政府採購法
臺北高等行政法院(行政),訴字,104年度,917號
TPBA,104,訴,917,20160526,2

臺北高等行政法院判決
104年度訴字第917號
105年5月12日辯論終結
原 告　中信造船股份有限公司
代　表　人　韓碧祥（董事長）
訴訟代理人　王寶玲　律師
　蔡步青　律師
被告　行政院公共工程委員會
代　表　人　許俊逸（主任委員）
訴訟代理人　陳韻石
　賴秀麗
參 加 人　國防部
代　表　人　高廣圻（部長）
訴訟代理人　林家祺　律師
複 代理人 曾毓君　律師
參 加 人　台灣國際造船股份有限公司
代 表　人　賴杉桂（董事長）
訴訟代理人　王雅慧　律師
　余振國　律師
上列當事人間政府採購法事件，原告不服行政院公共工程委員會
中華民國104年5月1日訴1030800號採購申訴審議判斷，提起行政
訴訟，本院判決如下：
主 文
申訴審議判斷撤銷。
訴訟費用由被告負擔。
　　事實及理由
一、事實概要：
緣原告與參加人台灣國際造船股份有限公司（下稱參加人台 船公司）參與招標機關國防部（下稱參加人國防部）所辦理 「艦艇進出塢作業開口式契約」採購案（即編號PD03140L14 4 案，下稱系爭採購案），嗣開標結果由原告得標，參加人 台船公司因不服參加人國防部103年10月7日之開標過程及結 果，向參加人國防部提出異議，復不服參加人國防部以103 年10月23日國採購包字第1030007229號函所為之異議處理結 果，遂向被告申訴，經被告以104年5月1日訴1030800號採購 申訴審議判斷書撤銷原異議處理結果，原告不服，遂提起本 件行政訴訟。
二、原告起訴略以：
㈠原告於投標時提出之投標文件，已完全符合招標文件中「曾 完成與招標標的類似之承做文件」之廠商資格證明文件。迺



被告率以投標文件與系爭採購案招標文件所載要求「未盡相 符」為由，撤銷異議處理結果，顯屬恣意而於法有違： ⒈查日本海事協會係國際船級協會聯合會（International Association of Classification Societies , IACS）之 創始成員之一，在國際造船界間享有極高聲望，其所出具 之證明文件及聲明自有一定之公信力，足供本院參考，合 先敘明。
⒉次查，迪芬輪係由原告自行建造，且原告於迪芬輪試航後 、交付船東前所進行之最終船舶進出塢作業，均於原告之 船塢中進行，而由原告於投標時提出之迪芬輪最終進塢檢 驗證明文件，可知：
⑴迪芬輪係由原告自行建造，故原告當然具有系爭採購案 之進出塢作業及必要之檢驗維修能力及經驗。迪芬輪於 2013年11月4 日於原告之新高八號浮塢上進行最終進塢 檢驗，並且取得入塢檢驗的船級（「The vessel is classed with the Society , of which a final docking survey was carried out on 4th November 2013 while she was staying at the Floating Dock …Name of Dock : SEN KOH NO .8」），證明原告確實 有承做船艦「進出塢作業」之能力。
⑵由證書上記載迪芬輪「最終進塢檢驗」（final dockin g survey）可知，原告確實有承做最終進塢檢驗各項維 修工作之能力及經驗。上開證明書既為國際知名專業海 事單位所開立之證明，凡具有海事船艦製造、維修之專 業經驗及能力者，均能一望即知此證書完全符合系爭採 購案招標文件之要求，故參加人國防部及其使用單位海 軍左營後勤支援指揮部經審標後，均一致同意此為合格 之資格證明文件。此為參加人國防部基於專業所作成之 判斷，自應予以尊重。
⒊依日本海事協會出具之聲明，其已明確表示：「1.關於旨 揭船舶的最終進塢是其於駐墩於『新高八號』浮塢時所進 行，並於編號KC14KH-0047 之證書如實記載；2.根據一般 海事實務，最終進塢包括進出塢作業，其目的是為了於船 舶正式海上航行試驗前進行水線下船殼外板側板及底板、 方向舵、海底門、螺旋槳、噴漆、方向舵及軸系間隙量測 等檢查；3.就浮塢而言，當船舶計劃進塢時，船舶進出塢 之作業通常包括下列程序：3.1 根據船舶的駐塢圖進行浮 塢的排墩作業使船舶坐墩。3.2 浮塢浮筒沈入海水之深度 足以使船舶得以進塢。3.3 船舶被拖帶並引領至浮塢正確 墩位位置。3.4 浮筒中的壓艙水被清空使浮筒及浮筒上的



船舶一起上升至水面。3.5 當最終進塢的必要工作完成後 ，浮筒沈入海水深於進塢的船舶，然後船舶被拖離浮塢。 」足證原告提出迪芬輪最後塢檢之證明，以及該船之臨時 船級證書，足以證明原告確實有承做「進出塢作業」之能 力與經驗。
⒋關於日本海事協會出具之迪芬輪最終進塢檢驗之證明書及 臨時船級證書，證人方志中已於本院105年4月19日準備程 序中證稱：「參加人台船公司訴訟代理人：驗船協會對於 新船的final docking survey，是否有相關sop 的規定？ 證人（方志中）：每個驗船協（會）要（發）final docking證書之前，都有自己的sop，要符合法規規定才會 予以簽證。final docking 有標準的程序，驗證的項目。 參加人台船公司訴訟代理人：驗船協會替船舶做完final docking survey之後，是否一定會發給證書？發給證書前 ，是否一定要進行驗證？證人（方志中）：從建造到交船 間有很多證書，這些證書都有明確定義，在檢驗合格之下 才能核發證書。驗船協會若要發給證書，驗船師、造船廠 負責人、船東等人在檢驗時一定要在場，同時認證才能發 給證書。參加人台船公司訴訟代理人：發給證書是否為必 要的程序？驗船合格後是否可以不用發給證書？證人（方 志中）：這要看每個驗船協會的規定；因為在取得最後船 級證書之前，前面的這些證書可能是建造中所必須，全部 完備後才發給船級證書。」足證日本海事協會核發證書及 船級證書，必定是經過嚴謹的程序，並完成最終進塢檢驗 程序後，始核發相關證書。
⒌另關於本院所詢關於日本海事協會所出具關於最終進塢檢 驗的SOP （標準流程）規定，詳如原證37號日本海事協會 頒布之「Rules and Guidance 2015 」「Rules for the Survey and Construction of Steel Ships」，其中「 Chapter 6 Docking Surveys 」已說明進塢檢驗項目（ Requirements for Docking Surveys）包括：「全船外板 包括船底、船首、及船尾架構」（Shell Plating including keel plate , stem and stern frame ）、「 方向舵」（Rudder）、「洩水口、舷側排水孔及海水吸入 閥包括乾舷下定距環、船板上的汽門、活塞、海底門或定 距環」（Scupper , overboard discharges and sea inlets including distance pieces below freeboard deck , and valves and cocks on shell plating , sea chest or distance piece ）、「艉軸套」（After end of stern bush ）、「艉軸和軸承支架密封裝置」（



Sealing devices for stern tube and shaft bracket bearing ）、「螺旋槳」（Propeller ）、「錨、錨鏈、 繩索、水管、錨鏈艙及錨鏈扣座」（Anchor , anchor chain , ropes , hose pipe , chain locker and cable clenches）、「水箱與容量」（Tanks and spaces）、「 水下檢驗安裝」（Installation for In-water Surveys ）等，已含括原證5 號工項分析表中所列之「水線下船體 除鏽噴漆」及「船體結構檢換」等工項。
⒍迺被告不察，竟片面採信參加人台船公司與海事專業相悖 且與事實完全不符之主張，無視於使用單位之專業判斷， 而僅依字面解釋而片面認定原告於投標時提出之投標文件 與系爭採購案招標文件所載要求「未盡相符」云云，不僅 與事實完全不符，更完全悖於造船業之專業及國際海事工 作慣例。
㈡迪芬輪最終進塢檢驗證明文件中所稱之「最終進塢檢驗」（ final docking survey），當然包括「進出塢作業」： ⒈系爭申訴審議判斷雖認定原告提出之證書所述「最後塢檢 」係新船交付船東前必須完成之工作，與系爭採購案之主 要部分工項 -不同噸位艦艇之「進出塢作業」並無實質關 聯；此外，前述證書亦未顯示所稱「最後塢檢」工作包含 前揭系爭採購案「契約附加條款」第5條第1項就「進出塢 作業」所載內容，參加人國防部僅以「該件證明文件經海 軍左支部檢討確認符合招標文件需求」為據，即認原告提 交之前揭證書符合招標文件要求，即難採取云云。然查： ⑴如前所述，依日本海事協會出具之聲明文，足證原告提 出迪芬輪最後塢檢之證明，以及該船之臨時船級證書， 足以證明原告確實有承做「進出塢作業」之能力與經驗 。
⑵另根據國內船舶設計龍頭即財團法人船舶暨海洋產業研 發中心，以第三方公正單位及專業立場，針對原告所詢 迪芬輪「最終進塢」（final docking ）與「艦艇進出 塢塢作業」是否相同，且最終進塢作業是否均可執行系 爭採購案所規定之所有工項內容乙事，回覆稱：「… 二、塢之形式可分為乾塢、半乾塢及浮塢，其功能為提 供船舶修造及執行水線下工程之場地。而無論進乾塢、 半乾塢或浮塢均可謂為船舶進出塢作業，而在塢內所執 行之水下工程，即如來函說明二所提及之工項內容。三 、最終進塢（Final Docking ）係屬一般造船慣例，依 照船廠與船東所共同簽署之建造規範條例，要求船廠於 海上公試或交船前所進行之進出塢作業，並針對該新造



船水線下之各項工程進行最終檢驗及確認。四、本中心 以第三方公正單位及造船專業立場，同意　貴公司來函 說明一，即船舶最終進塢（Final Docking ）就是船舶 進出塢作業，且可執行來函說明二所提及之工項內容。 」
⑶綜上，日本海事協會及財團法人船舶暨海洋產業研發中 心均已明確說明「船舶最終進塢（Final Docking ）就 是船舶進出塢作業」，並證明「船舶最終進塢（Final Docking ）」可執行涵蓋系爭採購案之工項內容，足證 原告提出之資格證明文件確實可證明其具履約能力及經 驗，並符合投標文件之要求。迺被告不察，竟片面採信 參加人台船公司刻意扭曲「船舶最終進塢（Final Docking ）」之意義及內容，逕認系爭證書與招標文件 之要求「未盡相符」云云，指摘參加人國防部之異議處 理結果違反本法第50條第1 項第2 款之規定而予撤銷， 其認定事實及適用法律上之疏誤，誠屬昭然，自屬違法 之處分而應予撤銷。
⒉被告主張財團法人船舶暨海洋產業研發中心104年5月20日 函文，足證原告提交文件所提及之「最後塢檢」係新船交 付船東前必須完成之工作，質言之，原告於投標時提出之 證書性質屬（暫時）船級證書，所涉為新造船舶建造完成 時須經之檢查云云。惟查，財團法人船舶暨海洋產業研發 中心上開函文雖於說明三說明「最後進塢」之意義，然其 於說明四中已明確證稱「船舶最終進塢（Final Docking ）就是船舶進出塢作業，且可執行來函說明二所提及之工 項內容。」即「船舶最終進塢（Final Docking ）就是船 舶進出塢作業」，並證明「船舶最終進塢（Final Docking ） 」可執行涵蓋系爭採購案之工項內容。迺被告不採專 業海事單位之見解，仍執意以字面解釋主張「最後進塢」 並非「進出塢作業」云云，令人費解。
⒊被告主張原告提交之「承做能力之證明」實為迪芬輪最後 塢檢之證明，以及該船之臨時船級證書，原告亦自陳前揭 證書所述「最後塢檢」係新船交付船東前必需完成之工作 ，與系爭採購案之主要部分工項- 不同噸位艦艇之「進出 塢作業」並無實質關聯云云。惟查：
事實上，「最後塢檢」係新船交付船東前必需完成之工作 ，必須重新進塢及出塢，並在船塢中進行必要之維修及保 養，故「最後塢檢」不論從事實上或邏輯上，必定經過「 進塢」程序，即將船隻駛入船塢、進入塢位坐墩、將水排 出船塢使船塢浮起、並將船塢抬起於水線之上後，才能派



員檢查船身水線以下及船底是否有需要進行「水線下船體 除銹噴漆」及「船體結構檢換」等情形；假如沒有「進塢 」，勢必不可能進行船身水線以下及船底之檢查及維修工 作；此外，也必需進行「出塢」程序，船隻才有可能駛離 船塢。斷無可能在沒有進塢抬高船身之情形下進行「最後 塢檢」，此實與系爭採購案之主要部分工項- 不同噸位艦 艇之「進出塢作業」完全相同。
⒋此外，證人已證述最終進塢檢驗包括「進出塢作業」： ⑴證人方志中已於本院105年3月8日準備程序中證稱： ①「法官：原證8 附件一、二的文件，能否證明拿到證 書者有能力承做軍艦的進出塢作業？證人（方志中） ：該證書為日本海事協會所核發，該協會為國際著名 的驗船中心；就時間、地點、船舶名稱及驗證人員均 有記載。final docking 係指船舶交船前的最後 docking ；一艘船在建造過程中可能會進出船塢很多 次，而最後一次的docking 即稱為final docking 。 docki ng是船舶的進出塢，最後一次進出塢稱為 final docking。」
②「法官：原證8 附件一、二的證書，可證明拿到證書 者具有何能力？證人（方志中）：船舶的特殊之處在 於其有大部分是位於水線下，從外觀看不到。通常造 船廠為了要製造多艘的船舶，當船舶完成水線下的結 構後，就會把船體拉出船塢，在船塢外面繼續建造。 船舶停放在海面上，其船底會長海蠣子，若交船前未 將船底的海蠣子清除乾淨，該船舶的營運很快會出問 題。因此船東會要求船舶在交船前要進行final docking ，確認造船廠有執行最終檢驗程序；此時會 有驗船師在場，確認造船廠有完成final docking 的 程序，才會准予核發證明文件。」
③「原告訴訟代理人：由原證8 的證明文件，是否能看 出迪芬輪曾經有進行船舶進出塢作業？證人（方志中 ）：是的。」
④「原告訴訟代理人：final docking 文件可證明船舶 進塢停靠在船塢上，試問出塢是否為必然程序？證人 （方志中）：船舶完成最終入塢檢驗後，交船必然是 要出塢，這是相對應的。」
⑵此外，證人張博超於本院105 年3 月8 日準備程序中亦 證稱：「原告訴訟代理人：試問final docking survey 是否一定要做船舶進出塢作業？證人（張博超）：是的 ，要。」




⑶由上可知，原證8號證書所稱之「最終進塢檢驗（Final Docking Survey）」，當然包括「進出塢作業」。 ⒌參加人台船公司主張原告提交之「承做能力之證明」實為 商船於建造期間之「船舶分級」證明，並非原告所稱之「 最終進塢檢驗證明文件」。而「船級」之目的，主要係用 於保險費率之決定，且可作為船舶租賃、抵押、或買賣之 價格依據，故原證8 號之文件，僅係日本海事協會對於迪 芬輪之「船級」所作之檢驗，故與系爭標案完全無關云云 。惟查：
⑴原證8號分為「臨時船級證書」（Provisional Certification of Classification）及「證書」（ Certificate），其中「臨時船級證書」（Provisional Certification of Classification ）固作為「船級」 之認定，然「證書」係日本海事協會證明確實已就迪芬 輪進行「最終進塢檢驗」，故參加人台船公司顯有誤會 。
⑵參加人台船公司以證書之名目及意義，欲否認證書已記 載迪芬輪曾經進行「最終進塢檢驗」之事實，顯屬無稽 。
⒍參加人台船公司主張原證8 號證明日本海事協會於做分級 檢驗時，迪芬輪僅係建造中，與系爭標案之「航行經一定 期間且受損之艦艇」完全不同云云。惟查：
⑴迪芬輪進行「最終進塢檢驗」時，係已完成海上試航後 重新進塢檢整之程序，並非如參加人台船公司所言於「 建造中」，參加人台船公司主張顯與事實不符。 ⑵此外，系爭標案並未記載系爭標的為「航行經一定期間 且受損之艦艇」云云，參加人台船公司主張與事實完全 不符。況系爭標案載明其主要部分為「進出塢作業」， 而船舶之檢修作業並非系爭標案重點（因艦艇本身之檢 修涉及軍事機密，均由軍方為之，詳下述），更遑論要 求投標廠商必須具備檢修「航行經一定期間且受損之艦 艇」之證明文件。參加人台船公司主張實屬無稽。 ㈢系爭採購案主要工作項目為「進出塢作業」，此為船廠基本 工作，得標廠商僅需提供船塢，以進行基本進出塢作業及外 殼簡易修繕等工作，不涉及艦艇本身之維修工作，無論進塢 之艦艇為軍艦或商船，其程序並無不同：
⒈依造船實務經驗，「進出塢作業」僅需由船廠提供船塢（ 至於乾塢或浮塢不限），依照駐塢圖位置排整塢墩並將船 舶拖帶至船塢坐墩處位置後，將船塢排水，使船舶固定於 墩位上，以進行船舶外殼水線下之檢查及修理工作，待工



作完成後，再將船塢充滿水後使船舶駛離船塢，並無特別 區分何種類型之船舶而有不同之進出塢規定，此有臺灣港 務股份有限公司船舶進駐出塢作業要點、及船舶進出塢大 修注意事項、船舶進塢等實務作業辦法及學術文獻可稽。 故「進出塢作業」僅為簡單之船舶進塢、出塢等基本工作 ，並非涉及船舶本身之複雜維修工作，一般具有船塢之船 廠均有能力施作，僅其進塢之船舶噸位受船塢承載能力而 有所限制，至於進塢之船舶究為軍艦或商船，如：客輪、 油輪、貨櫃輪等在所不論，其進出塢作業之程序及施作內 容均無不同，合先敘明。
⒉承前，依造船業實務，不論何種船隻，所有進出塢作業流 程均相同，以原告承做海巡署艦艇進出塢作業為例，進出 塢作業與一般進出塢作業完全相同，故「進出塢作業」係 指船隻進塢及出塢之作業，只要可以承做船隻之進塢及出 塢，即符合上開條文之要求。然而由於國內船廠不一定均 具有足以容納5000噸以上艦艇進出塢之船塢，而具有承做 「5000噸以上艦艇進出塢作業」能力，因此參加人國防部 遂要求投標廠商需提出「如曾完成與招標標的類似之承做 文件」作為具有承做能力之證明，以證明其船塢曾承做類 似「5000噸以上艦艇」之「進出塢作業」即可。 ⒊依原告提出之投標資格文件，不僅足以證明原告曾經自行 建造迪芬輪，更證明迪芬輪於試航後在「新高八號」浮塢 上進行最終進塢檢驗，而為完成最終進塢檢驗，迪芬輪勢 需進行進塢及出塢作業、及必要之檢驗維修工作，故前述 日本海事協會開具之證明書，即已足證原告曾經承做與招 標標的（即「艦艇進出塢作業」）類似之進出塢作業及維 修工作。事實上，由於軍艦上有武器、火砲、射控、雷達 聲納等系統，屬於軍事機密，因此原告於履行系爭採購案 時，在軍艦進塢期間，原告之工作人員均被限制不得上艦 ，而由海軍自行派員維修，足證系爭採購案之「進出塢作 業」僅限於艦艇之進、出塢作業，及船體外側之簡易維修 工作，而不包含艦艇本身之檢修工作。
⒋此外，依系爭採購案契約附加條款第5條第1項關於「進出 塢作業」之相關程序可知，所謂「進出塢作業」係指船隻 進塢及出塢之作業，其內容包含：1.進塢：領港及拖船（ 第1款）、依照駐塢圖位置排整塢墩並引船進塢位（第2款 ）；2.出塢：艦艇執行出塢作業時，塢槽放水直到水面掩 蓋艦艇海底門閥及艦體開口（第4 款）、出塢前配合甲方 代理人及艦方代表參考船體傾側裕度、損管穩度及浮力等 實施傾側試驗（含橫向重心與前後吃水）、計算動態穩度



（含側風穩度、高速迴轉、人員側邊）繪製各項資料紀錄 （含重心計算書）（第5 款），及出具進塢報告、出塢報 告等（第6 款）程序。至於第3 款，及第7 至14款等約定 ，均與「進出塢作業」之程序無關，而屬於注意事項或其 他配合事項。上開程序，事實上均與一般船舶進出塢之程 序並無不同。
⒌至本院於105年4月19日準備程序中所詢關於契約附表一「 艦艇進出塢作業開口式契約工作驗收項目」中項次二、4 動態測試報告部分，即系爭採購案契約附加條款第5條第1 項第5 款船舶執行傾側試驗計算動態穩度等資料。查原告 於執行系爭採購案時，係配合海軍實施傾側試驗，至於動 態測試報告係由海軍製作，併此敘明。
㈣原告提出原證8 號之證明，除可證明原告確實具有「進出塢 作業」之承做能力外，亦有完成如原證5 號工項分析表中所 列之「水線下船體除鏽噴漆」及「船體結構檢換」等工項之 能力及經驗：
⒈查原告提出原證8 號之證明，已證明迪芬輪係由原告自行 建造，並於海上試航後進入新高8 號浮塢進行「最終塢檢 」，執行交付船東前之修繕工作，除可證明原告確實具有 「進出塢作業」之承做能力外，亦有能力完成如原證5 號 工項分析表中所列之「水線下船體除鏽噴漆」及「船體結 構檢換」等工項。
⒉事實上，如前所述，「水線下船體除鏽噴漆」及「船體結 構檢換」等工項均為船廠基本維修工作，無需特殊能力， 何況迪芬輪為原告自行建造，原告當然具有上開工項之工 作能力及經驗，自無庸置疑。
⒊依日本海事協會簽名驗證之檢驗申請單可知，迪芬輪的最 終進塢檢驗項目包括「全船外板狀況確認」(Shell Plate Condition Confirm)、「外板噴塗漆」(AFS Inspection) 、間隙量測( Clearance Measurement)等。這些工作與本 案進出塢作業所要執行之維修工作，如：「水線下船體除 銹噴漆」及「船體結構檢換」等，不論工作性質或工作內 容，均屬相同。故原告提出迪芬輪最終進塢檢驗之證書作 為「曾完成與招標標的類似之承做文件」，即可作為「廠 商具有製造、供應或承做能力之證明」，招標機關為專業 之海軍單位，一望即知輔助參加人確實有承做本案「水線 下船體除銹噴漆」及「船體結構檢換」之能力及經驗。 ⒋就此，依證人方志中於本院105 年3 月8 日準備程序中庭 呈資料第5 頁記載船舶入塢大約需要20項的工作，包括： Clean the ship's bottom, which could include



high-pressure water or grit blasting（清理船底，包 括利用高壓水柱或噴砂）、Print and recoat the underwater area and boot topping of the hull（油漆 及覆蓋水下區域及裝上船殼頂部）、Conduct any general steel work repairs, i.e. flame cutting or welding （實施任何一般鐵工修理，也就是焊切或熔接） 等，足證船舶進出塢作業，確實包括「水線下船體除鏽噴 漆」及「船體結構檢換」等工項。
⒌另證人方志中已於本院105 年3 月8 日準備程序中證稱： 「原告訴訟代理人：一般final docking 有無包含船體除 鏽噴漆、結構檢查及水底門檢查？證人（方志中）：在庭 呈參考資料第2 頁上方所列20項工作項目即為船舶 docking 的內容；第1 項為清洗、噴砂，第2 項為油漆。 雖然每個造船廠都不太一樣，但除鏽、噴漆是必要的工作 項目。」足證除鏽、噴漆是必要的工作項目。
⒍此外，證人方志中於本院105年4月19日準備程序中證稱： ⑴「法官：本院卷1 第65頁反面，艦艇進出塢作業開口式 契約工作驗收項目共有14個工作項目，試問這些驗收項 目，承做者是否需要具有特殊能力？證人（方志中）： 第一項水底下船體除銹噴漆，這是一般必要程序。第二 項進出塢及一般資料的第1 、2 、3 項都是必要的項目 。至於第4 項動態測試報告，其內容不是非常清楚。第 5 項檢量測機儀具校正認可佐證也是必要程序，此部分 需要有特殊文件（應為「設備」之誤），但不必具有特 殊能力。」
⑵「法官：本院卷1第52-54頁工作分析表，試問工項分析 表的工作項目內容是否就是原告得標後所應做的工作項 目？承做者是否需要具備特殊能力？證人（方志中）： 52-53 頁是5000噸級以上艦艇進出塢作業工作分析表， 在進出塢作業部分；拖船、吊車的使用都是很標準的程 序。在水線下船體除銹噴漆部分，2-1 基隆艦有特殊塗 裝，這可能不是一般的塗料，並不是一般油漆行所能購 買到的。至於其他的檢換項目，應該都是很標準的檢驗 程序。」以上足證關於系爭採購案工項分析表的工作項 目無需具備特殊能力。
⒎另證人張博超於本院105 年4 月19日準備程序亦證稱：「 一般而言，工作分析表上面的項目基本上大同小異，只是 有一些細節需要特別注意。例如進出塢作業並非單純將船 拖進船塢，並且抬升，其中要注意船舶的穩固。其中非破 壞檢測方面，可能不是每個船廠都有設備或操作人員，因



為操作人員或設備都需經過驗證。假設船體需要換板、焊 接，紅外線在檢測焊道，檢查焊接有無完整。紅外線檢查 人員及設備都要有經（過）驗證，好像不是每個船廠都有 。」即認為工作分析表上面的項目基本上與一般程序大同 小異；至關於電焊檢測部分，證人張博超亦補充說明：「 我剛才只是說明關於電焊檢測部分，檢測人員需要有執照 ，我並非主張原告沒有承做的能力。從照片上顯示，原告 是有做船殼鋼板更換及焊接的工作。」
⒏至證人張博超雖於本院105年4月19日準備程序中證稱：「 證人（張博超）：final docking survey是在新船要交船 之前，怕船殼有污損，因此在試車交船前所做的流程。船 廠怕船舶下水後船速跑不出來，會對船廠產生不利情形。 因此在下水試車前將船舶抬升，對於新船的外型做最後的 清理及檢查；例如船殼、船槳清理，海底門檢查。但 final docking survey與船舶的入塢檢修是不同的；船舶 的入塢檢修，是針對船舶的狀況進行整理，其程序與新船 的final docking survey內容差異蠻大的。」等語，已證 稱最終進塢檢驗確實包括船殼、船槳清理、海底門檢查等 必要工作，此與系爭採購案之工作內容相同；至證人所稱 入塢檢修「其程序與新船的final docking survey內容差 異蠻大的」云云，與系爭採購案無關，蓋系爭採購案之艦 艇內部檢修工作，係由海軍自行進行，並非系爭採購案之 工作項目。
⒐因此，原告提出原證8 號之證明，除可證明原告確實具有 「進出塢作業」之承做能力外，亦有能力完成如原證5 號 工項分析表中所列之「水線下船體除鏽噴漆」及「船體結 構檢換」等工項，足證原證8 號自得作為原告曾完成與招 標標的類似之承做文件之證明。
㈤被告主張本案標的為「艦艇」，然原告提出迪芬輪之證明文 件為「商船」云云，顯屬無稽：
⒈被告主張本案標的為「艦艇」，然原告提出迪芬輪之證明 文件為「商船」，二者不同云云。惟查：
⑴根據本案招標文件之規定，投標廠商僅需提出「曾完成 與招標標的類似之承做文件」，即可作為「廠商具有製 造、供應或承做能力之證明」，亦即該承做文件不以與 本案招標標的完全相同為必要。況招標文件中既未規定 所謂「與招標標的類似」者以「軍艦」為限，更未規定 不得提出「商船」之證明文件，否則參加人國防部於招 標文件中明定「承做能力證明」以「軍艦」為限即可。 ⑵按政府採購法第37條規定，「機關訂定投標廠商之資格



，不得不當限制競爭，並以確認廠商具備履行契約所必 須之能力者為限」。故本案參加人國防部於擬定招標公 告時，顯然已經充分考量本案之履約廠商所需具備之能 力，不需以軍艦艦艇為限；且可達擴大競爭、確保機關 權益之效。故參加人國防部於審查時，當然知悉原告提 出之迪芬輪文件並非軍事艦艇，但因已符合本案履約廠 商所需具備之能力，故即審核通過，益證所謂「與招標 標的類似」者不以「軍艦」為限。迺被告竟以「標的名 稱」中有「艦艇」為由，即主張「與招標標的類似」限 於「軍艦」云云，顯屬無稽。
⑶況參加人國防部於審查時一望即知原告提出之文件係迪 芬輪之進出塢作業證明文件，仍審核通過，益證所謂「 與招標標的類似」者不以「軍艦」為限，實為參加人國 防部訂定資格證明之真意。迺被告竟以「標的名稱」中 有「艦艇」為由，即主張「與招標標的類似」限於「軍 艦」云云，顯屬無稽。
⑷又參加人國防部於105 年3 月8 日行政準備㈠狀中，已 敘明系爭標案招標文件並未規定投標廠商所應提交之承 做證明文件，以軍事艦艇為限。
⑸事實上，參加人台船公司雖於申訴程序中提出相同主張 ，但被告於系爭申訴審議判斷書中，並未以此為理由撤 銷原異議處理結果。迺被告於本件行政訴訟中，再執系 爭申訴審議判斷所不採之理由，顯屬無據。
⒉證人已證述不論軍艦或商船，「進出塢作業」程序均屬相 同：
⑴證人方志中已於本院105 年3 月8 日準備程序中證稱： ①「原告訴訟代理人：商船或軍艦的進出塢作業是否會 有不同？證人（方志中）：在戰系部分有不同，因軍 艦船底下有不同的武器系統。每艘船在設計監造完成 時，製造者都會提供入塢設計圖（docking plan）， 入塢設計圖會完整描述這艘船的船底情形，以及告知 進出塢時要如何排墩位。在20總噸以下的小船就不需 要入塢圖，否則無論何種船舶，都要有入塢圖。」 ②「原告訴訟代理人：商船或軍艦在船舶進出塢的程序 是否會有不同？證人（方志中）：在我今日提供資料 第5 頁記載船舶入塢大約需要20項的工作；在商船或 軍艦的入塢大致上並無不同。以我專業知識而言，在 商船或軍艦的船舶入塢程序，並沒有不同。軍艦可能 因為戰系不同，否則船舶的船底清潔、噴砂或油漆程 序並無不同。」




⑵證人張博超亦於本院105 年3 月8 日準備程序中證稱： 「原告訴訟代理人：除了入塢設計圖之外，商船或軍艦 的入塢程序是否會有不同？證人（張博超）：從我專業 角度而言，若僅談程序，並不是最重要的點。在軍艦或 商船的進出塢作業在程序上是有共通之處；例如排塢墩 、船舶拉進來、排水、加強穩定度等。」由上可知，不 論軍艦或商船，進出塢作業在程序上均為相同，例如排 塢墩、進塢、排水、加強穩定度等。
⒊另依證人方志中庭呈之專論「Dry Docking and Shipboard Maintenance A Guide for Industry」（入塢及船上維護 實務指南）第二版，係由著名海事學者David J .House所 著，並由英美知名出版社Routledge 所出版，普遍作為進 出塢作業之權威教科書。David J .House為國際知名海事 學者，著作等身，曾在英國商船隊任職，並曾在 Fleetwood Nautical College任教。其中該專論第5 頁記 載船舶入塢大約需要20項的工作，並未區分軍艦或商船， 足證不論軍艦或商船，進出塢作業在程序上均為相同。 ⒋另依「Introduction to Naval Architecture 2013, Fifth Edition」書中第15章401頁中提及「The military are responsible for a wide range of vessels