臺灣高等法院民事判決 102年度勞上易字第130號
上 訴人 即
被 上訴 人 楊士葦
訴訟代理人 陳泰源律師
上 訴 人 彭振森
被 上訴 人
即 上訴 人 國光汽車客運股份有限公司
法定代理人 陳浴生
訴訟代理人 蔡順雄律師
鄭凱威律師
張安婷律師
上列當事人間請求給付薪資等事件，上訴人對於中華民國102年9
月26日臺灣新北地方法院101年度勞訴字第138號第一審判決提起
上訴，本院於103年5月28日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
原判決關於命國光汽車客運股份有限公司給付楊士葦新臺幣貳拾壹萬柒仟玖佰壹拾陸元本息部分，及該部分假執行之宣告，暨訴訟費用(確定部分除外)之裁判均廢棄。
上開廢棄部分，楊士葦在第一審之訴及假執行之聲請均駁回。楊士葦、彭振森之上訴均駁回。
第一、二審訴訟費用(確定部分除外)由楊士葦負擔三分之二，餘由彭振森負擔。
事實及理由
壹、程序方面：
本件上訴人彭振森經合法通知，無正當理由，未於言詞辯論 期日到場，核無民事訴訟法第386條所列各款情形，爰依被 上訴人國光汽車客運股份有限公司之聲請，由其一造辯論而 為判決。
貳、實體方面；
一、上訴人即被上訴人楊士葦（下稱楊士葦）、上訴人彭振森（ 下稱彭振森）起訴主張：楊士葦自民國（下同）92年1月1日 起受僱於被上訴人即上訴人國光汽車客運股份有限公司（下 稱國光客運公司）擔任司機，嗣於101年1月18日以國光客運 公司違反勞工法令及未依約給付報酬為由，依勞動基準法（ 下稱勞基法）第14條規定終止其與國光客運公司間之勞動契 約。另彭振森則自92年2月27日起任職於國光客運公司擔任 司機工作迄今。楊士葦、彭振森任職於國光客運公司期間， 國光客運公司未依勞基法規定給付楊士葦、彭振森延長工時 加班費、休假日工資、特別休假未休工資。爰依勞基法第39 條、第24條、勞基法施行細則第24條第3款、勞基法第17條
及勞工退休金條例（下稱勞退條例）第11條規定，求為命㈠ 、國光客運公司應給付彭振森新臺幣（下同）37萬2,745元 （即短付薪資28萬4,755元、特別休假未休工資8萬7,990元 ）；㈡、國光客運公司應給付楊士葦74萬6,767元（即短付 薪資44萬1,422元、特別休假未休工資8萬7,710元、新制資 遣費21萬7,635元），及均自起訴狀繕本送達翌日即101年6 月2日起至清償日止，按年息5%計算利息之判決。二、國光客運公司則以：伊給予楊士葦、彭振森之每月薪資名目 大致可分為：㈠固定本俸1萬2,000元；㈡考核獎金：3,000 元，依據車輛清潔、安全、勤惰、節油等由站長考核予以加 減；㈢工時獎金：分為駕駛工時（包含區間工時+純調車工 時+起訖調車工時+核定工時）、加值工時（指駕駛工時中超 過8小時部分；工時獎金加倍發給）、預備工時（指每日出 班前及收班各20分鐘+每趟驗票工時5分鐘）、車留人返工時 。於98年8月1日前高速駕駛員每小時50元、自98年8月1日後 則更正為分段工時獎金（即低於160小時，每工時20元；160 小時至180小時，每工時35元；180小時至210小時每工時50 元；210小時以上每工時55元）；㈣績效獎金：以各駕駛員 之總回收金額，按獎金計算公式求出之回收每元之績效獎金 比率X個人之績效票值；㈤超時加給：以每日駕駛車工時加 預備工時為基準，扣除480分鐘（即8小時）後，120分鐘（ 即2小時）以內為超一，按（12,000+3,000）/30/8/60*4/3 計算；超過120分鐘以上為超二，按（12,000+3,000）/30/8 /60*5/3計算；㈥公休出勤加給：每日500元(12,000+3,000) /30=500）計；㈦另尚有包車加給、手排津貼等。準此，楊 士葦、彭振森每月固定請領之薪資固應納入計算月薪、日薪 （用以計算假日工資）或時薪（用以計算加班費）之基本工 資之母數。然「工時獎金」及「績效獎金」卻是每月出車包 括正常上班8小時內及加班、假日上班而累積之總工時及所 累積之總回收票值（即績效獎金）而獲取之對價，不能不認 為包括國光客運公司給予加班或假日上班之對價，故類此給 付當然寓有給付加班費、假日工資之性質。即「工時獎金」 中關於「加值工時」（屬超過8小時部分之工資）獲得之獎 金全部均為加班費之給付性質，應將此部分先提出歸入加班 費之給付；剩餘之工時獎金則以「8小時以內工時」、「8小 時以上工時」、「公休出勤工時」各自佔全月駕駛工時之比 例拆算，分別歸入8小時以內基本工資之母數、加班費、假 日工資之給付；同理，由於績效獎金的高低取決於績效票值 的高低（績效獎金=績效票值*績效獎金比率）。跑一趟班車 給予一相對的區間工時也對應一筆回收票值，而加班及公休
出勤都會同等累積工時及績效票值，故全月所累積之績效票 值換算而得之績效獎金寓含給予駕駛員獲得加班費及公休出 勤對價之涵義，故績效獎金亦應依前述比例拆算而分別歸入 8小時以內基本工資之母數、加班費、假日工資之給付。申 言之，國光客運公司給付加班費之名目包括「超時加給」、 「工時獎金中超過8小時所獲得之部分」及「績效獎金中超 過8小時所獲得之部分」共3部分；假日工資之名目亦包括「 公休出勤加給」、「工時獎金中公休出勤所獲得之部分」及 「績效獎金中公休出勤所獲得之部分」共3部分。是楊士葦 100年12月份薪資關於加班費之給付，並無違反勞基法相關 規定。另國光客運公司已將預備時間計入工時並給予薪資， 至兩趟車間休息時間，除國光客運公司已加計發車前5分鐘 驗票時間外，國光客運公司並未規定楊士葦、彭振森應於站 內待命，故應無加計所謂待命備勤時間。即國光客運公司標 準作業程序雖有記載駕駛員須於執勤前30分鐘至1小時內抵 達車站調度室等語，惟該標準作業程序所載「30分鐘至1小 時內」等語僅為預估時間，國光客運公司各車站實際運作上 僅要求駕駛員於首班車發車時間的20至30分鐘前至調度室報 到即可（視各車站之實際狀況所需而有不同）。縱駛車憑單 所記載之酒測時間（按國光客運公司係以酒測時間作為報到 時間）有早於發車前30分鐘之情事，亦僅係駕駛員自發性的 避免突發狀況發生而提早到達調度室，然其既未達國光客運 公司所要求之到達調度室時間，駕駛員自不得就早到之時間 要求給予工時（如同一般上班族亦多有於表定上班時間前到 達辦公室，惟非謂該早到之時間亦可請求薪資）。實則根據 獎金計算說明第3項，預備工時為「每日出車前及收班各20 分鐘+每趟驗票工時5分鐘」，再加上「起站調車工時」（彭 振森任職南投站，起調工時為2分鐘、楊士葦任職嘉義站， 起調工時為3分鐘）。即國光客運公司已給予楊士葦、彭振 森發車前工時各27分鐘及28分鐘，而楊士葦、彭振森服務之 嘉義站及南投站均未要求應於首班車發車前30分鐘到站，故 國光客運公司並無少給工時之情。再查，駕駛員之排班均為 預先排定，在預先排定之班次所載應到時間前，楊士葦、彭 振森並無任何應到班之義務而得自由活動，國光客運公司自 無從在該「休息時間」對楊士葦、彭振森為指揮監督之要求 ，故該時間絕非「待命時間」。申言之，駕駛員於休息時間 本得自由活動，是否待在車站範圍亦或離開車站皆得自由選 擇，國光客運公司雖有要求駕駛員縱於休息時間，於車站範 圍內即須注意自身服裝儀容或不得叫嚷嬉戲，於車站範圍外 即無此一限制，此乃基於維護國光客運公司企業形象之目的
所為之規定，並無不合理之處，甚且國光客運公司僅係要求 駕駛員於車站範圍內注意自身之服裝儀容，實難謂有達到「 受雇主指揮監督而無法享有自由活動之利益」之程度，自難 稱此屬待命期間。又國光客運公司針對員工未休完之特別休 假允許員工延至次年底休完，且楊士葦、彭振森並未舉證其 等在職期間，曾向國光客運公司請特休而未被准假，則楊士 葦、彭振森特休未休顯非可歸責於國光客運公司，按行政院 勞工委員會79年12月27日台79勞動二字第21776號函釋內容 ，楊士葦、彭振森並不得向國光客運公司請求特休出勤薪資 。從而國光客運公司並未負欠楊士葦加班費等勞務報酬，亦 無違反勞動契約或勞工法令情事，故楊士葦於101年1月18日 所為終止意思表示並不合法。又楊士葦自101年1月20日起無 正當理由而有繼續曠工3日之情形，國光客運公司已於101年 1月23日依勞基法第12條第1項第6款規定予以解雇，楊士葦 自不得請求資遣費等語，資為抗辯。
三、原審判命國光客運公司應給付楊士葦21萬7,916元（延長工 時工資845元、資遣費21萬7,071元），及自101年6月2日起 至清償日止，按年息百分之5計算之利息。並駁回楊士葦其 餘請求及彭振森之請求。楊士葦、彭振森各僅就延長工時及 假日出勤短付資金受敗訴部分聲明上訴，其餘受敗訴部分， 則未上訴，已告確定，不再論述。楊士葦、彭振森上訴聲明 ：㈠、原判決關於駁回楊士葦、彭振森後開第二項之訴部分 廢棄。㈡、上開廢棄部分，國光客運公司應再給付楊士葦、 彭振森各10萬元，及均自101年6月2日起至清償日止，按年 息百分之5計算之利息。國光客運公司則就其受敗訴部分， 聲明上訴：㈠、原判決不利於國光客運公司部分廢棄。㈡、 上開廢棄部分，楊士葦在第一審之訴及假執行之聲請均駁回 。楊士葦、國光客運公司各就對造之上訴答辯聲明：上訴駁 回。
四、兩造不爭執之事項：
㈠、楊士葦自92年1月1日起受僱於國光客運公司，94年7月1日起 選擇適用勞工退休金條例（新制）；離職前6個月平均工資 則為3萬7,588元。彭振森則自92年2月27日起任職於國光客 運公司。
㈡、楊士葦於101年1月18日以國光客運公司違反勞工法令及未依 約給付報酬為由，依勞基法第14條規定終止勞動契約。國光 客運公司於同日收受存證信函，有存證信函可稽（見原審原 證3）。
㈢、國光客運公司於101年1月23日以楊士葦自101年1月20日起連 續3日無故曠職為由，依勞基法第12條規定終止勞動契約，
有國光客運公司令（見原審被證4），楊士葦於101年1月23 日後數日收受通知。
㈣、國光客運公司就楊士葦、彭振森薪資內容有關獎金部分計算 方式是依據國光客運公司提出之「獎金計算說明」為之（見 原審被證1）。即國光客運公司給付楊士葦、彭振森關於薪 資給付名目（至100年12月31日止）可分為：１、本薪（固定領取）每月均1萬2,000元。２、考核獎金（固定領取）係以每人每月3,000元為基礎，按表 現好壞加減。本件自96年5月18日起至100年12月31日止楊士 葦、彭振森2人每月領取考核獎金則各如國光客運公司提出 原審卷附表5、6「U」欄記載。
３、工時獎金：
⑴、工時之計算區分為：駕駛工時【包含區間工時（乃依各路線 而固定之區間標準工時，見原審被證7）+純調車工時（乃指 未載客而車輛調度之故使駕駛員自某站駕駛到他站之工時） +起訖調車工時（乃指發車或收班時使駕駛員駕駛空車於保 養場往返車站之工時；依國光客運公司內部規定調車里程在 5公里以內，每公里以2.5分鐘計。調車里程在5至20公里者 ，每分鐘以2分鐘計。超過20公里，每分鐘以1分鐘計）+核 定工時（駕駛員未駕駛車輛而從事其他公務另予核定之工時 ）】、加值工時（指駕駛工時中超過8小時部分；工時獎金 加倍發給）、預備工時（指每日出班前及收班各20分鐘+每 趟驗票工時5分鐘）、車留人返工時。本件同前時期，依前 述方式計算之駕駛工時、加值工時、預備工時及車留人返工 時各如國光客運公司提出原審卷附表5、6「F」、「G」、「 H」、「I」欄所載。
⑵、工時獎金之計算：於98年8月1日以前高速駕駛員每小時50元 ；自98年8月1日以後則更正為分段工時獎金（即低於160小 時，每工時20元；160小時至180小時，每工時35元；180小 時至210小時每工時50元；210小時以上每工時55元）。本件 同前時期，依前述方式標準換算之每工時獎金各如國光客 運公司原審提出附表5、6「AQ」欄所載。
⑶、本件同前時期，楊士葦、彭振森每月實際領得工時獎金各如 國光客運公司原審提出附表5、6「PQ」欄記載。４、績效獎金：以各駕駛員之總回收金額，按獎金計算公式（計 算方式見原審被證1）求出之回收每元之績效獎金比率*個人 之績效票值可得。本件同前時期，楊士葦、彭振森每月領取 績效獎金則各如國光客運公司原審提出附表5、6「R」欄記 載。
５、超時加給：以每日駕駛車工時+預備工時為基準，扣除480
分鐘（即8小時）後，120分鐘（即2小時）以內為超一，按 （12,000+3,000）/30/8/60*4/3計算（即每分鐘1.389元） ；超過120分鐘以上為超二，按（12,000+3,000）/30/8/60* 5/3計算（即每分鐘1.736元）。本件同前時期，楊士葦、彭 振森每月領取超時加給則各如國光客運公司原審提出附表5 、6「T」欄記載。自101年起超一、超二時間則各如國光客 運公司原審提出附表7所載。
６、公休出勤加給：每日500元（(12,000+3,000)/30=500）計。 本件同前時期，楊士葦、彭振森每月實際領得公休天數及公 休出勤加給如國光客運公司原審提出附表5、6「O」「S」欄 記載。101年1月起公休天數則各如國光客運公司原審提出附 表7所載。
７、另尚有包車加給（紅牌「包車費去稅10%當作獎金，不計工 時。」；綠排「1日包車80元誤餐費，2日以上包車費1成去 稅當作獎金，9成同班車計，有計算工時。）、手排津貼（ 手排，每小時加發10元津貼）。
㈤、楊士葦、彭振森主張工時計算方式為：以駛車憑單之出發時 間至到達時間為基準，再往前加計30分鐘及往後加計20分鐘 預備工時。其中每日超過8小時部分為超一；超過10小時部 分為超二。又自99年5月1日起至100年12月31日止，依前述 方式所計算出楊士葦、彭振森工時，各如楊士葦、彭振森於 原審提出之附表6、附表7所載。
㈥、楊士葦、彭振森提出國光客運公司標準作業程序（見原審原 證5；其上記載「駕駛員須於執勤前30分鐘至1小時內抵達車 站調度室，並由調度人員執行酒測工作。）、國光客運公司 車輛安全檢查（見原審原證6）、國光客運公司書函（見原 審原證7、9）、國光客運公司（高雄站）公告（見原審原證 8）、國光客運公司業務規章（見原審原證10）形式均為真 正。
㈦、國光客運公司提出國光客運公司函及傳真（見原審被證3、6 ）、楊士葦、彭振森自99年5月1日起之駛車憑單（見原審被 證5）、行駛區間明細表（見原審被證7）形式均為真正。五、本件重要爭點及本院判斷之論據：
楊士葦、彭振森主張國光客運公司依勞基法第24條、第39條 規定，應給付伊等延長工時及假日出勤工資，惟國光客運公 司拒未給付，顯屬短付薪資；又依勞基法第17條、勞工退休 條例第12條規定，國光客運公司應給付楊士葦資遣費21萬7, 071元等語。惟為國光客運公司所否認，並以前開情詞置辯 ，是本院應審究之重要爭點厥為：㈠、楊士葦、彭振森得否 請求國光客運公司給付延長工時及假日出勤短付之薪資？㈡
、楊士葦主張終止勞動契約是否合法？得否請求國光客運公 司給付資遣費？茲分別論述如后：
㈠、楊士葦、彭振森得否請求國光客運公司給付延長工時及假日 出勤短付之薪資？
１、按「工資係勞工因工作而獲得之報酬，包括工資、薪金及按 計時、計日、計月、計件以現金或實物等方式給付之獎金、 津貼及其他名義之經常性給與均屬之，勞動基準法第二條第 三款定有明文。故所謂工資應屬勞務之對價及經常性之給與 ，至於其給付名稱為何，則非所問。」、「按工資乃勞工因 工作而獲得之報酬，如經常性給與之工資、薪金固均屬之， 即便是按計時、計日、計月、計件以現金或實物等方式給與 之獎金、津貼及其他任何名義經常性之給與，如係以勞工達 成預定目標而發給，具有因工作而獲得對價之性質者，參諸 勞動基準法第二條第三款及該法施行細則第十條規定之精神 ，亦應包括在內，初不因其形式上所用之名稱而受影響。」 最高法院98年台上字第446號、96年台上字第5號判決要旨參 照。次按勞基法第24條關於「延長工作時間之工資」與同法 第39條關於「休假日工作者工資應加倍發給」，其立法精神 無非係以法律規定雇主使勞工每日工作超過8小時者、以及 雇主使勞工於休假日工作者，必須給付更多工資，並且以該 2法條規定給付之下限。換言之，如雇主實際給付超過該2法 條之規定，對勞工並無不利，應可認與勞工間另行成立勞動 契約。否則，勞工因每日工作超過8小時以及於休假日工作 而獲得超過勞基法規定之下限金錢，豈非不當得利？因此判 斷雇主是否給付所謂「加班費」及「公休出勤工資」時，即 不得拘泥於給付之名稱，而須探究該等給付是否係因勞工每 日工作超過8小時以及於休假日工作而給付與勞工，如該等 給付不低於勞基法規定之給付下限，即應認為無違法餘地。２、績效獎金寓含加班費與假日工資之給與，應予拆分計算，並 歸入國光客運公司已給付之加班費與假日工資總額，以憑與 勞基法規定之數額對照：
⑴、查彭振森、楊士葦獲得之工資名目大致可分為每月「固定金 額者」及「隨工時累進者」，前者如本薪固定12000元、考 核獎金(包括安全、清潔、全勤、節油等因子)一人配額3000 元，後者如工時獎金(駕駛工時與加值工時相加後乘以相當 數額)及「績效獎金」(績效票值乘以績效獎金比例)。質言 之，由於無論有無加班或假日上班，當月均可固定領取本薪 12000元及考核獎金平均3000元，則類此給付即無加班費、 假日工資之性質，應納入計算月薪、日薪(用以計算假日工 資)或時薪(用以計算加班費)之「每日正常上班8小時以內獲
得之經常性給與」之母數。
⑵、次查，績效獎金係駕駛員每月跑車獲得之績效票值乘以績效 獎金比率而來(績效票值乃總回收票值去稅加成而得(所謂加 成，係因部份路線有優惠票價而略作加成彌補票價打折,部 份路線因為運量低而作加成，都是對駕駛有利的考量。)， 不只包括正常上班8小時內所累積之績效票值，也包括每日 跑車超過8小時(即加班)、假日上班所累積之總回收票值而 獲取之對價(即績效獎金)。換言之，若駕駛員每日上班在8 小時以內，其累積之績效票值自然較少，換算之績效獎金自 然也較少，此與每月固定之本薪12000元、考核獎金平均300 0元之給付性質不同。
⑶、又如以行車區間為例：台北－苗栗，車程2小時，全票票價 200元；台北－台中，車程2小時45分，全票票價260元；台 北－嘉義，車程3小時30分，全票票價350元；台北－高雄， 車程5小時，全票票價530元；台北－屏東，車程5小時10分 ，全票票價570元。可知票價與車程(時間)有其正比關係， 亦即所駕駛之車程(時間)越長，單趟總票值越高。駕駛之車 程(時間)較短者，可跑較多趟次，亦可累積較多工時及較高 總票值。例如：台北－苗栗，當跑4單趟是8小時，滿座總票 值是27*200*4 =21600元，而5單趟是10小時,滿座總票值27* 200*5=27000元，明顯多出27*200*1=5400元。這就是超時2 小時所產生之票值，明顯可分割，且成正比例。台北－高雄 來回是10小時(超過8小時)，滿座總票值是27*530*2=28620 ；以相同滿座之苗栗5單趟相對於台北－高雄來回同樣10小 時，其總票值27000.vs.28620是很接近。而台北－高雄來回 10小時，票值看似不可拆解，但實質而論：若非車程較長（ 達10小時，肯定比8小時車程總票值為高），豈可收取如此 高額總票值呢？故此「績效獎金」之發給與駕駛員之工作時 數確實有其必然關係，即駕駛員之工作時數與票值成正比。 從而國光客運公司比照駕駛工時之比例將績效獎金拆解應屬 適當且合理。
⑷、以楊士葦100年12月為例，先以加值工時作為「8小時以上工 時」係21.9小時，接著以公休出勤天數5天x8作為「公休出 勤工時」係40小時，可求得「8小時以內工時」為146.5小時 (204.7-40-21.9=146.5)。則「8小時以內工時」、「8小時 以上工時」、「公休出勤工時」各自佔全月駕駛工時之比例 即分別為70.30%、10.51%、19.19%(此拆解比例之計算可參 見國光客運公司於原審所提出之被證2)。
⑸、除工時獎金應按「8小時以內工時」、「8小時以上工時」、 「公休出勤工時」各自佔全月駕駛工時之比例拆分而各自歸
入「正常上班在8小時內獲得之工資」、「加班費」、「假 日工資」外，由於績效獎金之高低取決於績效票值之高低（ 績效獎金＝績效票值＊績效獎金比率），跑一趟班車給予一 相對之區間工時也對應一筆回收票值，而加班及公休出勤都 會同等累積工時及績效票值，所以全月所累積之績效票值換 算而得之績效獎金即寓含給予駕駛員獲得加班費及公休出勤 對價之涵義，亦應以70.30%、10.51%、19.19%之比例拆分屬 於「正常上班在8小時內獲得之工資」、「加班費」、「假 日工資」所獲得之績效獎金。以楊士葦100年12月為例，績 效獎金中「上班8小時以內獲得之基本工資母數」為5943元 、「上班8小時以上獲得之加班費」為888元、「公休出勤加 給」為1623元。
⑹、準此，楊士葦100年12月用以計算加班費及假日工資之經常 性給予月薪母數為29198元(工時獎金中上班8小時以內獲得 之對價8058+績效獎金中上班8小時以內獲得之對價5943+考 核獎金3197+包車加給0+手排津貼0+本薪12000=29198)，日 薪為973元(29198/30=973)。申言之，楊士葦公休出勤5.0天 ，依勞基法規定應加倍獲得之工資為4865元(973x5.0=4865) ；加班在2小時以內(即超一)之1288分鐘與再加班在2小時以 內(即超二)之818分鐘依勞基法規定應分別獲得三分之四及 三分之五之加給為6245元(1288x4/3x973/8/60+818x5/3x973 /8/60=6245)。而楊士葦實際獲得之假日工資應為6323元(自 工時獎金分離出之假日工資2200+自績效獎金分離出之假日 工資1623+公休出勤加給2500=6323)；實際上獲得之加班費 應為6506元(工時獎金中加值工時計算出之加班費1204.5+自 工時獎金分離出之加班費1204.5+自績效獎金分離出之加班 費888+超時加給3209=6506)。由上可知，楊士葦、彭振森自 96年1月1日起至101年1月23日止實際獲得之延長工時加班費 與假日出勤工資總額均優於依勞基法規定應給付之數額，國 光客運公司並無短付楊士葦、彭振森延長工時加班費與假日 出勤工資情事(參見國光客運公司於原審所提102年8月19日 民事陳報狀之附表5、7及國光客運公司於本院所提103年5月 7日民事答辯狀附表1、2)。故而楊士葦、彭振森主張績效獎 金、工時獎金均應併入平日每小時工資計算，即非允洽。３、國光客運公司以「標準區間工時」計算每趟車之工時，並無 不合理之處，且有其必要性：
⑴、查國光客運公司所提出「標準區間工時」之工時計算方式， 係採取平均合理之固定時間計算，每位駕駛會因每次排班及 路況而同時享有可縮短駕駛時間或延長駕駛時間之利益及風 險，對勞資雙方均屬合理有利，更無顯然必較實際工作時間
為少之情況。況國光客運公司所經營者乃國道長途客運，所 屬駕駛員之工作內容與一般有固定工作地點、固定工作時間 之生產線上勞工，並不相同，故依國光客運公司行業之特性 ，實有訂定「標準區間工時」供其與各駕駛員共同遵守之必 要，以避免駕駛員有為貪圖工時而故意以龜速駕駛，而造成 跑車趟數較少卻能獲得較多工時之不公平情形發生，蓋此一 情形不但對於其他遵守規定之駕駛員或國光客運公司不公平 ，更將嚴重損及乘客利益而耽誤寶貴時間，故國光客運公司 以「標準區間工時」計算每趟車之工時，並無不合理之處， 且有其必要性。
⑵、又勞基法第2條第3款工資計付，本即允許採取計件方式給付 ，且勞基法施行細則第12條明定「採計件工資之勞工所得基 本薪資，以每日工作8小時之生產額或工作量換算。」，亦 允許以標準值量化基本工資。則楊士葦、彭振森主張國光客 運公司創設標準區間工時違反勞基法關於工時之強制規定， 依民法第71條無效云云，即非有據。再依國光客運公司提出 行駛區間明細表（見原審被證7：北基線里程換算工時，時 速約在41公里、北投線時速約在61公里、北嘉線時速約在73 公里），比對其路線及折算時速結果，並未單方苛待勞工， 確對勞資雙方均屬合理有利，故該「標準區間工時」之約定 ，既未違反勞基法關於工時、報酬計算之法律強制規定，復 非屬單方加重勞工責任，或單方減輕雇主責任之條款，基於 契約自由原則，兩造間自得約定以「標準區間工時」方式計 算駕駛工時。本件楊士葦、彭振森自任職時起，即採此方式 計算工時，為其等所不爭執，堪認兩造間已於任職之初即達 成以此方式計算工時、計付工資之合意，自無所謂違反勞基 法規定之情事。
４、各班車間之「休息時間」無須給予工時：
⑴、按「所謂工作時間，一般係指勞工於雇主指揮監督下受拘束 之時間，即除勞工實際工作之時間外，勞工於雇主指揮監督 下，雖未實際服勞務之待命時間，亦應包括於工作時間之範 圍內，故計算工作時間，應以實際工作時間與待命工作時間 兩者合計。即工作時間之認定，應以勞工在雇主指揮監督下 服勞務之時間為據，此項認定固不應以勞工實際有從事勞務 之狀態為唯一依據，而應包括勞工為履行該勞務而不得自由 活動之待命期間在內，但仍應以勞工在該待命期間確有受雇 主指揮監督而無法享有自由活動之利益為要件。⑵、查本件楊士葦、彭振森雖主張其等在班次期間內所有時間均 應計入駕駛工時內，但因駕駛之排班均為預先排定，在預先 排定之班次所載應到時間前，楊士葦、彭振森並無任何應到
班之義務，國光客運公司自無從在該時段對楊士葦、彭振森 為指揮監督。故楊士葦、彭振森認應以駛車憑單上所載全部 時間計算駕駛工時，不僅與兩造間勞動契約約定不符，亦難 認屬合理適當之計算方式，自非可取。而國光客運公司所提 出工時計算方式，因係採取平均合理之固定時間計算，且每 位駕駛亦會因每次排班及路況而同時享有可縮短駕駛時間或 延長駕駛時間之利益及風險，對勞資雙方均屬合理有利。班 次及班次間之時間，乃駕駛員自由活動之時間，可自行至外 面用餐，且不需依規定穿著制服，不受僱主之拘束，故此部 分不得認為係屬待命工時，內政部（75）台內勞字第416670 號函即稱：除勞工安全衛生法第11條所稱高溫度、異常氣壓 作業、高架作業、精密作業、重體力勞動作業外，勞基法第 35條規定之休息時間不包括在正常工作時間內。而依「重體 力勞動作業勞工保護措施標準」第2條規定，駕駛員之工作 並非勞工安全衛生法第11條所稱之重體力勞動作業，休息時 間自不包括在正常工作時間內。是楊士葦、彭振森主張將此 部分計入工時，並非可採(見本院卷第32至67頁本院高雄分 院101年度勞上字第3、9號判決及本院卷第141至167頁本院 臺中分院102年度勞上字第28號判決)。
⑶、楊士葦、彭振森主張「每日出車兩趟班次之時間，乃屬待命 時間，均應列入本件工時」，無非以國光客運公司標準作業 程序，出車前均需檢查車輛，且應於5至10分鐘前駛入月台 驗票，且返回各車站前須將油箱加滿、清潔車輛等，國光客 運公司僅以5分鐘驗票時間列入工時應有不足，參照車輛安 全檢查可知，即使中間班次空檔，最起碼也要做6大項檢查 工作。且國光客運公司亦曾發函要求公司員工於上班期間未 下班前（包含休息時間），於車站範圍皆須注意服裝儀容標 準，可見伊等於該等趟次休息時間仍受國光客運公司之指揮 監督，而處待命狀態而須隨時準備提供勞務等情為據，並提 出國光客運公司標準作業程序（見原審原證5）、國光客運 公司車輛安全檢查（見原審原證6）、國光客運公司書函（ 見原審原證7、9）、國光客運公司業務規章（見原審原證10 ）為佐。惟查：
①、依國光客運公司標準作業程序，固規定於出車前均需檢查車 輛，且應於5至10分鐘前駛入月台驗票等情。然此部分出車 前準備工作（即前述標準作業程序第2大項），本已經國光 客運公司計入預備工時（即首班出車前即應做之檢查）。至 中途休息之檢查，則應係國光客運公司車輛安全檢查第4項 所列舉「①排放儲氣箱積水。②檢查底盤各部有無異常。③ 各部開關有無關閉。④手剎車作用情形。⑤座椅歸位，垃圾
清除。⑥檢查外觀及燈光是否受損。（見原審卷三第134頁 ）。而其中③、⑤部分，依標準作業程序第6項規定（見原 審卷三第132頁）於到站後即應檢查、清理，並再於檢查完 畢後，始至車站調度室向值班人員報班，並核蓋調度完成報 班手續，亦已計入「駕駛工時」。故國光客運公司雖僅於再 次發車前以5分鐘驗票時間列入預備工時，亦無不足。②、至國光客運公司雖曾發函或以業務規章（見原審原證9、10 ）要求公司員工於上班期間未下班前（包含休息時間），於 車站範圍皆須注意服裝儀容標準等情。然此係基於雇主對駕 駛員站內休息時公司形象維護之必要管考，國光客運公司既 否認其要求楊士葦、彭振森於待命時間不得離站外出，自難 單執前開休息時間於站內言行、服儀要求，逕謂楊士葦、彭 振森於該等趟次休息時間仍受國光客運公司之指揮監督，而 仍處待命狀態。另楊士葦、彭振森雖主張：伊等休息時間仍 負保管車輛責任云云，惟國光客運公司否認其詞，並以駕駛 員到站後，國光客運公司皆提供停車格可供停車，停車後係 由各站站管、工作人員負保管之責等語為辯。楊士葦、彭振 森就前開利己主張，既未提出任何證據以供本院審酌，自非 可採。是楊士葦、彭振森主張：每日出車兩趟班次之時間， 均屬待命時間，應列入本件工時云云，自非可取。５、國光客運公司於發車前皆給予相對應之工時：⑴、查國光客運公司對末班車到站後皆固定給予每位駕駛員20分 鐘之預備工時(見原審被證1序號3)及調車工時(見原審被證1 序號1，視調車距離計算工時)，故此部份之工時並無短少給 付，楊士葦、彭振森於原審亦不爭執。
⑵、次查，國光客運公司並未強制駕駛員每日至少需於執勤前30 分鐘抵達調度室，此參本院臺中分院102年度勞上字第28號 判決載明：「可知被上訴人公司(即國光客運公司)所訂定之 行車人員值勤工作標準作業程序（ＳＯＰ），雖為該公司駕 駛員應遵守之作業標準，然實際操作時，關於提前30分鐘至 1小時至調度室接受酒測，僅係預估規定，並未強制駕駛員 須於30分鐘至1小時前到場，其目的乃在於督促駕駛員確保 駕駛前不因酒精濃度過高而影響安全駕駛，且實際上，僅要 求提前到場接受檢驗，而行前不喝酒，本屬駕駛員個人應履 行工作前之準備事項，故上開行車人員值勤工作標準作業程 序之規定，僅係確保駕駛員為行車前做好此項之準備，如駕 駛員遲到或慢分，站內都不會懲處，只是給予口頭勸說，且 考量各站間車站與保養場間距離長短不一，所需之調車時間 亦不同，故留較長時間，然各站間因車站與保養場間距離不 同，各車站可依實際情況適度調整作業程序辦理，從而上開
行車人員值勤工作標準作業程序之規定，係被上訴人公司為 確保於旅客運送過程中，能確實依時刻表所載時間準時出發 ，並準時到達目的地所為必要之規範。」等語即明(見本院 卷第141至167頁之上開判決影本)。
⑶、是本件國光客運公司發車前所給予之工時除20分鐘之「預備 工時」外，尚包含「起站調車工時」及5分鐘之「驗票工時 」（見原審被證1獎金說明表編號3），亦即楊士葦、彭振森 開始上班之時間均已實際獲得應得之工時，並無其等所稱未 依實際工作時間給予工時之情事。觀諸原審卷附表3「發車 前工時差異表」所載內容，彭振森、楊士葦所獲得之發車前 工時雖分別為27、28分，然國光客運公司各車站實際運作上 僅要求駕駛員於首班車發車時間之20至30分鐘前至調度室報 到即可，已如前述，主要差別在於起站調車距離不同，各站 要求略有差異。亦即：
①、彭振森部分，因南投站調度室至發車月台距離為0.9公里， 其起站調車工時2分鐘，故發車前所給予之工時為20+2+5=27 分鐘，然並無該站強制要求駕駛員應於首班車發車時間之30 分鐘前應至調度室報到，否則即加以懲處之相關證據可稽。②、楊士葦部分，因嘉義站調度室至發車月台距離為1.1公里， 其起站調車工時3分鐘，故發車前所給予之工時為20+3+5=28
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