損害賠償
臺灣橋頭地方法院(民事),訴字,104年度,323號
CTDV,104,訴,323,20171031,3

臺灣高雄地方法院民事判決　　　　　　　104年度訴字第323號
原　　　告　台朔重工股份有限公司
法定代理人　林健男
訴訟代理人　蔡桓文律師
被　　　告　韋臺國際物流股份有限公司
法定代理人　劉　枋
訴訟代理人　楊思莉律師
被　　　告　偉聯運輸股份有限公司
法定代理人　鄭榮勳
追加被告　　鴻運通運股份有限公司
法定代理人　盧思遠
上二人共同
訴訟代理人　邱柏榕律師
　　　　　　史乃文律師
被　　　告　張少民
上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國106年10月23日言
詞辯論終結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序方面：
一、按當事人死亡或法定代理人之代理權喪失者，其繼承人或法 定代理人於得為承受訴訟時，應即為承受訴訟之聲明，他造 當事人，亦得聲明承受訴訟，民事訴訟法第175 條定有明文 。本件原告台朔重工股份有限公司之法定代理人原為李志村 ，於訴訟繫屬中變更為林健男，有公司登記資料在卷可憑， 並經具狀聲明承受訴訟（二卷第15、172頁），核無不合， 應予准許。
二、按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴。但請求之 基礎事實同一者，不在此限，民事訴訟法第255條第1項第2 款定有明文。原告原僅以韋臺國際物流股份有限公司（下稱 韋臺公司）、偉聯運輸股份有限公司（下稱偉聯公司）為被 告，聲明：（一）韋臺公司應給付原告新臺幣2,498,415元 ，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息5%計算 之利息。（二）韋臺公司、偉聯公司應連帶給付原告2,498, 415元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息 5%計算之利息。（三）前揭給付，任一被告已為全部或一部 給付者，其餘被告就其履行範圍內，同免給付義務（一卷第 3頁）。嗣於言詞辯論終結前，對韋臺公司變更其請求權基



礎為民法承攬運送契約關係及追加委任契約關係，另追加張 少民、鴻運通運股份有限公司（下稱鴻運公司）為被告，並 變更上開訴之聲明（二）為：鴻運公司、偉聯公司、張少民 與鴻運公司應連帶給付原告2,498,415元，及其中鴻運公司 、偉聯公司自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息 5%計算之利息。其中張少民自追加起訴狀繕本送達翌日起至 清償日止，按年息5%計算之利息（四卷第94頁背面）。 核原告上開變更追加，與本件原起訴之主張之事實，均指同 一貨物於同一時、地所生之事故，其證據、訴訟資料具有同 一性、一體性，審理中均得互為利用，其基礎事實同一，依 首開法律規定，應予准許。
貳、實體方面
一、原告主張：
（一）緣韓國大連工業公司（DAELIM Industrial Co.Ltd，下稱 DAELIM公司）所規劃的東西方電廠公司（Korea EAST-WES T POWER Co,Ltd，下稱EW公司），就其中之# 9、# 10整 套電廠設備，交由日本國之Babcock-Hitachi K .K. Kure Division公司（下稱BHK公司）承攬。BHK公司乃向原告採 購電廠設備，而於民國100年7月29日簽訂KPAV 170行星磨 煤減速機12台買賣合約，金額為美金與5,650,000元，約 定海運交貨條件為FOB，依國際貿易規定，賣方需負責在 輸出國貨物越過船舷之所有Local Charge費用及其風險） ，合約原訂交貨期限為103年1月10（事後雙方合意延期至 103年4月30日）。嗣於103年3月26日，原告接獲被告韋臺 公司，即End User委託之Forwarder聯絡人簡涵渟小姐代 表業主之運輸公司通知後，即請韋臺公司提供台灣所有 Local Charge之報價，並經韋臺公司回覆報價金額，原告 乃予同意，雙方即成立承攬運送之合意。是原告與韋臺公 司間成立承攬運送契約。且韋臺公司亦確實處理貨物上船 事宜，即使無書面運送契約關係，原告已支付吊櫃費、封 條費、電放費、裝貨費及板架費，韋臺公司既已陳述其受 託運送系爭貨物後，轉委託予訴外人HYUNDAI MERCHANT MARINECO.,LTD.（下稱現代航運公司）負責實際運送，依 民法第660條第1項，原告與韋臺公司間有承攬運送契約關 係，縱無承攬運送契約，亦成立委任契約關係。（二）同年3月31日，韋臺公司通知原告，進貨75號碼頭至明裕 交通事業有限公司（下稱明裕公司）；原告即於同年4月1 日、4月2日分批將6台減速機(含附件)運送至高雄碼頭區 交明裕公司，由明裕公司即向碼頭領櫃、裝櫃後，依韋臺 之裝運通知單運送系爭貨物至69號碼頭（下稱系爭碼頭）



完成進倉程序，之後需配合船公司時程由韋臺公司負責安 排車輛將減速機及附件自69號碼頭分別運送至APL Bahrai n及Hyundai Courage等兩艘船邊進行吊櫃上船之作業；同 年4月2日，韋臺公司提供減速機6台裝運通知單予原告公 司，並通知明裕公司進倉，船公司分別為美商美國總統輪 船股份有限公司（下稱APL公司及現代海鋒船務代理股份 有限公司(此船即發生系爭事故之裝運船），結關日為103 年4月2日（RMK: 4月3日中午12點前進倉，下午5點前放行 完畢)，而原告公司既已將系爭貨物之上船事項委由韋臺 公司承攬運送，則第75號碼頭系爭碼頭間之船邊裝船之運 送，是由偉聯公司或鴻運公司實際負責運送，係由韋臺公 司負責接洽，已與原告無關。
（三）而上開約定交貨之行星磨媒減速機其中一台（下稱系爭貨 物）於103年4月5日，在系爭碼頭內，由偉聯公司之駕駛 員張少民駕駛車牌號碼00-000號曳引車（下稱系爭曳引車 )拖曳至船邊欲進行裝船作業途中，在上開碼頭T8區轉彎 之際，系爭曳引車之第五輪鬆脫導致板架與拖車分離，復 因外車板老舊，致脫離後外車板腳架損壞，板架前端直接 著地，系爭貨物因而受損（下稱系爭事故）。張少民駕駛 系爭曳引車，本應依道路交通管理處罰條例、道路交通安 全規則第39條第14款、第39條之1、第82條第1項第4款等 規定，應注意聯結設備有無完善、裝載物品有無超過曳引 車及拖架核定之總重量，卻疏未注意，仍以其所該總連結 重量低於系爭貨物及板抬總重之系爭曳引車進行運送，始 致曳引車無法承受系爭貨物及其外車板台重量，肇生系爭 事故，張少民就系爭事故之發生自有重大過失，依民法第 1項前段，應對原告負侵權行為損害賠償責任。又張少民 於系爭碼頭現場受偉聯公司指揮監督、身穿偉聯公司制服 ，系爭拖車為鴻運公司所有，張少民復駕駛該車，且鴻運 公司亦對系爭貨物之運送投保保險，由此可知偉聯公司與 鴻運公司對張少民均應具有指揮監督權，鴻運公司、偉聯 公司依民法第188條規定，均應與張少民連帶負僱用人之 侵權行為損害賠償責任。
（四）而鴻運公司、偉聯公司、張少民均為韋臺公司之履行輔助 人，依民法第661條、第544條規定，韋臺公司應就系爭貨 物之毀損負損害賠償責任。
（五）系爭事故因係發生在陸上階段，依海商法第75條第1項規 定，仍應依民法處理。縱使系爭貨物當時未上船，因原告 與國外廠商係約定「FOB」交貨條件，尚未交貨前之風險 仍在原告方，原告仍有系爭貨物所有權，且亦因系爭事故



負擔額外支出。若原告與韋臺公司真如渠等主張不存在運 送契約關係，對此「交貨予運送公司到交貨予國外廠商」 階段，將使原告在損害發生時，負擔極大風險而陷入求償 困難。且系爭貨物受損時，原告仍為所有權人，相關損害 費用亦由原告支出，縱其事後已移轉所權與韓國買方，原 告仍有權請求損害賠償。
（六）系爭事故發生後，原告、韋臺公司與偉聯公司會同訴外人 中華海事檢定社股份有限公司、寶島海事檢定有限公司共 同檢視系爭貨物，初步發現有：溫度計接頭破裂、牛油管 變形及油漆剝落等損害（下稱系爭損害），惟機器內部、 功能是否完好仍須進一步檢查，並由鴻運公司為本事件製 作肇事報告表。另因國外廠商交貨期限將至，為避免有遲 延責任而要求原告先行出貨至韓國，貨物抵達後再派員至 韓國做細部檢查，故原告派遣技師前往韓國進行額外檢測 及試俥費用共計2,498,415元（詳如附表），故此費用發 生仍與系爭事故有相當因果關係。綜上，系爭事故之損害 ，韋臺公司應依債務不履行之不完全給付負損害賠償責任 ，並與張少民、偉聯公司、鴻運公司依侵權行為法律關係 負連帶損害賠償責任，為此爰依民法第661條、第544條、 第227條、第216條第1項、第184條第1項前段、第185條、 第188條第1項規定，提起本件訴訟。並聲明： ⒈韋臺公司應給付原告2,498,415元，及自起訴狀繕本送達 之翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息。 ⒉鴻運公司、偉聯公司、張少民應連帶給付原告2,498,415 元，及其中鴻運公司與偉聯公司自起訴狀繕本送達之翌日 起至清償日止，按年息5%計算之利息。其中張少民自追加 起訴狀繕本送達翌日起至清償日止按年息5%計算之利息。 ⒊前揭給付，任一被告已為全部或一部給付者，其餘被告就 其履行範圍內，同免給付義務。
4.願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告之答辯：
（一）韋臺公司則以：
1.系爭貨物由我國高雄港運送至韓國交貨，為具有涉外因素 之民事事件，原告應說明本件契約請求權適用之準據法。 2.縱認本件應以我國法為準據法，系爭貨物已運至韓國釜山 交付買受人受領，即應由買受人即系爭貨物之受貨人取得 運送契約所生之權利，原告既非受貨人，自無從本於運送 契約之法律關係為請求。
3.系爭貨物乃買方所委託之運送人Sejung(china)Shipping Co.Ltd（下稱Sejung公司）與韋臺公司聯繫，委託韋臺公



司與原告聯絡安排系爭貨物自高雄港裝船出貨事宜。原告 與韋臺公司間並無運送契約、亦無承攬運送契約關係，更 無何委任契約關係。
4.韋臺公司與偉聯公司無契約關係，亦無選任監督關係，亦 非僱主與受僱人之關係，自無民法第188條之適用。另韋 臺公司為法人，原告自無從主張韋臺公司與偉聯公司應負 民法第184條第1項及第185條第1項之侵權行為責任。 5.系爭貨物受貨人並未持有載貨證券，系爭貨物之危險負擔 按FOB貿易條款約定仍應由原告負擔。而原告請求之費用 均為試俥及檢查費用，無零件和修理費用，由此可知系爭 貨物並未因系爭事故受損，應僅有外箱損害，原告依侵權 行為物之毀損之損害賠償，即無理由。
6.系爭貨物縱因系爭事故發生損害，亦應以修復損害為賠償 方式，系爭貨物係於台灣受損，應可於臺灣進行機器檢查 ，原告卻仍將系爭貨物運出至韓國後，方安排技師赴韓國 檢測。故於韓國當地檢查、試俥之相關費用及試俥工具運 輸費用等因檢修而生之額外費用，非修復系爭貨物之必要 費用，自無由令伊就此賠償。至於技師之工資費用（含機 票），均為原告原有之員工，依其指揮派往韓國執行職務 ，並未自原告處獲得額外報酬，此部分費用原告實際並未 支出，卻據此請求賠償即非有理，前開費用均與韋臺公司 無涉。再者，即使原告有遲延責任，依據原告提出之訂單 內容，該遲延責任亦早於貨物交運前即已發生，與系爭事 故無關。
（二）被告偉聯公司、鴻運公司除同韋臺公司上開抗辯外，另補 陳：
1.伊等與韋臺公司均為獨立之法人，原告舉證伊為系爭運送 契約之履行輔助人。縱認伊為系爭運送契約之履行輔助人 ，惟系爭貨物有無原告主張受損之情形以及原告是否據實 告知系爭貨物實際重量而讓運送人得採取適合運送之運輸 設備，均與運送人或其履行輔助人有無重大過失有關，原 告亦應舉證以實其說。
2.高雄港68號碼頭及系爭碼頭之事業單位主乃為APL公司， ，APL公司對於拖車及駕駛工作內容有完全之指揮權，嗣 因中國航運股份有限公司（下稱中航公司）向APL公司承 攬碼頭內拖車業務，再由中航公司與偉聯公司簽約，將拖 車業務委外發包給偉聯公司，偉聯公司再委由鴻運公司， 由鴻運公司承包拖車業務，故鴻運公司僅負責拖車調度， 再與利盈公司等車行簽訂契約，由車行派遣駕駛員駕駛鴻 運公司之拖車，是張少民並非偉聯公司員工，而係利盈公



司員工，因鴻運公司與利盈公司有簽訂承攬契約，故利盈 公司提供司機載運鴻運公司所承攬之貨物。運送系爭貨物 至69碼頭後，由APL公司進站收櫃人員決定是否更換板抬 ，然系爭貨物並未更換板抬，即收置於碼頭儲位區，由AP L公司船務部指揮貨櫃裝船，將系爭貨物托運至船邊進行 裝船作業。至於貨物運來時，目前作業皆藉助電腦系統指 派拖車司機，而張少民則係固定駕駛系爭車輛之車頭，且 鴻運公司在系爭碼頭作業拖車頭僅有單一樣式，無從就貨 物狀況決定須使用何種車頭，若貨物情況不是用碼頭內拖 車，亦須船公司自行解決，非屬鴻運公司所能決定。 3.原告主張系爭事故所受損害為2,498,415元，惟原告須舉 證系爭貨物有毀損、系爭貨物因毀損而減損之金額。系爭 貨物縱有受損，係於台灣受損，應可於臺灣進行機器檢修 ，原告派員至韓國檢修之出差費、檢查及試俥等費用由被 告等負擔並不合理，而無必要，更與伊等無涉等語置辯。（三）張少民除引用偉聯公司、鴻運公司之答辯外，另補陳：伊 就本件事故並無過失，伊在系爭碼頭開車近30年從未發生 過此種事故，也不知道為何會脫落，是否是明裕之板台過 於老舊，且系爭貨物包裝後，高度過高重心不穩，如有遇 到轉彎時會傾斜欲倒，伊不清楚曳引車載重上限。又伊為 利盈公司所雇用之員工，勞保也是由利盈公司投保，碼頭 管理由偉聯公司負責，但伊實則係由該公司分派去碼頭工 作。而系爭曳引車並非伊所有，乃鴻運公司提供伊駕駛等 語置辯。
（四）被告等均聲明：原告之訴假執行之聲請均駁回。如受不利 判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
三、不爭執事項：
（一）兩造均同意由臺灣橋頭地方法院管轄。
（二）系爭貨物乃訴外人BHK公司為其客戶韓國DAELIM公司所規 劃之EW公司之整套電廠設備，向原告購買。
（三）原告與BHK就系爭貨物所訂定之買賣契約，國際貿易買賣 條件為FOB。運送條件為CY。
（四）系爭貨物由明裕公司將系爭貨物固定在現代航運公司折疊 櫃上，並使用明裕公司之#28外車板台（下稱系爭板台） ，由明裕公司運送從75號碼頭運至系爭碼頭。（五）系爭貨物經裝櫃為編號HDMU0000000號之平板櫃。（六）103年4月5日，在高雄港69碼頭內，張少民駕駛系爭曳引 車拖曳系爭貨物至船邊欲進行裝船作業途中，在系爭碼頭 T8區轉彎之際，系爭曳引車拖車車頭與板台脫離，外車板 腳前端直接著地。




（七）系爭碼頭乃APL公司向高雄港務股份有限公司高雄港務分 公司（下稱高雄港務公司）承租，由APL公司經營碼頭船 邊貨櫃裝卸、貨櫃場、倉庫管理及貨櫃維修等業務，APL 公司為商務港港務管理規則第2條第1款所稱之作業機構， 亦即APL公司為系爭碼頭之事業單位主。而中國航運股份 有限公司（下稱中航公司）和APL公司簽約承攬系爭碼頭 區域內拖車業務，中航公司再與偉聯公司簽約將拖車業務 委外發包給偉聯公司，偉聯公司則和鴻運公司簽約，由鴻 運公司承包系爭碼頭區域內之拖車業務。鴻運公司又與利 盈公司等車行簽約，由車行派遣駕駛員到系爭碼頭駕駛鴻 運公司所有之拖車。
（八）系爭貨物抵達碼頭後是否更換板台是由APL公司進站收櫃 人員決定，而系爭貨物抵達碼頭後，並未更換板台，仍援 用明裕公司之板台。
（九）鴻運公司在系爭碼頭區之所有拖車頭均為三菱牌（FUSO） 、曳引式、連結重量35公噸，而張少民所駕駛的拖車頭均 係固定為系爭車輛。
（十）明裕公司使用運送系爭貨物至系爭碼頭之曳引車車牌號碼 為287-KQ，該曳引車總聯結重為43公噸，而系爭板台最大 承載重量為35公噸。
（十一）系爭貨物重量在外箱部分已標示為32000公斤。系爭板 台重量12,000公斤。
（十二）系爭事故發生時，系爭車輛車主為鴻運公司，板台則為 明裕公司所有，張少民則係利盈公司派來系爭碼頭的司 機。
（十三）系爭貨物於系爭事故發生後即經退運，嗣經另行安排船 期，於103年4月18日運送至韓國釜山交付訴外人受領， 現已非原告所有。
（十四）系爭貨物送抵韓國後，原告派技師前往韓國，實際支出 韓國當地之試俥費用美金27,820元，折合874,939元， 另支出試俥工具運輸費用407952元。
四、本件爭點：
（一）本件是否為涉外法律關係民事事件？其準據法為何？（二）原告與韋臺公司間有無契約關係存在？若有，為何種契約 關係？偉聯公司是否為韋臺公司之履行輔助人？原告依據 委任契約或承攬運送契約請求損害賠償有無理由？（三）又偉聯公司及鴻運公司對張少民有無監督指揮權利？系爭 貨物毀損，是否係因張少民之過失所致？原告請求被告鴻 運公司、偉聯公司、張少民負侵權行為連帶損害賠償責任 ，有無理由？




（四）系爭貨物有無因系爭事故損壞？原告是否有因系爭事故受 有損害？原告所請求之項目，是否與系爭事故所損害有因 果關係？或為必要之損害填補支出？
（五）原告請求被告賠償其如起訴狀附表所示之損害，有無理由 ？如有，得請求之項目及金額為何？
五、得心證之理由：
（一）按民事事件涉及外國人或外國地者，為涉外民事事件，內 國法院應先確定有國際管轄權，始得受理，次依內國法之 規定或概念，就爭執之法律關係予以定性後，決定應適用 之法律（即準據法）。查本件依原告主張之上開事實及兩 造所不爭執系爭貨物之買受人為日商、目的港為韓國等情 ，經核為含有涉外成分之運送契約涉訟之爭議，應屬涉外 民商事事件甚明。次按涉外事件中，為決定該涉外法律關 係所應適用之準據法，須先就訟爭事實加以定性。即以當 事人主張之基礎事實為準，依法庭地法就法律關係之性質 、法律名詞之概念加以確定究屬於何類法則之範疇。復按 「法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意 思定其應適用之法律。當事人無明示之意思或其明示之意 思依所定應適用之法律無效時，依關係最切之法律。」、 「關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。但另有關 係最切之法律者，依該法律。法律行為發生債之關係者， 其成立及效力，依當事人意思定其應適用之法律。」，涉 外民事法律適用法第20條第1、2項、第25條分別訂有明文 。本件兩造均為本國人，原告依據侵權行為法律關係請求 ，而所主張之侵權行為地乃我國之系爭碼頭，又其主張承 攬運送契約或委任契約，亦均指涉系爭事故發生之運送階 段而言，契約履行地亦在我國境內，原告所主張之契約當 事人亦均為本國人，以我國法關係最切，是本件自應適用 我國法律為準據法，先予敘明。
（二）按當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任 ，民事訴訟法第277條前段定有明文。又主張法律關係存 在之當事人，須就該法律關係發生所須具備之特別要件， 負舉證之責任。次按因故意或過失，不法侵害他人之權利 者，負損害賠償責任，民法第184條第1項前段定有明文。 是以侵權行為之成立，須行為人具有故意過失、請求權人 須有權利遭受侵害，亦即行為人須具備歸責性、違法性， 並不法行為與損害間有因果關係，且須受有損害，始能成 立。另主張侵權行為損害賠償請求權之人，對於侵權行為 之成立要件應負舉證責任。本件原告既主張依侵權行為規 定，請求張少民就系爭貨物之損失負損害賠償責任，及偉



聯公司、鴻運公司應就此負張少民之僱用人連帶損害賠償 責任，自應先就張少民故意過失侵害其就系爭貨物權利之 行為、暨原告確因此行為受有損害等節，負舉證責任，若 原告先不能舉證，以證實自己主張之事實為真實，則被告 等就其抗辯事實即令不能舉證，或其所舉證據尚有疵累， 亦應駁回原告之請求（最高法院17年上字第917號判例參 照）。
（三）就系爭事故發生之原因，本院認定如下： 1.查鴻運公司前就系爭曳引車，向富邦產物保險股份有限公 司（下稱富邦產險公司）投保貨物運送人責任險，於系爭 事故發生後，經鴻運公司通報富邦產險公司為出險處理， 即由富邦產險公司通知寶島海事檢定有限公司之公證人鄭 智仁前往系爭碼頭勘查貨損及調查損失原因，業據證人鄭 智仁於本院審理中結證屬實（院一卷第42-45頁），並有 卷附初損報告（院一卷第162 -164頁）、鴻運公司肇事報 告表（院一卷第182頁）、現場照片（院一卷第183-187頁 ）、富邦產險公司貨物運送人責任保險單（院一卷第199 -202頁）等在卷為憑。次依該初損報告，其中出險車輛勘 查結果記載：「因本出險車輛為港區內專用車，故車牌已 註銷，經現場檢視該車無掛牌，車門有噴漆”H968”字樣 。經進一步檢視該車第五輪聯結器座盤內，其機械式嚙合 鎖定裝置外觀呈不規則鋸齒狀，比對他車之鎖定裝置結構 (圓滑完整)已明顯不同」，另其最末尾記載：「另查本票 貨物外箱嘜頭標示貨重32,000kgs，經進一步查核被保險 人提供本出險車號之汽車領牌照登記書之總聯結重量35,0 00kgs，若依上述貨重32,000kgs+車重/板重約12,000kgs= 44,000kgs，已超過汽車領牌照登記書之總聯結重量。」 （院一卷第163頁背面、第164頁），且系爭貨物重量在外 箱部分已標示為32000公斤、系爭板台重量12,000公斤， 俱為兩造所無爭執（參見上開不爭執事項）；另查系爭曳 引車車重為6.32公噸、總聯結重量為35公噸，有汽車新領 牌照登記書在卷可憑（院一卷第190頁）。復按所稱「總 聯結重量：指曳引車及拖車之車重與載重之全部重量」道 路交通安全規則第2條第1項第19款定有明文。則系爭曳引 車於製造之初，所設計總聯結重量僅有35公噸，則其用以 牽引系爭貨物連同系爭板台，顯然已逾系爭曳引車構造本 身之承重結構。是已堪信系爭事故之發生，實乃因系爭曳 引車之第五輪裝置之連結重量不足以承載系爭貨物加計系 爭板台之重量，始致系爭貨物於運送過程中與系爭曳引車 脫鉤，並掉落地面而肇生系爭事故。




2.鄭智仁雖於本院審理中證稱：經於103年4月8日至現場勘 查及就檢視系爭曳引車、系爭板台結果，乃「板台」機械 裝置第五輪咬合處裂開云云（院二卷第45頁），然此與上 開初損報告所附照片顯示乃「系爭曳引車」第五輪咬合處 裂開之情形不同；佐以上開初損報告乃103年4月14日製作 （院一卷第162頁）、證人鄭智仁係於104年10月6日始至 本院作證，距離其製作初損報告時已有一年多餘，不能排 除鄭智仁因時間久遠而記憶錯誤之可能性；再參諸高雄港 務警察總隊104年6月25日高港警行字第1040002245號函亦 覆稱：「本案係當事人張少民駕駛AX-446號營業貨櫃曳引 車迴轉時，因不明原因拖車卡榫脫落導致車頭及拖架分離 之意外事故..」等語（院一卷第112頁），並有道路交通 事故現場圖在卷可憑，亦指稱係「拖車」即系爭曳引車之 聯結裝置問題，與上開初損報告一致。益證證人鄭智仁所 證與初損報告不同之處，應以距系爭事故發生日較近日期 所製作之初損報告記載較為可採，併予敘明。
（四）按侵權行為所發生之損害賠償請求權，以有故意或過失不 法侵害他人權利為其成立要件，若其行為並無故意或過失 ，即無賠償之可言（最高法院54年台上字第1523號判例要 旨參照）。而不作為成立侵權行為者，則限於法律上或契 約上有作為義務而不作為，始構成侵權行為，若法律上或 契約上並無作為義務，自不負侵權行為損害賠償責任。經 查：
1.原告雖援用道路交通管理處罰條例、道路交通安全規則第 39條第14款、第39條之1、第82條第1項第4款等規定，主 張張少民就上開事故發生之原因有防免之注意義務云云。 惟按侵權行為所稱未盡善良管理人注意義務之過失，乃指 交易上一般觀念，認為有相當智識經驗及誠意之人應盡之 注意而言。而按道路交通安全規則第39條第14款雖規定： 「汽車申請牌照檢驗之項目基準，依下列規定：曳引車、 經核可附掛拖車之小型車及拖車除依照一般汽車檢驗規定 外，其聯結設備應完善…」、同規則第39條之1第1項第13 款固規定：「汽車定期檢驗之項目及基準，依下列規定： ...十三、曳引車、經核可附掛拖車之小型車及拖車除依 照一般汽車檢驗規定外，其聯結設備應完善；..」、同規 則第82條第1項第4款規定：「曳引車牽引拖架時，應依左 列規定：裝載物品後不得超過曳引車核定之總聯結重量及 拖架核定之總重量。」。其所主張道路交通安全規則第39 條第14款、39條之1第13款規定，固然可以作為系爭曳引 車設備本身是否完善之依據，然系爭事故發生原因，乃因



所牽引之貨物重量高於總連結重量所致，並非聯結設備有 不完善之處，難認與系爭事故之發生原因有何因果關係； 況依其條文，乃分別為汽車定期檢驗、汽車申請牌照檢驗 之應注意事項，亦核屬車主應注意而非駕駛行為之範疇， 且張少民僅為系爭事故發生當時之駕駛人，並非系爭曳引 車之車主，自無應負上開系爭曳引車聯結裝置設備完善之 注意義務。
2.至原告所主張道路交通安全規則第82條第1項第4款規定， 固涉汽車駕駛行為，惟按道路交通安全規則係依道路交通 管理處罰條例第92條第1項授權所訂之法規命令，此觀該 規則第1條規定即明；而道路交通管理處罰條例第2條明定 ：「道路交通管理、處罰，依本條例規定..」，足見該條 例適用範圍乃以該道路之交通為限；復按「道路：指公路 、街道、巷衖、廣場、騎樓、走廊或其他供公眾通行之地 方」，該條例第3條第1項第1款亦規定甚明，足認系爭事 故發生地之系爭碼頭區域，自非上開條例及其授權子法道 路交通安全規則之適用範圍，此由卷附內政部警政署高雄 港務警察總隊104年6月25日高港警行字第1040002245號函 亦覆以：..因事故地點為碼頭貨櫃區，不屬道路範圍，故 本案不屬交通事故，惟本總隊處理本案員警為求慎重及日 後有資料可稽，仍以交通事故相關表格處理，但未製作筆 錄，亦不提供交通事故初步分析研判表等語益明。是以張 少民於系爭碼頭之駕駛行為，應無上開條例及規則之適用 ，而應依碼頭區域之相關規範、拖車作業規定或者相關契 約為之。原告據以主張上開規則第82條第1項第4款規定， 主張張少民駕駛系爭曳引車，其駕駛行為違背該規定，而 有過失，亦容有可議之處。
3.況查系爭碼頭乃APL公司向高雄港務公司承租，APL公司並 將碼頭區之貨櫃運輸業務發包由中航公司承攬執行，中航 公司再與偉聯公司簽約將拖車業務委外發包給偉聯公司， 偉聯公司則和鴻運公司簽約，由鴻運公司承包系爭碼頭區 域內之拖車業務。鴻運公司又與利盈公司等車行簽約，由 車行派遣駕駛員到系爭碼頭駕駛鴻運公司所有之拖車等情 ，為兩造所無爭執。另查系爭貨物運由外車運至系爭碼頭 後之作業流程，已據APL公司以105年12月2日（105)美總 高字第065函覆以：「貨主交付貨物至本公司68、69碼頭 ，在進站時有地磅秤其總重量（貨物加上板架、拖車頭） ；過磅完畢後，拖車將貨物拖至場內儲位儲放，拖車頭離 開並回報儲放位置予本公司以輸入電腦系統，至於板架為 何人提供則本公司不詢問；板架上置放之機具重量則依據



拖車司機提供的拖車頭及板台總重扣減後即為機具重量亦 輸入電腦。」、「貴公司是否因一艘船隻須作業上千只貨 櫃，而採用電腦系統作業？是否將電腦系統之機器裝置於 在中航公司下包商鴻運公司所屬之拖車？電腦系統內之資 料是否由貴公司輸入？）是，本公司採用電腦系統作業， 且將電腦系統之終端機裝置於中航公司所屬拖車上，電腦 系統內之工作資料會自動更新以利船隻大量貨櫃裝卸作業 使符合海關規定亦能符合船隻裝貨卸貨之安全因素不致於 傾斜翻覆等不當情況。」、「中航公司拖車公司司機應依 據本公司電腦系統提供的資料執行工作，至指定處卸放貨 櫃或拖指定的櫃號裝至船上指定艙位（船舶裝載圖）。」 、「中航公司在碼頭提供的拖車僅有一種樣式為35噸曳引 車，日常作業均以標準流程實施，無專人專責機構再檢視 貨物重量，也無使用它種拖車」等情在卷（四卷第60、68 頁），可證系爭貨物進入系爭碼頭後，就其總重量（貨物 加上板架）乃由碼頭內另一過磅單位執行，拖車安排亦由 電腦系統部門執行，張少民之工作乃依APL公司電腦系統 提供的資料執行工作，駕駛系爭曳引車至指定處卸放貨櫃 或拖指定的櫃號裝至船上指定艙位，張少民顯無權力拒絕 以系爭曳引車載運貨物（況碼頭內均為同種連結重量之曳 引車，張少民當場亦無從駕駛他種曳引車以完成貨物運輸 ），其對貨物重量是否適合以系爭曳引車牽引更無審核權 限，亦非其業務工作範圍，是以對系爭貨物含其板架重量 是否超逾系爭曳引車之總連結重量，張少民並無加以注意 之義務。是則依上開法律見解之說明，侵權行為之過失責 任，乃以交易上一般觀念，認為有相當智識經驗及誠意之 人應盡之注意而言，而張少民就其工作之執行情形，依系 爭碼頭通常作業流程觀之，系爭貨物含其板架是否超逾系 爭曳引車之總連結重量，並非張少民所具相當智識經驗及 誠意應注意之範疇。另佐以APL公司上開函文另覆以：「 尺吋及重量超過標準平板櫃則不執行換板作業裝船後貨主 才將空板取回。」、「有明確不適合使用碼頭拖車拖運， 本公司會在最初詢價（運費）確定後在艙位預定時告知貨 主執行船邊交付此種特殊貨物，以便直接裝船；一切由貨 主執行，本公司充分配合完成安全裝船之任務例如貨物超 高2公尺以上或超寬75公分以上；重量超過38公噸以上」 （四卷第68頁），亦可認貨物是否適合以碼頭內拖車牽引 ，乃經營碼頭運輸業者於收貨時應注意或應由貨主主動提 供貨物重量以供判別、或於安排設計碼頭區地磅及電腦前 端輸入維護作業時所應慮及、或碼頭區運送人就其收貨流



程應否訂定、賦予相關員工或作業環節審核機制等問題， 依現行張少民之業務執行流程，實非張少民個人所應注意 。從而，原告主張張少民違反注意義務而應負侵權行為損 害賠償責任，亦有可疑。
（四）按關於侵權行為賠償損害之請求權，以受有實際損害為成 立要件，若絕無損害亦即無賠償之可言，最高法院著有19 年上字第363號判例可供參照。而所謂損害，自亦應以與 「權利受侵害」有相當因果關係為限。經查：
1.系爭事故發生後，鄭智仁前往檢視系爭貨物結果，裝貨之 木箱底部固定螺絲彎曲及固定枕木裂損，造成貨物周圍及 底部有多處擦/刮傷及掉漆現象，木箱長邊外凸側之箱內 相對位置，貨物有向外擠壓之情形，而導致Thermal Couple (熱電偶)及Grease tube (黃油管)變形，有初損 報告在卷為憑（一卷第164頁）。此外，系爭貨物外觀並 無其他損害，原告於鄭智仁檢視貨物之當場亦未表示系爭 貨物業已損壞無法運轉，均據鄭智仁於本院審理中結證屬 實（二卷第45頁）；復依系爭事故發生後，原告與其買家 BHK公司間之往來電子郵件內容，BHK公司之承辦人Takeuc hi於103年4月9日以電子郵件要求原告回覆確認，系爭貨 物是否確實只有木箱受損，而貨物本身無損？（原文：