臺灣臺中地方法院刑事判決 104年度交訴字第31號
公 訴 人 臺灣臺中地方法院檢察署檢察官
被 告 蕭維漢
選任辯護人 劉永培律師
盧昱成律師
上列被告因業務過失致死案件，經檢察官提起公訴（103 年度偵
字第24590 號），本院判決如下：
主 文
蕭維漢無罪。
理 由
一、公訴意旨略以：被告蕭維漢係交通部臺灣鐵路管理局（下稱 臺鐵）彰化機務段彰化機班司機員（下稱系爭列車司機員） ，以駕駛火車載運旅客為業務，為從事業務之人。被告蕭維 漢於民國103 年7 月7 日上午，駕駛北上112 次自強號火車 由彰化站開往七堵站，於同日上午9 時30分許，行經龍井站 南端第十四號軌道（主正線）與第一股軌道（側線）道岔（ 基隆站起點198 公里670 公尺處），欲進入龍井站時，原應 注意注視進路上之號誌，並應於火車接近車站時，於越過第 一閉塞號誌機後或望見ATS 接近距離指示標【8 】時之最適 當時機，以行車調度無線電話與值班站長進行呼喚應答；遇 有警告危險或發生緊急事故時，應鳴放規定之汽笛號訊，而 依當時之情狀，並無不能注意之情事，竟疏未注意及此，未 依規定呼喚應答，即貿然進入該站。適臺鐵臺中工務段大甲 分駐所龍井道班（下稱龍井道班）技術領班即被害人黃閔星 ，明知龍井道班技術助理陳浚明請假，技術副領班張詠豪、 技術助理廖伯哲則負責為例行性之查道工作，其餘人員應依 原定行程，於龍井站內為材料整理工作，猶於同日上午9 時 許，向臺鐵臺中運務段龍井站副站長陳政道（下稱龍井站副 站長，另經檢察官為不起訴處分）申請於龍井站內為道岔巡 查、螺栓整修工作，並於「保安裝置保修工作簿」之記事欄 ，勾選「維修工作不影響行車運轉」後，於同日上午9 時29 分許，帶領何諸聰前往該站南端第一股軌道與第十四號軌道 道岔，因自忖火車接近車站時，司機員皆會以行車調度無線 電話與值班站長進行呼喚應答，其收聽該內容，即可提前避 讓，竟便宜行事，疏未注意在路線上定點工作時，應在工作 地點兩端各為800 至1000公尺處，設立穩固之工作鳴笛標， 及在兩端適當地點指派瞭望員，另指派列車監視聯絡員，於 車站運轉室監視火車運轉情形，以確實有效掌握火車之動態 ，提早聯絡通知現場作業主管待避火車，即貿然與被害人即 何諸聰共同進行道岔巡查、螺栓整修工作。因被告蕭維漢、
被害人黃閔星均有前揭之疏失，致被告蕭維漢發現被害人黃 閔星、何諸聰時，已不及鳴笛、施軔，所駕系爭列車遂於同 日上午9 時30分許，撞及正在施工而完全不知避讓之被害人 黃閔星、何諸聰，致被害人黃閔星、何諸聰均因此受有周身 挫裂創傷併骨折及器官損傷等傷害，當場死亡。嗣陳政道於 運轉室設置之就地控制盤（EP盤）發出火車接近站之警告， 先行呼喚應答「112 次龍井通過」，被告蕭維漢乃以行車調 度無線電話委託陳政道報警。嗣經告訴人即黃閔星之妻蕭雅 丹、何諸聰之女何雲卿委由吳紹貴律師、陳秋伶律師告訴暨 臺灣臺中地方法院檢察署檢察官據報相驗後自動檢舉偵辦， 因認被告蕭維漢涉犯刑法第276 條第2 項之業務過失致死罪 嫌等語。
二、按犯罪事實應依證據認定之，無證據不得認定犯罪事實；不 能證明被告犯罪者應諭知無罪之判決，刑事訴訟法第154 條 第2 項、第301 條第1 項分別定有明文。次按認定犯罪事實 所憑之證據，雖不以直接證據為限，間接證據亦包括在內； 然無論直接或間接證據，其為訴訟上之證明，須於通常一般 之人均不致於有所懷疑，而得確信其為真實之程度者，始得 據之為有罪之認定，倘其證明尚未達到此一程度，而有合理 性懷疑之存在時，即難遽採為不利被告之認定（最高法院76 年臺上字第4986號判例可供參照）。再按刑事訴訟法第161 條第1 項規定：檢察官就被告犯罪事實，應負舉證責任，並 指出證明之方法。因此，檢察官對於起訴之犯罪事實，應負 提出證據及說服之實質舉證責任。倘其所提出之證據，不足 為被告有罪之積極證明，或其指出證明之方法，無從說服法 院以形成被告有罪之心證，基於無罪推定之原則，自應為被 告無罪判決之諭知（最高法院著有92年臺上字第128 號判例 足資參照）。另按犯罪事實之認定，係據以確定具體的刑罰 權之基礎，自須經嚴格之證明，故其所憑之證據不僅應具有 證據能力，且須經合法之調查程序，否則即不得作為有罪認 定之依據。倘法院審理之結果，認為不能證明被告犯罪，而 為無罪之諭知，即無前揭第154 條第2 項所謂「應依證據認 定」之犯罪事實之存在。因此，同法第308 條前段規定，無 罪之判決書只須記載主文及理由。而其理由之論敘，僅須與 卷存證據資料相符，且與經驗法則、論理法則無違即可，所 使用之證據亦不以具有證據能力者為限，即使不具證據能力 之傳聞證據，亦非不得資為彈劾證據使用。故無罪之判決書 ，就傳聞證據是否例外具有證據能力，本無須於理由內論敘 說明（最高法院100 年度臺上字第2980號判決參照）。三、公訴意旨認上開被告蕭維漢涉犯刑法第276 條第2 項之業務
過失致死罪嫌，無非係以：㈠道路交通事故現場圖、鐵路行 車事故調查報告表㈠㈡、現場照片12張、臺鐵臺中工務段大 甲分駐所龍井道班工作日記安全（危害）評估自主檢查紀錄 簿、臺鐵安全衛生工作守則第51條第2 項之規定、臺鐵103 年12月17日鐵行字第0000000000A 號函暨檢送103 年7 月7 日第112 次列車於龍井站發生重大死傷事故調查報告、勞動 部職業安全衛生署103 年12月16日勞職中5 字第0000000000 0 號函暨檢送交通部臺灣鐵路管理局臺中工務段所僱勞工黃 閔星及何諸聰從事鐵路道岔巡查螺栓整修作業發生被撞災害 致死案檢查報告書（含附件及照片）；㈡內政部警政署鐵路 警察局鐵路事故初步分析研判表、臺灣臺中地方法院檢察署 相驗屍體證明書、檢驗報告書、相驗結果報告書；㈢交通部 臺灣鐵路管理局行車實施要點、交通部臺灣鐵路管理局92年 1 月9 日鐵機行字第0000000000號函文、交通部臺灣鐵路管 理局103 年8 月20日鐵行字第0000000000號函文暨檢送臺中 工務段大甲分駐所全部行車調度無線電話、103 年7 月6 日 至7 日通聯紀錄光碟，及有關司機員與值班站長及車長之呼 喚機制等規定之目的等；㈣臺鐵行車實施要點第293 條、第 389 條第1 項第3 款、第450 條等規定、龍井站月臺南端監 視器畫面、上開臺鐵103 年7 月7 日第112 次列車於龍井站 發生重大死傷事故調查報告檢附112 次龍井站ATP 行車資料 車速分析圖；㈤被告蕭維漢之供述；㈥證人即臺中運務段龍 井站副站長陳政道、證人即龍井道班副領班張詠豪、證人即 列車駕駛室內電力設備維修人員鐘財旺、證人列車乘客吳隆 泰之證述等資為論據。
四、訊據被告蕭維漢固坦承有於上揭時、地駕駛上開自強號列車 撞及被害人黃閔星、何諸聰之事實，惟否認有何業務過失致 死之犯行，答辯稱：司機員主要是靠號誌在行駛，基於職責 需要一直目視號誌燈直到通過為止，也需要看儀表版上所顯 示之列車行駛速度、確認列車線及路線，所以伊進入龍井站 前，因在注意彎道及進站號誌機，且伊的無線電話顯示沒有 服務，故未呼喚應答，另伊行經彎道後，因列車時速超過11 0公里以上，所以雖有看到撞擊處軌道上有黑黑的一團 ，但 無法辨識是人或動物，當確定是被害人時已相當接近，伊立 即鳴笛後緊急施軔，已盡力避免事故發生等語（相卷第13- 15頁、第111-113頁、第322頁；院卷第24頁、第68頁、第11 5頁）。經查：
㈠被告蕭維漢係臺鐵彰化機務段彰化機班司機員，以駕駛火車 載運旅客為業務，為從事業務之人，其於103 年7 月7 日上 午駕駛北上112 次自強號火車由彰化站開往七堵站，於同日
上午9 時30分許，行經龍井站南端第十四號軌道（主正線） 與第一股軌道（側線）道岔（基隆站起點198 公里670 公尺 處），即將進入龍井站前，適因龍井道班技術領班即被害人 黃閔星於同日向龍井站副站長陳政道申請於龍井站內為道岔 巡查、螺栓整修工作，並於「保安裝置保修工作簿」之記事 欄，勾選「維修工作不影響行車運轉」，且亦未依臺鐵安全 衛生工作守則第51條第2 項之規定，於事故地點施工時，在 兩端各為800 至1000公尺處，設立穩固之工作鳴笛標及指派 瞭望員、列車監視聯絡員，即與被害人何諸聰共同前往該站 南端進行道岔巡查、螺栓整修工作，致被告所駕上開火車駛 近及通過時，未提早避讓而發生撞擊等情，此有道路交通事 故現場圖、鐵路行車事故調查報告表㈠㈡、現場照片12張、 鐵路警察局臺中分局大甲派出所受理各類案件紀錄表、103 年7 月7 日交通部鐵路管理局保安裝置保修工作簿（工作內 容：道岔巡查、螺栓整修，記事：維修工作不影響行車運轉 ，保修人員簽章：黃閔星）、臺鐵臺中工務段大甲分駐所龍 井道班工作日記安全（危害）評估自主檢查紀錄簿（103 年 7 月7 日8 時00分，天氣：晴天，可能發生危害及預防項目 ：查道需跨越軌道時，應注意列車運轉停、看、聽，領班： 黃閔星）、臺鐵安全衛生工作守則第51條第2 項之規定（在 路線上定點工作時，應在工作地點兩端各為000-0000公尺處 ，但影響聲音傳播之路段，得酌予縮短，惟不得少於500 公 尺處，設立穩固之工作鳴笛標，及在兩端適當地點指派瞭望 員，應隨工作進度移動；另指派列車監視聯絡員，於車站運 轉室監視列車運轉情形，以確實有效掌握列車之動態，提早 聯絡通知現場作業主管待避列車。）、臺鐵103 年12月17日 鐵行字第0000000000A 號函暨檢送本局103 年7 月7 日第11 2 次列車於龍井站發生重大死傷事故調查報告（事故原因： 工務人員危機意識不夠，2 人同時在路線上專注工作，未注 意隨時可能發生被撞危機，致列車接近未察覺。）、勞動部 職業安全衛生署103 年12月16日勞職中5 字第00000000000 號函暨檢送交通部臺灣鐵路管理局臺中工務段所僱勞工黃閔 星及何諸聰從事鐵路道岔巡查螺栓整修作業發生被撞災害致 死案檢查報告書（含附件及照片）（本災害可能發生之原因 為罹災者黃閔星及何諸聰同時於龍井站南側鐵路【基隆起海 線198K+670m 處】主正線軌道上從事螺栓整修作業，未配置 瞭望員、列車監視聯絡員等監視人員及未設置工作鳴笛標等 警告裝置，致2 人於作業中遭高雄開往基隆之自強號112 次 列車撞擊死亡。）等在卷可稽（相卷第59-81 頁、第85-87 頁、第129 頁、第145 頁、第155 頁、第223 頁；偵卷第57
-63 頁、第79-169頁）。又被害人黃閔星、何諸聰確均因本 件事故受有周身挫裂創傷併骨折及器官損傷等傷害，當場死 亡，其家屬嗣與臺鐵達成和解等情，業經告訴人蕭雅丹、證 人何金松（被害人何諸聰之胞弟）、何雲卿證述在卷，並有 內政部警政署鐵路警察局鐵路事故初步分析研判表、相驗筆 錄、臺灣臺中地方法院檢察署相驗屍體證明書、檢驗報告書 、相驗結果報告書、和解書等附卷可參（相卷第83頁、第91 -93 頁、第107 頁、第159-174 頁、第181-197 頁；偵卷第 11頁、第67-68 頁）。是被告於上揭時、地駕駛系爭列車， 而造成被害人黃閔星、何諸聰死亡之事實，應可認定。 ㈡本件公訴意旨固依臺鐵於92年1 月9 日以鐵機行字第00000 00000號函文發佈之「司機員與值班站長及車長間之呼喚機 制」規定：司機員應於火車接近車站時，於「列車越過第一 閉塞號誌機後」或「望見ATS 接近距離指示標【8 】時（設 於進站號誌機外方950 公尺處）」之最適當時機，以行車調 度無線電話與值班站長進行呼喚應答，呼喚詞為：「○○站 ，△△次接近」等詞（相卷第225 頁）。而本件被告於上揭 時、地，駕駛北上112 次自強號火車進入龍井站時，未依上 開規定呼喚應答乙情，為被告所不否認（相卷第113 頁；院 卷第68頁），並有臺中工務段大甲分駐所全部行車調度無線 電話、103 年7 月6 日至7 日通聯紀錄光碟附卷可查（光碟 在相卷存放袋內）。且依該通聯錄音無線電話及前揭臺鐵10 3 年12月17日鐵行字第0000000000A 號函暨檢送103 年7 月 7 日第112 次列車於龍井站發生重大死傷事故調查報告所示 ，被告自彰化站接班駕駛上開火車，途經追分、大肚、龍井 站，均未與車站執行站車呼喚應答，即執行乘務工作未落實 「站車呼喚應答」，致路線上工務人員未能藉由行車調度無 線電話之呼喚應答，知道列車已接近採取閃避離開路線乙節 （偵卷第61頁）。參以證人即龍井道班副領班張詠豪於偵訊 時證述：瞭望員除以肉眼瞭望，會一直注意無線電話之內容 ，工作範圍內之通話內容，無線電話皆可收聽，只要聽到司 機喊「某某站，某某車接近」，就會知道有火車接近等語（ 相卷第321 頁）；以及臺鐵行車實施要點有關火車運轉速度 之相關規定（相卷第199-203 頁），並未以晝夜、天候等足 以影響視距之要素區分等情為由，而認實務上施工人員擔任 瞭望員時，應有一定程度須仰賴司機員與值班站長間之呼喚 應答，且被告應已預見有其他臺鐵員工會注意收聽其呼喚應 答，竟疏未為呼喚應答，使被害人黃閔星因未收聽到該呼喚 應答，致未能提前避讓而肇致本件事故，被告此部分應有業 務上過失：
1.惟刑法上之過失，其過失行為與結果間，在客觀上有相當因 果關係始得成立。所謂相當因果關係，係指依經驗法則，綜 合行為當時所存在之一切事實，為客觀之事後審查，認為在 一般情形下，有此環境、有此行為之同一條件，均可發生同 一之結果者，則該條件即為發生結果之相當條件，行為與結 果即有相當之因果關係。反之，若在一般情形下，有此同一 條件存在，而依客觀之審查，認為不必皆發生此結果者，則 該條件與結果不相當，不過為偶然之事實而已，其行為與結 果間即無相當因果關係（最高法院76年臺上字第192 號判例 參照）。且行為與結果間有無相當因果關係存在，為犯罪構 成要件之一，自應經嚴格之證明。復按刑法上之過失犯，以 行為人對於結果之發生應注意並能注意而不注意為成立要件 （最高法院26年上字第1754號判例參照）；亦即行為人須有 防止結果發生之注意義務，且客觀上無不能注意之情事，竟 疏未注意，違反其注意義務，始能令其就該有預見可能性之 結果負過失犯罪責。又不作為犯之成立，除須具備構成要件 該當結果之發生、不為期待行為、不作為與結果間有因果關 係、防止結果發生之事實可能性等客觀構成要件要素外，尚 要求行為人具有「保證人地位」，即行為人須在法律上對於 結果之發生負有防止之作為義務者，始足當之（最高法院83 年度臺上字第4471號判決意旨可資參照）。而所謂過失之不 純正不作為犯，其客觀構成要件要素可析為：一定結果之發 生；應防止而未防止；防止結果發生之事實上可能性；結果 與不作為間具有因果關係與客觀可歸責性；行為人有保證人 地位；客觀注意義務之違反；不作為與積極作為之間有等價 性。其中之「保證人地位」，乃指在法律上對於結果之發生 負有防止義務之人，此種作為義務，雖不限於明文規定，要 必就法律之精神觀察，有此義務時，始能令負犯罪責任（最 高法院31上2324號判例參照），通說認為下述6 種情形足以 構成保證人地位：1.法令之規定；2.事實承擔保護義務（如 游泳池之救生員、接受病患為其醫治之醫生、登山隊之嚮導 、看顧嬰孩之人等，只要事實上承擔保證結果不發生之義務 者，即有保證人地位，不以當事人間之契約關係有效與無瑕 疵為限。）；3.最近親屬（如配偶、父母子女、兄弟姊妹間 ）；4.危險共同體（係指為達特定目的，組成之彼此信賴互 助，並互負排除危難義務之團體，其各自彼此之間均互居於 保證人地位。）；5.違背義務之危險前行為（任何因其客觀 義務之違反行為，造成對於他人之法益構成危險者，即負有 防止發生構成要件該當結果之義務，故居於保證人地位。） ；6.對危險源之監督義務（對於危險源負有防止發生破壞法
益結果之監督義務之人，所謂危險源係指具有發生破壞法益 之較高危險之設備、放射性物質、爆裂物或動物而言），先 予敘明。
2.查被告就本件事故是否應依前開臺鐵92年1 月9 日鐵機行字 第0000000000號函文所發佈之「司機員與值班站長及車長間 之呼喚機制」，而負刑法上業務過失致死之刑責，依前揭說 明，端視其是否負有「保證人地位」之注意義務而定。然則 ，工務段之道班的維修工作，不會配合用無線電呼喚，因為 道班工作有另一套安全機制像自行派瞭望員、設立鳴笛標， 且被害人黃閔星已在工作簿勾選維修不影響行車運轉即不在 正線上工作，但2 人工作時侵入軌道正線的安全界線包含列 車寬度所涵蓋安全距離，以致於被撞及，業經證人陳政道證 述明確（相卷第18頁背面至第19頁、第125 頁）。又除臺鐵 行車實施要點規定有關火車正常運轉速度（相卷第199-203 頁）外，交通部臺灣鐵路管理局亦於103 年8 月20日鐵行字 第0000000000號函文說明：「司機員與值班站長及車長間之 呼喚機制」之訂定目的為使司機員、值班站長、車長等行車 人員間，以無線電話相互呼喚應答，以期達到相互確認：車 次、車站、停車或通過、進站或出發號誌機之號誌顯示等， 防止列車過站不停或值班站長因誤認車次致辦理號誌錯誤或 使列車進入錯線等事故發生。且安全衛生工作守則第51點第 6 項規定，瞭望員工作時應攜帶無線對講機之規定，目的在 使瞭望員與工作人員間之聯繫方便及如遇緊急情事時（如因 施工造成路線障礙無法讓列車通過時），施行列車防護，以 無線電通報車站或列車，以阻止列車進入該區間，並非瞭望 員必須仰賴無線對講機收聽司機員與值班站長呼喚，來掌握 列車動態等語（相卷第267 頁）。由上可知「司機員與值班 站長及車長間之呼喚機制」乃存在於「司機員」與「值班站 長及車長」之間，而非存在於「司機員」與「道班人員」之 間；且道班人員之安全機制係規定於臺鐵安全衛生工作守則 第51條第2 項：在路線上定點工作時，應在工作地點兩端各 為000-0000公尺處，但影響聲音傳播之路段，得酌予縮短， 惟不得少於500 公尺處，設立穩固之工作鳴笛標，及在兩端 適當地點指派瞭望員，應隨工作進度移動；另指派列車監視 聯絡員，於車站運轉室監視列車運轉情形，以確實有效掌握 列車之動態，提早聯絡通知現場作業主管待避列車（相卷第 223 頁）。則道班人員應非仰賴收聽無線對講機以掌握列車 動態，實應依其安全機制設立工作鳴笛標、指派瞭望員及列 車監視聯絡員，始為正辦。參以，前揭臺鐵103 年7 月7 日 第112 次列車於龍井站發生重大死傷事故調查報告，以及交
通部臺灣鐵路管理局臺中工務段所僱勞工黃閔星及何諸聰從 事鐵路道岔巡查螺栓整修作業發生被撞災害致死案檢查報告 書，均指出事故原因係：工務人員危機意識不夠，2 人同時 在路線上專注工作，未注意隨時可能發生被撞危機，致列車 接近未察覺，亦即罹災者黃閔星及何諸聰同時於龍井站南側 鐵路（基隆起海線198K+670 m處）主正線軌道上從事螺栓整 修作業，未配置瞭望員、列車監視聯絡員等監視人員及未設 置工作鳴笛標等警告裝置，致2 人於作業中遭高雄開往基隆 之自強號112 次列車撞擊死亡等節（偵卷第61頁、第90頁） 。益徵道班人員實無從藉由便宜措施即倚靠其他單位之呼喚 應答來解免其自身應設立工作鳴笛標、指派瞭望員及列車監 視聯絡員等安全機制之責任。
3.從而，本件被告僅對於與「值班站長及車長」依「司機員與 值班站長及車長間之呼喚機制」，以行車調度無線電話進行 呼喚應答有過失時始須負責，方成立刑法上之保證人地位， 實不應將被告針對值班站長及車長之呼喚機制，轉嫁為被告 應對被害人黃閔星、何諸聰所負之保證人地位。故依上開保 證人地位之說明觀之，本件被告對於「被害人黃閔星、何諸 聰」既非依法令規定負有義務，亦非自願承擔義務或係最近 親屬，復不屬危險共同體，亦無違背義務之危險前行為，更 無對危險源之監督義務，要無由構成保證人地位，自不當令 被告就被害人之死亡結果，而負業務過失致死刑責。 4.何況，參諸前開道路交通事故現場圖、龍井站圖、交通部臺 灣鐵路管理局行車保安會103 年7 月11日行調字第00000000 00號函文暨檢送行車調度無線電話通聯紀錄（司機員與龍井 值班站長）、臺鐵103 年7 月7 日第112 次列車於龍井站發 生重大死傷事故調查報告等記載（相卷第59-61 頁、第85- 87 頁、第205-207 頁；偵卷第60-61 頁）： ①龍井值班站長→司機員：
09：31：01：112 次龍井通過，謝謝
司機員→向龍井值班站長：
09：31：49：臺中龍井112 次呼叫
龍井值班站長→司機員：
09：31：54：嗯…
司機員→龍井值班站長：
09：32：06：在南邊
龍井值班站長→司機員：
09：32：13：南邊怎樣？
司機員→龍井值班站長：
09：32：27：在南邊的...
龍井值班站長→司機員：
09：32：22 撞到什麼東西？
司機員→龍井值班站長：
09：32：49 麻煩叫救護車過來一下
②領班黃閔星攜帶1 台行車調度無線電話行動台（ID碼為30 733 號），其行車調度無線電話系統紀錄顯示本（7 ）日 09時06分24秒註冊、09時29分32秒解除註冊、期間無通話 紀錄。
③龍井站月台南端監視器畫面顯示工作人員於09時30分54秒 被撞。撞擊後33秒列車緊急緊軔停車。
④撞擊點為基隆站起點198 公里+670公尺；撞擊點至撞擊後 機車停車位置距離，經現場量測為568 公尺。 ⑤司機員之合理視距範圍應為上行進站號誌機起，其至撞擊 點距離為243 公尺。
⑥列車初緊軔車速為每小時112 公里【換算為每秒31公尺， 計算式：1120006060＝31】。 上開行車調度無線電話通聯紀錄，核與證人陳政道於警、偵 訊時證述：112 次應該是9 時29分要通過龍井站，但伊看時 間有延誤2 分鐘才到龍井站，行車室內有設置EP盤，列車接 近約1 分鐘時會閃燈及警告音，伊聽到後在行車室內呼喚11 2 次龍井通過，接著走到行車室前進行列車監視，先看出發 號誌，當時號誌是綠色，但之後就看到列車緩慢下來，伊看 到列車忽然煞車並停妥在站內，因原本該班列車不會停車， 伊就詢問司機發生何事，司機回答說撞擊不明物體等語（相 卷第20頁、第125 頁、第321 頁），以及被告於審理時供稱 ：09：31：01站長呼喚「112 次龍井通過，謝謝」是伊在煞 車中，09：31：49司機員回答「臺中龍井112 次呼叫」則是 伊停妥列車等語大致相符（院卷第195 頁）。是依司機員與 龍井值班站長之行車調度無線電話通聯紀錄，及臺鐵103 年 7 月7 日第112 次列車於龍井站發生重大死傷事故調查報告 所載龍井站月台南端監視器畫面，顯示被害人黃閔星、何諸 聰係於09時30分54秒遭列車撞擊，然被害人黃閔星之行車調 度無線電話系統紀錄卻於09時29分32秒早已解除註冊，縱使 被告按規定應以行車調度無線電話於09時30分16秒【計算式 ：243 公尺＋進站號誌機外方950 公尺＝1193公尺，1193公 尺每秒31公尺＝38秒，09時30分54秒─38秒＝09時30分16 秒】與龍井站長呼喚應答，則被害人黃閔星之行車調度無線 電話亦早已解除註冊無法接聽，此亦經交通部臺灣鐵路管理 局104 年7 月30日鐵行字第0000000000號函文暨104 年8 月 11日鐵行字第0000000000號函文說明：技術領班黃閔星攜帶
之行車調度無線電話09時29分32秒解除註冊，行車調度無線 電話之解除註冊是由使用者解除註冊（關機），將開關關閉 （調整音量旋鈕到底即可關機）或電池電量用罄（無電）， 皆會自動解除註冊。執行解除註冊關機後即無法聽見該頻道 通話群組的對話內容。案發當時第112 次列車龍井站擬晚2 分通過（該次車誤點2 分鐘）。龍井站接近ATS 距離指示標 【8 】至「本件撞擊點」間之距離為1193公尺。第112 次列 車行車速度、距離、時間等因素判斷列車司機員於「09時30 分16秒」為呼喚應答適當時機在卷可參（院卷第162-164 頁 、第180 頁）。足徵被告未為呼喚應答與被害人黃閔星、何 諸聰之死亡結果間亦因被害人黃閔星所持無線電話早已解除 註冊而切斷其因果關係。綜上，被告在事實上及法律上對被 害人均無注意及防止之義務與可能性，公訴意旨認被告應負 刑法上業務過失致死罪責，自難認有據。
㈢又公訴意旨另以：司機員遇有警告危險或發生緊急事故時， 應鳴放短急汽笛數聲；遇有發生行車事故之虞或發生行車事 故後，有併發事故之虞時，應即採取使有關列車或車輛停止 運轉等適當措施，發生行車車故時，應研判其情況採取對於 維護生命安全最適宜之方法與措施，臺鐵行車實施要點第 389 條第1 項第3 款、第450 條分別訂有明文，而認被告違 反上開鳴笛規定亦有業務上之過失：
1.按司機員及機車助理或輔助司機員應注視進路上之號誌；注 視進路上之號誌，係指見望見號誌時起不斷瞭望至號誌顯示 處所止；司機員遇有警告危險或發生緊急事故時，應鳴放短 急汽笛數聲；遇有發生行車事故之虞或發生行車事故後，有 併發事故之虞時，應即採取使有關列車或車輛停止運轉等適 當措施，發生行車車故時，應研判其情況採取對於維護生命 安全最適宜之方法與措施，臺鐵行車實施要點第293 條第1 項、第4 項、第389 條第1 項第3 款、第450 條固分別訂有 明文。惟被告駕駛自強號列車，是否依上開規定鳴放汽笛或 客觀上有無鳴放汽笛，對於被害人黃閔星、何諸聰能否及時 退避至軌道正線之安全界線包含列車寬度所涵蓋安全距離以 外，仍有下述疑義。
2.經本院於審理時當庭勘驗龍井車站月台南端監視器畫面： ┌───────────────────────────┐
│車站月台南端之監視器，畫面中有紅色禁止通行之告示，越過│
│告示牌即離開月台，月台左右兩側各有二條鐵軌（靠近月台鐵│
│軌為正主線、非靠近月台鐵軌為一股線），左右二側鐵軌往畫│
│面前方延伸有交會點（轉轍器），畫面中天候晴朗，畫面無顯│
│示時間或文字，以下時間為檔案播放時間，播放時間共2 分59│
│秒。 │
├─────┬─────────────────────┤
│00：00：00│畫面中無列車通行經過，亦無乘客出現於畫面月│
│ ∫ │台，直至00：01：35左右隱約可見2 名被害人之│
│00：01：50│身影在畫面左側鐵軌之正主線（因距離稍遠、電│
│ │桿位置、人物較小關係，故畫面不清晰，人物部│
│ │分亦僅由疑似反光背心之小光點判斷應是被害人│
│ │之位置）。 │
├─────┼─────────────────────┤
│00：01：51│畫面前方出現自強號列車，列車前進通過交會點│
│ ∫ │（轉轍器），沿月台左側鐵軌正主線行進，即於│
│00：01：57│00：01：55撞擊在正主線上之2 名被害人（因畫│
│ │面距離稍遠，無法明確辨識被害人遭撞擊前之舉│
│ │止動作），被害人遭撞擊後均倒臥在一股線。 │
├─────┼─────────────────────┤
│00：01：58│列車持續沿正主線前行通過月台左側，速度減緩│
│ ∫ │（列車共計12節車廂）。 │
│00：02：59│直至00：02：10列車車尾通過月台左側並消失於│
│ │畫面中。 │
└─────┴─────────────────────┘
此有勘驗筆錄在卷可查（院卷第110 頁背面至第111 頁）， 上開勘驗結果由龍井車站月台南端監視器往肇事地點查看， 足見當時被害人2 人已因距離稍遠、電桿交錯等關係，人物 僅由反光背心之光點研判應為被害人2 人位置，並無法明確 辨識被害人2 人遭撞擊前之舉止動作。
3.佐之，證人陳政道於警、偵訊中證稱：伊沒有聽到112 次自 強號鳴笛聲，自強號速度快，從彎道進入事故處直線軌道， 只有幾秒鐘的時間，有視差、來不及反應的問題存在，路線 上有障礙物要鳴笛，但詳細狀況要問司機，一般進站不用鳴 笛等語（相卷第19-20 頁、第125-127 頁、第321 頁）；證 人張詠豪、廖伯哲於警詢時均證述：伊等也沒有聽到鳴笛聲 ，可能也聽不到，因為離事故地點相隔4 公里遠等語（相卷 第41頁、第51頁）；證人即鐵路管理局臺中運務段彰化車班 車長林宗祺於偵訊中證稱：因為案發時伊在最後一節車廂， 且為密閉空間，如果有鳴笛的話也未必聽得到等語（相卷第 117 頁）；證人即乘客吳隆泰於偵訊中證稱：伊從彰化站上 車坐在8 車，停下來前沒有聽到鳴笛，至於坐在較後節的車 廂是否會造成聽不到鳴笛聲伊不清楚等語（相卷第273 頁） 。是證人陳政道可能因個人注意力不同，專注於煞停事宜致 未注意鳴笛聲響，證人張詠豪、廖伯哲則因距離4 公里而無
法聽見鳴笛，證人林宗祺、吳隆泰則可能係因乘坐密閉車廂 距駕駛室較遠而無從聽見鳴笛，故證人僅能證明渠等主觀印 象中未聽聞被告之鳴笛聲，但被告客觀上是否曾於緊急狀況 下立即短暫鳴笛尚無從據而認定。又證人鐘財旺於警詢時證 稱：案發時伊在112 次自強號列車的駕駛室，在司機員右側 ，負責彰化至通霄區間電力設備檢視維修工作，列車行駛於 海側軌道，在經過彎道後，看到2 人在軌道中間蹲著從事相 關工作，伊馬上大喊有人，當時列車與施工人員相距80公尺 ，列車時速以100 公里行駛，司機員聽到喊聲後立即煞車， 但煞車不及，伊不曉得被告有呼喚應答或無鳴笛，伊不知道 因為嚇一大跳所以沒印象等語（相卷第32-33 頁）；於審理 時再證稱：伊在臺鐵電務處彰化電力段從事維修已40幾年， 工作負責範圍包括准乘機車頭，事前伊不認識被告，事故這 次第一次跟被告在工作上配合，伊需向被告報備上車巡察線 路，被告在駕駛室左側與伊的中間擋著設備，要從縫隙才看 得到被告位置，也要大聲講話才聽得到對方，伊有聽過汽笛 聲，但不清楚汽笛聲音的區分及汽笛設置之處所，伊知道案 發路段經過轉彎後直線行駛至事故地點約400-500 公尺，因 為伊步巡時知道距離約10多個電桿，每個電桿約40公尺，案 發前伊原本看上面在檢查，下面餘光看到有人而大叫「阿嘎 」（國語：煞車之意）時已經只剩下3 根電桿距離，當時伊 餘光看到被告有動作，可能被告也有看到人，至於被告是否 鳴放汽笛，當時伊很緊張，嚇到傻住，現在記憶也想不起來 ，伊是在第5 根電桿看到前方有黃黃的東西，直到第3 根電 桿才確定是人，因為距離太遠、東西太小，被害人蹲在那邊 比號誌機還小，看不清楚，像是樹葉的影子，伊是在第 3根 電桿時看見有一個人穿臺鐵背心將要站起來才確定是人，那 人站起來往北邊車站方向看時已經撞到，伊自己推論，可能 系爭自強號列車慢 2分鐘，當時沙鹿還有另一班車要南下， 被害人可能誤判列車來向而往另一邊車站方向看；又系爭列 車是往沙鹿方向的通過列車，並不停靠龍井站，經過不停靠 站即不能煞車，否則慢分誤點會遭乘客投訴，且如無標示亦 不能隨意鳴笛，否則亦會遭民眾投訴等語（院卷第185-190 頁）。依證人鐘財旺證述，可見其案發時在駕駛室非常緊張 ，對於被告是否曾短暫鳴笛已不復記憶，雖證人鐘財旺早於 前 5根電桿時發現軌道上有小小疑似樹葉影子「物體」，然 而司機員在未確知危險或障礙之前，任意煞車或鳴笛反易招 致乘客及民眾投訴，且證人鐘財旺亦係直至撞擊前第3 根電 桿時，方才確定軌道上穿背心者係「人」，其距離當時僅餘 約120公尺【計算式：3根電桿×電桿每根40公尺＝120公尺】
，以系爭自強號列車時速112公里（每秒31公尺）以上計算， 僅有3.8 秒之應變時間【計算式：120公尺每秒31公尺＝3. 8秒】，衡諸人之反應是否能立即應變而為適當處置，顯非無 疑。
4.再者，被告於審理時供稱：伊是按照駕駛規章行駛通過進站 號誌機後，就低頭看駕駛顯示器，確認列車車廂冷氣送電正 常，司機員必須確認列車狀態、運轉速度，因為列車行進間 速度很快，司機員的視線會隨列車行進速度而受影響，即列 車快速行駛或靜止狀態，判斷距離與看到前方狀況會不一樣 ，車速愈快判斷愈差，一開始伊看不出什麼東西，只看到黑 黑的，一般鐵路上有電線桿影子或樹蔭會造成黑影或陰影， 所以一開始看到才無法判斷究竟是何物而未鳴笛，加上伊通 過進站號誌燈要檢查列車狀態，等伊抬頭就看見前方有人非 常緊張，立刻同時鳴笛、煞車等語（院卷第115 頁），核與 同在駕駛室之證人鐘財旺所述情節大致相符，顯見被告於通 過彎道進入直線軌道行經進站號誌機後，除查看前方軌道外 ，猶需以一人列車司機員同時檢查儀表版、顯示器、車廂冷 氣送電等情，故被告陳稱其一開始看不出是何物，只看到黑 黑的，無法判斷而未鳴笛，且鐵路上常有電桿影子、樹蔭黑 影或陰影，才未及時鳴笛或煞車，待其抬頭看見確認前方有