臺灣高等法院高雄分院民事判決 103年度重上字第43號
上 訴 人 臺灣港務股份有限公司高雄港務分公司
法定代理人 黃國英
訴訟代理人 陳景裕律師
被上訴人 財團法人船舶暨海洋產業研發中心
法定代理人 蔡宗亮
訴訟代理人 邱垂嘉
詹明憲
許坤立律師
複代理人 郭香吟律師
上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於民國103 年2 月27
日臺灣高雄地方法院102 年度重訴字第76號第一審判決，提起上
訴，本院於104 年3 月18日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
上訴駁回。
第二審訴訟費用由上訴人負擔。
事實及理由
一、上訴人起訴主張：上訴人前身為交通部高雄港務局（下稱高 雄港務局）於民國99年11月5 日，與被上訴人簽訂「新建自 航式挖泥船1 艘委託技術服務案」（下稱系爭服務案）勞務 採購契約（下稱系爭契約），總價新臺幣（下同）3,760 萬 元，包含規劃設計費18,670,479元及監造費18,929,521元。 依系爭契約招標規範書及工作內容說明書之約定，上訴人提 供自航自載耙吸式挖泥船基本需求表（下稱系爭需求表）， 委託被上訴人規劃設計自航式挖泥船1 艘，並協助發包及監 造。被上訴人於100 年3 、4 月間陸續交付技術規範書即船 東需求規範（下稱系爭船東需求規範）及招標文件，其後並 由訴外人慶富造船股份有限公司（下稱慶富公司）得標新建 自航式挖泥船1 艘（下稱系爭挖泥船）售予上訴人，總價7 億1 千萬元。詎被上訴人交付之系爭船東需求規範採用國際 海事組織（IMO ）2285號通函（DR-67/68）降低乾舷挖泥船 之建造及操作準則（下稱DR-68 ），因不符現行法令，遭交 通部拒絕准予豁免載重線；且系爭船東需求規範之裝載量加 列「挖泥作業吃水之載重量不小於3,200 公噸」及船深減為 5.7 公尺，致規劃之泥艙無法裝載高雄港泥沙（密度1,400 至1,950 ㎏／立方公尺）至2,400 立方公尺（100%），顯然 瑕疵重大，上訴人因而受有高雄港泥砂運量減損之損害或失 去預期運量之利益至少18,670,479元損害，爰依民法第544 條、第494 條、第495 條第1 項、第227 條第2 項規定及系 爭契約第14條第8 項約定，請求被上訴人賠償債務不履行之
損害等情。並聲明求為命被上訴人應給付上訴人18,670,479 元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5% 計算之利息；暨願供擔保請准宣告假執行之判決。原審為上 訴人敗訴之判決，上訴人不服，提起上訴，並於本院聲明： ㈠原判決廢棄。㈡被上訴人應給付上訴人18,670,479元，及 自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之 利息。㈢願供擔保請准宣告假執行。
二、被上訴人則以：上訴人對系爭挖泥船設計需求為「泥艙容量 2,400 立方公尺」，被上訴人於99年11月26日第1 次工作會 報簡報提出「挖泥作業吃水之載重量約3,250 公噸」、「最 高溢流水位處之貨艙容積約2,400 立方公尺」之規劃，依上 訴人與會人員之工程專業，應知密度等於質量除以體積（D= M/V ），即系爭挖泥船以裝載平均密度1.33作為設計（3,20 0/2,400=1.33），上訴人雖提出建議意見與討論並記錄於該 次會議紀錄：「貨艙容積應為2,400 立方公尺以上。當裝載 2,400 立方公尺淤砂時，新船吃水應不可超過挖泥作業模吃 水。請浚港課提供高雄港泥砂比重供聯設參考」，惟仍非表 示泥艙容積要能裝載2,400 立方公尺純淤砂之需求，且上訴 人一直未提供高雄港泥砂比重，被上訴人只能依據一般要求 進行泥艙容積設計。嗣被上訴人陸續於99年12月15日、99年 12月29日第2 次及第3 次工作會報簡報中提出相同約2,400 立方公尺泥艙容積及約3,250 公噸載重量規劃，上訴人均未 表示異議，或提出其他比重建議，甚至被上訴人完成系爭挖 泥船設計規劃後，為辦理驗收，召開100 年1 月13日、同年 2 月23日第1 、2 次規劃設計成果審查會議，上訴人亦未就 設計有任何異議，且於第2 次規劃設計成果審查會議通過被 上訴人編擬之系爭船東需求規範，足見上訴人同意系爭挖泥 船以裝載平均密度1.33作為設計，被上訴人依約進行設計泥 艙容量並無錯誤。依102 年8 月8 日「有關慶富造船公司承 建前高雄港務局『自航耙吸式挖泥船』乙案」第2 次研討審 查會議紀錄，上訴人同意系爭挖泥船採用DR-68 設計建造， 交通部航港局亦同意核轉交通部核發載重線豁免證書。惟證 書核發，依造船慣例，係於完成各項檢驗，交船前發給，系 爭挖泥船尚未交付，無從發給證書，上訴人稱交通部迄未同 意豁免等語，為混淆視聽之詞。況交通部以102 年10月22日 交航字第0000000000號函說明未來「船舶載重線勘劃規則」 將修法將DR-68 納入規範，足見系爭挖泥船採DR-68 設計， 優先於國內法規，與國際規範併進，對上訴人並無不利。另 上訴人以假設泥艙僅裝載港底淤砂計算裝載量，密度為2,00 0 至2,300 ㎏／立方公尺泥砂，與挖泥船實際操作不符，其
錯誤假設所作的計算並非其實質之損害等語，資為抗辯。並 於本院聲明：㈠上訴駁回。㈡如受不利判決，願供擔保請准 宣告免為假執行。
三、兩造間之不爭執事項及爭點：
㈠不爭執事項：
⒈高雄港務局於99年11月5 日與財團法人聯合船舶設計發展 中心（下稱聯設中心）簽訂系爭契約。嗣於101 年3 月1 日起，高雄港務局關於系爭契約之權利義務關係，依國營 港務股份有限公司設置條例第9 條規定，由上訴人繼受。 而聯設中心則於100 年11月間更名為財團法人船舶暨海洋 產業研發中心（下稱被上訴人）。
⒉高雄港務局與聯設中心簽訂系爭契約、契約總價為3,760 萬元（含稅），包含規劃設計費18,670,479元（含稅）、 監造費18,929,521元（含稅），委託聯設中心規劃設計自 航式挖泥船1 艘，並協助發包及監造。
⒊系爭服務案招標之工作內容說明書記載：「……貳、自航 式挖泥船需求（應至少包含下列各項）：新建自航自載耙 吸式挖泥船乙艘，主要係執行港池航道之例行性清淤與維 護浚挖作業，疏浚土質多為淤泥及一般砂土質土壤，泥艙 容量2,400 立方公尺（含）以上，船長約85公尺，船寬約 16公尺，型深約6.5 公尺，空載吃水深度3.5 公尺，航速 滿載11節（含）以上，浚挖深度25公尺（含）以上。…… 」，並提供「表1 自航自載耙吸式挖泥船基本需求表」（ 下稱系爭基本需求表）。
⒋被證1 之99年11月26日第1 次工作會報簡報、99年12月15 日第2 次工作會報簡報、99年12月29日第3 次工作會報簡 報等書證之形式真正。
⒌99年11月26日第1 次工作會報會議紀錄記載：「……九、 建議意見與討論：……（八）貨艙容積為2,400 立方公尺 以上，當裝載2,400 立方公尺淤砂時，新船吃水應不可超 過挖泥作業模吃水。請浚港課提供高雄港泥砂比重供聯設 參考……十、結論：（一）本局建議意見與討論內容，請 聯設中心於規劃設計時予以考量……」。
⒍高雄港務局於100 年1 月13日召開系爭服務案規劃設計成 果審查會議，由聯設中心作規劃設計成果審查會議簡報。 高雄港務局又於100 年2 月23日召開系爭服務案第2 次規 劃設計成果審查會議，亦由聯設中心作第2 次規劃設計成 果審查會議簡報，該次會議通過聯設中心之建造購案技術 規範書。
⒎被上訴人於100 年3 、4 月間陸續完成交付系爭船東需求
規範及招標文件，並由慶富公司得標新建自航式挖泥船1 艘。
⒏慶富公司新建上開自航式挖泥船（即系爭挖泥船）之船名 為「高505 」，已由交通部委託訴外人財團法人中國驗船 中心（下稱中國驗船中心）發給國際載重線證書。 ⒐系爭契約之法律關係為委任關係（見原審卷㈡頁15）。 ㈡爭點：
⒈依系爭契約，應由何人提供高雄港泥砂密度（比重）？ ⒉被上訴人所交付之系爭船東需求規範採用DR-68 （即國際 海事組織2285號通函之降低乾舷挖泥船之建造及操作準則 ）設計，上訴人是否同意？是否符合上訴人招標需求？是 否為兩造間系爭契約第14條第8 項所定之「廠商規劃錯誤 」？被上訴人是否應負賠償上訴人損害之責任？ ⒊上訴人得請求被上訴人之損害賠償金額應為若干？四、依系爭契約，應由何人提供高雄港泥砂密度（比重）？ ㈠上訴人主張︰工作內容說明書已表明挖泥船係為滿足高雄港 例行性及緊急性之港池航道清淤疏浚作業需求，瞭解泥砂密 度是被上訴人之契約義務等語，為被上訴人否認。 ㈡高雄港務局建立系爭服務案有關規劃、設計挖泥船之需求： ⒈依系爭契約第1 條第1 項第1 款約定，招標文件之招標規 範書、工作內容說明書均為系爭契約之契約文件，兩造自 應依招標規範書、工作內容說明書以履行系爭契約；且依 系爭契約第2 條第2 項約定，被上訴人應給付之工作事項 詳如工作內容說明書（見原審卷㈠頁11背面至12正面）。 再依系爭服務案之招標規範書記載︰系爭服務案之工作「 須依據工作內容說明書規定，完成『新建自航式挖泥船1 艘規劃、設計暨監造技術服務工作』，協助購買自航式挖 泥船1 艘」（見原審卷㈠頁24），而系爭服務案招標之工 作內容說明書記載：「……現有之高501 號自航式挖泥船 已使用30餘年，大部分機件原廠已不生產，而現在最新式 自航自載耙吸式挖泥船（Trailing Suction Hooper Dred ger , TSHD）均具有泥艙自卸系統（意即排填砂及造地功 能）、泥艙水船底溢流裝置、高壓噴水耙頭、挖泥軌跡顯 示系統及遙控操作裝置等挖泥船標準配備，具符合環保、 節省人力及增益挖泥效率之優點，高雄港務局挖泥船實有 予以汰舊換新的必要，以跟上時代的腳步。本計畫擬建置 乙艘泥艙容量2,400 立方公尺之新式自航自載耙吸式挖泥 船，用以汰換舊有高501 號自航式挖泥船，以滿足高雄港 例行性及緊急性之港池航道清淤疏浚作業需求」（見原審 卷㈠頁25背面），顯見系爭服務案之目的在於委託規劃、
設計具有航行能力及泥艙之自航自載耙吸式挖泥船乙艘， 即挖泥船上設置泥艙容量2,400 立方公尺，以泵浦連接抽 吸管伸達海底，將泥砂連海水吸起，並加裝高壓噴水耙頭 ，以便將海底較硬泥砂耙鬆，隨海水同時吸入泥艙，挖泥 船一面航行，一面將抽吸管暨高壓噴水耙頭伸達海底耙鬆 抽吸泥砂，連同水分之泥沙進入泥艙後，因泵送壓力消失 而無流速，泥砂顆粒因比重較大而沉澱，而泥艙水滿溢透 過船底溢流裝置溢流至船外，至泥艙裝滿一定限度，即得 自行航向外海拋泥區，再使用泥艙自卸系統棄卸以排填砂 、造地。
⒉觀諸工作內容說明書記載︰「貳、自航式挖泥船需求（應 至少包含下列各項）：新建自航自載耙吸式挖泥船乙艘， 主要係執行港池航道之例行性清淤與維護浚挖作業，疏浚 土質多為淤泥及一般砂土質土壤，泥艙容量2,400 立方公 尺（含）以上，船長約85公尺，船寬約16公尺，型深約6. 5 公尺，空載吃水深度3.5 公尺，航速滿載11節（含）以 上，浚挖深度25公尺（含）以上。自航自載耙吸式挖泥船 之基本需求，詳如（系爭基本需求表）……」，而系爭基 本需求表載明︰船舶長度、船舶寬度、船舶深度、泥艙容 量等項目暨內容，均與上開工作內容說明書記載一致，備 註欄則記載︰「船舶尺寸、泥艙容量等均為暫訂，以日後 實際設計船型為準」（見原審卷㈠頁25背面至26），足徵 上開工作內容說明書暨系爭基本需求表所載內容，即為高 雄港務局建立系爭服務案有關規劃、設計挖泥船之需求至 明。
⒊高雄港務局與被上訴人於99年11月5 日簽訂系爭契約，惟 無論系爭契約、招標規範書或工作內容說明書，均未明定 被上訴人須考量高雄港泥砂密度以完成系爭服務案有關挖 泥船之規劃、設計，僅提及高雄港務局建立系爭服務案之 需求在於規劃、設計具有泥艙容量2,400 立方公尺（含） 以上之自航自載耙吸式挖泥船乙艘而已。
㈢工作會報階段︰
⒈被上訴人於99年11月26日第1 次工作會報前所提出供高雄 港務局審查之規範書初稿即已說明系爭服務案有關挖泥船 之一般要目，其中船全長約81.80 公尺、模寬約15.00 公 尺、模深約5.70公尺、模設計吃水約4.45公尺、模挖泥作 業吃水約5.00公尺、模吃水之載重量約2,650 公噸、挖泥 作業吃水之載重量約3,250 公噸、最高溢流水位處之貨艙 容積約2,400 立方公尺等情，此觀該次工作會報簡報及會 議紀錄等即明（見原審卷㈠頁77、原審卷㈡頁120 至122
）。而高雄港務局主辦單位機務組係邀集該局航政組、港 埠工程處、修造工廠派員（見該次工作會報會議紀錄簽到 單，原審卷㈡頁123 ）建議意見與討論：「（一）請聯設 中心依本局意見修正規範書……（二）目前規範書內容已 按照船東需求提出，以後將按目前的法規規定來審圖。（ 三）新船需求如下︰⒈船長︰75～85公尺。⒉船寬︰16公 尺以下。⒊空載吃水︰不可超過3.5 公尺。應可離岸15海 浬以上執行挖泥作業……（八）貨艙容積為2,400 立方公 尺以上，當裝載2,400 立方公尺淤砂時，新船吃水應不可 超過挖泥作業模吃水。請浚港課提供高雄港泥砂比重供聯 設參考……（九）……⒋規範書中對裝備規格的敘述不要 太過明確、詳細。很多數據是否必要應審慎注意，請依採 購法避免獨家規範。⒌請蒐集國際上已經在使用，性能好 的船做參考。避免做太大幅度的更動而無法確保其應有之 性能……十、結論：（一）本局建議意見與討論內容，請 聯設中心於規劃設計時予以考量。（二）因聯設中心所檢 送之規範書及一般佈置圖初稿內容很多，各單位於會前無 法完全檢視提出。會後請各單位將完整建議修正意見於99 年11月30日前送機務組，彙整後送請聯設中心辦理，並請 聯設中心於下次工作會報提報辦理情形」（見原審卷㈡頁 120 至122 ），除確認裝載2,400 立方公尺淤砂時，新船 吃水應不可超過挖泥作業模吃水外，尚確定由高雄港務局 浚港課提供高雄港泥砂比重供被上訴人參考，足認系爭契 約之雙方當事人已明確約定由高雄港務局（所屬之浚港課 ）提供高雄港泥砂密度予被上訴人參考，至為明灼。 ⒉復以，高雄港務局所屬港埠工程處掌理港灣疏濬工程、港 域清理、水下勘查等事項，為交通部高雄港務局港埠工程 處組織條例第2 條第1 款所明定（見本院卷㈠頁211 ）， 為切實掌理高雄港之港灣疏濬工程、港域清理、水下勘查 等事項，港埠工程處本應為高雄港港區包括各處泥砂密度 之水文調查，殊無推諉餘地，益徵系爭雙方當事人確認由 高雄港務局所屬之浚港課提供泥砂密度予被上訴人，自屬 當然。
⒊惟高雄港局所屬之浚港課並無高雄港泥砂比重資料得提供 予被上訴人參考，業據時任港埠工程處浚港課課長（見原 審卷㈠頁124 背面之職名章印文）之王貞雄證述綦詳（見 本院卷㈠頁122 正、背面），被上訴人自無從憑藉高雄港 務局原應依約提供高雄港泥砂比重為挖泥船規劃、設計之 參考。且高雄港務局掌理船舶工程之規劃、設計、維修、 保養、督導考核及通訊維護管理等事項，其所屬船舶機械
修造工廠則掌理船舶工程設計、計畫、督導、施工、管制 及驗收等事項，為交通部高雄港務局組織條例第2 條第5 款、交通部高雄港務局船舶機械修造工廠組織條例第2 條 第1 款所明定，港埠工程處則掌理港灣疏濬工程、港域清 理、水下勘查等事項，業如前述，足徵高雄港務局對船舶 工程之規劃、設計、計畫、督導、施工、管制、驗收，及 港灣疏濬工程、港域管理、水下勘查等事項自為熟稔，並 具有相當之專業能力，始能勝任審查、建議被上訴人所提 出挖泥船之規劃、設計是否符合其需求。
⒋準此，被上訴人於99年12月15日第2 次工作會報已依高雄 港務局於前次工作會報建議意見與討論而修正新船一般要 目，其中船全長75.0～85.0公尺、模寬小於16.00 公尺、 模深約5.7 公尺、模設計吃水約4.45公尺、模挖泥作業吃 水約5.00公尺、空載吃水小於3.00公尺、模吃水之載重量 約2.650 公噸、挖泥作業吃水之載重量約3,250 公噸、最 高溢流水位處之貨艙容積不小於2,400 立方公尺等情，此 觀被上訴人第2 次工作會報簡報即明（見該次簡報頁10至 11，原審卷㈠頁85正、背面）。主辦單位機務組再邀集港 埠工程處、修造工廠派員建議意見與討論（見該次工作會 報會議簽到單，本院卷㈡頁3 ），對於被上訴人所提上開 挖泥船一般要目之規劃、設計，即未再提出修正意見或待 澄清事項，有第2 次工作會報會議紀錄附卷足憑（見本院 卷㈡頁5 至7 ），足徵關於被上訴人所為挖泥船一般要目 之規劃、設計即告確定，此觀諸被上訴人99年12月29日第 3 次工作會報簡報暨該次工作會報會議紀錄，已無有關挖 泥船一般要目規劃設計之建議意見或討論內容即知（見原 審卷㈠頁89背面至95、本院卷㈡頁9 至12）。質言之，高 雄港務局所屬港埠工程處之浚港課既未於第1 次工作會報 會議後提供高雄港泥砂比重予被上訴人參考，且高雄港務 局亦未再於第2 、3 次工作會報會議審建議意見或討論被 上訴人所提規劃、設計挖泥船之最高溢留水位處之貨艙容 積不小於2,400 立方公尺，挖泥作業吃水載重量約3,250 公噸，則其對被上訴人所規劃、設計之貨艙均質密度約為 1,354 公斤／立方公尺（計算式：3,250,000 2,400 ≒ 1,354 ），自為明知或無法諉為不知。益證高雄港務局已 同意被上訴人前開規劃、設計。
㈣規劃設計成果審查會議階段︰
⒈被上訴人於100 年1 月3 日提送技術規範書及相關圖說等 文件資料予高雄港務局，依被上訴人所提送規範書關於新 船一般要目，其中船全長（含艏吹、艏噴）75.0～85.0公
尺、模寬小於16.00 公尺、模深約5.7 公尺、模設計吃水 約4.45公尺、模挖泥作業吃水約5.00公尺、空載吃水小於 3.00公尺、模吃水之載重量不小於2.600 公噸、挖泥作業 吃水之載重量不小於3,200 公噸、最高溢流水位處之貨艙 容積不小於2,400 立方公尺等情，有100 年1 月13日系爭 服務案規劃設計成果審查會議簡報在卷可稽（見該簡報頁 14至15，原審卷㈠頁110 正、背面），經主辦單位機務組 邀集修造工廠、港埠工程處、勞安環保組、航政組、秘書 室派員審查（見原審卷㈠頁13之該次會議紀錄簽到單）， 並無提出要求修正之審查意見，亦未質疑被上訴人是否曾 參考高雄港泥砂比重為挖泥船之規劃、設計（見原審卷㈠ 頁96背面至106 ），堪認高雄港務局對於上開挖泥船之一 般要目，已無再要求修訂之情事。
⒉又被上訴人於前次規劃設計成果審查會議後之修訂期間， 與高雄港務局業務相關單位協商，對於前次審查會議審查 意見已做修正並回應，並於100 年2 月21日先以電子郵件 向高雄港務局機務組提交，經機務組轉送與會各單位檢視 確認，被上訴人再於翌日（即同年月22日）提送完成修訂 文件予高雄港務局審查，機務組彙整各單位複審意見，嗣 於同年月23日邀集修造工廠、港埠工程處派員與會審查， 除採購契約關於保固期間及投標須知關於技術合作廠商資 格尚有修訂意見外，高雄港務局並要求被上訴人將履約期 限由原810 日曆天修訂為2 年（730 日曆天），且因應挖 泥船建造購案屬巨額採購，請被上訴人訂定投標廠商之特 定資格，分析符合所定特定資格廠家家數，檢討有無限制 性競爭，其餘均審查通過等情，有系爭服務案第2 次規劃 設計成果審查會議紀錄暨簽到單及被上訴人該次規劃設計 成果審查會議簡報附卷足佐（見原審卷㈠頁116 背面至11 9 ），益見高雄港務局對被上訴人所提上開挖泥船之一般 要目已驗收審查通過，至為明灼。
⒊準此，高雄港務局既已驗收審查通過被上訴人所提送系爭 船東需求規範暨附件，挖泥船之挖泥作業吃水之載重量不 小於3,200 公噸、最高溢流水位處之貨艙容積不小於2,40 0 立方公尺，則其對於被上訴人所規劃、設計之貨艙均質 密度約1,333 公斤／立方公尺（計算式：3,200,000 2, 400 ≒1,333 ），自為明知或無法諉為不知。益徵高雄港 務局即未再要求被上訴人須先調查或瞭解高雄港泥砂密度 後，再據以規劃、設計挖泥船，至堪認定。
㈤是以，被上訴人早於第2 次工作會報階段已提出其所規劃、 設計之貨艙均質密度約為1,354 公斤／立方公尺確定，而高
雄港務局並未再予建議意見或討論。嗣於規劃設計成果審查 會議階段，對於被上訴人提送系爭船東需求規範暨附件所規 劃、設計之貨艙均質密度約1,333 公斤／立方公尺，高雄港 務局亦驗收審查通過，是故高雄港務局所建立系爭服務案關 於規劃、設計之挖泥船雖係供挖掘高雄港泥砂之用，惟高雄 港務局既已審查驗收通過被上訴人提送之前述系爭船東需求 規範，即屬同意被上訴人以均質密度約1,333 公斤／立方公 尺規劃、設計挖泥船，而非要求被上訴人以特定之高雄港泥 砂密度，據以規劃、設計系爭服務案之挖泥船，洵堪認定。 故上訴人主張瞭解高雄港泥砂密度是被上訴人之契約義務， 或應催告上訴人履行提供高雄港泥砂密度之協力義務，再依 高雄港泥砂密度規劃、設計挖泥船云云，核與事實不符，要 無可採。
㈥上訴人雖主張︰被上訴人已明知高雄港泥砂密度約為2,000 至2,300 公斤／立方公尺，竟不依此泥砂密度規劃、設計挖 泥船云云，為被上訴人所否認。查上訴人此部分主張，無非 係以被上訴人於102 年3 月1 日函送「新建自航式挖泥船1 艘」履約爭議事項第5 次補正說明彙整表之第4 頁所載「10 1 年12月24日初審會議補充說明︰高雄港之泥砂密度約為2, 000 ～2,300 公斤／立方公尺」為據（見原審卷㈠頁245 ） 。惟高雄港務局早於100 年2 月23日系爭服務案第2 次規劃 設計成果審查會議即驗收通過修訂後之系爭船東需求規範暨 附件一般佈置圖，而被上訴人所提系爭船東需求規範暨附件 一般佈置圖前，高雄港務局並未要求被上訴人須先調查或瞭 解高雄港泥砂密度後，方據以規劃、設計挖泥船，業如前述 ；且上訴人係於102 年2 月18日始函請被上訴人說明高雄港 之泥砂密度資料，被上訴人乃於102 年3 月1 日函覆如前， 惟被上訴人在該份資料尚載明︰「101 年12月10日第3 次補 充說明︰不同密度之泥砂，本船均能裝載，其裝載量同時受 限於貨艙最大的容積量與船舶最大載重量」，「……（高雄 港之泥砂密度）與本船設計無直接關聯，船東並未要求以特 定密度作為設計基準」（見原審卷㈠頁245 ），顯見上訴人 係於審查驗收通過系爭船東需求規範後，始要求被上訴人提 供高雄港之泥砂密度，自難因此遽指被上訴人未依契約提出 系爭船東需求規範。故上訴人此部分主張，要無可採。 ㈦上訴人另主張︰依系爭船東需求規範7.4 所載，高雄港泥砂 密度為1,400 至1,950 公斤／立方公尺云云，為被上訴人所 否認。查系爭船東需求規範第7 節「挖泥設備」7.4 「挖泥 性能」，係說明被上訴人規劃、設計之挖泥船挖泥設備所具 有之挖泥性能，即在「中細砂（自由流動）與粒度分佈︰d1
0%留於篩上＝0.31毫米，d50%留於篩上＝0.23毫米，d90%留 於篩上＝0.16毫米，淤泥含量＝0%，當地泥砂密度＝1,950 公斤／立方公尺（孔隙充滿水）」之土壤特性耙吸時，疏浚 上開土壤達25米的深度，計算裝載時間小於60分鐘，可達挖 泥作業吃水；又在「淤泥，易於疏浚︰降伏應力＝20N/㎡， 動粘度＝0.2Ns/㎡，當地泥砂密度＝1,400 公斤／立方公尺 ，淤泥中沒有氣體」之土壤特性耙吸時，疏浚上開土壤的深 度達25米時，計算裝載時間小於30分鐘，可達挖泥作業吃水 等情（見本院卷㈡頁135 、137 ），核係驗證該挖泥設備於 不同土壤特性時之挖掘量及挖掘速率，顯與上訴人此部分主 張高雄港泥砂密度為1,400 至1,950 公斤／立方公尺迥異， 足徵上訴人應係誤認而錯為援引，委無足採。
五、被上訴人所交付之系爭船東需求規範採用DR-68 （即國際海 事組織2285號通函之降低乾舷挖泥船之建造及操作準則）設 計，上訴人是否同意？是否符合上訴人招標需求？是否為兩 造間系爭契約第14條第8 項所定之「廠商規劃錯誤」？被上 訴人是否應負賠償上訴人損害之責任？
㈠上訴人主張︰被上訴人以不符國內載重線勘劃規則之DR-68 降低乾舷之建造準則，納入其設計之系爭船東需求規範，為 設計規劃錯誤，且DR-68 需增加安全設備與航行使用限制， 不符契約本旨等語。被上訴人抗辯︰被上訴人規劃、設計挖 泥船時，係依據高雄港務局需求之船舶尺寸及泥艙容量，參 考荷蘭、德國等知名船廠與本船類似之主要尺寸，以可滿足 高雄港務局對泥艙容積2,400 立方公尺需求進行規劃，並於 歷次工作會報提送高雄港務局審查通過等語。
㈡查被上訴人於99年11月26日第1 次工作會報前所提送高雄港 務局審查之規範書初稿，即已說明系爭服務案有關挖泥船之 乾舷，挖泥船可在2 種不同乾舷情況下作業，一為夏季吃水 （ILLC，即載重線國際公約），國際公約規定之乾舷，一為 挖泥作業吃水（DR-67/68），挖泥作業乾舷（降低後的乾舷 ），「因為具底卸斗型泥艙挖泥船作業時，如遇緊急情況時 ，經由作動泥艙底部的泥門，可利用重力迅速傾洩所載運的 泥貨」，「針對泥艙的幾何形狀，溢流水（overflow）的處 理方法，通氣管的高度，通風管的高度，船艏的高度和完整 穩度、破損穩度都有一些比較特殊的規定」等情，此觀該次 工作會報簡報即明（見原審卷㈠頁79），明確採用DR-68 規 劃、設計挖泥船。高雄港務局之主辦單位機務組邀集該局航 政組、港埠工程處、修造工廠派員建議意見與討論，而港埠 工程處與修造工廠分別掌理港灣疏濬工程、港域清理、水下 勘查等事項，與船舶工程設計、計畫、督導考核等事項，均
未對此部分提出建議意見或異議（見原審卷㈠頁120 至123 之該次工作會報會議紀錄暨簽到單），且該次工作會報會議 後，與會各單位所提建議意見，亦未有針對挖泥船乾舷部分 之情形，有被上訴人提出同年12月15日系爭服務案第2 次工 作會報簡報為證（見該簡報頁3 至9 ，原審卷㈠頁83背面至 85）。又主辦單位機務組於同年12月15日、同年月29日，2 度邀集修造工廠、港埠工程處、航政組派員與會審查並提出 修正意見或待澄清事項，仍無針對挖泥船乾舷部分之情事， 有系爭服務案第2 、3 次工作會報會議紀錄暨簽到單及被上 訴人所提系爭服務案第3 次工作會報簡報在卷可稽（見本院 卷㈡頁6 至12、原審卷㈠頁90至92之該簡報頁3 至12）。足 徵高雄港務局審核通過容認被上訴人採用DR-68 規劃、設計 挖泥船，堪以認定。
㈢被上訴人於100 年1 月3 日依系爭契約之契約文件工作內容 說明書所載，提送技術規範書及相關圖說等文件資料予高雄 港務局審查，其中第1 章「一般」1.2 「船級、法規及證書 」1.2.1 規定「本船之建造與檢驗，包括船體、輪機、電機 及艤裝等均須符合中國驗船中心CR和法國驗船協會BV或挪威 驗船協會DNV 之要求與規定」，並遵循「IMO 2285號通函（ DR-67/68）：指定降低乾舷挖泥船之建造及操作準則」（見 原審卷㈠頁30正、背面），且就被上訴人規劃、設計挖泥船 之一般要目，均經高雄港務局2 次規劃設計成果審查會議審 查驗收通過採用，與會之高雄港務局所屬修造工廠、港埠工 程處、勞安環保組、航政組、秘書室均未要求修訂，有2 次 規劃設計成果審查會議紀錄暨簽到單、被上訴人所提各該次 規劃設計成果審查會議簡報等在卷可稽（見原審卷㈠頁96背 面至115 、116 背面至119 ），足徵高雄港務局係同意被上 訴人採用DR-68 以規劃、設計挖泥船。復以，被上訴人依高 雄港務局驗收審查通過而交付之系爭船東需求規範暨附件， 係採用DR-68 規劃、設計挖泥船之一般要目（如︰船長、模 寬、模深、模吃水之載重量、挖泥作業吃水之載重量、最高 溢流水位處之貨艙容積等等），已符合高雄港務局具有泥艙 容量2,400 立方公尺（含）以上之招標需求，業如前述，並 無規劃、設計錯誤之情事。
㈣按具有新型特徵之船舶，其整體性之安全，如經交通部認為 已能適合其所擬從事之營運，但依船舶載重線勘劃規則之規 定，將嚴重妨礙此項特徵之研究與發展時，航行沿海及內水 間者，得由船舶所有人或船長申請航政主管機關報經交通部 准按所申請之豁免事項豁免，並於證書上註明之。船舶載重 線勘劃規則第69條前段定有明文。查慶富公司得標新建之系
爭挖泥船，係採用DR-68 規劃、設計而建造，中國驗船中心 於100 年11月28日系爭挖泥船建造期間，以DR-67 （西元20 10年1 月1 日以後，被DR-68 取代）是由比利時、法國、德 國、荷蘭及英國等歐洲國家聯合建立，並由荷蘭於西元2001 年1 月3 日向國際海事組織報備，國際海事組織於同年月17 日以通函2285號知會各會員國及相關組織，DR-67/68之依據 為西元1966年國際載重線公約Article 6(2)，主管機關可因 船舶之新穎特性而豁免公約之規定為由，並敘明DR-67/68之 主要內容，函請交通部准予備查（見原審卷㈠頁37）。交通 部雖於100 年12月27日函復稱︰DR-67/68係歐洲部分國家自 行建立後，向國際海事組織報備，並由國際海事組織通知各 會員國及相關組織，應非屬國際公約規範，其載重線勘劃方 式亦未合於國內現有規定，在未進行整體安全性評估及研擬 相關配套措施前，現階段尚難同意，惟考量在航行安全無虞 下，降低挖泥船乾舷可增加該船種每航次土方承載量及其營 運效益，爰請配合市場及其他國家實際情形，本權責就我國 參酌辦理之可行性進行研究，再行檢討後續事宜（見原審卷 ㈠頁38）；但交通部101 年7 月20日函，依船舶載重線勘劃 規則第69條規定，委請交通部航港局（下稱航港局）邀集學 者、專家及有關單位針對系爭挖泥船之整體性安全、適法性 及相關配套措施（如船員訓練、船員最低安全配額、船舶檢 查項目及頻次、載重線證書格式、豁免項目、進出泊靠港口 ……）等問題進行研討審查，併請中國驗船中心協助提供航 港局系爭挖泥船相關資料、國際海事組織第2285號通函文件 資料（含DR-67 及DR-68 技術準則）、相關船舶技術及國際 公約規定諮詢、DR-67 及DR-68 豁免事項、各國採用DR-67 及DR-68 之案例等資料（見原審卷㈠頁120 ）；足徵交通部 係考量系爭挖泥船為具有新型特徵之船舶，在未進行整體安 全性評估及研擬相關配套措施前，尚難同意備查，乃委請航 港局召開審查會議研討系爭挖泥船之整體性安全、適法性及 相關配套措施，並非否准系爭挖泥船申請勘劃載重線。 ㈤航港局遂依船舶載重線勘劃規則第69條規定組成專案小組研 討審查系爭挖泥船之整體性安全，通知上訴人、慶富公司補 提相關資料後，核轉交通部核發載重線豁免證書等情，有10 1 年9 月12日及102 年8 月8 日2 次研討審查會議紀錄在卷 可稽（見原審卷㈠頁124 至126 、原審卷㈡頁23至24）。嗣 於103 年3 月6 日，由交通部委託中國驗船中心審核後發給 系爭挖泥船國際載重線證書，其上載明︰夏季距甲板標線之 乾舷1,210 公厘，挖泥作業距甲板標線之乾舷710 公厘，航 行淡水時除挖泥作業外各乾舷准減100 公厘，挖泥作業乾舷
准減500 公厘，為兩造所不爭執（見本院卷㈠頁49、58背面 ）。益徵被上訴人採用DR-68 規劃、設計而由慶富公司建造 完成之系爭挖泥船，並未違反船舶載重線勘劃規則相關規定 至明。故上訴人主張︰被上訴人所交付之系爭船東需求規範 採用DR-68 為設計規劃錯誤，且DR-68 需增加安全設備與航 行使用限制，不符契約本旨云云，為無足採。
六、職是之故，被上訴人受託規劃、設計挖泥船所提交之系爭船 東需求規範暨附件，符合高雄港務局建立系爭服務案關於規 劃、設計挖泥船之需求，並無規劃錯誤之情形，亦無過失處 理委任事務情事，更無瑕疵存在，上訴人依法繼受高雄港務 局關於系爭契約之權利義務關係，自無受損害之可言，故上 訴人主張被上訴人應賠償系爭挖泥船之規劃、設計錯誤之損 害云云，洵屬無據，不應准許。是兩造間關於「上訴人得請 求被上訴人之損害賠償金額應為若干？」之爭點，即無審究 之必要。
七、綜上所述，上訴人依民法第544 條、第494 條、第495 條第 1 項規定及系爭契約第14條第8 項約定，請求被上訴人賠償 其損害18,670,479元及法定遲延利息，均為無理由，不應准 許。其假執行之聲請亦失所附麗，應併予駁回。原審為上訴 人敗訴之判決，及駁回其假執行之聲請，其理由雖有不同，
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