損害賠償
臺灣高等法院 臺中分院(民事),重上字,102年度,189號
TCHV,102,重上,189,20150529,1

臺灣高等法院臺中分院民事判決　　　　102年度重上字第189號
上　訴　人　第一產物保險股份有限公司
法定代理人　李正漢　
訴訟代理人　林昇格律師
複　代理人　李志成律師
被上訴　人　建華海運股份有限公司（KANWAY LINE COMPANY LI
　　　　　　MITED）　　
法定代理人　Thomas Crossan
被上訴　人　建華國際實業股份有限公司（Kanway Internation
　　　　　　al Co. Ltd.）
法定代理人　李曙光　
共　　　同
訴訟代理人　王國傑律師
複　代理人　陳思涵律師
上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國101年12
月28日臺灣臺中地方法院99年度海商字第10號第一審判決提起上
訴，本院於104年5月12日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
上訴駁回。
第二審訴訟費用由上訴人負擔。
事實及理由
壹、程序方面
一、按未經認許成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍不失 為非法人之團體，茍該非法人之團體設有代表人或管理人者 ，依民事訴訟法第40條第3項規定，自有當事人能力，至其 在臺灣是否設有事務所或營業所則非所問（最高法院50年台 上字第1898號判例意旨參照）。本件被上訴人建華海運股份 有限公司（KANWAY LINE COMPANY LIMITED，下稱建華海運 公司）為愛爾蘭籍法人，係未經我國認許之外國法人，但設 有代表人或管理人之事實，為兩造所不爭，依上開說明，屬 非法人團體，自有當事人能力。又運送人即被上訴人建華海 運公司為外國法人，系爭載貨證券之受貨人及債權讓與之讓 與人○○○○○科技發展有限公司（下稱○○○○○公司） 為大陸地區法人，且本件貨物係自臺灣臺中運經高雄至香港 之海上運送而發生毀損，涉及保險代位、債權移轉、運送契 約債務不履行損害賠償等法律關係所生爭議，乃含涉外成分 ，因系爭貨物之裝貨港為臺中港，且兩造對我國法院有國際 管轄權均不爭執，堪認我國法院有審判權。
二、次按涉外民事，在本法修正施行前發生者，不適用本法修正 施行後之規定，民國100年5月26日修正施行之涉外民事法律



適用法第62條定有明文。又按債權之讓與，對於第三人之效 力，依原債權之成立及效力所適用之法律；法律行為發生債 之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之 法律，修正前涉外民事法律適用法第7條、第6條第1項分別 定有明文。經查，系爭貨物之海上貨物保險契約（MARINECA RGOPOLIC Y）係由訴外人○○公司向上訴人投保，且於約款 中明文約定關於該保險契約之解釋及因該保險契約所生任何 所有索賠責任及解決合意適用英國法（English law），有 該保險契約節本附於原審卷可稽（原審卷二第79頁背面）。 而英國西元1906年海上保險法第79條有關「保險代位權」（ Right of Subrogation）之規定，並未違反我國強制或禁止 規定，亦無背於公共秩序或善良風俗，應認上開約定有效。 是上訴人有無取得保險代位之權利，即應以英國法為準據法 ，兩造就此亦不爭執，至上訴人對被上訴人建華海運公司依 海商法第5條準用民法第634條規定請求損害賠償部分（本院 卷二第6頁反面），乃基於債權讓與及運送契約有所請求， 依前項說明，自應依當事人意思定其應適用之法律。又兩造 於原審及本院審理中，均同意本件之準據法為中華民國法律 ，故本件關於運送契約法律關係部分，應以中華民國之法律 為準據法（本院卷一第30頁反面）。至上訴人依民法總則施 行法第15規定，對被上訴人建華國際實業股份有限公司（下 稱建華國際公司）請求部分，因不具涉外因素，亦應以適用 我國法律，自不待言。
三、第按民事訴訟法第447條第1項第3款規定當事人不得提出新 攻擊或防禦方法。但對於在第一審已提出之攻擊或防禦方法 為補充者，不在此限。查上訴人在原審已抗辯：被上訴人在 高雄港發航時，並未適當積載貨物或提供具適航力之船舶， 致系爭船舶在8至9級之通常航程風險中，未能維持船舶穩定 度，進而造成貨物因船舶搖擺過鋸而掉落，故被上訴人未盡 海商法第62、63條所定之強制注意義務，不得主張同法第69 條之免責事由等語（見原審卷一第250頁），則其於本院主 張：貨櫃堆載在甲板上第三層，運送人即被上訴人等有堆存 不當之疏失，未盡海商法第62條及第63條規定之運送人對承 運貨物之注意義務，並聲請命被上訴人或向第三人提出系爭 貨櫃船之貨櫃繫固手冊及貨櫃積載圖，核係就前揭上訴人在 原審已主張之攻擊方法所為之補充，被上訴人責問此為新攻 擊防禦方法，自無可採，併此敘明。
貳、實體方面
一、上訴人方面
㈠、上訴人於原審起訴主張：




⑴被保險人○○公司於98年11月1日出口○○牌平面型電腦數 控銑床機之機械一組（即系爭貨物），由未經我國認許之愛 爾蘭國籍被上訴人建華海運公司在臺中港收受並裝載於「Oc ean Prologue」v.943亞輪（下稱系爭貨輪）後，自臺中啟 運經高雄至目的地香港，另由被上訴人建華國際公司代理建 華海運公簽發系爭載貨證券，該載貨證券之受貨人係記載為 安徽○○○公司。詎裝載系爭貨物之編號EC AU0000000貨櫃 （下稱系爭貨櫃）到達香港時，發現上開貨物於運送途中遭 受傾斜、碰撞而受損，貨主因此受有損失共計4,181,300元 。茲被上訴人建華海運公司為系爭貨輪之運送人，並對系爭 貨物簽發清潔之載貨證券，自應依海商法第62條、63條及74 條，對系爭貨物在運送中盡必要之注意義務；然其及受僱人 卻未盡其必要之注意義務，致系爭貨物受有損害，依海商法 第5條準用民法第634條規定，被上訴人建華海運公司自應就 其及受僱人之故意或過失，致貨主之系爭貨物所有權受損害 之行為，負債務不履行之賠償責任。另系爭載貨證券既係被 上訴人建華國際公司為未經認許之外國法人即被上訴人建華 海運公司所簽發，依民法第15條之規定，被上訴人建華國際 公司自應與建華海運公司負連帶責任。
⑵又本件貨損發生後，受貨人安徽○○○公司已授權託運人○ ○公司代為受賠，並同意移轉所有與系爭貨物相關之權利予 上訴人，而上訴人為系爭貨物之保險人，已依保險契約及授 權書賠付系爭貨物之損失，並受讓關於系爭貨物之一切損害 賠償請求權，復因系爭貨物係19,000公斤，依單位責任限制 計算之金額為38,000SD R（計算式：19,000×2SDR），而以 上訴人起訴時（99年11月3日）之SDR兌換美金之匯率1.5841 1、及美金兌換新臺幣之匯率1：30.622為計算，共計為1,84 0,221元，爰再以起訴狀繕本之送達為債權讓與之通知，被 上訴人2人自應對上訴人就上開金額連帶負賠償責任。為此 ，爰依海商法第5條準用民法第634條、民法總則施行法第15 條規定、保險代位及債權讓與之法律關係提起本訴，並聲明 求為命被上訴人建華海運公司及被上訴人建華國際公司應連 帶給付上訴人1,840,221元，及自起訴狀繕本送達之翌日起 至清償日止，按年息百分之5計算利息之判決。並陳明願供 擔保以假執行。
㈡、上訴人於本院補充陳述：
⒈按海商法第62條及第63條所規定之運送人義務，乃為法定義 務。而所謂運送人應提供具適航性之船舶，即包括使船舶航 行於海洋上，仍能維持穩定度，使船舶於受風力、波浪或其 他外力時仍能在搖擺後恢復平正，避免搖擺過鉅造成貨物之



掉落甚至船舶之傾覆。而如何使船舶維持穩定度，則與船舶 設計時之結構、形式；及貨物之裝載、堆存、重量分布情況 具有密切關係（台灣基隆地方法院83年度保險字第4號確定 判決參照）。稽之原審卷原證二號公證報告中譯文第4頁第2 .2「託運貨物狀況」記載，足見被上訴人等將裝載系爭貨物 之平板貨櫃置放於系爭貨櫃船甲板前方（較靠近船艏）之第 三層（最上層）；而貨櫃船之船艏位置、較諸船舶其他位置 受風浪影響之程度為高，此應為一般人智識可知悉之經驗法 則；又依鈞院卷附國立臺灣海洋大學回函針對第二問題之答 覆可知，系爭平板貨櫃下方兩只一般貨櫃之總重量，應大於 或等於系爭平板貨櫃加計系爭貨物之重量（共約24公噸）， 否則將形同上重下輕（頭重腳輕），並嚴重影響承運船舶於 航行中之穩定度，甚至導致船舶欠缺海商法第62條規定之適 航能力。亦即，航運實務上原則禁止上層貨物重量較下層貨 物重量為重，禁止「以重貨壓輕貨」之方式運送。 ⒉又查，貨櫃積載圖（BAY PLAN）乃係為貨櫃船船艙空間位置 信息標示，包括了貨櫃及內裝貨物相關資料（含貨櫃及內裝 貨物之總重量），因裝卸貨物時必須考量貨櫃置放於貨櫃船 上之平衡及穩定度所必須製作之文件，此由上證9號另案貨 櫃船之貨櫃積載圖除顯示個別貨櫃及內裝貨物之總重量外， 各排上下層貨櫃之間其重量相互關係為何？上方貨櫃及貨物 重量是否低於下方？均得由貨櫃積載圖便可輕易查詢並確認 ，即足明之。本件被上訴人建華海運公司於98年11月間即系 爭貨物自我國台中出口運送至中國太平市之海上貨物運送期 間，即為系爭貨櫃船之傭船人，並未再轉租予任何人；另一 被上訴人建華國際公司同時為系爭貨櫃船在台總代理公司， 該船進出我國各港口時均由被上訴人即建華國際公司代理申 請各項航政業務；則依運輸工具進出口通關管理辦法第36條 之規定，貨櫃放置艙位配置圖或貨櫃積載圖為任何貨櫃船欲 航行於我國境內或進出港理船之應備文件，被上訴人等就該 文書證據不但有提出之義務，更無提出之困難。 ⒊再查，依聯合國海上人命安全公約（SOLAS）第五章貨物運 送，該章節中就船舶所有人對於其承運貨物及貨櫃所應盡之 注意義務，或須進行貨櫃繫固及固定措施等說明（即「貨櫃 繫固手冊」），而系爭貨櫃船之登記船籍港即香港，為聯合 國海事組織委員會之準會員，前開公約之內容及要求自應適 用於系爭貨櫃船，是被上訴人等應有提出系爭貨櫃船之貨櫃 繫固手冊之義務。參以另案他船所配置之貨櫃繫固手冊中， 對於以平台為基座之貨櫃儲運重型貨物時，該手冊對於所屬 貨櫃船舶所有人提出：在必要時不僅需將貨物與該承運貨櫃



繫固穩妥，甚至貨物應同時另與承運貨櫃置放位置鄰近，且 附屬於船舶構造之某些特定繫固點固定穩妥一節，亦足見被 上訴人等是否負有如該另案船舶所配置之貨櫃繫固手冊所要 求相同程度之注意義務，須經由其等提出上訴人所列舉前述 證據資料後，始得確認。參照民法第224條規定，系爭貨櫃 船登記船東應為被上訴人等之債務履行輔助人，若無法協助 被上訴人等提出系爭貨櫃船之貨櫃繫固手冊及貨櫃積載圖用 以證明海商法第62條及第63條運送人法定注意義務此重要待 證事項之證據資料時，被上訴人等自應承受其債務履行輔助 人未能善盡舉證責任協力義務之不利益。
⒋上訴人於鈞院審理中，依民事訴訟法第342條及第346條之規 定，迭次具狀表明理由並聲請命被上訴人等提出（或向第三 人即系爭貨櫃船之登記船東函詢）「㈠貨櫃積載圖（即BAY PLAN）？㈡置放於系爭平板貨櫃ECAU0000000下方之兩只40 呎一般貨櫃內裝貨物之重量為若干（並提出該兩只貨櫃之載 貨證券或其他書面文件）？」故被上訴人等就前述與本案重 要待證事項有關之證據資料，即負有提出文書證據之訴訟法 上義務。準此，在被上訴人等就前述待證事項及證據提出說 明前，參照上述最高法院96台上字第551號民事判決理由， 自不得逕行主張海商法第69條各款運送人免責事由。至被上 訴人等抗辯系爭貨櫃船之登記船東已不存在或改組，甚至破 產或解散，不但被上訴人等無法取得任何文件，鈞院先前囑 託外交部向位於香港之系爭貨櫃船登記船東查詢亦無所獲云 云，惟其等就該有利於己之事實並未提出任何證據資料以實 其說，且為上訴人所否認，除非被上訴人等能確實舉證，否 則該部分答辯應認為無理由。
⒌綜上，被上訴人等既就與海商法第62條適航能力及第63條貨 物照管義務有關之待證事項無法有效舉證，自不得逕行援用 同法第69條各款免責事由之保護，而系爭貨物乃係於其等之 海上貨物運送契約照管義務期間內發生貨損，並為上訴人所 證明，上訴人自得依據運送契約法律關係、民法總則施行法 第15條規定，請求其等連帶負損害賠償責任。至損害賠償數 額乃係依海商法第70條第2項規定，以系爭貨物之總重量（ 毛重）19,000公斤計算運送人單位責任限制金額後（19,000 *2SDR=38,000SDR），換算為1,840,221元。被上訴人等固辯 稱：應以系爭貨物之淨重13,000公斤計算運送人單位責任限 制金額云云，並無任何依據，且系爭貨物既係由託運人完成 貨物包裝，並裝載於系爭平板貨櫃中交予被上訴人等承運， 則為運送系爭貨物所使用之包裝材料，其重量自應計入運送 人單位責任限制金額，方為合理，被上訴人前開所辯，並不



足採等語。
二、被上訴人方面：
㈠、被上訴人於原審則抗辯稱：
⒈系爭貨物是以CY/CY之方式委託運送，故系爭貨物顯係由託 運人○○公司負責貨物之裝箱、貨物於木箱內之固定以及貨 物裝箱後固定於平板貨櫃上之工作。惟依原證2號之公證報 告第2.2欄之記載，足見託運人用以支撐系爭貨物之前後側 木箱，根本不具支撐貨物之能力，且用以將裝有系爭貨物之 木箱固定於平板櫃上之鋼索，亦完全不具繫固貨物之能力， 系爭貨物於航行中方發生因鋼索鬆脫、斷裂，導致系爭貨物 移位，而撞及其他貨櫃之損失。又系爭貨物重達15,500公斤 ，卻未以大型螺栓固定於木箱底座（此觀公證報告就此全無 記載即明），益證系爭貨物之移動，乃因貨物未妥予固定於 木箱中。另由承載系爭貨櫃之平板櫃，於事故發生後，仍安 全固定於原本之櫃位，並無鬆脫、移動之情形，更可證本件 貨損確係肇因於託運人包裝不固，與貨櫃繫固不當無關，應 非可歸責於運送人。運送人自有權依海商法第69條第12款（ 包裝不固）、第15款（託運人或其他代理人之行為或不行為 ）及第17款（其他非因運送人或船舶所有人之故意或過失及 其因代理人、受僱人之過失所致者），主張免責。而本件外 國法人即被上訴人建華海運公司既無責任，則被上訴人建華 國際公司亦無須依民法總則施行法第15條與建華海運公司負 連帶責任。
⒉再查，系爭貨輪之貨物除系爭置於系爭貨櫃上之木箱貨物， 以及遭系爭貨物撞及而變形之00000000000號貨櫃貨物有受 損之狀況外，並無其他貨物受損；且系爭貨輪於發航前，既 已經臺中港核准開航，2日後又已平安駛抵目的港香港，足 見系爭船舶於發航時、發航前確具堪載之能力。㈡、被上訴人於本院補充抗辯：
⒈本件貨損係因系爭貨物之包裝不固所致，被上訴人依海商法 第69條第12、15及17款之規定，自得主張免責。 ⑴依原證2號之公證報告第2.2欄之記載，可知系爭貨物是以4 條鋼索固定於平板貨櫃上，其中3條已鬆脫，最後1條（尺寸 為12 mm，即1.2公分）則斷裂。貨物前後側則係以木箱支撐 ；然而木箱已扭曲，貨物於是連同破裂之外包裝移位。足見 託運人用以支撐貨物之前後側木箱，根本不具支撐貨物之能 力，此外，用以將裝有系爭貨物之木箱固定於平板櫃上之鋼 索，亦完全不具繫固貨物之能力，致系爭貨物於航行中方發 生因鋼索鬆脫、斷裂，貨物自平板貨櫃上移位之情形，進而 導致系爭貨物撞及其他貨櫃並造成損失。再者，依上開公證



報告中譯文第6頁就系爭貨物狀況之記載：「運回之機軸箱 ：木箱斷裂，內部機軸移位」、「機械車床部分有6個固定 螺絲，其中3個鬆脫」，亦可知除系爭貨物外包裝之木箱不 具有支撐箱內貨物之能力外，系爭貨物亦未妥適固定於木箱 內，以致箱內貨物於運送中滑動，造成木箱變形甚至有貨物 衝破木箱之情事，最終導致系爭貨物受損。足證本件事故全 係因系爭貨物之包裝不固所致。
⑵上訴人雖辯稱系爭船舶不具適航、適載能力云云，惟系爭貨 輪於發航前，既已經台中港核准開航，2日後又已平安駛抵 目的港香港，上訴人對於系爭船舶於2009年11月3日安全抵 達目的地香港，亦無爭執，已見系爭船舶於發航時、發航前 確具堪載之能力（最高法院95年度台上字第1393號判決參照 ）。又而系爭貨物乃因承裝系爭貨物之木箱移位，無法於運 送中全程穩妥固定於平板櫃上而受損，業詳敘如前；再參之 系爭船舶之貨物除系爭置於EC 000000000平板櫃上之木箱貨 物，以及遭系爭貨物撞及而變形之00000000000號貨櫃貨物 有受損之狀況外，並無其他貨物受損，足證全船貨物在同一 條船上，在同樣之運送條件下，除前開二櫃貨物之外，並無 其他受損之情形。顯見本件並無承運船舶不具適航、適載能 力之狀況。是本件貨損原因與系爭船舶之適航能力無關，上 訴人辯稱系爭船舶不具適航、適載能力云云，顯屬無稽。 ⑶雖上訴人又一再以系爭貨物不應被裝載於第3層（其他標準 貨櫃上方），主張被上訴人就系爭貨物之堆載方式有疏失， 未盡海商法第63條規定之貨物照管義務云云。惟查，依被上 證1照片可知，系爭貨輪甲板上裝有3層貨櫃乃屬常態，且觀 之被上證5船舶歷史照片可知，事實上依系爭船舶之設計， 其甲板上之貨櫃可堆疊到4層之多；此外，依附件2系爭船舶 明細內CONTAINE R STOWAGE（貨櫃堆載）欄之記載，亦足證 系爭船舶甲板最高堆載量確可達到5層。再者，依原審原證2 公證報告之記載，可知裝載系爭貨物之貨櫃乃一平板貨櫃， 其結構上僅有底板及兩端端牆，亦即無頂蓋及邊牆之結構。 則系爭貨櫃既無邊牆亦無櫃頂，為避免櫃內貨物遭擠壓受損 ，自僅能堆載於其他貨櫃之上方（即頂層）。又參之國立臺 灣海洋大學103年12月29日海管字第0000000000號函附件第 三點記載之鑑定意見，足見系爭貨物之重量既在平板貨櫃載 重限制內，且平板貨櫃本身即包含放置於標準櫃上之功能， 益見被上訴人就系爭平板貨櫃堆置於其他標準貨櫃上方，即 無任何堆載不當之情事，且符合航運實務之作法，自無任何 疏失可言。另依上訴人於原審自己提出原證2公證報告第2.2 欄，就本件事故現場之描述，亦可清楚知悉除系爭貨物本身



因為綑綁貨物用之4條鋼索斷裂、滑脫導致貨物位移外，裝 載系爭貨物之平板櫃仍牢牢地固定在下方貨櫃上，並無翻覆 、位移之情況，更見本件貨與損系爭貨櫃之裝載及固定無涉 ，而係因貨物未能妥善固定於系爭平板櫃上，其貨物之包裝 方式、強度顯不足以承受海上運送途中所生之正常風險所致 。上訴人主張被系爭貨物係因上訴人於船上堆載位置不當， 方造成貨物位移云云，委無可採。
⑷至上訴人主張被上訴人依聯合國海上人命安全公約（SOLAS ）第6章貨物運送章之規定，應就系爭貨物之堆載進行特別 之預防措施，若是重櫃則不應放置於甲板最上層為運送云云 。然依該公約第6章第1條之記載，可知第6章規範之適用範 圍僅限於對於船舶或船上人員有特殊危害之貨物運輸，而系 爭貨櫃僅係一般之平板貨櫃運輸，對船舶及船上人員並無特 殊危害可言，自無前開公約第6章規範之適用。又上開章節 之規定主要係在保護船舶及船上人員之安全，並無針對重櫃 應如何堆載，或是能否堆載於甲板最上層等規定，且該公約 之目的係在於保障海上人命安全而非貨物安全，而適用之對 象乃「船舶」，規範船舶所有人就船舶上有關船舶及人命安 全之事項，至傭船人僅負責與商業經營有關之運送事宜，自 非該公約規範之義務人。故上訴人之前開主張，顯係要求非 SOLAS規範主體之被上訴人，就非SOLAS規範客體之貨物（系 爭貨櫃），遵守不存在於SOLAS下之規範（不得堆置甲板最 頂層），自屬無稽。
⑸另上訴人固主張本件貨損亦可能係因被上訴人以「重貨壓輕 貨」之方式運送所致，故被上訴人自有過失云云。惟查，上 訴人應先就系爭貨櫃係以「重貨壓輕貨」之方式運送，且航 運實務有禁止以該方式運送等事實負舉證責任，否則其主張 即屬無據。至上訴人辯稱被上訴人就證明系爭貨物堆載方式 之「貨物積載圖」負有提出之義務云云，惟依施○貴、楊○ 志、劉○復、陳○閣合著之船長要務與大副要務一書第126 頁之記載，可知製作貨物積載圖係船上大副之工作，與被上 訴人無涉，是被上訴人與系爭船舶船東間所訂定傭船契約上 ，自不會特別約定貨物積載圖應由誰負責製作。況被上訴人 與系爭船舶船東間訂定傭船契約，距今已經過數年，經被上 訴人查證已無留存該契約。上訴人負有提出貨物積載圖之義 務，否則即有民事訴訟法第345條之適用云云，顯無可採。 退步言之，縱認本件運送有以「重貨壓輕貨」之方式運送， 依原證2公證報告之記載，裝載系爭貨物之平板櫃及其下方 貨櫃並無任何傾倒或位移之情況，且公證人並未表示有所謂 「重貨壓輕貨」導致貨損之情形，足見本件貨損發生之原因



與系爭貨櫃之堆載方式無關，而與被上訴人間顯無相當因果 關係，被上訴人自無庸負賠償責任。
⒉倘認被上訴人就本件貨損事故負有賠償之責，依海商法第70 條第1項之規定，被上訴人之賠償範圍亦以31,000單位之特 別提款權為限。
三、原審經審酌兩造所提出之攻擊防禦方法後，認上訴人基於債 權讓與之法律關係及海商法第5條準用民法第634條規定之債 務不履行損害賠償請求權，請求被上訴人2人應連帶給付上 訴人1,840,221元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日 止按年息百分之5計算之利息，為無理由，據此判決上訴人 敗訴。上訴人對之聲明不服，求為：㈠原判決廢棄。㈡上開 廢棄部分，被上訴人建華海運公司及被上訴人建華國際公司 應連帶給付上訴人1,840,221元，及自起訴狀繕本送達之翌 日起至清償日止、按年息百分之5計算之利息。㈢第一、二 審訴訟費用由被上訴人等連帶負擔。㈣願供擔保，請准宣告 假執行。被上訴人則答辯聲明：㈠上訴駁回。㈡第一、二審 訴訟費用由上訴人負擔。㈢如受不利判決，願以現金或銀行 無記名可轉讓定期存單供擔保，請准宣告免假執行。四、經原審整理兩造不爭執之事項（見本院卷一第30頁反面、原 審卷二第42頁反面至第43頁反面）：
㈠、訴外人即被保險人○○公司於98年11月1日出口系爭貨物， 被上訴人建華國際公司並代理被上訴人建華海運公司簽發系 爭載貨證券；並將該載貨證券之受貨人記載為安徽○○○公 司。
㈡、被上訴人建華海運公司為未經我國認許之愛爾蘭國籍法人； 被上訴人建華國際公司係依我國法設立登記之法人（登記地 址為：臺北市○○○路0段000號0樓之0）。㈢、系爭貨物由被上訴人建華海運公司於98年11月1日在臺中港 收受並裝載於系爭貨輪後，以第0943S航次自臺中啟運經高 雄至目的地香港；但在98年11月3日抵達香港時發現受損， 故由上訴人委請寶島公證有限公司派員Lu Xiao Bo或Huang Tsong-Zong至香港登船進行調查，最終由寶島公證有限公司 Chang, Chia-Lung公證人出具原證2號公證報告。㈣、原證2號公證報告第4頁記載：
⑴依據系爭貨輪船長出具之海事聲明書內容陳述，系爭貨物於 98年11月2日在高雄往香港途中遭遇蒲福風級8-9級之惡劣天 候，船隻曾劇烈晃動，系爭貨物發生移動，造成外包裝受損 、但內容物狀況不明。
⑵依據上訴人公證人登船後所見，系爭貨物於甲板上之狀態， 如公證報告第4頁第2.2項內容所示。




㈤、因受貨人要求，系爭貨物嗣後運回臺灣交由○○公司檢查實 際受損狀態。
㈥、因受貨人安徽○○○公司拒收系爭貨物，經○○公司、寶島 公證有限公司及上訴人協調並理算後，協議由上訴人理賠被 保險人○○公司4,181,300元整。
㈦、上訴人為系爭貨物之海上貨物運輸險保險人，已於99年2月1 1日將保險理賠金4,181,300元整匯款予被保險人○○公司。㈧、原證4代位求償收據記載日期為99年1月29日，內容係由○○ 公司所出具。
㈨、原證3授權轉讓書記載日期為99年1月29日，內容係由○○公 司提交給受貨人安徽○○○公司，安徽○○○公司再於其上 蓋章。
㈩、上訴人之代理人林昇格律師已於99年11月2日寄發台北南陽 郵局第000133號即原證9存證信函，通知內容為：「受貨人 安徽○○○公司授權○○公司代為受賠，並同意移轉所有與 本件貨物相關之權利予第一產物。第一產物，身為前開貨物 之保險人，已依保險契約賠付貨主上開損失，並受讓其關於 系爭貨物之一切損害賠償請求權……」。此一存證信函寄載 收件人為建華海運公司及建華國際公司，但郵寄地址皆為臺 北市○○○路0段00號0樓之0。上開存證信函並確認於同日 送達建華國際公司（被上訴人建華國際公司亦於收件人記載 為被上訴人建華海運公司之原證10「掛號郵件回執」上蓋章 ）。
、系爭貨物係於98年11月3日由被上訴人建華海運公司運送抵 達目的港香港；據原證2公證報告第3頁第11.1項記載（被上 訴人等不爭執該公證報告上有此記載，但有爭執有收到本件 貨物之貨損通知）：於98年11月11日曾向被上訴人建華國際 公司為貨損通知；本案上訴人係於99年11月3日向原法院對 被上訴人等人起訴請求損害賠償。
、上訴人係依據海商法第70條第2項規定，以系爭貨物之重量1 9,000公斤計算運送人單位責任限制金額後，僅以實際理賠 金額之部分即「新臺幣1,840,221元整」為本件損害賠償事 件之訴訟標的金額。
五、本院得心證之理由
㈠、本件上訴人起訴主張：被上訴人建華海運公司為系爭貨輪之 運送人，依海商法第62條、63條、74條之規定，對系爭貨物 在運送中應盡必要之注意義務，然因被上訴人建華海運公司 及其受僱人之故意或過失，致系爭貨物受損，被上訴人建華 海運公司依海商法第5條準用民法第634條規定，自應負債務 不履行之賠償責任，而系爭貨物之載貨證券，係由被上訴人



建華國際公司為建華海運公司所簽發，依民法總則施行法第 15條規定，建華國際公司自應與建華海運公司就本件之貨損 負連帶損害賠償責任。再查，本件被上訴人負有提出貨物積 載圖及繫固手冊之義務，然其未提出，被上訴人當不得主張 海商法第69條各款之免責事由，且本件貨損發生後，上訴人 已依保險契約及授權書賠付，並受讓關於系爭貨物之一切損 害賠償請求權，爰依保險代位、民法債權讓與之規定，提起 本件訴訟。被上訴人則一致抗辯稱：本件貨損之發生，係因 託運人包裝不固所造成，而貨物積載圖，係由大副負責製作 ，繫固手冊亦為船公司所有，均不在被上訴人持有與保管中 ，被上訴人自無法提出，且本件傭船契約自訂立迄今已歷經 數年，已無留存，上訴人亦未能舉證證明本件係因重貨壓輕 貨或堆載不當致產生貨損，上訴人主張，即不足採等語資為 抗辯。
㈡、按債務人於受通知時，所得對抗讓與人之事由，皆得以之對 抗受讓人，民法第299條第1項定有明文。經查，本件經原審 法院囑託合淝市盧陽區人民法院為司法協助並對○○○○○ 公司副總經理肖○生（負責進出口業務）為調查，業據肖○ 生證實：「該公司將受損貨物的一切權利、所有權及權益、 保單產生的一切權益，包括向第一產物保險股份有限公司獲 賠後簽署代為求償書及所有相關文件等，均轉讓給○○公司 」等語（原審卷二第22-23頁），足證安徽○○○公司已將 其因系爭貨物受損所得主張之權利，轉讓予○○公司，而○ ○公司復將該公司就系爭貨物得主張之一切權利讓與予上訴 人，此亦有代位求償收據附卷足參（原審卷一第14、87頁） ，其讓與復已於99年11月2日通知被上訴人，而發生債權讓 與之效力，依前開說明，被上訴人原得對抗安徽○○○公司 之各項免責事由，自得對上訴人主張之。
㈢、系爭貨物係由高雄至香港之航行途中受損： 按被上訴人於原審雖否認本件貨損係在高雄往香港途中發生 。然查，依據系爭貨輪船長出具之海事聲明書之陳述可知： 系爭貨物於98年11月2日在高雄往香港途中遭遇蒲福風級8- 9級之惡劣天候，船隻曾劇烈晃動，系爭貨物發生移動，造 成外包裝受損，但內容物狀況不明；另依上訴人委請之公證 人於登船後就系爭貨物於甲板上之狀態，已在公證報告第4 頁第2.2項記載：「貨物以四條鋼索綑牢，其中三條鋼索已 經鬆脫，最後一條（尺寸為12公釐）則斷裂。貨物前後側係 以木箱支撐；然而，木箱已經扭曲，貨物於是連同破裂的外 包裝移位。此外，貨物亦撞及左舷處的另一貨櫃，該貨櫃亦 發現受損。」等語（原審卷第10頁背面、第82頁），是由前



開紀錄互核以觀，除在高雄往香港途中，有因天候因素造成 船隻劇烈晃動外，在其他航行途中，並無類似之情形發生， 上訴人主張系爭貨物於98年11月2日在高雄往香港途中受損 ，自屬可採，被上訴人於本院亦不爭執系爭貨物確係在高雄 往香港之途中受損（本院卷二第87頁正面），上訴人此部分 主張，自足採信。
㈣、本件船舶應具有堪航及堪載能力：
上訴人雖又主張：本件運送人所提供之船舶欠缺適航能力， 致系爭貨物受損云云，並舉台灣基隆地方法院83年度保險字 第4號民事判決意旨，主張適航能力包括使船舶航行之於海 洋上，仍能維持穩定度，使船舶於受風力、波浪或其他外力 時，仍能在搖擺後恢復平正，避免搖擺過鉅造成貨物掉落甚 至船舶之傾覆等語。然查：系爭貨輪於台中港開航前，必須 經港務局檢查船舶及船員各種證照後，始能核准開航，故在 本件系爭OCEAN PROLOGUE輪於發航前，既經台中港檢查核准 開航，兩日後復平安駛抵目的港之香港，其間縱遇有遇蒲福 風級8至9級風浪，然8、9級風浪，尚未達於海上危險或不可 抗力，另稽之上訴人所委請寶島公證有限公司所製作之公證 報告（即原證2），其上亦未作出系爭貨物發生損失原因為 船舶之堪航、運航及堪載能力有欠缺之結論（公證報告中譯 文，參原審卷一第79-85頁），是系爭船舶既得以安全駛抵 香港，其間並無船舶傾覆或貨載物品掉落海面之情形發生， 自難認其欠缺安全適航能力及穩定性，且本件託運之貨物， 係分三層置於甲板上，受損之平板貨櫃00000000000係放於 甲板前方之頂層，而其受損之情形係平板貨櫃內部貨物受潮 變形，平板貨櫃本身並無位移或翻覆之情，另其他載貨均無 受損之跡，此有前開公證報告可參（原審卷一第82頁），可 見系爭船舶亦確實具有堪載之能力，自不能僅因系爭貨物有 受潮變形，即否認系爭船舶之適航及堪載能力。被上訴人抗 辯：系爭船舶具有適航及堪載能力，應屬可採，上訴人主張 被上訴人建華海運公司未盡海商法第62條之注意義務，使系 爭船舶欠缺堪航、堪載能力云云，則尚難採信。㈤、本件被上訴人並無堆載不當及未盡海商法第63條照管義務之 情形：
⒈上訴人雖主張：被上訴人將系爭平板貨櫃不當堆載於船上甲 板第三層，就貨物之堆載方式有未盡海商法第63條之貨物照 管義務之情形，應對本件貨損負擔損害賠償責任云云。然查 ，依被上訴人所提附件2即系爭船舶明細【貨櫃堆積】欄所 載可知：其甲板最高堆載貨櫃層數可達5層，另參以前開公 證報告所載亦足知：系爭貨物係裝載在一平板貨櫃，而平板



貨櫃並無頂蓋及邊牆之結構（參被上證6），則為避免櫃內 貨物遭擠壓受損，將之堆置在其他貨櫃上方，應屬合理之處 置，上訴人前開主張，是否足採，已非無疑。
⒉再查，本件經兩造合意，就「若運送人將承運此貨物之40尺 平板貨櫃置於承運甲板上第三層（最上層，其上未放置其他 貨物，詳細堆載及包裝狀態請參公證報告之敘述）是否合宜 ？有無特殊之限制？運送人應注意之事項為何？」囑託國立 台灣海洋大學鑑定結果，亦據其鑑定回函認定：【本件貨櫃 船承載上限為1471TUEs，一般40呎標準貨櫃可裝載的貨物重 量限制約26噸，加上空櫃重量約3-4噸，合計約29-30噸，而 本案貨物重量為19噸加上平板櫃空重約5噸，合計約24噸。 一般而言，平板貨櫃承載強度較標準櫃的承載強度高，因此 本案顯然未超過一般平板貨櫃的重量限制，而置放於承運船 舶甲板上第三層（最上層，其上未放置其他貨物），應為合 宜。有關平板貨櫃之用途，除用以裝載特殊大型貨物外，主 要可置放於標準櫃之上之功能。考量貨物總重量不超過貨櫃 可承載的重量限制，及甲板可承受的重量限制下，將平板櫃 置於標準櫃之上，是符合安全標準規定，且航運實務上亦多 將平板櫃置放於標準櫃之上運送。】，此有國立台灣海洋大 學鑑定報告書附卷可參（本院卷二第61頁），而海洋大學前