臺灣新北地方法院行政訴訟判決 102年度簡字第154號
103年11月14日辯論終結
原 告 臺北大眾捷運股份有限公司
代 表 人 楊錫安
（送達代收人 林慶嘉
訴訟代理人 陳棋銘律師
被 告 新北市政府環境保護局
代 表 人 劉和然（局長）
訴訟代理人 鄭富元
王聖文
陳宗閔
上列當事人間噪音管制法事件，原告不服新北市政府102 年9月3
0 日北府訴決字第0000000000號（案號：0000000000號）訴願決
定，提起行政訴訟，本院判決如下：
主 文
原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、程序方面：
㈠本件原告係屬不服行政機關所為新臺幣（下同）40萬元以下 罰鍰處分（本件罰鍰金額1萬2千元），依行政訴訟法第 229 條第2項第2款規定應適用同法第2編第2章規定之簡易訴訟程 序。
㈡本件被告以民國102 年6月28日北環稽字第00-000-000000號 新北市政府環境保護局執行違反噪音管制法案件裁處書，裁 處原告罰鍰1萬2千元（下稱原處分），並依環境教育法第23 條第2款之規定，處環境教育講習4小時，其中有關裁處環境 教育講習4小時部分，業經被告於103年4月7日自行撤銷在案 （見本院卷第109頁）；且經原告減縮（撤回）此部分之起 訴，復為被告同意減縮（撤回）此部分之起訴（見本院卷第 132頁反面），因而有關裁處環境教育講習4小時之訴部分， 已因訴之減縮（撤回）而不存在，是本件僅就裁處罰鍰即原 處分部分之範圍審判，合先指明。
二、事實概要：
緣被告所屬稽查人員於101 年4月6日21時23分許，前往稽查 原告所屬（位於新北市○○區○○路000○0號）之秀捷主變 電站（下稱系爭變電站）之噪音量，稽查時變壓器運轉中， 於周界1 公尺外量測均能音量為63.9分貝（因受測對象之現 場人員無法配合進行背景音量之測量，未為背景音量之修正 。），超過營業場所第三類噪音管制區晚間噪音管制標準（
60分貝），違反噪音管制法第9 條第1項第3款及（行為時） 噪音管制標準第5條等規定，被告依噪音管制法第24條第2項 第2 款之規定，限原告應於同年月13日21時40分許前完成改 善。嗣被告所屬人員復於同年8 月16日21時39分許，前往執 行改善期滿第4 次複查（之前進行之複查，均超過營業場所 第3類噪音管制區晚間噪音管制標準60分貝），於周界1公尺 外量測均能音量為65.5分貝（因受測對象之現場人員無法配 合進行背景音量之測量，未為背景音量之修正。），超過營 業場所第3 類噪音管制區晚間噪音管制標準（60分貝），違 反噪音管制法第9條第1項第3 款及（行為時）噪音管制標準 第5條等規定，被告即依噪音管制法第24條第1 項第2款及違 反噪音管制法案件裁罰基準第2 點等規定，以102年6月28日 北環稽字第00-000-000000 號新北市政府環境保護局執行違 反噪音管制法案件裁處書，裁處如原處分。原告不服，提起 訴願亦經決定駁回，因而提起本件行政訴訟撤銷之訴。三、原告起訴之主張：
㈠被告執行噪音音量量測人員，未依法令規定應先為背景音量 修正，即逕行量測致所作成之原處分，顯已違背法令： ⑴按「噪音管制區劃分為下列四類，依其土地使用現況、行 政區域、地形地物、人口分布劃分之：三、第三類噪音管 制區：以住宅使用為主，但混合商業或工業等使用，且需 維護其住宅安寧之地區。四、第四類噪音管制區：供工業 或交通使用為主，且需防止噪音影響附近住宅安寧之地區 。」，此為噪音管制區劃定作業準則第2 條第3及4款定有 明文，準此，本件原告本來就經營大眾捷運運輸，測量標 的系爭變電站又位於新北市中和區和平街及捷運路上，依 上開準則第2條第4款規定本區域理應屬交通使用之第四類 噪音管制區，為何被告卻未記以何理由即認定系爭變電站 為第三類噪音管制區？則被告之認定即顯有瑕疵，進而據 以作成之處分亦有瑕疵，應予撤銷。
⑵噪音管制法所稱之「噪音」，指超過管制標準之聲音（噪 音管制法第3 條規定參照），即依法音量應「超過管制標 準」才得以認定為噪音源，而有無超過標準自應排除相關 影響因素，以量測出屬於該音源所發出之正確值，俾符法 律之規定；次按噪音管制標準第3條第1項規定：「噪音音 量量測應符合下列規定：一、測量儀器；二、測量高度； 三、動特性；四、背景音量之修正…」，亦即，依據上開 法令規定，在執行噪音音量量測時，測量人員「應」主動 修正背景音量，此不僅是測量人員「應」作為之義務，且 也符合上開法令之要求。惟本件被告測量人員在進行稽查
及複查時，竟然皆未扣除本非原告所應負責之背景音量， 也未主動採取背景音量之修正，此由被告交付之通知書上 ，皆無「背景音量」之記載，即可獲證，亦即，被告將背 景音量加入原告系爭變電站之音量，即草率逕行量測導致 認定原告超過管制標準而作成原處分，則原處分顯有違背 法令之情事，應予撤銷。
⑶被告曾於100年6月14日、21日及7 月21日夜間零時以後， 分別於系爭變電站，以同一機型測量儀器(廠牌RION之NL- 32型號)，測得均能音量分別為51.9、51.4 及50分貝，與 被告歷次所測均能音量分別為63.9、67.3、63.5及67.6分 貝，相差竟有13至17分貝之多，為何同一機型測量儀器對 同一被測標的(系爭變電站)測量結果差距如此之大？究其 因，本件音量來源包含系爭變電站變壓器運轉音量及背景 音量，但系爭變電站變壓器運轉音量具有「恒定」特性， 音量固定，故前後測得均能音量竟相差有13至17分貝之多 ，實乃因背景音量大小而異；況經檢視101年8月16日晚間 系爭變電站前方錄影畫面，在原告量測音量之同時（21時 39分至41分間），共有1輛汽車及7輛機車呼嘯而過，由此 更益證，背景音量實為衡量本件音量是否超逾標準之至為 關鍵因素，但被告卻執意刁難原告於旅客運送仍屬高峰之 晚間21時許，強要原告配合關閉本件系爭變電站之電源以 測量背景音量，即使原告再三表示為保障旅客晚間搭乘大 眾捷運之權利，懇請被告依前例於夜間零時以後，俟列車 全部停駛且已無旅客搭乘之時段再行測量，始能量測到客 觀之分貝數據，但被告仍不顧公眾行的權利及原告執行立 即斷電之實際困難，即以「現場負責人不配合測定背景不 修正」云云為由，竟直接判定原告超逾標準，被告此舉只 圖自身執行職務之方便，不僅造成原告執行立即斷電之重 大困難，更不顧大眾搭乘捷運之權利及安全，實屬遺憾。 ㈡原處分之裁量，違反充分衡量原則，而有裁量濫用之情事， 顯屬違法之行政裁量：
⑴原告經營大臺北地區大眾運輸捷運系統，每天提供165 萬 人次以上民眾之交通運輸服務，具有增進公共利益之性質 ，而系爭變電站雖是供應捷運頂溪站、永安市場站、景安 站及南勢角站等站體及軌道設備用電，但捷運軌道設施之 運作，係一整體且相互影響，具有不可切割之性質，是以 ，一旦系爭變電站突然停止運轉，其電力切換將會造成捷 運淡水線、新店線及中和線合計有34個捷運站之列車會突 然停駛，進而使旅客被迫幽閉在軌道內密閉空間內，甚至 ，系爭變電站供電之4 個捷運站體的12部電梯、25部電扶
梯及數萬支之照明設備等也會瞬間中斷運作，更可能造成 電梯困人及搭乘電扶梯之旅客摔傷等情事發生（尤其老幼 、孕婦、身障人士...等)，影響所至，不僅搭乘之旅客首 當其衝造成權益受損，甚至會發生旅客摔傷之危險，更會 連帶殃及其他捷運分流路線捷運列車行駛形成阻滯等嚴重 後果，屆時，被告只為了強制量測音量卻意外造成幾近大 臺北地區捷運全線列車突然癱瘓之情景，勢所難免。 ⑵按行政機關在作成裁量決定前，有義務充分衡量事實與法 律情狀，俾免有違常情致裁量恣意之情事發生；噪音管制 標準第3條第1項第4款第3目前段規定：「各場所與設施負 責人或現場人員應配合進行背景音量之測量，並應修正背 景音量之影響。」，因此，法令既稱「配合測量」，應係 指被告人員在執行量測時，應先客觀合理提出量測音量之 時間點，再請場所負責人等配合檢測，而非任憑行政機關 執行測量人員片面單方以公權力手段強予決定量測，亦即 ，任何行政執行手段也需符合比例原則，但本件被告顯然 並未考量選擇對人民侵害最小而又能達到測量目的之行政 手段（如依往例於影響民眾搭乘捷運權利最少之夜間零時 以後，俟列車全部停駛且已無旅客搭乘之時段測量背景音 量等等），顯不符合比例原則；此外，「應」修正背景音 量之影響，也係上開法令所明定量測機關之義務。 ⑶被告執行人員於101年4月6日之稽查，4月19日、5月8日、 7月2日與8 月16日之複查，皆係臨時不預警至現場立即強 制要求原告現場人員斷然停電以配合量測背景音量，縱經 現場人員再三委婉說明，惟被告人員仍一意孤行逕行量測 ，完全不顧及社會大眾之權益，事後，原告於同年4 月13 日發函予被告，說明如果原告系統供電廠欲停止運轉，為 維護公眾安全起見，必須於斷電前10分鐘先將電梯、扶梯 等設備關閉，以避免旅客跌傷，而列車也會因而中斷營運 時間約5 至10分鐘，嗣縱欲重新開始營運，其相關設備系 統所須恢復運轉時間也約需30分鐘，而且停駛超逾15分鐘 即會啟動接駁公車接送受影響之旅客，因此，若依被告只 因欲測量音量之要求而於量測當日突然斷電，不僅會造成 如前所述之嚴重影響捷運系統正常運作，並致旅客受傷之 情景，且因量測暫停運轉之設備，事後恢復運轉所衍生之 電力費用也高達約200 萬元，另須額外衍生啟動接駁公車 接送旅客之費用，更損及當日晚間7萬9,310人次旅客之搭 乘權益及人身安全甚鉅，所需付出之社會成本實在極大， 因此原告懇請被告另行擇一不影響捷運系統正常運作及旅 客權益之時間點前來量測，以求現場音量之事實狀況為何
再作裁量；然而，被告完全置之不理，仍一意孤行選擇於 晚間21時許仍有大量旅客搭乘時段逕行複查量測，雖然， 原告再於同年5月3日發函提出說明，並請求擇一不影響捷 運系統正常運作及旅客權益之時段執行量測，惟被告仍然 置若罔聞，甚至進而作成原處分，是故，被告在作成原處 分之裁量，不僅未盡義務充分衡量現場事實，抑且恣意行 使裁量，置公眾利益於不顧，徵諸首揭說明，本件顯有裁 量濫用致屬違法之行政處分。
⑷原告前後二次發函懇請被告擇定適當時間到現場量測音量 ，但或因被告秉公權力之傲慢皆置之不理，故原告為求自 我檢測現場真實情狀，乃自行付費委請目前臺北市環境保 護局委託噪音檢測之台灣檢驗科技公司（SGS），於101年 6月8日凌晨1時14分至1時57分，以同一機型測量儀器（廠 牌RION之NL-32型號)，對同一系爭變電站進行監測，監測 結果該時段總音量（含變電站運轉音量及背景音量）僅有 50.5分貝，此與被告分別於4月6日、4月19日、5月8日及7 月2日、8月16日之量測結果63.9、67.3、63.5、6 7.6 及 65.5分貝相差達到13及17分貝以上，差異甚大，甚至即使 不修正背景音量仍未超過管制標準(60分貝)，益證被告之 量測結果與事實情況極不相符，據此可悉，被告恣意不針 對背景音量之影響進行修正，即逕予裁罰，不僅違反法令 ，甚對原告不公平，則上開不合理且不合法令之檢測結果 ，自不得片面據為原處分裁罰之依據。
㈢本件被告未舉證證明原告有何故意或過失，亦未深入查究並 充分衡量現場事實情狀及對公共利益是否會造成嚴重影響， 即逕予處罰，則本件原處分自有違法不當之處： 按行政罰法第7條第1項規定：「違反行政法上義務之行為非 出於故意或過失者，不予處罰。」，亦即，對於違反行政法 上義務之處罰，應以行為人主觀上有可非難性及可歸責性為 前提，如行為人主觀上並非出於故意或過失情形，應無可非 難性及可歸責性；如上所述，本件被告認定為噪音，乃肇因 於被告執行人員既未依法令規定扣除背景音量，也未充分衡 量現場事實情狀，甚以不符比例原則之行政手段量測所造成 之結果，此並非原告以故意或過失行為所製造之噪音，被告 不僅未就此為具體說明，抑未舉證原告究竟有何故意或過失 ，即逕作成原處分，則原處分即有違法不當之處；況且，行 政機關就該管行政程序，應於當事人有利及不利之情形一律 注意，行政程序法第9 條著有明文，然而，被告未充分衡量 現場事實情狀，且未考量是否會對公共利益造成破壞，即遽 然處罰，顯然過於速斷，則本件原處分當有不備理由之違法
不當情事。
㈣就兩造之爭執點，原告主張如下：
⑴系爭變電站所為噪音測量之地點係屬第三類或第四類噪音 管制區？
①系爭變電站本身，是為獨立建築物，不附屬於任何捷運 站站體內，僅是提供捷運系統電力使用之交通用地，其 位置屬第四類噪音管制區。
②本件噪音測量之地點係屬第三類噪音管制區，蓋依據新 北市土地使用分區圖表下半圖示鄰接系爭變電站周遭環 境區域，是由住宅區（黃色）、商業區（紅色）及工業 區（土色）所共同組合之區域，應屬於以住宅使用為主 ，但混合商業或工業等使用之地區，並非全部純粹住宅 使用之地區，其性質與第二類噪音管制區之以純粹住宅 使用為主之地區不同，本件噪音測量之地點應屬第三類 噪音管制區。
③況且，對於被告機關100年1月28日北府環空字第000000 0000號公告第六點「....大眾捷運系統緊鄰第一或第二 類噪音管制區時，....外推30公尺範圍內分別為第二或 第三類噪音管制區」之解讀，退萬步言，如系爭變電站 為大眾捷運系統之一部分，又假設系爭變電站緊鄰之區 域屬被告所稱第二類噪音管制區（？），外推30公尺範 圍內即本件噪音測量之地點，依該公告第六點意旨，似 屬第三類噪音管制區。
④從而，被告量測人員站在第三類噪音管制區，如何可測 量到屬第四類噪音管制區之系爭變電站本身之音量？亦 即，被告量測人員在本件量測所測得音量值，根本與系 爭變電站本身所發生之音量無關。
⑵本件噪音音量測量時，未為背景音量之修正，是否有違法 之處？
①由於量測音源音量結果，如果超逾噪音管制標準，其法 律效果為科處罰鍰，此是對人民財產權之不利益處分， 涉及人民基本權利之限制，因此，行政機關必須先準確 測得音源之音量值，始得作為能否科處罰鍰之依據；而 因背景音量必定會影響到量測音源本身音量之準確度， 故必須修正背景音量後，始可測量出音源本身實際音量 之準確度數，再據以決定是否科以行政裁罰，俾符合行 政處分明確性原則。
②「噪音管制標準」第2條第3款規定既特別就「背景音量 」作定義解釋為「指除測量音源以外之音量。」，顯然 ，背景音量在量測音源音量時之重要性；同法第3條第5
款規定「測量時間選擇發生噪音最具代表之時刻或陳情 人指定之時刻測量」，另外，「噪音管制區劃定作業準 則」第6條第7款規定，測量噪音地點明定在「不受交通 噪音影響且具代表性之地點」，同條第9 款也規定「測 量地點附近有明顯噪音源時，應停止測量」，此應為測 量噪音之一般準則；又「噪音管制標準」第3條第4款第 3 目前段規定「各場所與設施負責人或現場人員應配合 進行背景音量之測量，並應修正背景音量之影響。」， 據此，法令既明定「應」修正背景音量之影響，因執行 量測噪音源為執法人員，故修正背景音量是屬量測噪音 執法人員之法定義務，此乃因背景音量必定會影響到量 測音源音量之準確度。
③本件被告未舉證證明哪一位陳情人指定何一時刻何一地 點測量，即突然於晚間9時39-41分執行測量，而該測量 時間又非發生噪音最具代表之時刻，況當時仍屬周遭汽 機車交通噪音顯明之時點，此由原告在101年8月16日晚 間9點39-41分（與原處分測量同一時點）之監視錄影畫 面資料，可看到在短短2分鐘內就有8輛汽機車經過，而 每一台機車所製造之音量，據原告實地量測音量數值約 從63.5分貝迄至72.8分貝，此當視機車騎士駕駛習慣、 催油、機車本身狀況(新舊、排煙管老舊、....等)不一 而定，易言之，執行量測當時，只要有機車經過，不論 是否等紅綠燈（事實上，機車等紅燈時也有引擊怠速運 轉聲音）皆會影響噪音量測準確性。因此，本件被告晚 間9時39-41分執行量測當時，其測量地點是在受周遭汽 機車交通噪音影響之地點，而測量時間又有明顯往來汽 機車噪音源，依照上開法令規定，被告應停止測量，然 被告卻違反法定義務仍執意量測，則被告根據違法量測 所得音量逕行作成本件科處罰鍰處分，顯已違法。況且 ，本件被告測量時間及地點既然仍屬往來汽機車噪音源 顯明之時點，依法已不適宜測量，則被告違法執意量測 所測得音量值65.5分貝，應全為當時往來汽機車噪音源 所發生之背景音量值，根本與系爭變電站所發生之音量 無關。
④至於噪音管制標準第3條第4款第3 目後段規定「進行背 景音量之測量時，負責人或現場人員無法配合者，即不 須修正背景音量，並加以註明。」，其中「無法配合」 應係指無正當理由之不配合而言，蓋違反本條規定之法 律效果既為科處罰鍰之剝奪人民財產權不利益處分，則 對「無法配合」之解釋，當應符合情理與比例原則，不
宜過於苛刻僵化，況行政罰法第7 條之立法理由也謂「 現代國家基於有責任始有處罰之原則，對於違反行政法 上義務之處罰，應以行為人主觀上有可非難及可歸責性 為前提。」；本件被告人員臨時不預警於晚間9 時許突 然至秀捷主變電站現場，立即強制要求原告現場人員斷 然停電以配合其量測背景音量，縱經現場人員再三委婉 說明突然斷然停電會造成幾近大臺北地區捷運全線列車 突然癱瘓之情景，況且，原告之前已分別於101年4月13 日與101 年5月3日發函，向被告機關說明營業時間斷然 停電會嚴重影響社會大眾搭乘捷運系統之權益並付出極 大之社會成本，懇求被告機關在非營業時間之凌晨0 時 至6 時測量，而原告一定配合短暫停電云云，意即原告 先前已表明願意配合量測並非「無法配合」，只有不損 害公眾權益之時段測量，系爭變電站可配合暫時停電以 供被告測量，惟被告人員卻要原告在「斷然停電以配合 其量測」與「無法配合」中選擇其一，因原告顧慮斷然 停電會嚴重影響社會大眾搭乘捷運系統之權益並付出極 大之社會成本，原告並未斷然停電，被告人員則以無法 配合停電一意孤行逕行量測，完全不顧及社會大眾之權 益，事後竟反指原告「無法配合」，此完全與事實不符 。因此，本件被告噪音音量測量時未為背景音量之修正 當已違法。退萬步言，縱然原告有無法配合之情形，但 原告無法配合斷然停電以配合其量測，乃為避免原告自 己或旅客之生命、身體、自由或財產發生緊急危難，而 出於不得已之不配合斷然停電之處理，依行政罰法第13 條規定，原告不配合斷然停電之行為，自有阻卻違法事 由而不予處罰之適用。
⑶本件有無「陸上運輸系統噪音管制標準」第8條之適用？ ①按「陸上運輸系統噪音管制標準」係針對包括大眾捷運 系統所生噪音所訂定之管制標準，為中央主管機關依據 噪音管制法第14條第2 項規定之授權而擬訂，屬法規命 令性質；而依該管制標準第8 條規定，第三、四類噪音 管制標準之「時段與音量」，晚間（晚上8-10時）之小 時均能音量為「70 Leq」。
②由於載運旅客之捷運電聯車在軌道運輸是藉由電力作為 動力，故完全要由各捷運主變電站提供電力，方能有效 來回輸送運作，是故，各捷運主變電站與捷運電聯車在 軌道運輸，兩者應視為一整體而不能切割，因如果沒有 捷運主變電站提供電力，捷運電聯車即無法在軌道行駛 運輸；而系爭變電站設置之目的，既是單純提供在軌道
行駛捷運電聯車所使用之電力，並不做任何對外營業或 商業行為，則應歸類於陸上運輸系統較符合其本質，而 有「陸上運輸系統噪音管制標準」之適用。從而，退萬 步言，縱然本件原處分之均能音量量測為65.5 Leq為可 信，唯依「陸上運輸系統噪音管制標準」第8 條規定， 也未逾越70 Leq之噪音管制標準。
③被告將系爭變電站與捷運車站站體同視為「營業場所」 ，容屬違法誤會，蓋系爭變電站座落位置相距南勢角捷 運站約有200 公尺之遠，為獨立建築物，沒有附著於任 何捷運車站站體內，且也無對外營業或為任何實質商業 行為之事實，其設置之唯一目的僅僅「單純提供電力」 ，足堪認定。況且，承前所述，系爭變電站既然提供在 軌道行駛捷運電聯車所使用之電力，此與捷運車站對外 營業行為之性質完全不同，故被告將系爭變電站與捷運 車站站體同視為「營業場所」，適用一般「噪音管制標 準」規定裁罰，顯有違法不當之情事。
④至於，行政院環保署101年7月20日函文中，其說明二僅 只釋明「一般營業場所」原則上無準用噪音管制標準第 3條第4款第5 目「工廠」規定，並未明確指出系爭變電 站為「營業場所」；甚至於，該函說明三更明確指出「 捷運變電站」比照「工廠」量測音量，環保署將研議納 入；據此可悉，「系爭變電站」依其功能、位置、特性 及公眾利益，實與一般「營業場所」有所差異，而近似 於「工廠」，故行政院環保署亦表明研議未來將系爭變 電站比照工廠量測音量，以符實際。
⑤另行政院環保署101年9月27日函文中，其說明二謂「大 眾捷運系統各車站具有實質營業行為，應符合營業場所 噪音管制標準」，從該函文內容明白是指「捷運系統各 車站」符合營業場所噪音管制標準，但「捷運系統各車 站」與未為任何營業行為而僅單純提供電力之「系爭變 電站」不同，顯見，行政院環保署是在資訊不明且不充 分之情況下，誤解系爭變電站座落位置在捷運站內，始 作出上開將系爭變電站與捷運各車站混淆同視之矛盾錯 誤函文，容有違誤，應無參考之價值。
⑷本件量測噪音時，是否應連續2分鐘以上，且有2分鐘以上 之事實？
①按「噪音管制標準」第3 條七、評定方法㈠2.規定「其 他情形則以均能音量表示。其連續測量取樣時間須至少 2分鐘以上，取樣時距不得多於2秒，如...所示，...」 ，可知噪音均能音量之量測，必須有連續測量至少2 分
鐘以上之取樣時間，而且各別取樣時點間距必須少於2 秒，易言之，如果連續測量2 分鐘，必須至少測得60次 （間距2 秒）以上之取樣數據，再予以平均以計算均能 音量數值，始符合前開法令規定。
②從被告本件4 次量測噪音通知書，其上僅有被告量測人 員自行記載各次測定時間約2 分鐘，但並無連續測量至 少測得60次（間距2 秒〉以上之取樣數據可稽，即任憑 被告量測人員自行填載均能音量數值，由此可證，本件 原處分所測得音量值65.5分貝，不僅沒有客觀連續測量 取樣數據佐證，而且被告量測執行程序也違背前開法令 規定，則原處分當屬違法。
⑸系爭變電站之主變電器是否屬於「穩定性噪音」？亦即是 否會隨系統承載度而有變化？
①按系爭變電站座落位置是在「捷運中和線」最末端，距 離南勢角捷運站約有200 公尺之遠，是為獨立建築物， 其運作模式，是先設置主變電器將台灣電力公司輸送之 特高壓電力(約161,000伏特)，轉換為中壓電力(約22,0 00伏特)後，再以2條大電纜線繼續各分別輸送至：1.動 力電聯車變電設施：提供電聯車（包含電聯車推進馬達 、車內空調、照明、通訊設備、...等)在軌道往來行駛 使用之電力。
②各捷運站變電設施：經電壓轉換以利提供捷運站站體所 需各項器具設備使用之電力（包含照明燈具、電扶梯、 電梯、維生設備、空調、進出閘門、消防閘門、月台門 、隧道抽排風機、污水排水系統、軌道侵入偵測預警系 統、...等)。詳言之，系爭變電站所提供之電力，除了 提供南勢角、景安、永安市場、頂溪至古亭等5 個捷運 站區段之用電負荷之外，另一方面，還須提供電聯車在 軌道往來行駛之用電負荷，因此，如冒然斷電，不僅上 開5 個捷運站即停擺無從運作，且其他捷運路線也因骨 牌效應而大受阻塞，甚至於，在軌道往來行駛之電聯車 也因而動彈不得，其影響大眾安全與公共利益極大。當 台灣電力公司輸送電力注入主變電器時，其內部線圈會 因其電之物理特性而產生一定程度共振聲響，雖其聲音 數值會些微起伏，但具有一定數值範圍內之穩定性，蓋 此可由捷運中和線原本上下行電聯車總數只有16輛，嗣 捷運東門站於101年9月30日通車後，上下行捷運電聯車 總數增為36輛，其電力負載超逾2倍以上，但被告於102 年3 月14日在同一時間點(晚間21時46分許)同一系爭變 電站地點量測音量，卻只得60.3分貝，意即捷運電聯車
總數增為36輛後之電力負載超逾2 倍以上，但量測音量 為何反而比本件處分之噪音65.5分貝下降？由此可證系 爭變電站主變電器運作所生音量不會隨著捷運系統承載 負荷量多而提高，縱使變動也在容許範圍內上下，可知 系爭變電站主變電器運作所生音量具有「穩定」特性； 因此，交叉比對上述被告在不同時間對捷運系統承載負 荷量也不同所量測之聲音數值，可悉，系爭變電站所生 聲音應歸屬穩定性噪音，不會隨捷運系統承載度而有異 常變化(至少15分貝以上)。
③另外，由被告早於100年6 月14日、17日及7月21日等三 日所量測之音量，三次測得音量分別為51.9、51.4及50 分貝，與101 年6月8日原告委請目前臺北市環境保護局 委託噪音檢測之台灣檢驗科技公司（SGS ）量測之音量 50.5分貝，不僅全未超逾噪音標準值，且兩者縱然相隔 1 年，但系爭變電站所生音量之量測值也相當的穩定， 故被告稱「噪音與系統承載度有關」、「量測因時空不 同而音量即有不同」云云，委不足採。
⑹原告是否具備責任條件？
①按「罰鍰」在法律上定性為「裁罰性行政處分」，由於 科處罰鍰是對人民財產權之不利益處分，涉及人民基本 權利之限制，因此，其處罰之構成要件及法律效果，應 由法律明定(大法官會議釋字第619號、402號、394號解 釋文參照），而不得任由行政機關恣意擴張或類推解釋 構成要件，俾免侵害人民之財產權;另行政罰法第4條也 同意旨。次按「94年2月5日行政罰法公布時，僅於該法 第7條第1項規定『違反行政法上義務之行為非出於故意 或過失者，不予處罰。』，而未於該處納入前開司法院 釋字第275 號解釋有關過失推定之規定，且參諸行政罰 法第7 條之立法理由稱『現代國家基於有責任始有處罰 之原則，對於違反行政法上義務之處罰，應以行為人主 觀上有可非難及可歸責性為前提，如行為人主觀上並非 出於故意或過失，應無非難性及可歸責，故第1 項明定 不予處罰』『現代民主法治國家對於行為人違反行政法 上義務欲加處罰時，應由國家負舉證責任，方為保障人 權進步立法。』可證於司法院釋字第275 號解釋公布後 所制定之行政罰法其立法顯有意排除過失推定之適用。 否則自無未將該過失推定規定於法條中之理。」（最高 行政法院98年判字第1374號裁判參照）再按「行政官署 於人民有所處罰，必須證實其違法，倘不能證明其違法 事實之存在，其處罰即不能認為合法。」（最高行政法
院32年判字第16號、39年判字第2號判例參照）。 ②本件爭執點在於測量時間點，而系爭變電站既只在大眾 捷運系統非營業時間之凌晨0時至6時可短暫停電，待量 測結束後再復電運轉，此當屬「噪音管制標準」第3 條 第5 款規定「測量時間選擇發生噪音最具代表之時刻」 ，蓋此時段系爭變電站可短暫停電，供被告量測系爭變 電站音量與背景音量（整體音量），在扣除背景音量後 ，可準確量測出系爭變電站之音量值，此由被告於 100 年6月14日、6月21日及7 月21日三次於夜間零時以後量 測音量，即可獲證。況且，原告也曾分別於101年4月13 日與101 年5月3日發函，委婉說明營業時間斷然停電會 嚴重影響社會大眾搭乘捷運系統之權益並付出極大之社 會成本，懇求被告機關在非營業時間之凌晨0時至6時測 量，而原告一定配合短暫停電云云，意即原告並非「無 法配合」，只有不損害公眾權益之時段測量，系爭變電 站可配合停電以供被告測量；然而，被告完全置之不理 ，但被告既然明知在營業時間只為量測系爭變電站音量 而要求斷然停電會造成嚴重後果，且從前述之證據可悉 被告是可在夜間零時以後量測音量，唯本件卻仍強勢在 營業時間逕行量測，事後再反指責原告「無法配合」， 進而對原告科處罰鍰，則此舉顯與法不合，且也對原告 不公平；易言之，原告對本件並無故意或過失可言。 ⑺系爭變電站是否為營業場所？
按系爭變電站座落位置相距南勢角捷運站約有200 公尺之 遠，為獨立建築物，沒有附著於任何捷運車站站體內，其 外觀為封閉式建築體，並無對外營業或為任何實質商業行 為之事實，其設置之唯一目的僅僅「單純提供電力」，亦 即，系爭變電站只是提供電力予在軌道行駛捷運電聯車使 用，並提供捷運站站體所需各項器具設備使用，此與捷運 車站對外營業行為之性質完全不同，故被告將系爭變電站 與捷運車站站體同視為「營業場所」，適用一般「噪音管 制標準」規定裁罰，顯有違法不當之情事。
⑻本件噪音音量測量時點是否適法？
①依據「噪音管制標準」第3條第5款規定「測量時間選擇 發生噪音最具代表之時刻或陳情人指定之時刻測量」， 另外，參考「噪音管制區劃定作業準則」第6條第7款規 定，測量噪音地點明定在「不受交通噪音影響且具代表 性之地點」，同條第9 款也規定「測量地點附近有明顯 噪音源時，應停止測量」，此應為測量噪音之一般準則 。
②本件被告雖然於103年8月18日期日庭訊時始提出有關陳 情人陳情之環保稽查系統乙紙，但其上指定測量時刻似 與本件測量時刻不合，況且，本件被告突然於晚間9 時 29至31分前後來測量，而該測量時間又非發生噪音最具 代表之時刻，蓋當時仍屬周遭汽機車交通噪音顯明之時 點，此由原告在101 年8月16日晚間9點39至41分（與原 處分測量同一時點）之監視錄影畫面資料，可看到在短 短2分鐘內就有8輛汽機車經過，而每一台機車所製造之 音量，據原告實地量測音量數值約從63.5分貝迄至72.8 分貝，此當視機車騎士駕駛習慣、催油、機車本身狀況 （新舊、排煙管老舊...等)不一而定，易言之，執行量 測當時，只要有機車經過，不論是否等紅綠燈（事實上 ，機車等紅燈時也有引擊怠速運轉聲音）皆會影響噪音 量測準確性。因此，本件被告晚間9時39-41分執行量測 當時，其測量地點是在受周遭汽機車交通噪音影響之地 點，而測量時間又有明顯往來汽機車噪音源，如果依照 上開法令規定，被告應停止測量，然被告卻仍執意量測 ，則被告根據違法量測所得音量逕行作成本件科處罰鍰 處分，顯已不適法。況且，本件被告測量時間及地點既 然仍屬往來汽機車噪音源顯明之時點，根本已不適宜測
, 台灣公司情報網