給付工程款
臺灣臺中地方法院(民事),建字,102年度,9號
TCDV,102,建,9,20160630,1

臺灣臺中地方法院民事判決　102年度建字第9號
原　　　告
即反訴被告　興安營造股份有限公司
法定代理人　李蔚誠
訴訟代理人　陳建欽律師
被　　　告
即反訴原告　泰有營造股份有限公司
法定代理人　羅淑娟
訴訟代理人　楊嘉麟
訴訟代理人　張績寶律師
複代理人　　黃建閔律師
　　　　　　張繼準律師
上列當事人間給付工程款事件，本院於105年6月14日言詞辯論終
結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
反訴被告應給付反訴原告新臺幣伍佰玖拾捌萬玖仟捌佰壹拾伍元，及自民國一○二年三月二十六日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
反訴原告其餘之訴駁回。
反訴訴訟費用由反訴被告負擔百分之三十，餘由反訴原告負擔。本判決第三項，於反訴原告以新臺幣貳佰萬元為反訴被告供擔保後，得假執行。但反訴被告以新臺幣伍佰玖拾捌萬玖仟捌佰壹拾伍元為反訴原告預供擔保，得免為假執行。
反訴原告其餘假執行之聲請駁回。
事實及理由
甲、程序部分
一、按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但請求之 基礎事實同一、擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此 限，民事訴訟法第255條第1項第2、3款分別定有明文。原告 於起訴狀請求：「被告應給付原告新臺幣（下同）6,986, 062元，及自民國101年9月16日起至清償日止，按年息百分 之5計算之利息。」，嗣於訴訟進行中之104年6月23日，以 民事準備書十狀將上開請求金額減縮為：「被告應給付原告 5,562,124元，及自101年9月16日起至清償日止，按年息百 分之5計算之利息」；另反訴原告於提起反訴請求時原聲明 ：「反訴被告應給付反訴原告39,134,528元，暨自反訴起訴 狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息 」，其後多次變更聲明，最後於105年6月14日言詞辯論時，



確定反訴聲明為：「反訴被告應賠償19,439,651元，其中 11,159,901元自102年3月26日起至清償日止，其中8,279, 750元自104年5月6日起至清償日止，均按年息百分之五計算 之利息」，均係本於同一工程承攬合約書所生糾紛而有所主 張；且金額變更部分，核屬擴張或減縮應受判決事項之聲明 ，揆諸上開規定，應予准許。
二、次按被告於言詞辯論終結前，得在本訴繫屬之法院，就非專 屬他法院管轄，且與本訴之標的及其防禦方法相牽連，並得 行同種訴訟程序之事件，對於原告及就訴訟標的必須合一確 定之人提起反訴。民事訴訟法第259條、第260條第1項、第2 項分別定有明文。被告於102年3月15日具狀提起反訴，核其 反訴部分，核與本訴之標的及其防禦方法，均係基於被告向 訴外人交通部公路總局第五區養護工程處（下稱養工處）簽 定「莫拉克風災18線71K+100附近災害修復工程」（下稱主 工程）之契約後，由原告向被告承攬其中之「鋼樑吊裝工程 」（下稱系爭工程）之契約關係而來，故原告之本訴與被告 之反訴間所主張之法律關係間具有牽連關係甚明，依上開說 明，則被告提起反訴自屬合法，應予准許，併予敘明。乙、實體部分
壹、本訴部分：
一、原告主張：
㈠兩造於100年1月3日（起訴狀誤為100年12月）訂立系爭工程 合約書，由原告承攬施作被告向養工處所承攬主工程中之 鋼樑吊裝工程（如原證1）。原告代理人李金洲於101年7月 14日，與被告實際負責人吳文邦達成原證2之合意，同意兩 造自101年7月9日起終止系爭工程合約，吳文邦並承諾於101 年9月15日前將結算工程款給付予原告。依原告結算完畢之 結果，原告實際施作鋼樑吊裝工程數量為522公噸，扣除非 契約重量132.68公噸，被告已給付之金額為3,886,183元， 故被告尚未給付之工程金額為1,694,369元；又原告係向被 告承攬鋼樑之吊裝工作，但組成鋼樑之鋼箱則係由被告之另 位下包商中堡鋼構股份有限公司（下稱中堡公司）所製作， 惟中堡公司製作之鋼箱具有螺絲孔連接版孔距不符，高達 1/3以上螺絲無法貫穿重大瑕疵，以致無法確實執行假安裝 （如原證8、9），而嚴重延誤原告施工之工進，故被告於 101年2月25日會同兩造及中堡公司，討論原告因此衍生之費 用（如原證10），該修改所生費用共計為4,158,296元（如 原證21），後經被告實際負責人吳文邦（民事準備十狀誤繕 為林文朗）審閱後修改為3,061,985元，原告亦於原證2同意 此項金額，故被告自應給付予原告；再原告於101年7月1日



至101年7月9日支出因點工延生費用805,770元，業經被告工 地主任孔令國於原證22簽認在案，及被告於原證2簽名同意 給付，被告應給付此部分之金額805,770元，故被告應給付 原告之總金額為5,562,124元（計算式：1,694,369＋3,061, 985＋805,770＝5,562,124），且依原證2兩造之約定，被告 應於101年9月15日前付清工程款予原告，並未給付，原告於 101年9月24日以太保郵局54號存證信函，向被告催討工程款 ，被告仍置之未理，爰請求被告給付工程款及遲延利息。 ㈡對被告抗辯之陳述：
⒈被告確實未依合約約定做好整地工作，又未依約提供鐵板， 致生本件吊裝失敗事故：依證人黃敏修102年10月17日證述 ：「整地後才有辦法施作吊車的作業，避免施作工程時機具 太重會造成土地整個下陷」、「鋪設鐵板只有一個功能，就 是要將承重量透過鐵板分散到大片的土地上，減少土壤沉陷 量」等語，參酌原證13之高雄市○○○○○○○○○○○ 0000000號鑑識報告亦載明：本事故成因之一為：未依工安 作業規定於鬆弛基地上施工未鋪設鋼板補強安定度以利吊裝 作業等語。足認被告未依依合約約定做好整地工作，又未依 約提供鐵板，確實為發生本件吊裝失敗事故成因之一，被告 對於本件吊裝失敗亦必須共同負責。
⒉被告因無法提出完善之施工計畫書供業主養工處審核通過， 致無法提早進場施作，所謂停工三個月不僅非事實，被告復 工後縱有工程進度緩慢，亦係可歸責於被告之因素，與原告 無關。蓋證人陳致遠即業主之監造工程師證述略以工程監造 報表於101年3月30日起至同年7月9日止，工地現場進行之「 鋼構假組立及塗漆」、「鋼構假安裝」都是主要徑工程等語 ，可見被告於事故發生後仍確實一直有持續進行主要徑之工 作，未因而停工，所謂停工三個月云云，並非事實。證人陳 致遠復證述略以於事故發生後，另要求被告出具計畫書，被 告7月6日提送最後一版的吊裝計畫，後來才經核准，但7月3 日被告就已找新廠商進場準備吊裝作業，7月5日已經開始吊 裝等語，足認被告縱有復工緩慢事實，亦係因被告所提之施 工計畫一再修正，業主至7月6日始審核通過，被告無法提出 完善之施工計畫書，致無法提早進場施作，係可歸責於被告 ，與原告無關。
⒊本件事故起因於被告對於原告施工之指示錯誤，被告縱損失 （原告否認），亦應由被告自行負責，與原告無關。蓋依證 人陳致遠證述略以：因為核准被告所提的計畫是一次吊起四 節鋼箱樑，當時有計算過覺得可以才允許，但被告一次吊五 節鋼箱樑，我們是本件事故發生後才知道等語。參諸高雄市



○○○○○○○○○○○村○○○○○○○0000000號鑑識 報告記載「實際荷重物為40.5噸」等語，亦即事故當天所吊 裝之五節鋼箱樑總重量為40.5噸，換言之，若一次僅吊裝四 節鋼箱樑，原告應吊裝之總重量僅為32.4噸。參諸證人黃敏 修證述略以依說明書表示這時只能承重35.9噸，以及高起洪 字第0000000號鑑識報告載明「額度荷重26.1噸至35.5噸之 間」等語，姑不論原告對於負荷過重是否為肇事原因之一有 所爭執（註：原告主張縱負荷過重為肇事原因之一，但其他 原因如未鋪設鋼板等亦同為肇事原因），若被告係依照經業 主核准之施工計畫，命原告一次僅吊裝四節鋼箱樑，原告吊 裝時所負荷之重量僅為32.4噸，無論係依證人黃敏修之證述 亦或係依高起洪字第0000000號鑑識報告之記載，原告吊裝 之重量（即32.4噸）均在可荷重（35.3噸）範圍內，斷無本 件事故之發生。但因被告命原告一次吊裝五鋼箱樑，致使負 荷恐因而過重，本件事故起因確實係被告對於原告施工之指 示錯誤，故被告縱有損失，亦應由被告負責。
⒋本件事故之次要原因係中堡鋼鐵股份有限公司（下稱中堡公 司）製作之鋼箱具有螺絲孔連接板孔距不符、鋼箱尺寸誤差 甚大之重大瑕疵，造成拖長吊裝時間，土壤承載力不足，沉 陷量持續加大，導致吊裝失敗。原告向被告承攬鋼樑之吊裝 工作，但組成鋼樑之鋼箱係由被告另位下包中堡公司製作， 惟中堡公司製作之鋼箱具有螺絲孔連接板孔距不符等重大瑕 疵（見卷㈢，第160頁編號4、5、6照片），且被告又未確實 執行假安裝，致原告雖已順利將鋼樑成功吊上（註：原告既 已將鋼樑成功吊上，顯見原告所使用之吊車具有足夠之荷重 ，益徵100噸吊車吊裝當日之實際荷重25.18噸，未超荷重之 計算正確），但因中堡公司製作之鋼箱螺絲孔連接板孔距不 準確、且鋼箱尺寸誤差甚大，致鋼樑吊裝後，懸吊於空中， 等待鋼樑裁切及轉栓孔校正，拖長吊裝時間，造成原土壤承 載力已不足之情，沉陷量持續加大，致吊裝失敗，則鋼樑吊 裝失敗並不可歸責於原告。
⒌「鋼箱樑螺栓孔位置錯誤」與「與現場施工無法吻合」等項 工作，均係被告所負責施作，該二項工作既屬「吊車翻覆」 之主要原因，則因吊車翻覆所滋生之一切損害自應由被告完 全承擔負責。依據第一次鑑定報告及補充鑑定報告結論，可 知100噸吊車翻覆的原因計有二點，經比較、分析及論證後 ，可證100噸吊車翻覆的責任不可歸於原告。蓋： ⑴100噸吊車作業半徑過大：第一次鑑定報告結論，略以「造 成此次100T吊車翻覆的主要原因應是作業半徑過大，依據雙 方合約精神，吊裝失敗的原因應由原告即反訴被告顯應負主



要責任」。然經鑑定人重新審視相關證物後認為，略以：「 100T吊車載重時，從100T吊車履帶後面與地面有些懸空，顯 見當時吊車之吊重翻轉力矩已略大於吊車抵拉翻轉力矩」（ 估不論履帶後面與地面有些懸空的原因是否如鑑定人吊車之 吊重翻轉力矩已略大於吊車抵拉翻轉力矩亦或為履帶前緣沈 陷過大所致）。即吊重作業半徑已略大於安全作業半徑，但 未超過極限作業半徑，不致造成100T吊車翻覆。復因鋼箱樑 吊裝後發現「接合部」之螺栓孔位不符，致需「移動吊桿吊 位」，使螺栓孔位能完成「沖孔作業」，致略「加大作業半 徑」而超過極限作業半徑造成翻覆。以上分析結論，可證造 成100噸吊車翻覆的主要原因為「螺栓孔位不符致作業半徑 加大」所致，依據雙方合約精神，「鋼箱樑螺栓孔位置錯誤 」係被告所應負之責任，第一次鑑定報告的結論有誤而不可 採。
⑵原因二「增加吊裝時間及吊裝震動」：第一次鑑定報告結論 表示：100T吊車翻覆的另一個原因為：「螺栓孔位不符，以 致增加吊裝時間及吊裝震動，造成100T吊車增加額外（超出 原吊裝計算書考慮範圍外）翻轉力矩，以致100T吊車超出極 限載重而翻覆。」，第一次鑑定報告書內所指的「額外」應 定義為：超出原吊裝計算書考慮範圍外，應先予述明。上述 的結論與補充鑑定報告的結論，略以：「因鋼箱樑螺栓孔位 不符，以致吊車移動吊桿吊位，使螺栓孔可修正位置，因此 會增加吊裝移位之震動，進而超過限載重而造成吊車翻覆」 的結論一致。綜合以上分析結論，可證造成100噸吊車翻覆 的次要原因為「螺栓孔位不符」致「增加吊裝時吊桿移位的 震動」所致，依據雙方合約精神，「鋼箱樑螺栓孔位置錯誤 」係被告所應負之責任。
⑶承上論證結果，可證造成100噸吊車翻覆的主、次要原因均 為「螺栓孔位不符」所致，而「鋼箱樑螺栓孔位置」係被告 所負責施作，該項工作既屬「吊車翻覆」之主要原因及次要 原因，則因吊車翻覆所滋生之一切損害自應由被告完全承擔 負責。
⒍對臺灣省土木技師公會鑑定報告及高雄市起重機具協會鑑定 報告所載鑑定結果，有諸多如下並非正確及與事實不符之處 ：
⑴本件工程吊裝作業工作平台土地承載力不足，即被告未盡壓 實疏鬆回填土區之協力義務，又未盡鋪設鐵板之協力義務， 致土壤支撐力未能增強或提高，方造成本件吊車陷落、吊裝 失敗之事故。蓋：
①本件工程吊裝作業工作平台為回填土區，土質鬆軟，安定度



極差，有證人黃敏修證述吊車所在地係回填區等語，及高雄 市○○○○○○○○○○○0000000號鑑識報告書載明發生 事故地點為鬆弛基地等語可按。而回填土區土質必為鬆軟， 依工程界施工常規，必須將填方區填築滾壓方能使用。而依 原告於100年11月18日至101年3月27日設置吊裝作業工作平 台之照片（原證14）所示，明確觀察出本件吊裝作業工作平 台設置之土質極為鬆軟，且邊坡極度不穩定，工作平台呈現 疏鬆、地質構造脆弱之狀態，該區域確係未經滾壓密實以增 強土壤安定度及安全度，被告實不該將之提供予原告作為吊 裝作業之工作平台。況依原告吊裝作業前工作平台照片（參 103年7月18日民事陳述意見書附件二編號1照片），可明確 觀察出吊裝作業區之土質極為鬆軟，且邊坡斜率大於35度（ 大於土壤內摩擦角）呈現地質構造脆弱、容易崩塌之狀態。 再按邊坡之穩定程度要視其土質和所能承受自然穩定之安息 角，邊孝斜率大於安息角者，隨時易有崩塌發生，依上開照 片所示，本件吊裝作業區即呈現此狀態。當邊坡斜率之坡度 大於土壤內摩擦角（於臨界穩定時即等同於安息角），欲使 此斜坡保持穩定，以承受抵抗土壓力作用，即應經分層滾壓 密實以增強土壤安定度及安全度，及設置防止土壤崩塌之擋 土設施等。本件吊裝作業區域確係未經分層滾密實以增強土 壤安定度及安全度，亦未設置足夠防止土體崩塌之擋土設施 等，被告實不該將之提供予原告作為吊裝作業之工作平台。 而吊樑之施工動線（含整地、回填、構台施工、H型鋼打設 、鐵板擋土工料、動線鐵板）應由甲方（即被告）負責，有 原證1之系爭工程合約-相關事項甲方負責第1條定有明文， 足證被告應負責吊裝作業工作平台之填土及密實，用以提供 原告進行吊裝作業。按填土區之填築材料應分層壓實、滾壓 ，依滾壓原則，可知回填區土壤之密實滾壓係為極重要之工 作，必須確實按步驟實施，為保障施工作業安全進行之絕對 必要工作。惟觀諸原證14之100年11月18日至101年3月27日 施置吊裝作業工作平台之照片，在101年3月30日原告進行吊 裝作業之前，被告設置工作平台時均未使用滾壓機，足證被 告未進行工作平台土壤壓實、滾壓之步驟，該工作平台之土 壤既皆未經壓密，自仍為回填土鬆軟疏散之性質。再參考原 證15之簡易土壤判斷表，該工作平台之土壤應屬標準貫入試 驗打擊數4～10之鬆軟土壤或10～30之中級土壤，得以鏟或 以真徑13mm的鋼筋輕鬆貫入。故原告101年3月30日吊裝鋼箱 樑當日，使用之二台吊車所站立的位置，即被告所提供之工 作平台，均屬土質鬆軟之回填土區，即被告提供工作平台均 屬土質鬆軟之回填土區，且邊坡斜率大於35度（大於土壤內



摩擦角），呈現疏鬆、地質構造脆弱、容易崩塌之狀態，被 告又確係將土壤分層壓密」，且「未設置足夠防止土壤崩塌 之擋土設施等，致吊裝時工作平台因不穩定及承載力不足致 崩裂、下陷情形（見同狀附件二編號2、3照片），足證作業 區地面之裂縫係因地質構造脆弱無法承重所致。臺灣省土木 技師公會鑑定報告所謂裂縫係因遭翻覆吊車擊落所致云云， 顯然有誤。本件被告未將土壤分層壓密，及設置足夠防止土 壤崩塌之擋土設施等協力義務，顯有債務不履行之情，自應 就吊裝失敗事故之發生予以負責。
②被告未盡協力義務將疏鬆回填土區予以鋪設鐵板。蓋依證人 黃敏修證述：「整地後才有辦法施作吊車的作業，避免施作 工程時機具太重會造成土地整個下陷」、「鋪設鐵板只有一 個功能，就是要將承重量透過鐵板分散到大片的土地上，減 少土壤沉陷量」等語，參照高雄市○○○○○○○○○○○ 0000000號鑑識報告書載明，本事故成因研判之一確為：未 依工安作業規定而於鬆弛基地上施工，未鋪設鋼板補強安定 度以利吊裝作業等語。依原證16之101年3月30日原告進行吊 裝作業當天，預備吊裝之照片所示，除局部極小區域有鋪設 鐵板外，整個作業平台絕大部分係未鋪設鐵板，尤其是100 噸吊車所站立之位置，更是完全沒有鋪設任何鐵板。而鋪設 鐵板既係為提高土壤安定度與承受力所必要之行為，原告進 行吊裝作業時，被告所提供之工作平台事實上未鋪設鐵板， 參諸前述土壤承受力已顯然不足之論述，本件復未以鋪設鐵 板之方式提高或增強土壤之承受力，吊車因土壤承載力不足 而陷落、吊裝因而失敗，被告就「鋪設鐵板」確係未盡其協 力義務，被告顯然有債務不履行之情，自應就事故之發生予 以負責。至臺灣省土木技師公會鑑定報告所謂100噸吊車所 配置吊樑處下方有一枕樑云云，顯然有誤。蓋依原證16之 101年3月30日預備吊裝鋼箱樑照片所示，150噸吊車後方有 左右對稱二個臨時支撐架，枕樑係位於此二個臨時支撐架下 方，為連接此二個臨時支撐架之混凝土構造物，故150噸吊 車並未也無法站立在此枕樑上。作業平台上之另一個枕樑， 則係位於100噸吊車後方左側臨時支撐架下方往工作平台內 側之垂直方向上，照片上已明白顯示，系爭100噸吊車亦未 站立於枕樑上，則臺灣省土木技師公會鑑定報告所謂100噸 吊車所配置吊樑處下方有一枕樑云云，與事實不符。且既二 部吊車均未站立於枕樑上，整個工作平台之土壤均屬未經壓 密、結構鬆散之至為鬆軟的回填土區，二部吊車所站立位置 之土壤承載力，即顯有不足之情，系爭100噸吊車因而陷落 ，係因土壤承載力不足，要與吊車之荷重無關。



③本件事故發生後經原告予以試算，確認工作平台之土壤承受 力遠小於系爭100噸吊車施加於土壤之壓力，故系爭100噸吊 車確因土壤承載力不足而陷落，核與吊車荷重無關。蓋依原 證17之101年3月30日進行吊裝作業當天所使用之日本KOBE STEEL公司之FS100型吊車之說明書記載，系爭100吊車重95 噸、履帶寬97cm、履帶觸地長約532cm，復引用高雄市起重 機具協會鑑定報告書之記載，系爭100噸吊車當天實際荷重 為40.5噸（註：原告不同該數值，暫採為假設值，以進行試 算），則100噸吊車施壓於吊車履帶下之工作平台壓力約為 13.13t/㎡，遠大於土壤承載力。即假設系爭100噸吊車吊載 荷重為40.5噸、吊車重量為95噸，總重135.5噸，系爭100噸 吊車二條履帶之觸地面積為10.3208㎡（計算式：0.97×5. 32×2＝10.3208），壓力為13.13t/㎡（計算式：135.5重 量÷面積10.33208＝13.13）。而吊車之工作平台屬鬆軟未 經壓密回填土，依原證15之簡易土壤判斷表所示，鬆軟地質 N最大值為10噸，依表8-5砂質地盤為0.8N，故工作平台土壤 承載力推論為8t/㎡（計算式：0.8×10＝8），小於系爭100 噸吊車施加於工作平台之壓力。再依一般工程之施工經驗， 由系爭100噸吊車、150噸車履帶沉陷之照片（原證18），說 明履帶靠吊重物端之觸地壓力確係平均壓力的3倍以上，故 履帶會嚴重沉陷於土壤內，造成照片上顯示地面有陷落較深 之坑洞，但另一端承受壓力較小，故陷落造成之坑洞較輕微 。150噸吊車之照片顯示履帶靠吊重物端（即照片右側）之 觸地壓力係平均壓力之3倍以上，故履帶嚴重陷落土壤內， 另一端承受壓力較小，但因他端之嚴重沉，故略呈翹起狀態 。可見吊車於進行吊裝工作時，吊車履帶靠吊重易端之觸地 壓力，係平均壓力的3倍以上，系爭100噸吊車履帶靠重物端 作用於工作平台之壓力約為39.39t/㎡（計算式：13.3×3＝ 39.39），更遠大於工作平台土壤承載力8t/㎡。 ④100噸吊車左右履帶無法同時全部站於基礎混凝土之上：依 被告自呈之「吊車配置示意圖」最下方圖示，可證2部吊車 之中心距遠小於被吊載鋼樑的寬度（即遠小於圖中二支撐架 之寬度），若100噸吊車係站立於X2臨時支撐架位置下之混 凝土基礎上，則150噸吊車端之鋼箱樑末端將遠離X1臨時支 撐架而無法吊裝，即兩部吊車中心間距之中心點，必須與二 臨時支撐架之中心點一致，始為合理。被告謂100噸吊車站 立於X2臨時支撐架下之混凝土基礎上，即為有誤。次依101 年4月5日之鋼樑吊裝事宜及落後進度趲趕等研商會之簡報， （卷㈢第341頁起），其中壹、發生經過第2-3行「100T吊車 站立在X2臨時支撐架左側基礎混凝土上」等語，可見100噸



吊車左側履帶前端站立於枕樑上，右側履帶僅後3分之1站立 於枕樑上，前3分之2並未站立於枕樑上，因100噸吊車履帶 內側寬度為3.5M，基礎混凝土之寬度為3M，100噸吊車履帶 內側寬度為3.5M大於基礎混凝土之寬度（3M）共0.5M，則 100噸吊車左右履帶無法同時全部站於基礎混凝土之上，因 單邊受力致集中荷重於右履帶前端小面積下之土壤承載力嚴 重不足，加速土壤沈陷量致100噸吊車重心失衡以致100T吊 車翻覆。
⑤承上，被告所提供之吊裝作業工作平台先天不足，為疏鬆回 填土區，被告未確實予以分層壓密，土壤承載力本已嚴重不 足，加上被告未鋪設鐵板以提高或加強土壤安定度，致使土 壤支撐力不足，遠小於系爭100噸吊車施日之壓力，造成系 爭100噸吊車陷落，本件吊裝失敗事故之原因，要與吊車荷 重無關，益證本件事故之發生，係因被告未將疏鬆回填土區 予以確實分層壓密，及未鋪設鐵板，上開二者均為可歸責於 被告之事由，被告顯有債務不履行之情，被告應就事故之發 生予以負責。
⑵系爭100噸吊車吊裝當日之實際荷重並未超荷重： ①查臺灣省土木技師公會所引用之機械手冊與高雄市起重機具 協會所引用者不同，且二份鑑定報告所認定之吊車荷重能力 竟然不同，亦均未具體詳細載明其計算式與計算依據，均未 具體考量吊車移動距離、吊臂實際伸展長度、二台吊車間之 力距變化等物理上、數學上及工程力學上之各項因素，均僅 依據錯誤之荷重表即率予推斷，臆測吊車之實際荷重云云， 足證該二份鑑定報告書之鑑定標準模糊、鑑定過程草率，鑑 定結果非本諸工程科學之計算，僅為推測，遽為論斷吊車荷 重超重云云，不足採信。
②本件100噸吊車吊裝當日之實際荷重經專業技師依吊車移動 距離、吊重位置、吊臂實際伸展長度、二台吊車間之力距變 化等物理上、數學上及工程力學上之各項因素等詳細專業計 算應為25.18（參吊車荷重計算表），未超荷重，足認荷重 非吊車翻覆之因。況一般機械效能之負荷能力，於機械工程 力學上，均有一彈性空間存在，依證人黃立村證述：「吊車 出場設計為127%，荷重明細表設在100%，所以有27%的誤差 值等語，可知吊車的輸出功率可以達到荷重明細表之127%， 即代表系爭100噸吊車當時極限荷重能力應為45.1噸（計算 式：35.5×127%＝45.1），大於證人黃立村於鑑定報告書所 謂之實際荷重40.5噸，可證系爭100噸吊車當時之荷重其實 並未超荷重。雖證人黃立村亦證稱這是不被接受可使用云云 ，惟依機械工程之力學原理及工程界一般施工慣例，只要在



極限值以內都是安全的，故縱採高雄市起重機具協會之鑑定 報告結果，認系爭100噸吊車當日實際荷重為40.5噸（註： 原告不認同該數值），系爭100噸吊車當日之實際荷重亦未 超荷重。
③又高雄市起重機具協會鑑定報告書雖稱：鋼纜組合錯誤，應 作6串以上使用，而非4串云云。惟依鑑定報告書所載，4串 鋼纜最大負荷為50噸，鑑定報告書又載系爭100噸吊車當日 實際重為40.5噸，因40.5小於50，在在證明系爭100噸吊車 當日之荷重並未超荷重。況依原證19之事故後現場照片所示 ，吊裝當日所使用之4串鋼纜均完好沒有任何斷裂，如系爭 100噸吊車當時有超荷重之情，依常理，應從鋼纜先行斷裂 ，但4串鋼纜均完好而無斷裂，適足證系爭100噸吊車當日並 無超荷重之情。
④另高雄市起重機具協會鑑定報告書雖：研判吊車上之安全裝 置「可能」遭強制解除或故障而未使用云云。惟證人黃立村 亦證述：因為已經發生事故，故也不曉得機器是否確實有強 制解除或警告之情形存在等語，足證證人黃立村於鑑定報告 書上之研判，係自己推測之詞，非正確之事實。反之，吊裝 作業當天，系爭100噸吊車之「過負荷安全裝置」並未啟動 ，更足證系爭100噸吊車當時並未超荷重，事故發生原因與 荷重無關。蓋，吊車均備有過負荷安全裝置，係為「吊車吊 裝物品超過負重時，安全裝置啟動，吊車即自行斷電，而無 法繼續吊裝作業」，原告向訴外人民昌企業有限公司所租用 之吊車均備有合格、正常之安全裝置，事故發生當天，進行 吊裝作業之吊車安全裝置並未啟動停止吊裝，原告已順利將 五節鋼箱樑成另吊升至接合處，並已插入1支插銷（註：原 告既已將五節鋼箱樑成功吊升上去，適足證明原告所使用之 吊車確實具有足夠之荷重能力），本件係因被告未將土質疏 鬆之工作平台予以壓實，致土地承載力不足，加上被告未依 約將鐵板鋪滿工作平台，致土壤支撐力不足，系爭100噸吊 車履沉陷入土壤內，造成吊車陷落，致吊裝失敗，被告顯有 債務不履行之情，被告應就事故之發生予以負責。 ⑤綜前，依機械效能之負荷能力，系爭100噸吊車當時未超荷 重，且原告既已順利將五節鋼箱樑成功吊升至接合處，並已 插入1支插銷，預警系統均正常，無預警，無斷電，即代表 系爭100噸吊車無超荷重，故能正常吊升上去。如吊車不堪 荷重，鋼纜會斷裂，但依原證19照片所示，實際狀況為鋼纜 完好無損，益證系爭100噸吊車正常作業，並無超荷重之情 。本件確因被告未將疏鬆回填土區予以確實壓實，未鋪設鐵 板，均為可歸責於被告之事由，致地面之支撐力不足，造成



吊車陷落，導致吊裝失敗，確係可歸責於被告，已堪認定， 被告顯有債務不履行之情，被告應就事故發生予以負責。 ⑥況依101年4月5日之鋼樑吊裝事宜及落後進度趲趕等研商會 之簡報，其中貳、原因探討「機具設備」100噸吊車極限荷 重為127%，以及危險性機械及設備安全檢查規則第24條規定 ，可知100噸吊車之現場吊重係於100噸吊車之吊載能力範圍 內。若現場使用之100噸吊車若有荷重不足，則鋼箱樑自吊 離地面後，即會發生鋼箱樑掉落或鋼纜斷裂之事故；萬萬不 會因鋼箱樑螺絲孔與連結板螺絲孔不合，以致原告須將鋼箱 樑懸吊於空中進行鋼樑裁切及螺絲孔位校正，最後鋼箱樑掉 落，期間之時間長達2.5小時，在在可證本案掉落之鋼箱樑 重量仍在100噸吊車荷重範圍內，而非現場使用之100T吊車 有何荷重不足。又101年4月5日之鋼樑吊裝事宜及落後進度 鑽趕等研商會之簡報，其中壹、發生經過第9行「發現100T 吊車履帶後面與地面有稍許懸空」、第10行「至100T吊車履 帶後面與地面有過大的角度」等語，可證100噸吊車之履帶 未全部站於枕樑上，若100噸吊車右履帶係全部站於枕樑上 ，即不會發生「100T吊車履帶後面與地面有稍許懸空」、「 至100T吊車履帶後面與地面有過大的角度」之情事。而依被 告提供的100噸吊車翻覆前的相片，其上之地面，因吊車履 帶碾壓所留下之車轍線，及吊車履帶碾壓地面土壤所留下之 車轍線顏色左右不同，且左履帶碾壓所留下之車轍線後2分 之1部分即不應呈現混凝土之顏色，被告所認為之枕樑位置 的走向明顯錯誤並非正確，且依101年4月5日之鋼樑吊裝事 宜及落後進度鑽趕等研商會之簡報，其中壹、發生經過第9 行「發現100T吊車履帶後面與地面有稍許懸空」、第10行「 至100T吊車履帶後面與地面有過大的角度」等語，可證100 噸吊車左側履帶前端站立於枕樑上，右側履帶僅後3分之1站 立於枕樑上，前3分之2並未站立於枕樑上，且右側履帶前緣 有明顯沈陷痕跡，顯示100噸吊車翻覆的第一項主因為不均 勻載重，且荷重在前方，右側履帶前3分之2並未站立於枕樑 上，因單邊受力致集中荷重於右履帶前端小面積下之土壤承 載力嚴重不足，造成100噸吊車履帶後面與地面有稍許懸空 致100噸吊車履帶後面與地面有過大的角度，因鋼箱樑螺絲 孔與連結板螺絲孔不合，致原告須將鋼箱樑懸吊於空中進行 鋼樑裁切及螺絲孔位校正，最後鋼箱樑掉落，期間之時間長 達2.5小時，加速土壤沉陷量致100噸吊車重心失衡以致100 噸吊車翻覆。至被告103年8月18日陳述意見續狀所提出之吊 裝計畫上並無機關核准備查之公文，於審查意見表內，核定 、複核及審查人員均空白，實不合理。




⑦100噸吊車吊載荷重能力應為50.27噸，遠大於高雄市起重機 具協會鑑定報告所載之40.5噸、臺灣省土木技師公會鑑定報 告所載之39噸，且亦非原告前曾陳述之100噸吊車吊載荷重 實際吊載荷重為25.18噸。蓋X1二座臨時支撐架實際間距計 算（見103年10月9日陳述意見五書之附件）：臨時支撐架照 片上尺寸為0.73公分，而臨時支撐架實際設計寬度為1.9公 尺之比例，實際計算X1二座臨時撐架之間距：二座臨時支撐 架照片上間距為4.6公分、二座臨時支撐架實際間距11.97公 尺（計算式：4.6×1.9÷0.73＝11.97）。X2臨時支撐架間 距計算（見同狀附件）：X2臨時支撐架照片上尺寸為1.45公 分，而臨時支撐架實際設計寬度為1.9公尺之比例，實際計 算X2 二座臨時撐架之間距，應為9.82公尺，非被告所述 13.30公尺：被告所述13.30公尺位置照片上間距為7.5公分 、被告所述13.30公尺實際間距9.82公尺（計算式：7.5×1. 9÷1.45＝9.82）。可證被告所述100噸吊車中心與臨時支撐 架中心間距應為9.82公尺，非被告所述13.30公尺。又100噸 吊車作業半徑計算（見同狀請見附件）：X2臨時支撐架照片 上尺寸為1.45公分，X2臨時支撐架實際設計寬度為1.9公尺 之比例，計算100T吊車作業半徑：100噸吊車作業半徑照片 上間距為4.85公分、100噸吊車作業半徑實際間距6.36公尺 （計算式：=4.85×1.9÷1.45＝6.36）。被告採用吊車轉盤 中心做為吊車中心顯與技術手冊所載「吊桿軸心」不符。依 FS-100型吊車技術手冊第6頁所載的數據，採用內差法計算 ，當作業半徑6.36公尺時，100噸吊車吊載荷重50.27噸【計 算式：51－（6.36－6.3）÷0.5×（51－44.9）＝50.27】 。綜前，100噸吊車吊載荷重能力應為50.27噸，遠大於高雄 市起重機具協會鑑定報告所載之40.5噸、臺灣省土木技師公 會鑑定報告所載之39噸及原告前曾陳述100噸吊車吊載荷重 實際吊載荷重為25.18噸。
⑶本件事故發生係因被告施作之臨時支撐架距離過寬，致僅能 施作吊升安置五節鋼箱樑；工作平台土地為疏鬆回填土區， 被告未加以壓實，又未鋪設鐵板，以提高土壤安定度，致土 壤承載力、支撐力不足，造成系爭100噸吊車陷落，吊裝失 敗要與吊車荷重能力毫無關聯。況系爭100噸吊車當日之實 際荷重，亦未超荷重，則本件鋼箱樑吊裝失敗事故，不可歸 責於原告，係可歸責於被告，被告應自行承擔事故之責任。 另原告確曾口頭或書面（如原告101年7月17日（101）興工 字第0603號函及101年9月24日太保郵局第54號存證信函）， 多次要求被告召開與中堡公司間之三方協調會議，惟迄今均 未召開三方協調會議。




⒎就鑑定報告之意見：
⑴就鑑定報告七部分
①鑑定說明㈠：請鑑定人說明鑑定報告謂「除原有土壤種類尚 可得知外」等語，則該原有土壤種類為何？回填區地質調查 報告或鑽探資料皆於被告之處，但因被告故意僅提供B5鑽孔 之地質鑽孔柱狀圖，而不提供與本案有關吊車所在之工作平 台之B2、B3鑽孔之地質鑽孔柱狀圖，以致鑑定人無法得知土 壤N值？ψ值？及容許承載力為多少T/㎡。若被告完整提供 本案有關吊車所在之工作平台之B2、B3鑽孔之地質鑽孔柱狀 圖，鑑定人即可知土壤N值、ψ值及容許承載力為多少T/㎡ 。
②鑑定說明㈡：鑑定報告謂「吊車翻轉前有發現100噸吊車履 帶後面與地面有稍許懸空，顯見當時吊車之吊車翻轉力矩已 略大於吊車之吊重抵抗翻轉力矩。亦即吊車之吊重作業半徑 臨界狀態。」等語。上述結論依據為何？或僅是鑑定人之推 論？鑑定報告謂「吊車翻轉前有發現100噸吊車履帶後面與 地面有稍許懸空」，若100噸吊車履帶前方土壤下陷，是否 會造成懸空致翻覆之情形？
③鑑定說明㈤：依被證42-1照片，可確認150噸吊車中心線於 連結點處兩座支撐架之間。且150噸吊車中心線，高於靠上