臺灣高等法院高雄分院民事判決 102年度海商上字第3號
上 訴 人 GOTHAER ALLGEMEINE VAG,HAMBURG/COLOGNE
法定代理人 Manfred Lothar Freund
訴訟代理人 王國傑律師
複代理人 陳思涵律師
被上訴人 STX PAN OCEAN CO.,LTD.
法定代理人 You Sik Kim
法定代理人 Chun Il Yu
訴訟代理人 程學文律師
被上訴人 OCEAN LONGEVITY SHIPPING&MANAGEMENT LTD.
法定代理人 Kang Duk Soo
被上訴人 OCEAN LINE HOLDINGS LTD.
法定代理人 Kwai Sze Hoi
上列二人共同
訴訟代理人 劉貞鳳律師
上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於民國102 年4 月12
日臺灣高雄地方法院100 年度海商字第10號第一審判決提起上訴
，並為訴之追加，本院於103 年5 月13日言詞辯論終結，判決如
下：
主 文
原判決關於駁回上訴人後開第二項之訴，及該部分假執行之聲請，並訴訟費用之裁判均廢棄。
被上訴人STX PAN OCEAN CO.,LTD.應給付上訴人美金伍萬參仟肆佰零捌元壹角伍分，及自民國九十九年四月九日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
其餘上訴及追加之訴（含此部分假執行之聲請）均駁回。第一、二審訴訟費用由被上訴人STX PAN OCEAN CO.,LTD.負擔五分之二，餘由上訴人負擔。
本判決第二項所命給付，於上訴人以新台幣陸拾萬元供擔保後，得為假執行；但被上訴人STX PAN OCEAN CO.,LTD.得以新台幣壹佰捌拾萬元或同額之中國信託商業銀行無記名可轉讓定期存單供擔保後，免為假執行。
事實及理由
一、上訴人起訴主張：訴外人COUTINHO＆FERROSTAAL,INC. （下 稱C&F 公司）為出售貨物予訴外人MCJUNKIN公司，而向訴外 人即我國燁輝公司訂購6,016 件鋼條（下稱系爭貨物），總 價為美金（下同）44萬6,372.16元，並由燁輝公司為託運人 ，委託被上訴人STX PAN OCEAN CO.,LTD. （下稱STX 公司） 承運，自我國高雄港運送至美國喬治亞州沙凡那港，而STX 公司則以香港籍船舶「OCEAN LUCK」輪（下稱系爭船舶）載
運，且於民國97年11月18日簽發載貨證券，受貨人為C&F 公 司，伊則為系爭貨物海上運送之保險人。又系爭貨物於98年 1 月5 日運抵沙凡那港後，於卸載中即發現有鏽蝕、氧化、 變色、殘留水漬之情形，經公證人以硝酸銀溶液進行海水測 試，呈現陽性反應，並查驗損害發生原因為系爭船舶貨艙艙 口蓋之橡膠墊圈缺乏彈性，艙口蓋無法緊密閉合，於運送途 中海水滲入貨艙所致，且確認受損比例為30% 。C&F 公司因 而受有貨物毀損之損失13萬3,911.64元，及為證明損害而支 出公證費用131 元及待驗期間之倉儲費用689.51元，合計13 萬4,732.15元，STX 公司自應依運送契約、載貨證券及侵權 行為（此部分為上訴人於本院所追加）之規定，負損害賠償 責任。又系爭船舶為訴外人KINGSCRESENT MARITIME 公司所 有，而將該舶船光船出租予被上訴人OCEAN LINE HOLDINGS LTD.（下稱OCEAN LINE公司），另被上訴人OCEAN LONGEVIT Y SHIPPING&MANAGEMENT LTD.（下稱OCEAN LONGEVITY 公司 ）則為船舶經理人，OCEAN LINE公司並與STX 公司就系爭船 舶簽訂定期傭船契約，則OCEAN LINE公司及OCEAN LONGEVIT Y 公司就其等僱用之船員疏於維修保養系爭船舶，致系爭貨 物受損情事，亦應依侵權行為之規定，負損害賠償責任。而 伊已依保險契約賠償C&F 公司之上開損失，並受讓該損害賠 償債權，自得向被上訴人求償，除起訴前已為受讓債權之通 知外，並再以起訴狀繕本之送達，為本件債權讓與之通知。 爰依運送契約、載貨證券、侵權行為及債權讓與之法律關係 ，提起本訴，並聲明求為命STX 公司、OCEANLINE 公司、OC EAN LONGEVITY 公司應給付13萬4,732.15元及加計自起訴狀 繕本送達翌日起算法定遲延利息，且願供擔保為假執行，而 若其中1 人為給付時，其他2 人在該給付範圍內即免為給付 之判決。
二、被上訴人STX 公司則以：伊對我國法院就本件訴訟是否有管 轄權有所爭執；對上訴人是否已取得本件貨損之賠償債權， 均有爭執；況縱認系爭貨物之損害係於海上運送途中所發生 ，亦係因該貨物本身之固有瑕疵或包裝不當所致，而非屬伊 應負責之事由，伊自無賠償義務；另伊對上訴人所稱之貨損 程度及損害金額之計算方式，亦有爭執；且縱伊有賠償責任 ，亦得主張法律所規定之免責、減輕事由及單位責任限制。 再者，伊不同意上訴人依侵權行為損害賠償請求權之追加， 且該請求權之時效業已完成等語，資為抗辯。
三、被上訴人OCEAN LINE公司及OCEAN LONGEVITY 公司則以：伊 對我國法院就本件訴訟是否有管轄權有所爭執。又OCEAN LO NGEVITY 公司僅為船舶經理人，OCEAN LINE公司公司雖僱用
船長及船員，然已將系爭船舶定期傭船與STX 公司，即應由 STX 公司對系爭船舶具備適航性，及對船長、船員負指揮監 督之責任，並得援用STX 公司所為此部分之抗辯。另伊對上 訴人是否已取得本件貨損之賠償債權、貨損是否因可歸責於 伊等之事由而發生（應係裝船時已存在之固有瑕疵）、損害 程度及損害金額之計算方式，均有爭執；況縱認船長及船員 就貨損之發生有過失，因上訴人對其等之侵權行為損害賠償 請求權之時效業已完成，伊亦得援用而拒絕給付等語，資為 抗辯。
四、原審經審理後，駁回上訴人全部請求。上訴人提起上訴，並 於本院聲明：㈠原判決廢棄。㈡被上訴人STX 公司、OCEAN LINE公司、OCEAN LONGEVITY 公司應給付上訴人13萬4,732. 15元及加計自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5% 計算之利息，而若其中1 人為給付時，其他2 人在該給付範 圍內即免為給付。㈢第一、二審訴訟費用由被上訴人負擔。 ㈣願供擔保為假執行。被上訴人則均聲明：㈠上訴駁回。㈡ 第二審訴訟費用由上訴人負擔。㈢如受不利判決，願供擔保 免為假執行。
五、兩造爭執及不爭執事項：
㈠不爭執部分：
⒈C&F 公司向我國燁輝公司訂購系爭貨物，總價為美金44萬6, 372.16元，由燁輝公司為託運人，委託STX 公司承運，自我 國高雄港運送至美國喬治亞州沙凡那港，而STX 公司則以香 港籍系爭船舶載運，且簽發載貨證券，受貨人為C&F 公司。 ⒉系爭船舶為KINGSCRESENT MARITIME 公司所有，OCEAN LINE 公司為光船承租人，並將系爭船舶定期傭船予STX 公司。OC EAN LONGEVITY公司則為船舶經理人。 ⒊系爭貨物於高雄港裝船前，曾由第三人中華海事檢定社股份 有限公司（下稱中華海事檢定社）檢查其狀況，並出具公證 報告（下稱貨況裝船報告）。
⒋系爭船舶於高雄港啟航後，先前往韓國蔚山港裝貨，嗣於20 09年1 月5 日抵達美國沙凡那港，同年月6 日至9 日卸下系 爭貨物，並交由受貨人受領。
⒌C&F 公司於2009年1 月6 日至9 日系爭貨物卸貨期間，委託 訴外人A-K 海事公證公司就系爭貨物狀況為檢定，並於同年 3 月5 日出具公證報告（下稱受貨人公證報告）。 ⒍HUNTER MACLEAN（即船東互保協會）委託訴外人DUFOUR&ASS OCIATES 公司於2009年1 月6 日及其後數日，就系爭貨物狀 況為檢定，並出具公證報告（未載出具日期，下稱船方公證 報告）。
㈡爭執部分：
⒈我國法院就本件訴訟否有管轄權。
⒉本件之準據法。
⒊上訴人是否已取得系爭貨物之損害賠償債權。 ⒋系爭貨物是否因被上訴人應負責之事由而受損。 ⒌被上訴人所為侵權行為損害賠償請求權時效業已完成之抗辯 ，是否有據。
⒍若上訴人得請求賠償時，其得請求之項目及金額為若干。六、本院之判斷︰
甲、程序部分：
㈠上訴人為依德國之公司法令所設立；STX 公司為依韓國之公 司法令所設立；OCEAN LINE公司及OCEAN LONGEVITY 公司均 為依中華人民共和國香港特別行政區政府之公司法令所設立 ；但兩造均未經我國認許之外國法人，並均設有代表人，從 事商業營運行為，且有獨立財產，此有各該當事人提出之公 司登記資料在卷可稽（見原審卷㈡第18～20頁），並均為兩 造所不爭執。則兩造雖均未經我國認許，但既均設有代表人 ，且有獨立財產及從事營業行為，依民事訴訟法第40條第3 項規定，自均有當事人能力，先予說明。
㈡STX 公司本件訴訟中經韓國首爾中央區地方法院裁定准予重 整，並選任You Sik Kim 及Chun I1 Yu為重整管理人，且經 其等聲明承受訴訟（見本院卷㈠第103 ～105 、140 、176 頁），核與法律規定相符，應予准許。又STX 公司雖主張其 業經韓國法院裁定准予進行重整程序，而上訴人並未依韓國 重整法院之命令，對其申報債權有異議之人，於2013年9 月 9 日前在韓國法院提起確認重整債權存在之訴，依韓國債務 人重整及破產法規定，縱認上訴人有任何債權存在，亦不能 對其主張，是上訴人提起本件訴訟，顯然欠缺權利保護必要 ，應予駁回等語，並提出韓國首爾中央區地方法院裁定、異 議通知、上訴人申報重整債權資料及中譯文為證（見本院卷 ㈠第85～87、95～98、101 、102 頁）。然STX 公司雖經韓 國法院裁定開始進行重整程序，但上訴人於該重整程序開始 前之99年（2010年）1 月5 日即對STX 公司提起本件訴訟， 請求損害賠償，且已依法踐行向韓國法院申報本件債權之程 序（見本院卷㈠95～98、101 、102 頁），應已符合提起請 求確認債權存在訴訟之要件，而具有權利保護之必要。至上 訴人若獲勝訴判決後，能否確實經由重整程序分配受償，為 我國法院判決是否能在韓國認可及執行事宜，與本件有無權 利保護必要無涉。故STX 公司上開論述，本院尚難為其有利 之認定。
㈢我國法院就本件訴訟否有管轄權部分：
⒈被上訴人均陳稱依載貨證券背面條款第32條所載，有關本件 運送所生爭議及訴訟，其管轄法院為運送人主營業所所在之 國家法院審理，而本件STX 公司之主營業所在韓國首爾，自 應由韓國首爾地方法院管轄，且兩造及受貨人C&F 公司均為 未經認許之外國法人，況系爭貨物之目的港、貨損發生地及 貨損公證報告作成地等，均非在我國境內，就本件訴訟相關 重要證據之取得及調查，我國法院顯屬「不便利法庭」，就 本件訴訟應無國際民事裁判管轄權，如強為行使管轄權，將 延宕訴訟程序之進行及終結，且未能確保判決之正確性及將 來之可執行性，應依「不便利法庭原則」，駁回上訴人之起 訴。至我國海商法第78條第1 項所規定我國法院有管轄權之 立法目的，係為保護我國之託運人或受貨人，而本件兩造當 事人均非我國人，亦未涉及我國託運人或受貨人之權益，應 無該條項之適用等語。
⒉按法院受理涉外民商事事件審核有無國際民事裁判管轄權時 ，除應斟酌個案原因事實及訴訟標的之法律關係外，尚應就 該個案所涉及之國際民事訴訟利益與特定國家（法域）關連 性等為綜合考量，並參酌內國民事訴訟管轄規定及國際民事 裁判管轄規則之法理，基於當事人間之實質公平、程序之迅 速經濟等概念，為衡量判斷之依據。故除有由我國法院行使 管轄權，係明顯違背當事人間之實質公平及程序之迅速經濟 等特別情事外，原則上均應認我國法院有管轄權。經查： ⑴本件上訴人主張之原因事實，為系爭貨物在我國高雄港裝船 ，並運送至美國沙凡那港之海運途中受損，而其已依保險契 約理賠並受讓該貨損債權，乃依運送契約、載貨證券、侵權 行為及債權讓與之法律關係，請求運送人STX 公司、光船承 租人OCEANLINE 公司及船舶經理人OCEAN LONGEVITY 公司司 賠償，此有起訴狀及追加被告狀等訴訟資料在卷可稽。 ⑵依我國海商法第78條第1 項規定，裝貨港為中華民國港口者 之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港之法院管轄。此項 就載貨證券（含其簽發基礎之運送契約）之法律關係所為管 轄權之規定，係以裝卸貨物港之所在地點，為取得管轄權之 依據，並未特別區分當事人是否為我國人或外國人，參以載 貨證券及海上運送之法律關係，通常均涉及不同國籍之人及 不同國家管領之區域，而具有國際民事事件之本質及屬性。 可見上開海商法將裝貨港與載貨證券（運送契約）相互連結 而規定之管轄權，具有其正當及合理性，並符合國際民事裁 判管轄之法理，除可用以規範內國關於載貨證券（運送契約 ）爭議事件之管轄權外，亦可涵攝規範該類涉外海商事件之
國際民事裁判管轄權，尚難認係僅以當事人為我國之託運人 或受貨人為限。況本件載貨證券所載託運人為我國之燁輝公 司，且兩造之爭執範圍，亦包括系爭貨物在高雄港裝船時， 是否即已有損害或瑕疵存在，而此部分亦涉及在我國進行調 查證據之必要及便利性，可見我國法院並非本件訴訟之「不 便利法庭」。故被上訴人上開就本件管轄權之論述，尚不足 採。
⑶至載貨證券背上雖記載就有關載貨證券所生爭議，合意由韓 國首爾地方法院管轄。但此項指定外國法院為專屬管轄法院 之合意，係發生排除我國法院依海商法第78條第1 項規定取 得管轄權之效果，已影響當事人（含本國人或外國人）就本 件爭議向我國法院請求裁判之權利，而涉及訴訟權利之保障 事宜，參以我國就本件訴訟並非「不便利法庭」，且被上訴 人於原審已就本案實體權利爭議為實質之言詞辯論，則依權 利保障迅速及訴訟經濟原則，本院認應弱化上開合意管轄之 效力，而認我國法院有管轄權。故被上訴人上開論述，本院 經斟酌後，尚難為其有利之認定。
⑷又就侵權行為之法律關係部分，因侵權行為地之法院為管轄 法院，除為我國民事訴訟法第15條第1 項所規定外，因其為 調查證據最便利之法院，故亦為涉外事件決定國際民事裁判 管轄權之法理。本件上訴人既主張光船承租人OCEAN LINE公 司及船舶經理人OCEAN LONGEVITY 公司，就系爭船舶之相關 設備疏於維修而欠缺適航性，致系爭貸物受損，而應負賠償 責任，且系爭船舶係自我國高雄港啟航而屬侵權行為發生地 ，則我國法院即有管轄權，況由我國法院管轄，對OCEAN LI NE公司及OCEAN LONGEVITY 公司之應訴及調查證據程序，並 無不便，亦無任何違背實質公平及訴訟程序迅速經濟等原則 。故依上開說明，我國法院應有管轄權。
㈣本件之準據法部分：
⒈就運送契約及載貨證券之法律關係部分，上訴人主張為我國 法，STX 公司則陳稱應為西元1936年美國海上貨物運送條例 ，並援引本件載貨證券背面約款第31條有關準據法之約款為 據。經查，載貨證券上記載之準據法約款，雖屬運送人或船 長在簽發時單方所表示之意思，然既經簽發並交付予託運人 ，倘託運人收受後並未表示異議，甚或將之轉讓予受貨人或 第三人，自非單純沈默可比擬，況載貨證券為運送契約之證 明，為海運學說及實務之定論，其上所為記載就該法律關係 具有相當之證明力，而得採為裁判之證據。則載貨證券上之 各項記載，除顯有民法第247 條之1 所規定應屬無效之情形 外，應推定有拘束當事人之效力，較為合理及適當。而本件
載貨證券所約定之上述準據法，就海上運送部分所為之規定 ，並無上開條款所稱顯失公平之情事，再參以我涉外民事法 律用法於100 年5 月26日修正後，在第43條亦明確採用載貨 證券所載應適用之法律，而本件事實雖發生在修法前，但此 項修法後之規定，亦得採為修法前之法理而予以斟酌適用， 故本件關於運送契約及載貨證券之準據法，本院認應為1936 年美國海上貨物運送條例，而非我國海商法。又上開美國海 上貨物運送條例及我國海商法，除單位責任限制之金額有差 別外（單位賠償金額，我國法約為美國法之2 倍，見原審卷 ㈡第218 ～220 頁），其餘規定部分，大致相同而無優劣之 區分（本件並無單位責任限制之比較必要，詳後述），併予 說明。
⒉就侵權行為之法律關係部分，上訴人主張為我國法，而被上 訴人亦表示不爭執（見本院卷㈠第186 頁），且修正前涉外 民事法律適用法第9 條第1 項前段亦規定關於由侵權行為而 生之債，依侵權行為地法。本件上訴人既主張高雄港為侵權 行為地之一，自得適用上開規定。故本件侵權行為之準據法 ，應為我國法。
乙、實體部分：
㈠上訴人是否已取得系爭貨物之損害賠償債權部分： ⒈上訴人主張其為系爭貨物海上運送之保險人，且已賠付受貨 人C&F 公司之貨損損失，而經C&F 公司表示讓與系爭貨物之 損害賠償債權，自得向被上訴人請求；被上訴人則均陳稱對 上訴人是否為本件海上運送之保險人，是否已由C&F 公司合 法受讓債權表示爭執等語。
⒉經查：
⑴依上訴人提出之保險契約所載（見原審卷㈡第21～47頁）， 該保約險之當事人雖記載為GOTHAER VERSICHERUNGS BANK HAMBURG/COLOGNE （下稱GOTHAER 公司）與C&F 公司，然經 GOTHAER 公司出具之說明函所載，因GOTGAER 保險集團內部 之組織重整，而將本件保險契約移轉予上訴人，並確認上訴 人為系爭貨物之保險人，且享有該海上貨物保險契約下之所 有權利，此有該函在卷可稽（見原審卷㈡第180 、181 頁） 。可見依上開資料，上訴人應已具有本件保險契約之保險人 身分，並得依本件保險契約第53條之約定（見原審卷㈡第43 、143 頁），在賠付範圍內，取得C&F 公司之損害賠償債權 。
⑵又上訴人另主張其已授權並經由代理人即第三人CARL公司給 付保險金13萬4,732.15元予C&F 公司等情，業據提出保險賠 付證明、授權書、上訴人之高級職員Ralph Pasternacki 所
出具並經我國駐德國台北代表處漢堡辦事處認證之宣誓書暨 公證書為證（見原審卷㈡第144 、182 ～184 頁、卷㈢第14 、20～25頁）。依上開資料所示，CARL公司為上訴人之保險 代理人，並經上訴人授權代理簽署各種運輸保險、核發保險 單、收受保險費、處理索賠、進行訴訟、成立和解、指定授 權或其他代理權，撤回授權或其他代理權之指定等事宜。則 上訴人陳稱其業經賠償本件請求之款項予C&F 公司，應屬可 信。
⑶而依C&F 公司授權簽署之SUBROGATION RECEIPT 即代位求償 收據內容觀之（見原審卷㈠第48、143 頁；本院卷㈡第14、 15頁），其上載明其因由系爭船舶運送之系爭貨物，已自上 訴人收受美金13萬4,732.15元，而同意將該公司得依運送契 約及載貨證券請求貨損賠償之所有權利轉讓予上訴人，此項 資料參酌上開支付保險金之事證，應可認定C&F 公司在獲得 上訴人之理賠後，確有將債權讓與上訴人之意思。則上訴人 於受讓該損害賠償債權後，自得以自己名義起訴請求被上訴 人賠償。故上訴人依保險契約之約定或與C&F 公司間讓與合 意，均應已合法取得系爭貨物之損害賠償債權。被上訴人稱 上訴人並未受讓取得本件貨損債權，或不得以自己名義起訴 請求，並不足採。
⒊至被上訴人陳稱上訴人得請求賠償之金額，應扣除由再保險 人給付部分，係屬上訴人得請求金額範圍之爭議，與上訴人 有無受讓本件貨損債權及得否起訴自行請求之爭點無涉，併 予說明。
㈡系爭貨物是否因被上訴人應負責之事由而受損部分： ⒈上訴人主張系爭貨物在運抵沙凡港時，已有鏽蝕、污損之情 形，且STX 公司係簽發清潔載貨證券，應可認上開貨損情形 係在運送途中所發生，STX 公司自應就上開貨損結果負賠償 責任，況依受貨人公證報告所載，該貨物經以硝酸銀溶液進 行海水測試，呈現陽性反應，並查驗損害發生原因為系爭船 舶貨艙艙口蓋之橡膠墊圈缺乏彈性，艙口蓋無法緊密閉合， 於運送途中海水滲入貨艙所致，可見系爭船舶並不具備適當 裝載、保存貨物之情事，且船長及大副等就系爭貨物之照管 亦有疏失，則OCEANLINE 公司及OCEAN LONGEVITY 公司亦應 就系爭貨損結果負賠償責任等語。然為被上訴人所否認，並 陳稱系爭貨物在裝船時已有鏽蝕、污損現象，並無法證明係 在海運過程中受海水侵蝕所造成，且可能係運送過中原有鏽 蝕狀態自然擴大之結果，既非被上訴人應負責事由所生之損 害，自不得請求被上訴人賠償等語。
⒉經查：
⑴系爭貨物為熱軋鋼管，合計6,016 件，裝船時係捆成232 捆 ，其中以26件為1 捆合計231 捆，另10件為1 捆，其包裝為 此類鋼條採用之一般普通包裝方式（見原審卷㈠第12頁之載 貨證券，第23頁之受貨人公證報告，卷㈡第314 、315 頁之 貨況裝船報告），且有系爭貨物在沙凡那港卸貨前後之實際 照片在卷可憑（見原審卷㈠第31～44頁），並為兩造所不爭 執。
⑵系爭船舶於2009年1 月5 日到達美國喬治亞州沙凡那港後， C&F 公司於同月6 日至9 日系爭貨物卸貨期間，即委託A-K 海事公證公司就系爭貨物狀況為檢定，並於同年3 月5 日出 具公證報告（即受貨人公證報告，見原審㈠第13～21、22～ 44頁）。而依該公證報告（含照片）所載，232 捆之系爭貨 物中，有14捆堆置於第2 號船艙，201 捆堆置於第3 號船艙 ，17捆堆置於第4 號船艙。又第2 號船艙中之鋼條受到嚴重 鏽蝕、污損情形；第3 、4 號船艙中之鋼條則有中等到嚴重 鏽蝕、污損情形。在全部232 捆中，只有2 捆沒有鏽蝕、污 損情形。可見依受貨人公證報告所載，系爭貨物在運抵沙凡 那港時，確有存在有鏽蝕、污損之情形，應可認定。 ⑶HUNTER MACLEAN（即船東互保協會）於系爭貨物運抵沙凡那 港後，亦委託DUFOUR&ASSOCIATES 公司於2009年1 月6 日及 其後數日，就系爭貨物狀況為檢定，並出具公證報告（未載 出具日期，即船方公證報告，見原審卷㈡第316～326頁）。 而被上訴人等雖均否認上開受貨人公證報告所載內容，並陳 稱依上開船方公證報告所載，至多只有1 根鋼管受損等語。 然依此船方公證報告所載內容，並非針對系爭貨物所為檢測 ，而係就系爭船舶在沙凡那港時放置於船舶內之全部貨物狀 況為檢定，此從該報告所列貨物範圍包括第1 至5 號船艙之 貨物，即可得佐證。又依此報告所載：「我們在2 號艙檢查 之鋼管，是要在休斯頓卸載之鋼管，因為沙凡那之鋼管當時 已經卸船。…我以硝酸銀對Mac Steel 公司的貨物做了多次 檢測，只有在1 個黑鋼管之檢測是呈陽性反應」（見原審卷 ㈡第316 ～326 頁）。可見上開船方公證報告所述內容並非 指系爭貨物，則此報告關於貨物狀況之說明，自無從採為被 上訴人有利之認定。
⒊關於STX 公司部分：
上訴人主張STX 公司就本件運送既經簽發清潔載貨證券，即 應就所載文義內容（即所載貨物為無瑕疵狀態）負責；而ST X 公司則陳稱就具有特殊品質如鋼鐵製品貨物，清潔載貨證 券之文義性應有所限縮等語。經查：
⑴按海上貨物運送，具有其特殊性，因海上運送係以船舶將貨
物經由海上航程而運送至目的地港，則船舶是否具備安全航 行之能力、是否具備符合資格之船員、是否具備裝載及保存 貨物之設施等（即船舶之適航性及堪載性），貨物在運抵目 的港時之狀態是否完好，若有毀損滅失之損害，是否應由運 送人負賠償責任，均涉及海運理論及實務操作之結果。又就 載貨證券而言，雖係由運送人所簽發，並載明承載貨物之相 關狀況，但因載貨證券具有流通及可轉讓之性質，故載貨證 券之持有人，未必即為託運人或受貨人，亦有能為由各該人 受讓權利之人，則為保障載貨證券持有人之權益，並維持交 易安全之保障，在海運理論及實務操作上，即將載貨證券之 效力提昇至文義證券之程度，亦即除有特殊情形外，原則上 運送人應依其所簽發載貨證券所載內容負責，以調整各該相 關人間權利義務之平衡（我國海商法第54、55條參照）。就 此而言，運送人若簽發「清潔載貨證券」，應可認係表示其 所收受之貨物並無瑕疵存在，且在運抵至目的港時，若有貨 損結果，原則上即應就此貨損結果負賠償責任。 ⑵然因海上運送通常會有較難預期，甚且非運送人所可控制之 風險（例如我國海商法第69條所列各款情事），此時，如仍 強求運送人需負賠償責任，即難謂公平合理，故有加以調整 之必要，此從貨物之屬性觀之，即甚明確。蓋海上運送貨物 之屬性，千差萬別，再加以託運人就貨物屬性之說明是否完 整正確，亦可能影響貨物在運抵目的港之狀況，則如何調整 此因類因貨物屬性所衍生之結果，即有再為斟酌之必要。又 貨物之屬性（即品質或特性）有易於腐壞之虞者；有堅固不 變之態樣者；有隱存不易查覺之固有瑕疵者；亦有易在運送 過程中自然發生瑕疵者，則若係因此類貨物本質（容易產生 瑕疵）所生之貨損結果，顯非屬運送人可控制之風險，自難 由其負賠償責任，較為合理。
⑶又因貨物固有瑕疵所致損害之結果，既不應由運送人負賠償 責任，則若運送人就此類情形，仍簽發清潔載貨證券時，應 如何界定其責任範圍。本院認為確保載貨證券之文義性及交 易安全（權利轉讓）之保障，除⑴運送人在載貨證券上已具 體將此類貨物表明不受清潔載貨證券之拘束；⑵並能舉證證 明貨物裝船時已有固有瑕疵存在；⑶且能證明並非由因船舶 適航性（含堪載性）有欠缺所致者，應可據以排除其賠償責 任，亦即其所簽發之「清潔」載貨證券，業因該證券上其他 文字之記載，而有所調整限縮其文義，而僅受「推定」為「 清潔」，並得經由運送人之舉反證而不受其「清潔」文義之 拘束，此即為海運理論及實務操作中產生「RELTA RUST CLA USE 」條款或「WOOD」條款之原因（即關於鐵製品及木製品
之清潔載貨證券之定義及適用範圍），亦符合本件載貨券準 據法即美國1936年海上貨物運送條例第1302條、第1303條第 1 項、2 項、第1304條第2 項第M 款規定之意旨（見原審卷 ㈡第99～101 、151 、152 頁，卷㈢第69～71頁），且可因 而調整託運人、運送人、受貨人及權利受讓人間之權益平衡 ，並為本院就此類清潔載貨證券之效力所持之法律見解，先 予說明。至上訴人雖陳稱此項關於貨物狀況之記載，依美國 海上運送條例第1032條規定（與我海商法第54條、第55條規 定相同），並不得據以對抗非託運人以外之載貨證券持有人 ，但因依本件載貨證券之記載方式及所承運貨物之特殊性， 並非單純清潔載貨證券之情形，尚難與該規定之要件相符， 自無從完全適用，亦併說明。
⑷本件STX 公司所簽發之載貨證券上載有「CLEAN ON BOARD」 （即一般所稱清潔載貨證券），為兩造所不爭執，且有該載 貨證券在卷可稽（見原審卷㈠第12頁）。然上開載貨證券上 雖載有上述「CLEAN ON BOARD」之文字，但在其正面右上方 亦同時載有「除本載貨證券另有記載外，自託運人接受之貨 物外觀狀態良好，... 。在本載貨證券，所謂外觀狀態良好 一詞，就鋼鐵製品或木製品而言，並非表示該類貨物收貨時 ，並不存在肉眼可見之鏽蝕、水濕、脫皮或破損。若託運人 要求開立並不存在上開狀況之載貨證券，則將開立一份無上 開意義約定之替代性載貨證券，並在大副或理貨員之理貨單 上註記鏽蝕、水濕、脫皮或破損」等文字（見原審卷㈠第12 、139 頁）。可見本件載貨證券在其正面明顯位置，業已同 時載有將因貨物品質或特性，容易有鏽蝕、水濕、脫皮或破 損情形，且因而在運送途中增加或擴大該固有瑕疵情狀之鋼 鐵製品或木製品，排除在清潔載貨證券之文義性之外。就此 項記載情形觀之，依本院之上述見解，本件載貨證券應限縮 其文義，而僅受「推定」為「清潔」而已，並得經由STX 之 公司之舉證而推翻。
⑸又系爭貨物於高雄港裝船前，曾由中華海事檢定社檢查其狀 況，並出具公證報告（即貨況裝船報告，見原審卷㈡第314 、315 頁），而依該公證報告所載內容為：「鋼管狀況：全 部鋼管有部分生鏽，表面塗覆物有部分刮落或刻痕。鋼管內 不無塗覆物的地方，有部分生鏽」等語。此報告為系爭貨物 在裝船前經第三公證人檢定之狀態，就檢定時間及檢定結果 而言，應屬客觀及無偏頗之虞，本院經斟酌後，認可採為系 爭貨物裝船前狀態之認定依據。再者，系爭船舶之大副曾於 系爭貨物裝船後之97年11月16日出具大副收據，其上載明「 貨物狀況依照所附中華海事檢定社之報告」（見本院卷㈠第
180 、182 頁），而中華海事檢定社出具之貨況裝船報告已 記載系爭貨物有鏽蝕、污損情形，業如前述，亦可見系爭貨 物在裝船前，經公證人為檢定時，確有瑕疵存在。就此而言 ，系爭貨物在裝船前，即已存在有鏽蝕、污損之情形，而非 貨物無瑕疵之「清潔」狀態，應可認定。
⑹然依受貨人公證報告所載：「公證人於系爭貨物卸載前，檢 查了第2 號船艙之艙口蓋、橡皮墊圈和其他繫固設備。艙口 蓋之橡皮墊圈還在原來的位置上，但是被加壓鎖緊棒擠壓而 呈現鋸齒狀，可能失去彈性」、「公證人發現第2 船艙中之 鋼條受到嚴重鏽蝕、污損，這表示從上方有水滴滴落到系爭 貨物上」、「公證人也發現第2 號船艙艙口圍板有不同程度 之鏽蝕和水漬痕跡，但艙口圍板在卸載時是乾的。公證人以 硝酸銀溶液塗抹在艙口圍板內側，呈現間歇性之陽性反應， 表示是海水所造成」、「公證人並以硝酸銀溶液塗抹在艙口 圍板左舷和右舷內側，也呈現不間斷陽性反應，表示艙口圍 板曾接觸到海水」（另第3 號及第4 號船艙亦載有上述相同 之結果）、「公證人於卸載前對船艙之鋼條進行查驗，系爭 貨物沒有被蓋住之部分，有中等到嚴重鏽蝕污損情形，肇因 於向下滴落之水滴」、「公證人在卸載過程中，隨機以硝酸 銀溶液塗抹在鋼條上，呈現間歇性之強烈反應，表示鋼條上 有海水存在」、「依據公證人於船舶上和卸載時所為之查驗 和所取得之資料，顯示系爭貨物於船舶上所受之鏽蝕污損情 形，係因接觸到海水和非海水所致」、「公證人在船上和卸 載程序中，自系爭貨物之鏽蝕部分，取得持續但間歇性之陽 性反應。這代表海水從系爭船舶之艙口蓋滲入第2 、3 、4 貨艙」、「此外，系爭船舶之第2 、3 、4 號船艙之冷凝作 用，即所謂艙內汗濕，於船口蓋和艙口圍板之下方產生水滴 ，並滴落於第2 、3 、4 貨艙之系爭貨物上」等語（見原審 卷㈠第14～30頁）。另船長海事報告亦記載：「船舶在惡劣 海象區域劇烈搖晃、顛簸，....，海浪越過甲板及船口蓋， 基於貨物特性，這樣的搖晃可能導致損害」等語（見原審卷 ㈠第149 、150 頁）。則依上開報告內容為綜合研判，應可 認定系爭貨物之鏽蝕、污損情形，亦與在運送途中因船艙艙 口蓋無法緊密閉合，而於運送途中遭受海水滲入貨艙有關。 可見系爭船舶並不具備適當裝載、保存貨物之情事，且船, 長及大副就系爭貨物之照管，亦未為必要之注意及處置，應 可認定。
⑺依上所述，系爭貨物雖在裝船前既已存有鏽蝕、污損之固有 瑕疵，而載貨證券就此部分亦載明就鋼鐵製品之「清潔」文 義有所限縮，然因系爭船舶在適航性上有所欠缺（指堪載性
之欠缺），且船長及大副就系爭貨物之照管亦未為必要之注 意及處置，應可認定。故系爭貨物之受損結果，係因其在裝 船前之固有瑕疵，及系爭船舶在適航性上有所欠缺，且未就 系爭貨物盡適當之照管義務所致。至STX 公司另陳稱系爭貨 物未為適當之包裝部分，因依受貨人公證報告所載，系爭貨 物係採此類貨物之普通包裝方式（見原審卷㈠第23頁），則 此項包裝方式，應無不當，併予說明。
⑻STX 公司雖主張依上開船方公證報告所載（見原審卷㈡第31 6 ～326 頁），系爭船舶用以裝載系爭貨物之第2 、3 、4 號船艙狀況為：「2 號艙：艙蓋經檢查發現係處於良好情形 ，橡膠墊圈彈性良好，排水溝乾淨，排水管線暢通。第3 號 艙蓋係處於良好之情狀，墊圈有彈性。第4 號船艙經檢查發 現處於良好之狀態，艙口墊圈及橡膠彈性良好，並未發現墊 料不足或組件受損之情形。1 月8 日我們返回檢查2 號艙及 貨物，除了在艙口中間處有一道水痕外，圍板並無鏽斑。我 用硝酸銀檢測圍板區域，並未發現陽性反應。…我們檢查3 號及4 號艙…檢查艙口圍板內部，我們發現一些流下圍板之 水痕，然而以硝酸銀檢測並無陽性反應」，故系爭船舶並無 不具備適當裝載、保存貨物之情事，自難認定系爭貨物之受 損，係因系爭船舶適航性（指堪載性）有欠缺所致等語。然
, 台灣公司情報網