臺灣高雄地方法院民事判決 八十八年度海商字第四號
原 告 中國產物保險股份有限公司
法定代理人 丙○○
訴訟代理人 許志勇 律師
被 告 乙○○○ ○○
法定代理人 甲○○○○○○
訴訟代理人 劉真鳳 律師
右當事人間因損害賠償事件，本院判決如左：
主 文
原告之訴及其假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事 實
甲、原告方面：
一、聲明：
㈠被告應給付原告美金十五萬九千零三十八元八角，或新台幣五百四十六萬六千一
百六十四元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息百分之五計算之利
息。
㈡訴訟費用由被告負擔。
㈢願供擔保，請准宣告假執行。
二、陳述：
㈠訴外人台灣糖業股份有限公司（下稱台糖公司）於一九九八年七月間自阿根廷進
口黃豆初油乙批，共四千二百公噸，委由被告所屬「伊特」輪「M.T. Iter.」運
送，詎訴外人台糖公司於高雄港即卸載港受領貨物時，發現被告交付之貨物僅有
三千九百七十八點五九公噸，共短少二百二十一點四一公噸，訴外人台糖公司因
而受有如聲明第一項所示之損害。而被告為本件貨物之運送人且為載貨證券之簽
發人，對於所承運之貨物，依（舊）海商法第一百零七條規定，即負有使貨物不
致發生毀損滅失之責任，而今貨物既有短少，被告自應對載貨證券持有人即訴外
人台糖公司負債務不履行之損害賠償責任。原告係前述貨物之保證人，已依約賠
償訴外人台糖公司前述所受損害，並已受讓台糖公司對被告之債權，依法原告公
司自得基於保險代位、運送契約之法律關係及債權讓與之規定向被告求償，並以
起訴狀繕之送達為債權讓與之通知。
㈡本件運送契約當事人間並未約定應適用之法律，而本件載貨證券係在阿根廷首都
布宜諾斯艾利斯簽發，且原告亦係基於該載貨證券所生之法律關係（運送契約關
係）主張權利，因此成立本件運送契約之行為地應係阿根廷首都布宜諾斯艾利斯
。職是，有關運送約準據法部份應係阿根廷海商法。而阿根廷係一九二四年統一
載貨證券規則國際公約（下稱海牙規則）簽約國，因此海牙規則之內容即是該國
海商法之內容。
㈢對被告答辯之陳述：
⒈被告以本件準據法為阿根廷「航海法」，該法係繼受自一九二四年海牙規則，
而海牙規則係採「運送人載貨」而非為船東簽發。因其已將承運本件貨物之船
舶「伊特」輪出傭予他人，故其並非載貨證券簽發人，並舉最高法院八十一年
度台上字第九三五號民事判決為據。被告此項主張雖非全然無據，惟按：
①海牙規則第一條第一款規定，所謂運送人，「包括」（includes）船舶所有
人或與託運人簽訂運送契約之船舶傭租人（"Carrier" Includes the owner
or the charterer who enters into a contract of carriage with a shi
pper.）。由此規定可知，海牙規則所謂之運送人係指船舶所有人或與託運
人訂定運送契約之人，但不以此二者為限，縱使不是船舶所有人，亦非與託
運人簽訂運送契約之人，在某種情況下，亦得係海牙規則所謂之運送人。蓋
海牙規則既然規定運送人係「包括」（includes）舶所有人或與託運人簽訂
運送契約之人，則其所指之運送人，當然不限於前述二種人，否則該規則應
將運送人定義為：運送人係指船舶所有人或與託運人簽訂運送契約之人（"c
arrier"「means」the owner or the charterer who enters into a contr
act of carriage with a shipper.）。
②海牙規則第三條第三項雖規定，運送人或船長或運送人之代理人於收受貨物
後，因託運人之請求，應發給載貨證券（After receiving the goods into
his charge,the carrier,or the master or agent of the carrier,shall
,on demand of the shipper,issue to the shipper a bill of lading.)
，惟此規定之目的，只係在課送人或船長或運送人之代理人簽發載貨證券之
義務，並非針對何人係運送人而為（運送人之定義於該規則第一條第一款已
有所規定），因此於認定何人係運送人，自應回歸海牙規則第一條第一款之
規定。
③載貨證券係文義證券，持有人只能自載貨證券上記載之事項得知簽發人之名
稱、貨物品名、數量及情狀等與其權利、義務有關之事項，因此為保障載貨
證券善意持有人，並促進載貨證券之流通，自應賦予載貨證券記載事項絕對
之效力，亦即載貨證券究係何人所簽發﹖及其應盡之義務為何﹖悉以載貨證
券之記載為準，不容以反證推翻之。其次，因載貨證券持有人行使權利之依
據係載貨證券所生之法律關係，並非託運人與第三者所簽訂之運送契約，因
此載貨證券持有人行使權利之對象，應係載貨證券簽發人，至於該人有無與
託運人簽訂運送契約，並不在考慮之列。基上，載貨證券上所表彰之簽發人
，即應依載貨證券所生之法律關係對載貨證券持有人負責。查：自原告所提
之載貨證券記載內容，並無法得知「伊特」輪是否已傭租予第三人，因此基
於載貨證券之文義性及保護載貨證券善意持有人，即應認為船舶所有人而為
，而非為傭船人簽發，應認為該載貨證券之效力及於船舶所有人，此與在載
貨證券上明載傭船人名稱之情形不可相提並論（於此種情況下，載貨證券簽
發人雖亦記載「代理船長」，惟因已記載船舶已傭租他人之事實，且已記明
傭船人名稱，故應認為船長係以傭船人代理人身份簽發載貨證券，因此可認
定該載貨證券係傭船人所簽發。次查本件載貨證券簽發人欄記載簽發人係「
為及代理船長GRACIANO S. AUSAN」(AS AGENTS FOR AND ON BEHALF THE MA
STER Capt. GRACIANO S. AUSAN），則載貨證券持有人自該記載只能認知到
該載貨證券係「伊特」輪船長授權他人所簽發，而如前所述，於本件「伊特
」輪船長簽發之載貨證券，係以船舶所有人代理人身份，係為船舶所有人之
利益而為，其效力自然及於船舶所有人。本件載貨證券既係「伊特」輪船長
授權他人所簽發，則等同於「伊特」輪船長本身所簽發，因此其效力亦應及
於「伊特」輪所有人。則本件載貨證券持有人自得對身為「伊特」輪所有人
之被告行使權利。蓋非如此解釋，實不足以保護善意之載貨證券持有人。
④被告所提之被證九號「定期傭船契約」第十三條規定：「...Bills of lad-
ing are to be signed at any rate of freight Charterers or their a-
gents may direct,without prejudice to this charter,the master att-
ending as necessary at the office of Charterers or their agents to
doso.Charterers hereby indemnify Owners against all consequencesor
liabikities that may arise from the master,Charterers or their ag-
ening bills of lading or other document,..」（中譯：載貨證券可在任
何運費費率下簽發，傭船人或其代理人可在未對本傭船契約造成影響之情況
下，在傭船人或其代理人之辦公室簽發載貨證券。傭船人將賠償船舶所有人
因船長、傭船人或其代理人因簽發載貨證券或其他文件所受之損害。）此條
款雖未明白規定何人有權簽發載貨證券，惟自其規定傭船人須賠償船舶所有
人因船長、傭船人或傭船人代理人因簽發載貨證券所受之損害而言，可推知
有權簽發載貨證券之人係船舶所有人，船長所簽發之載貨證券，係為船舶所
有人而為，於此傭船契約下所簽發之載貨證券，應認係船舶所有人之載貨證
券。蓋作此解釋，始足以說明，何以傭船人對船舶所有人因船長、傭船人或
傭船人代理人所簽發之載貨證受有損害負賠償責任，則傭船契約前述規定豈
不變成具文，此應非簽訂傭船契約雙方當事人之真意。職是，依前舉「伊特
」輪所有人與傭船人所約定之契約條款內容，亦可證明載貨證券之簽發人應
係身為「伊特」輪所有人之被告，而被告在賠償載貨證券持有人所受損害後
，可依前述傭船契約之約定，向傭船人請求賠償。如此解釋，非但可保障載
貨證券善意持有人之權利，且無損於「伊特」輪所有人之權利，且就法律所
欲追求之公平、正義而言，亦較直接認定傭船人係載貨證券簽發人，致使載
貨證券善意持有人求償無門為妥。
⑤最高法院八十一年度台上字第九三五號民事判決雖認為於船舶所有人將船舶
定期出傭予他人情況下，船長係為定期傭船人簽發載貨證券，此時應負運送
人責任者，係定期船人而非船舶所有人。惟最高法院此號判決迄今未被選為
判例，足見尚非最高法院所持之一致見解；其次最高法院此號判決將海牙規
則第一條第一款所定義之運送人認定為只限於與託運人簽訂運送契約之船舶
所有人及船舶傭租人二者，亦顯與海牙規則所為之規定不相符合，因此最高
法院此號判決對運送人所為之解釋，應有加以斟酌之必要；再者，若貫徹最
高法院此項判決所持之見解，顯然不足以保護載貨證券善意持有人，蓋於載
貨證券未載明運送人名稱，而只於載貨證券簽發人欄記載為「船長」或「為
及代理船長」之情況下，載貨證券持有人根本無從得知船長究係為船舶所有
人簽發載貨證券﹖或係為船舶傭船簽發載貨證券﹖且在載貨證券未記載傭船
人名稱情況下，善意之載貨證券持有人亦無法得知傭船人之名稱，無從察知
船舶所有人是否已將船舶出傭予他人。在種種情況下，若仍堅持船長係為定
期傭船人簽發載貨證券之見解，善意之載貨證券持有人將無法獲得救濟，因
此為保障善意載貨證券持有人之正當權利，應認為縱使在定期傭船契約，船
長亦係船舶所有人簽發載貨證券。末按：最高法院此號判決所根據之事實，
其中載貨證券已明載該載貨證券須與傭船契約併用，載貨證券持有人於持有
載貨證券時，應可推知該載貨證券係基於傭船契約所簽發，因此載貨證券持
有人可判斷船長係為傭船人簽發載貨證券，而向傭船人求償。查本件載貨證
券上並未記載傭船名稱，亦無法查知船舶所有人是否已將船舶出傭予他人。
因此，本件之事實與最高法院前述判決之事實亦非完全相同，二案之事實既
然不同，自不應比附援引。職是，實不應援引最高法院前述判決，而認定被
告非係本件貨物運送人。
⒉退而言之，縱使本件載貨證券可認定係為定期傭船人所簽發，惟該載貨證券明
載有「DEMISE CLAUSE」(稱為代理船舶所有人條款或轉責條款或確認運送人條
款），該條款已明白表示，簽發載貨證券者若非承運貨物船舶所有人或光船租
賃者，則載貨證券簽者只係船舶所有人或光船租賃者之代理人，該載貨證券應
視為船舶所有人或光船租賃者所簽發。被告雖主張該條款免除運送人責任，有
違公共利益，依海牙規則第三條第八項規定無效，並舉我國實務及阿根廷學者
通說為據。惟按：
①海牙規則第三條第八項雖規定運送契約中條款，係免除運送人因過失或未履
行該公約所規定應履行責任，因而致貨物毀損、滅失所應負之責任，或減輕
依該公約規定應負之責任時，該運送契約條款無效。海牙規則此項規定之目
的，係在保護載貨證券持有人之利益，避免運送人藉其強勢之經濟地位，預
先於其製作之載貨證券中插入免除或減輕責任之條款，並於貨物毀損、滅失
時再據以主張免責或減輕賠償責任，因此運送人所記載之條款，必須有礙載
貨證券有人權利之保障及行使，始有否定其效力之必要，否則若無損於載貨
證券持有人權利之保障，或有利於載貨證券持有人時，亦認定該條款無效，
豈不與海牙規則前述條項之立法目的相違。查本件載貨證券所載「代理船舶
所有人條款」，其內容並無免除或減輕運送人責任之規定，只係在規定何人
屬運送人而已，與海牙規則前述規定內容不同，因此應無海牙規則前述規定
之適用。再者，海牙規則前述規定之目的係在保護載貨證券善意持有人，而
「代理船舶所有人條款」之目的，則係在確認運送人，使載貨證券持有人得
對船舶所有人主張權利，對載貨證券持有人而言，並無不利之處；況本件載
貨證券並未記載簽發載貨證券之公司名稱，此時載貨證券持有人所能查知者
惟船舶所有人公司名稱，因此若認前述條款無效，載貨證券持有人實不知應
對何人主張權利，載貨證券持有人將成求償無門，與海牙規則第三條第八項
保護載貨證券持有人權利之立法目的大相逕庭。且船舶所有人在賠償載貨證
券有人損害後，可基於其與定期傭船人間之傭船契約，向定期傭船人請求賠
償，因此就保護之必要性而言，載貨證券持有人自較船舶所有人有受保護之
必要。
②「代理船舶所有人條款」雖規定船舶所有人係運送人，應負載貨證券簽發人
責任，惟依前所述，船舶所有人依該條款規定賠償載貨證券持有人損害，尚
得依其與定期傭船間之定期傭船契約向定期傭船人請求賠償，對船舶所有人
而言，並無受損害之虞；況且該條款所涉及之權利義務關係，亦只限於定期
傭船人與船舶所有人而已，與其他人無涉。因此該款規定與公共利益顯然無
關，既然與公共利益無關，何來違反公共利益。職是，被告以該款違反公共
利益為據，主張該條款無效，即不足採信。
③阿根廷法院對「代理船舶所有人條款」之效力，迄今尚未表示任何意見，因
此該條款在阿根廷實務上之效力為何，即屬不明，職是自不能遽於認定該條
款無效。而「代理船舶所有人條款」並未違反海牙規則第三條第八項規定，
且與公共利益無違，已詳敘於前，因此亦不能以此理由認定該條款無效。職
是，被告以阿根廷學者認為該款違背海牙規則及公序原則應屬無效之主張，
即不可採。
④末按美國及英國最近法院判決則皆認為「代理船舶所有人條款」應依主張該
款效力之人而為不同之認定。亦即於載貨證券持有人主張該條款有效時，基
於保護載貨證券善意持有人之立場，及載貨證券持有人與運送人間之權利義
務關係，係建立在載證券之上，因此應認為該條款有效；若主張該條款有效
之人係傭船人，則因傭船人船舶所有人間簽訂有運送契約，故應否定該款之
效力。美國一九八八年Recovery Services V. Tatiana L. 判決及英國一九
八八年The Jalammohan判決即持此項見解。（張新平著，海商法專題研究，
頁一三九、一四０、一五九至一六六）。美國一九三六年海上貨物運送條例
之內容與海牙規則相同，而英國係海牙規則及海牙威士比規則簽約國，其一
九七一年海上貨物運送條例係依上述二公約之內容所制定，且英、美二國屬
海運先進國家，因此該二國法院所持之見解應該可供參考。
⑤綜上，本件「代理船舶所有人條款」應有拘束被告之效力，而得認定被告係
本件貨物運送人，應對本件貨物之滅失負賠償責任。
⒊本件有貨物有無短少﹖
①被告交付之貨物較載貨證券所載數量短少二百二十一點四一公噸，此有皇家
海事公證有限公司（下稱皇家公證公司）製作之「卸船日報表」可稽，且有
該公證公司出具之公證報告可考。因此，被告所交付之貨物確實有所短少。
②阿根廷係於一九七三年一月十五日以第二０００九四號法律，將海牙規則及
一九六八年布魯塞爾議定書（即海牙威士比規則）之內容，納入該國航海法
之中，因此有關運送人責任之相關規定，即可以海牙規則及海牙威士比規則
之內容認定之。按海牙威士比規則第一條第一項規定：「In Article 3,par
a-graph 4,shall be added:"However,proof to the contrary shall not
beadmissible when the bill of lading has been transferred to a thi
rdparty acting in good faith. 」（中譯：在第三條第４項中應增加：「
但是，當載貨證券已經轉讓與善意之第三人時，與此相反之證據將不予接受
。
」）依此規定可知，載貨證券由託運人轉讓於善意第三人持有時，載貨證券
上之記載事項即有絕對之效力，載貨證券簽發人（即運送人）不得提出反證
為不同之主張，亦即不得提出反證免除依載貨證券記載應負之責任。查，原
證一號載貨證券記載之貨物數量為四千二百公噸，因此被告即負有交付四千
二百公噸貨物予受貨人之義務，惟被告交付之貨物數量只有三千九百七十八
點五九公噸，共短少二百二十一點四一公噸，則依前所述，被告自應對此短
交之貨物負賠償責任。
③被告雖以裝載港公證報告及測量報告、卸貨港測量報告、卸貨後受貨人公證
人簽署之乾艙證明書及被告所委請之中華海事檢定社公證報告為據，主張其
所交付之貨物並未短少云云。惟查：
Ａ、本件貨物裝貨港船上所測得之數量為四二００．七二八公噸，卸貨港卸
載前所測得之數量為四二三五．六六０公噸，二者相差二四．九三二公
噸；一九九八年九月六日香港卸載之貨物，於裝貨港船上所測得之貨物
數量為七一六二．四二六公噸，卸貨港測得之貨物數量為七一七九．三
四０公噸，二者相差一六．九一四公噸；同年月二十四日香港卸載之貨
物，裝貨港所測得之數量為五二六四．二六八公噸，卸貨港測得之數量
為五二七０．二二０公噸，二者相差五．九五二公噸；同年月二十五日
香港卸載之貨物，裝貨港船上測得之數量為四三七三．０三五公噸，卸
貨港船上測得之數量為四四０九．七四０公噸，二者相差三六．七０五
公噸；同年月二十九日香港卸載貨物，裝貨港船上所測得之貨物數量為
三四九八．六三三公噸，卸貨港船上測得之數量為三五五二．二一０公
噸，二者相差八三．五七七公噸。由上說明可知，「伊特」輪裝載之貨
物數量，於裝貨港所測得之數量，與卸貨港所測得之數量皆不相同，因
此可證該船舶之水尺顯然不正確，否則豈有每一批貨物於裝貨港及卸貨
港所測得之數量皆不相符之理。至於被告主張之所以產生此種差異，係
因水尺測量時，船舶水上下起伏之故，惟被告此項抗辯，並無任何證據
足堪證明，在被告提出進一步之證據前，原告否認其主張之真正。
Ｂ、裝載港公證報告、測量報告只能證明「伊特」輪於裝貨港時船上所測得
之貨物數量；相同地，卸貨港測量報告及中華海事檢定社所製作之公證
報告，亦只能證明「伊特」輪於卸貨港船上所測得本件貨物數量。惟如
前所述，「伊特」輪船上之水尺既然不正確，則其所測得之貨物數量，
自然會產生錯誤。因此，被告若欲主張其於裝載港及卸載港船上所裝載
之貨物並無短少，自應先舉證證明船上之水尺係正確無誤差，否則其主
張即不足採。至於受貨人公證人所出具之乾艙證明，只能證明「伊特」
輪船上貨艙於卸貨後，未有貨物存留之事實而已，並無法證明該輪所卸
載之貨物數量。因此被告以「伊特」輪於裝載港、卸貨港船上貨物數量
，及受貨人公證人所出具之乾艙證明，主張其所交付之貨物並無短少，
即不足採信。
Ｃ、退而言之，縱始「伊特」輪於裝載港及卸載港船上之貨物皆無短少，但
被告負有將貨物交付予受貨人之義務，亦即被告所負之義務，是於受貨
人受領貨物後始解除。而貨物自船上卸載至油罐車上，須經過船上油管
，因此貨物亦有可能係在卸載過程中漏失，若貨物係於卸載過程中漏失
，被告亦應對貨物之短少負賠償責任。
三、證據：提出載貨證券一份、譚臣船務代理公司出具之短卸進口貨物證明單一份、
損失賠償代位求償收據一份、保單暨其中譯本各一件、皇家海事公證有限公司製
作之「短卸日報表」一份、皇家公證公司製作之每輛油罐車稱重紀錄表一件（共
九張）等為證，並請求向佳成實業有限公司（下稱佳成公司）函查本件運油之油
罐車過磅之情形。
乙、被告方面：
一、聲明：
㈠原告之訴及其假執行聲請均駁回。
㈡訴訟費用由原告負擔。
㈢如受不利判決，願供擔保，請准宣告免為假執行。
二、陳述：
㈠本件準據法即阿根廷法，係採「運送人載貨證券制度」：
⒈本案準據法為阿根廷海商法，為兩造所不爭，合先敘明。
⒉阿根廷海商法即該國之「航海法」(Navigation Act)，係繼受海牙規則，採「
運送人載貨證券制度」，而非「船舶所有人載貨證券制度」，亦即船長係為運
送人簽發載貨證券。若運送人為傭船人，船長即係為該傭船人簽發載貨證券，
不因船長原為船舶所有人之受僱人而受影響（參見最高法院八十一年度台上字
第九三五號民事判決）。
㈡依阿根廷航海法所採之「運送人載貨證券制度」，被告並非本件貨物之運送人：
⒈阿根廷航海法係繼受海牙規則，已如前述，而依海牙規則第一條第一款及第二
款對「運送人」及「運送契約」之定義暨第三條第三項之規定，可知其所謂之
運送人，係指與託運人訂有運送契約並簽發載貨證券予託運人之船舶所有人或
船舶承租人而言。乃原告竟拘泥於海牙規則對運送人定義所用之「包括」字眼
，主張運送人非以其所列之與託運人訂立運送契約之船舶所有人或船舶承租人
為限云云，若果真如此，則海牙規則對「貨物」及「貨物之運送」等定義也有
「包括」二字，是否表示非該定義內之「貨物」及「貨物之運送」亦有海牙規
則之適用﹖原告之斷章取義，曲解海牙規則對運送人之定義，不言而喻。
⒉被告於西元一九八九年二月十六日將本件船舶「伊特」輪傭租予「Product
Transport Corporation Ltd.」，有定期傭船契約可稽，而後者則再將該輪提
供給本件貨物之託運人承載本件貨物，有航程傭船契約可證。既然與託運人簽
訂運送契約之人，並非被告，且船長依「運送人載貨證券制度」，係為運送人
簽發載貨證券，因此被告並非本件貨物之運送人。本件貨物縱有原告主張之短
少（被告否認之），被告亦無運送人責任可言。
⒊原告以本件之載貨證券簽名欄載有「AS AGENT FOR AND ON BEHALF OF THE
MASTER」（中譯文：代理船長）之字樣，主張船長有代船東簽發載貨證券之權
限，也有授權他人簽發載貨證券之權限，因此本件載貨證券係船長授權他人代
其為船東簽發載貨證券，船東即被告應係運送人，應對本件貨物短少負責云云
，原告之主張顯與阿根廷航海法所採之「運送人載貨證券制度」不符，自無足
採。
⒋原告又以上開之定期傭船契約第十三條規定傭船人應賠償船東因船長、傭船人
或其代理人簽發載貨證券所受之損害，主張可由此規定推知船長係為船東簽發
載貨證券云云，原告之推論顯然不合邏緝，蓋此規定明揭傭船人應對載貨證券
之簽發負最後責任，亦即，船長係為傭船人簽發載貨證券，若船長被誤認係為
簽發載貨證券以致船東受損，則傭船人應負責賠償船東。若依原告之推論，船
長係為船東簽發載貨證券，則傭船人何責任之有﹖
⒌原告另以載貨證券上無法得知系爭船舶是否已經傭租予第三人為由，主張系爭
船舶並未傭租他人等語，惟查本件貨物係以船舶之一部供運送，非件貨運送，
當有書面之運送契約即傭船契約存在，此觀諸我國海商法第八十一條及第八十
二條明文規定以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約，應以書面為之，
可得而知，因此本件貨物之載貨證券持有人應知悉本件貨物運送有傭船契約存
在，且可自託運人處獲知傭船人為誰，要無原告所指求償無門之情形。
㈢在運送人載貨證券制度下，轉責條款（DEMISE CLAUSE)將運送責任轉嫁到船東身
上，乃係免除運送人之責任，有違公共利益，應屬無效：
⒈在運送人載貨證券制度下，傭船人若欲藉轉責條款(Demise Clause）將運送責
任轉嫁到船東身上，乃係免除運送人之責任，有違公共利益，依海牙規則第三
條第八項規定，並不生效力，我國實務見解亦同。阿根廷學者通說亦認為該轉
責條款違背海牙規則及公序原則，應屬無效。因此本件載貨證券上之轉責條款
無效，原告不得持以主張被告為本件貨物之運送人。
⒉確認運送人條款（Identify of Carrier)實與轉責條款同義，傭船人得藉由該
條款將運送責任轉移到船舶所有人身上，故不論是適用轉責條款或確認運送人
條款，均將造成傭船人權責失衡，導致傭船人易疏於履行運送人應之義務，致
生命危險於公共安全，因此應認無效。至於原告舉美國及英國一九八八年之判
決，認為若係載貨證券持有人主張轉責條款有效，則該條款有效云云，惟查本
件係適用阿根廷法，而阿根廷並無類似英美之判決先例，學者通說則認為轉責
條款無效，因此本件載貨證券上之轉責條款自屬無效。
㈣本件貨物並無原告所主張之短少情事，茲詳述其理由如左：
⒈本件船舶「伊特輪」，在裝貨貨港即阿根廷之聖羅倫佐，共裝載四批黃豆油，
第一批是運往香港，第二批是運往高雄，第三批及第四批是運往上海。這四批
貨物雖都是黃豆油，但分別裝在不同的船艙內，以資區別，亦即：
香港貨物裝在下列五個船艙內：4C,2P,2S,7P,7S
高雄貨物裝在下列三個船艙內：1C,6P,6S
上海貨物裝在下列八個船艙內：3P,3C,3S,5P,5C,5S,1P,1S
⒉由於不同目的地貨物是裝在不同船艙內，故除船艙有製縫或破洞外，不會發生
貨物混合或短少情事。
⒊本件船舶係先到香港卸貨，再到高雄卸貨。在高雄卸貨前，船上大副和受貨人
台糖公司的公證人皇家海事公證公司，曾共同檢查裝載高雄貨物的三個船艙：
1C,6P,6S，並測量貨物數量共計四、二三五．六六噸（較載貨證券數量四、二
００噸為多），然後才開始卸貨。卸貨完畢後，皇家海事公證公司並再檢查該
三個船艙，確定它們是空的和乾的後，才在乾艙證明書上簽字。由此可見該三
個船艙的貨物已全部卸下。
⒋由於受貨人台糖公司在卸完貨後，主張貨物有短少，船東於是委請中華海事檢
定社調查。中華海事檢定社於是會同船上大副及皇家海事公證公司檢查所有船
艙，確定原先裝載香港及高雄貨物的船艙都是空的，只有裝載上海貨物的船艙
內尚有貨物共一三、一三八．一噸，且在船艙1C,1P,1S前面的左舷前空艙及右
舷前空艙，還有在污水艙後面的泵浦室（靠近船艙6P,6S)，都是空的，表示船
艙並無任何裂縫或破洞，貨物並未在船艙發生逸漏情事，換言之，高雄貨物已
全部卸下，並無原告所主張之短卸。
⒌本件船舶的貨物積載圖，列有香港、高雄、上海貨物的岸上數量（即載貨證券
數量）、船上數量及兩者的差額。該船上數量係指貨物在裝貨港裝上船後在船
上測得的數量，其上除有船長、大副的簽名外，並有貨方公證人的簽名。該貨
物積載圖之所以列有貨物之岸上數量、船上數量及兩者的差額，係因船舶雖停
泊在碼頭，但因在水中，仍會晃動，無法靜止，且船頭、船尾吃水未必相同，
即船舶並非隨時保持水平狀態，故在船艙內所測得的貨物數量，或多或少會與
岸上數量即載貨證券數量產生誤差，而在裝貨港所測得的船上數量，也未必與
在卸貨港所測得的船上數量一致，這就好比行進中的汽車，其油錶指針會隨著
汽車的上坡及下坡而移動，但油箱內的油量並不會因此而驟增或驟減。職故，
本件高雄貨物，其岸上數量即載貨證券數量為四、二００噸，在裝貨港的船上
數量為四、二二０．七二八噸，在卸貨港的船上數量為四、二三五．六六噸，
雖三者並不相同，但在船艙內的貨物始終是同一批貨物，其數量始終是相同的
。既然高雄貨物已全部裝入船艙內，並於抵達高雄時全部卸下，且船艙並無破
洞或裂縫，自無貨物短少情事。
⒍綜上所言，本件貨物已全部卸交受貨人，且裝載該貨物之船艙並無任何裂縫或
破洞，全部船艙包括空艙及泵浦室均經船貨雙方公證人檢查過，並未發現有高
雄貨物留在船上，因此原告請求貨物短少之損害賠償，顯無理由，應予駁回。
㈤至於原告持皇家公證公司之短卸進口貨物證明單主張本件貨物短少二二一．四一
公噸云云，並不可信，其理由如左：
⒈本件貨物係從船艙以油管直接卸到船邊的油罐車上，交給受貨人（油罐車為受
貨人所僱）；受貨人係在碼頭外的私營地磅站對裝貨前空車及裝貨後重車稱重
，再以其差額為貨物重量，而受貨人此舉，並未邀被告參與，受貨人之公證人
皇家公證公司亦未隨車監督，此由原告提出之公證報告第二頁明載：「Each
tank lorrie was escorted by the consignee himself on the full way of
transportation to the said Chia Cheng Weigh-bridge Yard in Kaohsiung
」（中譯文：每一部油罐車由受貨人自己全程陪同運到高雄之佳成地磅站）可
得可知，且稱重地點在碼頭外，如何確認油罐車自船邊收受貨物後到駛抵碼頭
外地磅站這段期間，貨物並無增減﹖因此地磅站之任何稱重數據，均不能拘束
被告。
⒉事實上，該地磅站本兒稱重數據就不可信，依皇家海事公證公司所製作之每輛
油罐車稱重記錄，車牌號碼WE-512的卡車，在八十七年九月九日曾跑兩趟載運
本件貨物，第一趟空車重量為一四、二二０公斤，第二趟空車重量為一二、六
六０公斤，兩者相差竟達一、五六０公斤；車牌號碼WD-940的卡車，當天也跑
兩趟，第一趟空車重量為一三、四００公斤，第二趟空車重量為一四、九二０
公斤，相差高達一、五二０公斤；八十七年九月十日運送本件貨物之油罐車中
，車號JG-816油罐車載運六趟貨物，在第四趟及第五趟之空車重量相差一百八
十公斤；車號IW-010油罐車載運六趟貨物，在第四趟及第六趟之空車重量相差
四百八十公斤；車號IV-943油罐車載運六趟貨物，在第三趟及第六趟之空車重
量相差六百公斤；其他油罐車之空車重量有相差一百四十公斤者，如車號IX-4
73及XM-146，有相差一百二十公斤者，如車號XL-733；而八十七年九月十一日
載運本件貨物之油罐車中，有空車重量相差一百六十公斤者，如車號UT-825；
凡此不勝枚數，在在說明該碼頭外私營地磅站之誤差過大，所稱重量不可採信
，原告持之主張貨物短少之損害，自不可採。
⒊至於原告主張車號WE-512及WD-940兩輛油罐車之空車重量前後相差一千多公斤
，係因所載之油罐車大小不同所致，惟查該兩輛油罐車係在八十七年九月九日
晚上七點多作業到翌日凌晨一點多，各排班兩次運送兩趟貨物，而當天運送本
件貨物之其他油罐車，有七輛車也排班兩次，而其前後兩次之空車重量為何有
些相同或只差二十到一百公斤﹖原告既未能舉證證明該兩輛車有其所主張更換
油罐車之事實，即應承認本件所謂之貨物短少，應係磅差所致，實際上貨物並
無短少。
㈥對於原告就貨物短少之其他主張，答辯如左：
⒈原告主張本件貨物短卸，並提出短卸進口貨物證明單為證，惟查船長已在該證
明單上手寫註記：「舶已按受貨人之要求，自船艙編號：IC,6P及6S 卸下全部
貨物，依卸貨前之測量報告為四、二三五．六六噸，故船舶無任何責任可言。
所有船艙，除了裝載上海貨物之1P,1S,3P,3C,3S,5P,5C,5S 船艙外，均是空的
，而船東互保協會之檢定師及貨方之檢定師已檢查上海貨物，其數量與載貨證
券上載數量相同。」（原文：No responsibility should be imposed on the
vessel as ship has discharged all the cargo as proposed by the cons-
ignee from tanks No.1C,6P & 6S which comes to 4,235.66 MT as per ul-
lage report prior to discharge,. All tanks are empty except tanks l
wgs, 3 across, 5 across which has Shanghai cargo which was checked
by P&I surveyor and cargo surveyor and cargo quantity same as B/L .
）對照本件載貨證券上載貨物重量四、二００噸，可知本件貨物根本無原告所
指之短少，原告請求短少之損害賠償，顯無理由。
⒉本件高雄貨物四、二００噸黃豆油，確實已於裝貨港阿根廷之聖羅倫佐全部裝
上船，有本件載貨證券及裝貨港之公證公司出具之證明書，可資證明。按該裝
貨港之證明書係原告訴訟代理人於一九九九年三月三十日發索賠函給船東時所
附之文件，其真正毋庸置疑。既然全部貨物均已裝上船，並無原告揣測之少裝
，且全部貨物後來在高雄港悉數卸下，又為受貨人台糖公司之公證人皇家海事
公證公司所確認，而所有船艙經船貨雙方公證人檢查，均無裂縫或破洞，貨物
亦無逸漏情事，則本件貨物根本無原告主張之短少。
⒊至於原告又揣測卸貨過程中貨物可能漏失，此更屬無稽，蓋受貨人之公證人皇
家海事公證公司曾全程監督卸貨過程，此由之公證報告第二頁明載：「Under
our supervision,the cargo was discharged from tank No.1C,6P & 6S of
the vessel at Wharf No.47,Kaohsiung on Sept. 9 thru 11,1998 」（中譯
文：在我們的監督下，貨物於一九九八年九月九日至十一日從高雄港第四十七
號碼頭之船舶第1C,6P及6S 船艙卸下）可稽，而該公證人在當時或之後從未主
張貨物於卸貨過程中漏失，今原告空言指摘，殊不可採。
㈦本件貨物並未短少，茲再說明如左：
⒈裝貨時貨物並未短少：有裝貨港公證人出具之證明書及船長、大副、貨方公證
人共同簽發之測量報告可稽。
⒉卸貨前貨物並未短少：有卸貨港船長、大副、貨方公證人共同簽發之測量報告
可知。
⒊卸貨後貨物並未短少：有卸貨後貨方公證人簽署之乾艙證明書及中華海事檢定
社公報告可證。
⒋裝載本件貨物之船艙並無裂縫或破洞，有中華海事檢定社公證報告可稽。
⒌原告用以指摘貨物短少之地磅稱重記錄，係在碼頭外稱重所得，且未邀被告參
與，貨方公證人亦未隨車監督，已欠公信，而各油罐車空車重量之磅差有一五
六０公斤、一五二０公斤、六００公斤、四八０公斤、一八０公斤、一六０公
斤以下到０公斤者，毫無誤差標準可言，盾不以證明本件貨物有短少。
㈧關於原告質疑被告所提航程傭船契約之真正乙節，茲說明如左：
⒈被告於八十九年三月二十二日庭期，即曾表明被告非傭船契約當事人，無傭船
契約正本，請原告經由代位之台糖公司向託運人查詢。原告既負有舉證誰簽發
載貨證券（即誰是運送人）之責，自應設法查證該傭船契約之真正，而非轉換
舉證責任，在自身未舉證下要求被告負反證之責。
⒉該傭船契約所載之「Cancelling Date:July 22nd,1998」，其真義並非原告所
指之「傭船契約在一九九八年七月二十二日終止」，而是「若船舶遲至一九九
八年七月二十二日尚無法供傭船人使用，則傭船人得解除傭船契約」，此觀諸
中華徵信所出版之國際貿易金融大辭典及勞伊氏倫敦出版公司編纂之航運名詞
字典，其上對「Cancelling Date」 之解釋即明。本件載貨證券係在一九九八
年七月二十八日簽發，表示貨物該日或之前已裝上船（按載貨證券係在貨物裝
上船後才簽發），鑑於船舶抵達裝貨港到裝貨完畢，本需數日時間，因此該傭
船契約規定船舶最遲於一九九八年七月二十二日供傭船人使用，應無不合。原
告既誤解「Cancelling Date」 之真義，其所為傭船契約已在本件載證券簽發
前終止之主張，自不可採。
⒊本件船舶所裝貨物，係運往香港、高雄及上海，對傭船契約之當事人而言（一
為百慕達公司，一為瑞士公司），將這些港口稱為上海以南之中國港口，應屬
可理解之事。原告以高雄非中國大陸港口為由，否認該傭船契約之真正，顯未
注意到該傭船契約之涉外性。
三、證據：出左列資料為證：
㈠航程傭船契約影本一份。
㈡中華海事檢定社公證報告及其附件影本一份。
㈢皇家公證公司每輛油罐車稱重記錄表影本一份。
㈣楊仁壽著「海商法論」第三一七至三十九頁影本一份。
㈤國際貿易金融大辭典第一三五頁及航運名詞字典第二八頁影本各一份。
㈥裝貨港之證明書影本一份。
㈦楊仁壽著「海商判決評釋」第五一五至五一八頁影本一份。
㈧最高法院八十一年度台上字第九三五號民事判決影本一份。
㈨定期傭船契約影本一份。
㈩楊仁壽著「最新海商法論」第三八六至三八八頁影本一份。
海牙規則及海牙威斯比規則中文節譯一份。
理 由
一、原告起訴主張：訴外人台糖公司於八十七年七月間自阿根廷進口黃豆初油乙批，
共四千二百公噸，委由被告所屬「伊特」輪運送，詎運抵卸載港即高雄港時，經
受貨人台糖公司領受清點，竟短少二百二十一點四一公噸，訴外人台糖公司因而
受有如數之損害，而被告為本件貨物之運送人且為載貨證券之簽發人，對於所承
運貨物之毀損滅失應負賠償之責，茲原告以貨物保險人之地位代償前揭損失，並
受讓訴外人對被告之債權後，自得依運送契約以法律關係及保險代位、債權讓與
之規定訴請被告賠償如原告訴之聲明所示之損害等語。
二、被告則以：被告雖為船舶所有人，但已傭租予訴外人「Product Transport Cor-
poration Ltd. 」是被告並非本件之海上運送人，原告依據運送契約之法律關係
請求被告賠償尚有誤認。又本件貨物於裝載時，卸載前及卸載時均經公證單位測
鑑無誤，之所以發生短少情事，應係於船上測量時，因水波晃動致水尺失衡，及
卸載後受貨人接駁黃豆初油之油罐車過磅之問題上，為此請求駁回原告之訴及其
假執行之聲請資為抗辯。
三、原告主張訴外人台糖公司於八十七年七月間自阿根廷進口黃豆初油乙批，共計四
二百噸，並由被告所屬「伊特」輪承運，嗣於高雄港卸載時，經受貨人台糖公司
領受發現短少二百二十一點四一公噸致受有損害，而原告為本件貨物之保險人，
並已賠償訴外人台糖公司關於本件之損失即美金十五萬九千零三十八元八角或折
合為新台幣五百四十六萬六千一百六十四元予台糖公司乙節，有原告提出之載貨
證券，譚臣船務代理股份有限公司出具之短卸進口貨物證明單及損失賠償代位求
償收據各一份為證，被告對此亦不爭執，堪認原告此部分之主張為真實。本件之
爭點為被告是否為本件運送契約之運送人而應負載貨證券所表彰之責任﹖及本件
貨物有無短少情事，若有短少，其責任之歸屬﹖茲就本院之判斷分敍如下：
㈠本件運送契約當事人間並未約定應適用之法律，而本件之載貨證係在阿根廷首都
即布宜諾斯艾利斯簽發，且原告亦係本於該載貨證券所生之法律關係即運送契約
關係而為請求，因之本件之準據法應為阿根廷海商法亦即該國之航海法（Naviga
tion Act），而該國之航海法係繼受海牙規則乙節，為兩造所不爭。依海牙規則
第一條第一款、第二款對「運送人」及「運送契約」之定義及涵攝對象，暨同規
則第三條第三項規定：「運送人或船長或運送人之代理人於收受貨物後，因託運
人之請求，應發給載貨證券」等對照可知，海牙規則所指之「運送人」，應係指
託運人訂有運送契約並簽發載貨證券予託運人之船舶所有人或船舶傭租人而言。
是知，海牙規則係採「運送人載貨證券制度」，而非「船舶所有人載貨證券制度
」，即船長係為運送人簽發載貨證券，若運送人為傭船人時，船長即係為該傭船
人簽發載貨證券，不因船長原屬船舶所有人之受僱人而受影響，最高法院八十一
年度台上字第九三五號亦著判決可資參考。經查被告於本件事故發生前之一九八
九年（民國七十八年）二月十六日已將所屬船舶「伊特」輪傭租予訴外人「Prod
uct Transport Corporation Ltd.」有被告提出之定期傭船契約可稽，而上開傭
船人則再將「伊特」輪提供予本件貨物之託運人即受貨人台糖公司承載本件貨物
，亦有被告提出之航程傭船契約可證。原告主張本件載貨證券簽名載有「代理船
長」字樣，主張船長有代船東簽發載貨證券之權限，亦有授權他人簽發載貨證券
之權限，因之本件為船長代船東亦即本件被告所簽發云云，惟本件運送尚有第三
人即傭船人存在，真正之運送人應為該傭船人，原告上揭抗辯，尚與海牙規則之
規定不符而難採取。原告又主張被告所提定期傭船契約第十三條規定傭船人應賠
償船東、傭船人或其代理人簽發載貨證券所受之損害，因而主張船長係為船東即
本件被告簽發載貨證券云云，惟上開約定，其真義應係在表明傭船人係載貨證券
之最後應負責之人，不宜另事他求而別為解釋，原告此部分之抗辯，亦非可採。
又在傭船運送之場合，依修正前海商法第八十一條、第八十二條規定，以船舶之
全部或一部供運送為目的之運送契約，應以書面為之，本件貨物係以船舶之一部
供運送，並非件貨運送，正常情形下，載貨證券持有人於收受之前可自託運人處
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