公秉，尚餘 26.76公秉餘油、右舷（S）油存量52公秉，僅抽出0. 642公秉，尚餘51.358公秉餘油，前開三者合計為98. 142公秉餘油（即82.44公噸餘油〈小數點第二位以下 四捨五入〉），而原告一再陳稱此部分殘油均已全數 抽除，顯與上開證據相悖。至於第10次會議就上次會 議結論辦理情形案號2 固記載「除油竣工報告」經原 告提出予被告備查等字句，然既係「備查」，僅能表 示被告知悉原告曾為除油之情事，惟不代表原告同意 被告不必將系爭沉船中之油料全部清除；且本件依海 洋污染防治法第4條第1項、第2項規定，主管機關為 澎縣府，澎縣府於104年7月10日第12次會議出席表示 意見，席間亦已表示因系爭沈船尚有柴油、潤滑油未 全數抽除，又無法保證船體不會崩解或位移，故建請 儘速移除系爭沈船等語（見原卷第80至81頁），堪認 本件海洋污染防治法主管機關澎縣府亦認為有打撈、 移除系爭沈船之必要甚明。是原告主張並非除油主管 機關之被告同意其無庸再除油等情，與證據及事實未 符；縱其同意，亦無從生何法律上之效果，自無可採 。且因系爭沉船內尚有大量柴油及潤滑油，復酌以船 體尚在裂解中，其中油料尚可能溢洩於海洋，是系爭 沉船可能危害海洋生態，是被告要求原告移除系爭沉 船，洵屬合法且有據。
⒌綜上，被告已就系爭沉船，前後邀集相關單位召集多達 18次會議，而與會之相關單位均係熟悉該海域，且分別 職掌該沉船海域之航線安全、海洋環境、漁業、海底電 纜架設等事務，經相關單位提出之專業判斷及意旨，咸 認為系爭沉船已影響航行安全及有害海洋環境，是被告 經參考相關專業意見據以命原告移除系爭沉船，於法要 無不合，是原告主張原處分有違比例原則等情，亦非可 採。
㈤原告雖續以：臺灣海域有許多沉船，包括商船及漁船，被 告均未命船舶所有人進行打撈，卻在無正當理由之情形下 ，為差別待遇，命原告打撈系爭沉船，嚴重違反平等原則 等情為主張。經查，原告所主張90年1 月14日希臘籍阿瑪 斯號滿載礦砂於墾丁海域擱淺，94年間載運化學物質苯之
韓國籍山胡兄弟輪於新竹南寮漁港外海九浬處翻覆沉沒， 被告當時亦未要求該輪之船舶所有人移除船舶等情，惟核 被告係因101年3月1日修正施行之商港法第53條規定始取 得「命令船長及船舶所有人採取必要之應變措施，並限期 打撈、移除船舶及所裝載貨物至指定之區域」之權限，而 修正前商港法第16條之2 有此權限者係商港管理機關，並 非被告，則被告於斯時自無權要求阿瑪斯號、山胡兄弟輪 之所有人移除，難認被告有何違反平等原則之情事。至於 原告另提出漁業署103 年遭難漁船數之統計資料（見本院 卷一第212至213頁），陳稱該年度我國共有22艘漁船沈沒 ，惟被告並未要求漁船所有人打撈移除等情，然核上開統 計資料，僅能表示有22艘漁船沉沒，惟沉沒地點為何均無 從得知，自難謂符合商港法第53條第1項要件之情事，亦 難認有何違反平等原則。至於現行商港法第53條施行後始 發生之海翔八號沉船事件，因海翔八號最後雷達消失之位 置係東經121度49分54秒，北緯25度10分2秒，該處地點水 深達117公尺（本件系爭沉船水深約40米），以現行打撈 技術，打撈海翔八號極其困難；又因該沉船處鄰近黑潮， 黑潮係往東北流，研判不會汙染臺灣附近海岸，是被告10 1年6月6日航北字第1013110354號函係以該沉船「殘骸移 除作業擬同意貴公司意見『暫』不處理，……」（見本院 卷一第419頁），然並未表示被告同意海翔八號不予移除 ，且為防止海翔八號之油料汙染臺灣，亦請船舶所有人簽 具切結書，將來因海翔八號肇生海洋汙染之情形，船舶所 有人須負完全責任，待將來打撈技術進步後，被告再視情 況命海翔八號之船舶所有人打撈移除，絕非海翔八號之船 舶所有人已免除打撈移除之義務；此與原告於先後接獲原 處分一、二後，無視被告所命，迄未提出「移除規劃時期 及計畫」之情迥不相同，遑論二沉船地點之深度、洋流、 海流……等條件均不相同，亦無以此遽為主張被告違反平 等原則，是原告此部分之主張，尚非可採。
㈥按「除外事項……⒉本公約不適用於任何軍艦或政府所有 或營運之其它非商業使用之船舶。」為奈洛比公約第4 條 第2 款所規定。原告雖續以：本件應有奈洛比公約之適用 等情為主張，姑不論我國並非奈洛比公約之會員國，縱認 我國應適用奈洛比公約，惟系爭沉船是科技部下轄即原告 公務船，非供商業使用，是亦無適用奈洛比公約之餘地， 是原告此部分之主張亦乏依據。
㈦原告另主張原處分未一併指定沉船應移除至何指定區域， 與商港法第53條規定有違云云。查沉船應打撈移除至何指
定區域，非但涉及移除運送經費多寡，亦關涉後續船體拆 解處理及移除者之履行能力；因此，依前揭商港法第53條 第1 項決定沉船應移除至何指定區域時，當須考量打撈移 除者之移除規劃及時程，方能允為指定。從而，被告先以 原處分限期原告完成沉船移除，並儘速提出移除規劃及時 程，而未同時指定打撈移除至何指定區域，尚難謂於法有 違。
七、綜上所述，原告之主張尚無可採。原處分於法並無違誤，訴 願決定遞予維持，亦無不合。原告訴請撤銷，為無理由，應 予駁回。
八、本件事證已臻明確，兩造其餘之攻擊防禦方法及陳述，經本 院詳加審酌後，或與本件之爭執無涉，或對本件判決結果不 生影響，故不逐一論究說明，附敘明之。
九、據上論結，本件原告之訴為無理由，依行政訴訟法第98條第 1項前段，判決如主文。
中 華 民 國 107 年 7 月 12 日 臺北高等行政法院第三庭 審判長法 官 許 瑞 助
法 官 蕭 忠 仁
法 官 鍾 啟 煌