臺北高等行政法院判決 八十九年度訴字第二二一二號
原 告 富環建設股份有限公司
代 表 人 甲○○董事長
訴訟代理人 乙○○律師
被 告 臺北市政府捷運工程局
代 表 人 丙○○（代理局長）
訴訟代理人 己○○律師
丁○○律師
戊○○
右當事人間因有關大眾捷運系統事務事件，原告提起行政訴訟。本院判決如左：
主 文
原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事 實
緣金扶輪建設股份有限公司（下稱金扶輪公司）於民國（下同）八十年間在台北縣員林小段四地號土地上興築「天京大廈」，並向台北縣政府申請建築執照，經預審通過，嗣台北縣政府依據被告擴張捷運板南土城延伸線禁建範圍之指示，因上開建築基地位於捷運禁建範圍之內，台北縣政府遂將該案送交被告會審，經被告以八十二年四月八日北市捷二字第二○一二一四號函提出九點要件，台北縣政府乃請金扶輪公司遵照指示辦理，而於八十二年十月五日發給建築執照。其後，金扶輪公司於八十三年七月二十七日向台北縣政府申辦變更建築執照之起造人為原告。原告以其為配合捷運工程，並遵守被告九點要件之指示，已增加支出相關結構變更、地盤改良及拔除Ｈ型鋼等工程必要費用、鄰損賠償，及因改良工程造成取得建築執照及使用執照遲延所生之損害，爰依大眾捷運法第十九條第一項、第五項（原告誤載為第四項，下同），以及大眾捷運系統工程使用土地上空或地下處理及審核辦法（下稱審核辦法）第十六條之規定，請求被告予以補償，並向本院提起行政訴訟。茲摘敘兩造訴辯意旨如次：甲、原告方面：
一、聲明：求為判決
１、被告應給付原告新台幣（下同）陸億貳仟參佰貳拾柒萬貳仟參佰元，並自八十八 年十一月九日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。２、訴訟費用由被告負擔。
二、陳述：
１、行政訴訟中之金錢給付之訴，應以依法令負給付義務之機關，為適格之機關。被 告已依據大眾捷運系統工程使用土地上空或地下處理及審核辦法規定，經台北市 政府授權為需地機構。依該審核辦法第九條、第十五條、第二十一條、第二十二 條規定可知，需地機構已因主管機關之授權而成為補（賠）償義務主體。據被告 自承，伊既經台北市政府指定為需地機構，則其自屬本案適格之被告。況原告起 訴前，曾多次向被告請求補償，被告從未以自己並非適格之補償機關而抗辯，復 從未指示原告應向其他任何機關請求補償。不惟寧是，被告曾就應補償原告之範
圍，備函向交通部請求釋示，此有被告八十九年二月二十二日北市捷權字第八九 二○三八○六○○號函可證。被告於起訴之後，改口辯稱伊非適格之被告云云， 顯然違反誠信，不足採信。
２、依大眾捷運法第四條第二項第一款規定，台北都會區大眾捷運系統跨越台北市及 台北縣，乃不相隸屬之行政區域，故被告於七十六年二月二十三日正式宣言，即 經主管機關指定為台北都會區大眾捷運系統之地方主管機關，此觀台北縣政府交 通局之網站上刊載常見問題之說明及被告網站有關「本局沿革」之說明自明。是 被告明知自己為台北都會區大眾捷運系統之地方主管機關，竟仍以當事人不適格 云云為辯，自不可採。天京大廈原由金扶輪公司申請建造執照，嗣於八十三年七 月二十七日將起造人變更為原告。為求簡明，金扶輪公司已將本件之賠償及補償 請求權全部讓與原告。因此，原告依法得請求被告為全部之給付。是原告依大眾 捷運法第十九條第一項規定請求被告給付系爭金額，係依據該條文原土地使用人 身分而為前開事項之請求，非如被告所述係以土地所有權人身分為之。３、按大眾捷運法第十九條第一項規定可知，因大眾捷運系統之興造而可能受有損害 者，不獨為土地所有人，即使為土地占有人或使用人，皆可能因為大眾捷運系統 之通過，而受有損害。依大眾捷運法之規範目的，暨憲法第十五條保障人民財產 權之意旨，大眾捷運系統之工程機關，對於土地占有人或使用人因此所發生之損 害，亦應負補償責任。本件天京大廈基地固登記為藍銘洋（持分比例為百分之九 十四點七）及石家兄弟等五人所有。然而該土地所有人前與金扶輪公司簽署合建 契約，約定由地主提供土地予金扶輪公司占有使用，由金扶輪公司在土地上興築 天京大廈，俟建築完成，地主將土地所有權按比例移轉予金扶輪公司，金扶輪公 司則將建築改良物之所有權按比例移轉予地主，此所以地主藍銘洋五人與金扶輪 公司並列為起造人，此亦為國內合建之慣例。依據地主與金扶輪公司間之合建契 約，金扶輪公司有權合法占有使用系爭土地，並應負責全部之建築成本與費用。 本件土地因捷運系統之興建而突遭限建，並增加鉅額建築費用，均屬金扶輪公司 之損害，與土地所有人無關。況按實際受損害者，應受相當補償，此乃千古不易 之法理。本件土地所有人因將土地交付金扶輪公司建築房屋使用，故真正支出鉅 額工程費用而受有損害者，為金扶輪公司，非土地所有人。因此，本件應以受讓 金扶輪公司損害賠償及補償權利之原告為當事人，與天京大廈基地之土地所有人 無關，亦不發生被告所謂土地共有人應一併為原告之問題。４、被告因建設捷運之目的而限制原告之財產權，自應依法補償，以符公平。按國家 機關基於公益之目的固得徵收或限制人民之財產，但應迅速予以合理之補償。此 不惟為現代民主法治國家之基本原則，且經司法院迭著有解釋，闡釋綦詳：（一）司法院釋字第四○○號解釋：憲法第十五條關於人民財產權應予保障之規定， 當在確保個人依財產之存續狀態行使其自由使用、收益及處分之權能，並免於 遭受公權力或第三人之侵害，俾能實現個人自由、發展人格及維護尊嚴。如因 公用或其他公益目的之必要，國家機關雖得依法徵收人民之財產，但應給予相 當之補償，方符憲法保障財產權之意旨。
（二）司法院釋字第四○九號解釋：人民之財產權應受國家保障，惟國家因公用需要 得依法限制人民土地所有權或取得人民之土地，此觀憲法第二十三條及第一百
四十三條第一項之規定自明，徵收私有土地，給予相當補償。（三）司法院釋字第四二五號解釋：土地徵收，係國家因公共事業之需要，對人民受 憲法保障之財產權，經由法定程序予以剝奪之謂。規定此項徵收及其程序之法 律必須符合必要性原則，並應於相當期間內給予合理之補償。（四）司法院釋字第四四○號解釋：人民之財產權應予保障，憲法第十五條設有明文 。國家機關依法行使公權力致人民之財產遭受損失，若逾其社會責任所應忍受 之範圍，形成個人之特別犧牲者，國家應予合理補償。主管機關對於既成道路 或都市○○道路用地，在依法徵收或價購以前埋設地下設施物妨礙土地權利人 對其權利之行使，致生損失，形成其個人特別之犧牲，自應享有受相當補償之 權利。
（五）司法院釋字第五一六號解釋：國家因公用或其他公益目的之必要，雖得依法徵 收人民之財產，但應給予合理之補償。此項補償乃因財產之徵收，對被徵收財 產之所有人而言，係為公共利益所受之特別犧牲，國家自應予以補償，以補其 財產權被剝奪或其權能受限制之損失。故補償不僅需相當，更應儘速發給，方 符憲法第十五條規定，人民財產權應予保障之意旨。５、大眾捷運法第十九條及審核辦法所規定之徵收及補償，均係本於實踐前述憲保障 人民財產權之精神而制定。因此，政府機關為建設大眾捷運系統而限制人民財產 （權），人民因此支出費用及遭受損害，政府機關均應參據該條文規定及意旨， 迅即向受害人民為適當之補償。交通部依據大眾捷運法第十九條第一項及第五項 之授權，於七十九年六月十五日與內政部會銜訂頒審核辦法，依該審核辦法第十 六條之規定，金扶輪公司及原告前述支出費用及所受損害，均係因被告宣佈禁建 範圍，並命原告採取各項加強地盤之設計及工程所致。因此，大眾捷運系統工程 雖未直接穿越天京大廈基地正下方，但因同一基地內結構體相連互相傳遞應力之 基礎，不能僅就穿越使用部分改良地質，而應就他鄰之非穿越地一併改良，才能 確保捷運安全。故穿越用地與非穿越用地間之介面工程費用，同屬維持土地功能 及捷運順利通過所必須，故被告依法自應補償原告之損失，被告亦贊同此項見解 ，可參被告八十九年二月二十二日北市捷權字第八九二○三八○六○○號函。６、審核辦法係大眾捷運法授權訂立之行政法規，其目的在協助大眾捷運法補償因捷 運工程而遭受特別犧牲之人民權益。因此，審核辦法所定之補償範圍及項目應屬 「例示」，而非「列舉」。換言之，人民苟因捷運施工而受有犧牲或損害，捷運 主管機關即應予以補償，至於其項目及範圍則不應受審核辦法之侷限，否則將造 成行政規定逾越母法之錯誤結果，且將違背大眾捷運法保障人民財產權之法規意 旨。被告以行政機關訂立之審核辦法之文字內容決定原告能否請求補償，無異以 行政機關之意思而限制憲法保障人民財產權之範圍，其謬誤甚為灼然。（一）申言之，按大眾捷運法第十九條第一項及第五項之規定，乃立法機關為實踐憲 法保障人民財產權所訂立之法律。該條文明白規定，土地所有人、占有人或使 用人因大眾捷運系統工程受有損害者，應受補償。行政機關秉於立法機關之授 權所訂立之補償辦法，其範圍自應包括全部因捷運工程施工而受損害之土地所 有人、占有人及使用人，方屬大眾捷運法之立法本意。因此，交通部訂頒該審 核辦法，如其規定僅以土地所有人為補償對象，而未將土地占有人及使用人納
入，則該審核辦法顯有重大疏漏，行政機關應於發現疏漏之時，立即匡正，以 貫徹憲法保障人民財產權之最高法意。
（二）於八十九年十二月三十日修正前之審核辦法以土地所有人為補償對象，其規定 顯有疏漏，被告經原告請求之後，覆稱將向上級主管機關（交通部）請示，並 提出其請示之函件影本以證明其善意。然而，交通部雖經被告請示，在修正後 之審核辦法中，仍疏未將土地占有人及使用人列為補償對象，至此已清楚證明 行政機關已拒絕實踐立法機關在大眾捷運法之立法授權，有意違法限制捷運工 程之補償對象，其所為顯然違反大眾捷運法及憲法之規定。行政機關既拒絕保 障人民之財產權，受害人民惟有請求司法機關之救濟。（三）至被告稱舊審核辦法有效時尚未補償完峻者，不能再依失效之舊辦法補償云云 ，顯係主張行政法規有溯及效力，可因行政機關隨時修正而使人民已存在之權 利消滅，此辯解無異認行政機關之權力凌越立法機關，而掌握人民權利之生殺 大權，不但違反中央法規標準法，且與憲法有違。７、原告及前手金扶輪公司依法向台北縣政府提出「天京大廈」建築執照申請案後， 於審查期間，被告公布捷運板南線禁建範圍涵括天京大廈之建築基地。被告為建 設台北都會區大眾捷運系統之板南線，乃以公函指示九項特別之建築條件及施工 要求（即「九點要件」），交由台北縣政府轉知原告，命原告確實遵守。原告為 符合該「九點要件」之要求及標準，只好變更設計及施工方法，並花費鉅額費用 進行各項特別補強工程。在施工期間，被告指派代表經常前去現場查勘；於拔除 Ｈ型銅板樁時，被告之工程師與台北縣政府之官員更隨時在場督導；此有當時現 場施工照片可證。由於被告指定之工法及所要求之高度標準極為耗資費時，因此 嚴重延誤原告取得使用執照之時間，也增加原告利息負擔並阻礙「天京大廈」之 銷售。由此可知，被告為建設捷運系統，固然有權就原告之財產為若干限制；但 該項限制既為捷運禁建範圍之特別限制，自屬逾越原告之社會責任所應忍受之範 圍，成為原告因公益而遭受之特別犧牲。因此，被告應迅予合理補償，以符法制 。至被告稱修正前審核辦法第十六條以該土地上已有既存建物之所有人才能請求 補償云云，既與大眾捷運法及該辦法之文義不合，且昧於事理而無視於憲法第十 五條之規定，顯屬無稽，復屬無據。
（一）易言之，原告因遵守被告「九點要件」之指示，故不得已進行建築主體之結構 變更。被告謂原告增加樓層以增加賣點云云，然天京大廈因捷運通過，為平衡 四座大樓之總重量，避免偏心載重，故變更設計，將最低樓層由六樓調高為十 樓，而原來較高樓層則由二十二樓及二十三樓均調低為二十一樓，總樓地板面 積非但未增加，反而略減。此種調整顯係為配合捷運通過而為，有何增加賣點 。該項變更係因確保捷運安全所作之樓層高低調整，此觀「九點要件」之要求 及本件建築執照及使用執照等記載自明。被告稱係因捷運帶來地方繁榮增高樓 層云云，係有意誤導。
（二）被告謂原告基地超挖達十四．一公尺而造成浮力增加云云。然天京大廈原始設 計即開挖地下達十六．五米，是規劃停車空間之需求，並未超挖。且其筏基底 部與捷運隧道頂部僅距離七十五公分，必然造成中空大管之浮力作用，此乃工 程力學之普通知識。且天京大廈之基地屬於砂質及卵礫石之高承載力之地質，
與黏土地質不同，不會發生壓密作用而造成地層下陷。因此，茍無捷運從基地 底層穿越，原告僅須以最經濟之點井方式，即可完成「天京大廈」地下室之施 作。然而，因捷運隧道同時施作，工程進行中可能形成中空大管的浮力作用， 每公尺可達６０Ｔ的浮力，總計可達５０００Ｔ以上的偏心浮力。為避免造成 捷運隧道坍塌之危險，且維持建築物本身之平衡穩定，原告乃經被告工程師之 指示，採取加強筏基底版的特別工法。被告稱此種工法之目的在提高賣點云云 ，乃故意扭曲事實。
（三）被告謂Ｈ型鋼拔除困難，純係因原告施作時考量未週云云。惟天京大廈由四座 高樓組成，為超大規模之大廈群，並非被告所謂「中小規模」的地下工程。在 原始設計中，天京大廈本來使用連續壁作擋土牆，但因連續壁將造成捷運隧道 無法穿越通過，故在被告以書面提出九點指示之前，被告已先行和原告研商， 要求原告將連續壁改為Ｈ型鋼，俾可在施工後拔除，以利捷運通過，此乃原告 改用Ｈ型鋼擋土法之原因。然而，被告在九點指示中，要求原告採用３００Ｔ ＼Ｍ２（每平方公尺三百噸）的水泥單壓強度，已超越一般結構工程須做地盤 改良之六倍以上，其地耐力更比原始土層提高達到六十倍之多。因此造成水泥 與Ｈ型鋼相互密合，無法拔除。原告費盡千辛萬苦，自行設計工法，研發工具 ，才勉強將捷運預定通過沿線上的Ｈ型鋼均拔除。在原告數個月之奮力拔除Ｈ 型鋼期間，被告經常指派官員前去督導。此有現場照片中被告官員陳耀維處長 及何台生顧問之在場指導留影可證，被告辯稱未派員云云，並非事實。再者， 由於被告規劃捷運路網之時，疏未查知天京大廈隔街對面之孔雀大樓正在興建 。孔雀大樓興建完成，因其採取連續壁施工，故捷運隧道已無法穿越通過，只 好修正路線，偏移原中心線三公尺。但是，如此一來，原來天京大廈殘留在原 訂隧道路線外而未拔除的Ｈ型鋼，就必須再拔除。因此，被告乃多次要求原告 去協商，此有被告製作九十年四月三十日之協商紀錄可證。另捷運隧道未直接 通過部分，則考量拔除費用過鉅，只能留置地底，不予拔除。諸此辛苦過程， 被告指派前去督導之工程師均知之甚詳，並有施工現場照片多幀可證，不容被 告隨口否認。
（四）被告謂地盤改良係為防止該區土地液化云云。惟該區土地為砂質土壤，土質堅 良，此所以建築主管機關准許原告興建天京大廈之四棟高樓。然而，原天京大 廈之設計並無任何地盤改良灌漿之工作，只因捷運施工，必然造成土壤翻攪而 破壞原有土質之緊密結構，為免在強震來臨時，造成土壤液化，危及地面大廈 及地下之捷運隧道，才採取地盤改良。此為土壤力學之普通知識。事實上，苟 如被告所稱，該地區之土質軟弱不佳，被告為何選擇該地為捷運通過之路線？ 由此充分證明被告辯解之自相矛盾。亦即天京大廈基地之地質堅強，本來無須 任何改良，但因捷運從基地下方通過，故必須特別加強地盤，以確保捷運隧道 免遭上方之建築物壓扁。此乃不論童稚老嫗均能理解之普通常識。再者，捷運 隧道施工時，一方面造成每公尺６０Ｔ之浮力，另一方面又因使用潛盾機鑽掘 造成上頂力，故必須使用抗浮基樁，才能同時維持捷運隧道及上方建築物之安 全，此為一般之工程知識，被告徒以該項工程及費用與捷運無關云云為辯，顯 屬無稽。
８、金扶輪公司及原告為配合捷運通過天京大廈基地下方，並遵守被告「九點要件」 之指示，已支出下列費用及受有下列損害，合計陸億貳仟參佰貳拾柒萬貳仟參佰 元。說明如下：
（一）結構變更：
由於捷運將來通過天京大廈下方時，將造成筏基底部之掏空或鬆動（參見被告 提出之九點要件之第一點全文內容）。因此，為增加其強勁度，筏基底板須加 厚六十公分，頂版加厚三十公分，每平方公尺則加配一百公斤重之鋼筋。然而 ，如此一來，將會減少筏基水箱之容量太多。故而以減輕總重量，將原來ＲＣ 改為ＳＣ，而另支出結構變更之設計費用。其次，為遵照被告指示，以Ｈ型鋼 替代連續壁，共購買並植入地下三六二支全新Ｈ３５０型廿四公尺長，但後來 僅拔出八十支，其餘仍留在地下，無法取出，造成損失。其費用項目為： ⑴結構變更之設計費用貳佰捌拾柒萬伍仟元，參原告與欣揚工程股份有限公司變 更設計契約書、請款單及收據各一件可知。
⑵結構變更之工程費用：包括①加強筏基底板勁度工程之水泥與鋼筋工料費一千 七百十九萬四千六百七十元；②將原來連續壁之擋土安全設施變更為Ｈ型鋼之 工料費用一千一百五十萬二千一百十五元；③Ｈ３０５型鋼植入地下後，因技 術難度及施工成本過高以致無法拔除而必須留置地下之型鋼費用一千零五十萬 七千三百二十元。以上三項費用合計四千二百零七萬九千一百零五元。（二）地盤改良之設計費：二百二十萬元。地盤改良之工程費：包括ＪＳＧ灌漿及開 挖面周圍灌漿等，共為一億一千八百七十二萬四千一百二十九元，可參工程概 算表及費用概估表影本各一件。
（三）拔除Ｈ型鋼：此項拔除工程施工時，主管機關派員全程監督，故所需之工程費 用被告完全明暸。此項拔除工程極為困難，全憑原告摸索設計，並一再多次嚐 試各種拔除機具及方法，而耗費鉅額時間及金錢。事後，被告於八十八年三月 發包本線隧道工程，因有小幅度調整隧道中心線，必須再編列預算以拔除旁邊 部分Ｈ型鋼。原告請求命被告提出其編列之費用，即可證明。其項目包括拔除 Ｈ型鋼之機具費共六百四十萬元，及拔除Ｈ型鋼之工程費共八百二十萬元。（四）鄰損賠償：
因拔除Ｈ型鋼極為困難，施工中造成四鄰抗議，在地方人士協調及主管機關之 同意下，原告不得已支付賠償金三百七十萬元，以息眾怒俾能繼續施工，可參 和解書影本。再者，當時陳情居民共有一百九十戶，按三百七十萬元計算，每 戶之賠償金額不足二萬元，亦足證明居民陳情書上記載「橫樑結構損壞斷裂、 地板裂縫」云云，乃要求補償之浮誇言辭。事實上，居民當時係因拔除Ｈ型鋼 所產生之施工噪音及地面震動而要求賠償，此亦為被告所明知。原告拔除Ｈ型 鋼之施工方法，事先已向被告之工程師報告，亦為被告所不反對，詎被告竟改 口稱因原告施工不良而造成居民損害云云，實悖離事實，不可採信。（五）遲延之利息損害：
原告向台北縣政府申請核發「天京大廈」之建築執照及使用執照，但因被告以 公函指示「九點要件」要求原告遵守，並指示台北縣政府，於被告同意前，不 許發給建築執照及使用執照，此有被告公函可證，且為被告所不否認，雖然發
照機關為台北縣政府，但在法律上及事實上，真正造成「天京大廈」發照遲延 者乃被告，並非台北縣政府，此乃被告所明知之事項。茍被告仍藉口建築法之 規定而推卸遲延發照之責任，則原告主張函查或傳訊台北縣政府，命台北縣政 府陳報本案核發建築執照及使用執照是否均經被告之同意，即可明暸。原告於 八十年十二月十三日提出本案建造執照之申請約半年後，被告突然公布捷運板 南土城延伸線之禁建範圍。依其規劃，捷運路線將經過天京大廈預定基地之下 方，本件建築物之基地遂成為「涉及禁建範圍及捷運系統工程地下穿越部分」 之土地。主管機關為配合捷運規劃，遲至八十二年十月五日才發給建造執照。 按照建築法令，在無捷運通過之正常情形，發給建造執照所需時間通常為六十 天，本案因捷運路線通過，延長各項審查時間，故發給建造執照之時間比正常 申請案遲延四百零七天之久。在此遲延期間，金扶輪公司及原告損失利息費用 。又天京大廈結構體及帷幕琺瑯外牆於八十五年八月間即已完成，按照建築法 令及通常情形，天京大廈本應在八十五年十月七日即可領取使用執照。但因被 告指示Ｈ型鋼板樁必須拔除盡淨，故主管機關遲延至八十七年二月二十五日才 發給使用執照，其間已較無捷運通過之正常情形遲延五百三十五天。在此遲延 期間，原告支付銀行融資利息並受有成屋無法交屋之損失。其項目包括： ⑴關於建築執照遲延四百零三天部分：
原告以每坪四十三萬七千五百元之價格取得系爭基地，土地成本共為七億二千 三百六十二萬元。其中向中聯信託（嗣轉由台灣銀行板橋分行代償）貸得三億 二千五百萬元，此可參台灣銀行板橋分行八十三年九月九日函影本一件，約定 利息按週年利率百分之九計算；其餘三億九千八百六十二萬元則向民間舉債， 利息則按月息百分之一．二（即週年利率百分之十四．四）計算。如前所述， 因建築執照遲延四百零三天發給，以致原告給付銀行利息三千四百七十四萬九 千六百元，而支付民間借貸利息則為六千三百三十七萬七千三百零三元。 ⑵關於使用執照遲延五百三十五天部分：
原告循通常建築界慣例，向台灣銀行板橋分行申辦建築融資及土地融資，以取 得資金建築天京大廈。由於本案使用執照比一般情況遲延五百三十五天才發給 ，故原告於該遲延期間（即八十五年十月八日至八十七年二月二十五日止之期 間），被迫必須支付融資利息，合計二億零四百八十七萬七千七百二十九元， 此由台灣銀行板橋分行八十九年四月一日函及繳息一覽表影本可知。眾所週知 ，出售預售屋時，通常房屋及土地價金之七成係領得使用執照時即可取得繳付 （由購屋者給付或以貸款方式由銀行撥付）。本案銷售額為十五億元，故如天 京大廈之使用執照能在正常時間內取得，則原告即可順利交屋予購屋客戶而取 得相當於七成之價金即十億零一千八百七十五萬五千五百元。然而，本件使用 執照因捷運通過天京大廈而遲延五百三十五天才發給，故原告被迫遲延五百三 十五天才交屋，而損失相當於該五百三十五天按平均銀行週年利率百分之九． 三七四計算之利息，即一億三千九百九十七萬一千五百六十五元。 ⑶以上原告所受各項利息損失，合計四億四千二百九十七萬六千一百九十七元。９、按舊行政訴訟法第二條第二項固規定損害賠償不包括民法第二百十六條規定之「 所失利益」。然而，新修正行政訴訟法第七條已將該條第二項刪除，其修正理由
明白指出：「民法第二百十六條規定之所失利益，在公法上之損害賠償，亦非無 準用之餘地。」。足見在新法施行後，行政機關之損害賠償責任範圍，當然包括 人民之直接損害及間接損害（所失利益）。行政機關因故意過失而侵害人民權益 ，與行政機關因貫徹行政措施而造成人民之特別犧牲，對於受損害之人民而言， 兩者並無不同。因此，原告依據大眾捷運法請求之補償，自應包括直接損害（變 更設計、工法之費用及利息損失）以及間接損害（遲誤發給執照造成建築成本增 加及房屋滯銷等損失）在內。至被告謂本工程之造價僅為五億五千一百八十八萬 九千六百七十元，故原告請求補償六億元不合理不相當云云。惟眾所通知，建造 執照上記載之價格為「公定起造價」，或稱「法定造價」，係主管機關按每平方 公尺九千二百八十元計算之價格，用以核估建造規費、行政罰鍰等，並非實際造 價，更不及實際市場價格之三成。此乃工程界及建築主管機關所通知，且為所有 大樓之共通現象，其間之差異類如土地之公告地價與實際市價。事實上，天京大 廈之實際造價高達二十億元以上，被告以「公定起造價」而稱天京大廈造價低於 原告之損害云云，自係有意誤導。
、原告因遵守被告興建台北都會區捷運板南線之「九點要件」之指示，而就「天京 大廈」變更設計及施工方法，因此支出鉅額費用，並受有損害，均係被告為興建 捷運板南線而命令原告遵守「九點要件」之直接必然結果，被告以無因果關係云 云，顯故意忽視「九點要件」，依據憲法及大眾捷運法之規定，被告本應補償原 告之損失，但經原告一再請求，並多次提出函件書證，亦於八十八年十一月八日 備函向被告請求依法補償，被告仍藉口未經報准交通部而不便支付補償金，迄今 仍未依法補償陸億貳仟參佰貳拾柒萬貳仟參佰元。乙、被告方面：
一、聲明：求為判決駁回原告之訴，訴訟費用由原告負擔。二、陳述：
１、依審核辦法第一條規定，審核辦法係依大眾捷運法第十九條第五項規定訂定，亦 即為處理大眾捷運穿越土地上空或地下使用之程序、使用範圍、界線之劃分、登 記設定地上權、徵收、補償等事宜而訂定。參酌審核辦法第四條、第七條、第八 條、第十九條規定可知，因大眾捷運穿越土地上空或地下所生之徵收、補償等請 求，其對象應係大眾捷運系統之主管機關，惟主管機關得依審核辦法第四條授權 需地機構執行爾。復依大眾捷運法第四條、第十三條第二項規定及依七十六年七 月被告向經建會第一次簡報之資料中，已顯示被告之成立僅為興建機構，而由原 告所提出台北市交通局網頁常見問題問答中亦如此顯示，可知被告並非主管機關 ，是原告依大眾捷運法第十九條及修正前審核辦法第十六條向被告請求補償，其 當事人即不適格。原告依審核辦法，認需地機構為執行機關，由需地機構通知土 地所有權人領取補償費，或需地機構計算補償金額等相關規定，主張被告為補償 義務主體云云，容有誤會，實則依訴願法第十三條、大眾捷運法第四條及審核辦 法第四條規定，被告僅為執行機關而非補償義務主體。２、況訴之利益為請求本案判決之前提，若原告欠缺或不具備起訴之資格，則欠缺訴 之利益，應以無保護必要予以駁回。其共有基地之應有部分只是抽象的存在共有 物的任何一個部分，而不是具體存在共有物的特定部分上，且原告並非系爭土地
（基地）全部之所有權人，顯然欠缺修正前審核辦法第十六條法定要件「土地所 有權人」之資格，即欠缺權利保護資格，不具備本案訴訟標的之法律關係，是可 知原告不適格且欠缺權利保護必要。申言之，因捷運系統穿越土地，被告係依相 關規定通知符合資格之土地所有權人及建物所有權人領取補償費，而不論訴外人 金扶輪公司或原告均無權主張受領全部之補償費，亦即，目前捷運系統工程尚未 穿越系爭土地，惟已依法完成穿越空間範圍公告、樁位公告、地籍測量、分割、 分筆登記及在土地登記簿註記「捷運系統工程穿越」等部分作業，預計依行政作 業進度，通知在土地登記簿註記「捷運系統工程穿越地」當時之土地所有權人及 建物所有權人，領取補償費。惟原告並非系爭土地（基地）全部及建物全部之所 有權人，卻以全部補償費受領人自居提起本訴，顯違大眾捷運法及審核辦法等相 關規定，理應依法駁回其訴，至於原告主張實際受損害者乃金扶輪公司而非土地 所有權人云云，此乃其彼此間內部關係，與損失補償係依相關規定確定被補償人 之資格條件，要屬兩事。
３、原告原以修正前審核辦法第十六條為請求權基礎，惟修正前審核辦法第十六條之 請求主體應為土地所有權人，故原告以土地使用人之地位請求補償，於法有違， 自無由成立。況修正前審核辦法第十六條之意旨，係指因捷運之需要，必須穿越 土地之上空或下方，而該土地已有既存之建物，為維持該建物之土地原使用功能 必須支付額外費用，則該費用應予補償，並不包括捷運系統工程穿越前或穿越後 之開發行為所需支付之費用，依該條之請求權人亦應為該既存建物之權利人，惟 原告所稱支出之費用均係發生於捷運系統穿越前，該筆支出顯非修正前審核辦法 第十六條所指之費用，原告更非修正前審核辦法第十六條之得請求補償之主體， 遑論原起造人金扶輪公司，更無何請求權存在，縱其主張已將權利讓與原告云云 ，實則其並無任何請求權可供讓與。況審核辦法已於八十九年十二月三十日經交 通部及內政部修正發布施行，其中修正前審核辦法第十六條已經刪除，且修正後 審核辦法第二十三條明定「大眾捷運系統工程於中華民國八十九年十二月三十日 本辦法修正施行前，已依施行前規定補償完竣者，不適用本辦法修正後之補償等 規定。」，從而，於施行前尚未補償完竣者，已無適用修正前審核辦法第十六條 之餘地，即若符合修正後審核辦法之構成要件，亦應依修正後審核辦法處理，故 原告今依據修正前審核辦法第十六條請求補償，應無由成立。４、原告主張新修正之審核辦法疏未將土地占有人及使用人列為補償對象，違反立法 授權，有意違法限制補償對象，故請求司法救濟云云。實則新修正之審核辦法並 非僅以土地所有人為補償對象，還分別情形對捷運工程進行穿越時，土地上合法 建物所有權人、領有建造執照施工中建築物及土地上土地改良物之權利人、土地 占有人或使用人等，依規定分別給予補償或容積獎勵，此有審核辦法第十三條及 第十九條規定可稽，故原告上開主張顯然不實，而被告根據合法有效之法律及行 政命令，遵照主管機關指示依法行政，更無何違誤。依新修正之審核辦法，補償 （含容積獎勵）對象分別依各該條規範情形適用，非僅限於土地所有人，原告主 張修正後之審核辦法違反立法授權云云，顯然不實。５、一般給付訴訟旨在補充其他訴訟類型之不足，故一般給付訴訟，相對於其他訴訟 類型，特別是以行政處分為中心之撤銷訴訟與課予義務訴訟需經訴願前置程序，
自有不同。一般給付訴訟，具有「補充適用」之性質，從而，若其他訴訟類型得 以提供人民權利救濟時，即無提起一般給付訴訟之餘地。易言之，若原告起訴無 法直接透過行政法院判決，直接實現其補償給付，即不得提起行政訴訟，本案相 關損失補償，需經一定評定及估定程序，始能作成行政處分，故當事人若有爭執 ，自不得逕提起一般給付訴訟，否則應以無理由駁回其訴。況捷運系統穿越補償 ，依大眾捷運法第十九條第一項及第五項規定，必須依審核辦法先進行一定之界 線劃分、登記等程序，而審核辦法第二條、第三條、第五條、第六條等亦就公告 、界線劃分、測量、登記等為詳細之規定，更於第十條以下就補償之標準有一定 之評定規定，足證在法定程序完備，完成補償之評定計算及確認補償對象作成處 分前，原告逕行提起一般給付訴訟，顯無理由。６、退萬步言，縱認本件有大眾捷運法第十九條及修正前審核辦法第十六條之適用， 原告所為之請求亦無理由。就直接費用部分，修正前審核辦法第十六條已言明， 必須因捷運穿越為維持原使用功能者該費用始應予補償，若該費用之支出與捷運 之穿越無因果關係，自不在補償之範圍。
（一）關於結構變更費部分：
⑴設計費部分：
依照台北縣建造執照預審第二十二次審查結果第七點結論之㈠⒈⑴，可知金扶 輪公司原申請興建為七層之建築物，惟依台北縣政府工務局所核發之建築執照 ，八十三年七月二十七日核准之變更內容主要為Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ棟各樓層之增 加，顯與捷運之穿越無關。且依該基地與捷運隧道之平面圖顯示，捷運隧道所 經過之範圍，於該基地兩端之地上樓層數分別為十樓與二十一樓，而中間為空 地，此即類似蹺蹺板原理之偏心載重。況依原告所為之廣告內容可知，原告顯 係考量捷運通過所帶來之繁榮乃將樓層加以調整，並因捷運之通過受有鉅額利 益，自不得就此設計費用向被告請求補償。是以，系爭建築物樓層確有增加， 然依建築法規，其容積率有所限制，即總樓地板面積不能增加，於此狀況下， 增高樓層數乃為賣點之一，蓋如原告所言係為確保捷運安全所作之樓層高低調 整，則應係將其地面下樓層數減少，保持與捷運隧道有一安全淨距，且將地面 樓層數均一規劃佈設，而非調整地上樓層數而造成偏心載重。 ⑵工程費部分：
其因筏基增加勁度請求增加鋼筋之工料費部分，原告主張因筏基底部有掏空或 鬆動之虞，故原預計加強筏基底板加厚六十公分，頂板加厚三十公分及每平方 公尺加配鋼筋約一百公斤，部分增加於地樑之配筋上，但如此加厚影響筏基水 之容量太多，而改以減輕重量，由ＲＣ改為ＳＣ致費用增加云云，惟系爭基地 因開挖太深，造成整個樓層將有上浮之可能，須以抗浮之基樁處理才能克服， 故由ＲＣ改為ＳＣ來減輕重量對整體結構而言沒有正面之幫助，事實上因ＳＣ （鋼骨結構）之抗震力佳，一般高樓結構皆會以此來提高賣點，此應為原告據 以更改之理由，應與捷運工程無涉，自不得請求補償。 ⑶Ｈ型鋼無法拔除留置之損失及擋土安全措施更改連續璧為Ｈ型鋼加ＣＣＰ部分 ：①按捷運隧道僅通過系爭基地之一小部分，故其他非捷運通過處應無需將連 續璧改為Ｈ型鋼加ＣＣＰ工法。②捷運隧道通過部分之Ｈ型鋼，既經原告切結
已全部拔除，自無留置之損失可言，至捷運隧道通過以外部分，並無採用Ｈ型 鋼之必要，自與被告無關。③捷運隧道通過部分外改為Ｈ型鋼之工料費用，亦 不應由被告負擔。④退萬步言，系爭基地縱無捷運通過，本來亦需施以連續壁 工法，是縱原告主張因捷運通過而改施以Ｈ型鋼加ＣＣＰ之費用，亦應將施以 連續壁工法之費用扣除。
（二）地盤改良部分：
⑴ＪＳＰ灌漿費：
依台灣省結構技師公會之審查意見顯示該基地之土壤狀況不良，可能有液化之 現象，此觀台北市土木技師工會八十二年七月十九日（八二）省土技字第五三 七號審查意見書第一次審查意見第九點：「有關ＧＬ下５ｍ以上範圍土層請鑽 探公司檢討其液限值，是否有液化跡象，下次審查時間請說明。」可知，故原 告以高壓灌漿克服此問題，台北市土木技師工會八十三年七月一日（八三）省 土技字第一二八四號審查意見書「七」審查內容中，第三次會議記錄之第三點 審查意見即提及：「筏基下土壤改良採高壓灌漿其目的為滿足捷運二孔隧道穿 越時為防止建築後之土壓力壓迫該隧道及『防止液態化發生』而非隆起．．」 ，故本項灌漿縱捷運未通過，為防止土壤液態化，亦必須施作，顯與捷運通過 無關，故因此而支出之設計費，即不應由被告負補償之責。另原告表示，經由 土壤改良後，其強度竟達原始土質之六十倍，更顯示原始土質之軟弱，亦即， 原告所為地盤改良係為防止該區之液化發生，而非原告所稱該基地地質堅強， 且捷運隧道已由世界各國普遍採用，其從各種高樓大廈、河道甚至於海底中穿 越，直至目前為止，尚無原告所稱被壓扁之現象，且土城線隧道穿越該區建物 時，亦會將該區建物對捷運設施之影響納入設計，以維持捷運隧道施工及建物 安全。按捷運潛盾隧道之施工，其潛盾機為一密閉結構，不受外界土質狀況而 影響，且為保護其鄰近結構物，皆會作適度之土壤改良，使捷運沿線之土壤更 加強化，故原告若謂該地區土質軟弱不佳，被告為何會選擇該地為捷運路線云 云，顯係對捷運工程不了解所產生之誤解。
⑵ψ１‧５ｍ抗浮場鑄樁：
依原告請求賠（補）償金額項目所示，原告所請求似為採用ψ１５０ｍ（應為 １５０ｃｍ之誤）全套管基樁，深３３公尺計３９支抗浮樁之費用，依八十二 年台北縣政府工務局函送被告之系爭基地申請建照之會審資料可知，該基地因 超挖，必須以抗拉根基樁及筏基回填級配料才能抵抗水浮力，該計算書有金扶 輪公司、工程顧問公司、建築事務所等單位及技師簽章確認，故有關浮力問題 ，實不待多辯。是該基地本即需埋設基樁。易言之，因該基地超挖才造成須以 打樁之方式來克服浮力問題，一般工程常識皆知道阿基米得原理，浮力之大小 僅與結構物沒入地下水之深度有關，而該大樓開挖地下四層樓達一四．一公尺 之深度才會造成浮力之增加，而原告稱因捷運隧道穿越該基地，造成中空大管 之浮力作用，浮力總計達五○○○Ｔ以上云云，此說法若能成立，則目前被捷 運所穿越之建物豈皆因未作抗浮處理而將全部上浮？故原告就此部分之主張， 顯無理由。另該基地筏基底部與捷運隧道頂部距離實際上尚有三公尺，而非僅 七十五公分，特此澄清。
⑶設計費：
依原告所提出由陳振能建築師事務所所出具之收據，無法得悉因地盤改良之設 計費究係作何設計，惟原告主張地盤改良所支出之費用中，以ＪＳＧ灌漿為主 要費用，是以至少設計費中包含灌漿之部分，即非因捷運通過所額外支出費用 ，應予扣除，原告並應就設計費之支出究與捷運通過有何關係提出證明。（三）拔除Ｈ型鋼部分：
⑴ 建築物開挖時，皆須依實際之地質狀況來選擇適當之擋土壁，而擋土樁（Ｈ型 鋼等）目前因造價便宜且實際績效多（拔除後可重覆使用），也為一般工程大 量使用，此可參見由崔征國翻譯、大屋準三著作、詹氏書局所出版之圖解新擋 土計畫，而連續壁由於造價極高，故一般在中小規模的地下工程中多不予採用 ，是以原告稱Ｈ型鋼耗時費錢云云，並不實在。被告前已指出擋土壁之種類依 地基狀況而定，地下水較多（此為浮力來由）、軟弱土壤等，則會考量採用連 續壁，而捷運潛盾機穿越連續壁時，因恐鑽掘刃盤會被連續壁內之鋼筋絞住而 空轉，一般將會由潛盾機之前艙門以人工方式清除，施工方式及工期會受影響 ，故一般於規劃階段能避免則避免之，如無能避免，則以上述方式設計施工（ 例如：捷運新莊線須穿越地鐵及高鐵等三道連續壁），非如原告所述捷運隧道 無法穿越連續壁。另一般工程之高壓噴射灌漿，其所要求之地盤改良強度，皆 要求１００Ｔ＼平方米以上才能達到成效，而原告因施工工法及施工順序等安 排及考量錯誤，才造成Ｈ型鋼無法拔除，與捷運隧道穿越無關。 ⑵且由台北縣府政工務局八十二年一月十五日八二北工建字第一六六號函送被告 之系爭基地申請建照之會審圖可知，原告早在被告八十二年四月八日提出「九 點要件」前，就已自行決定系爭基地之捷運穿越範圍採用Ｈ型鋼擋土工法，而 被告僅要求「承商所有臨時支撐物皆應於施工完畢時拔除，以免妨礙捷運通過 」，然直至八十六年捷運土城線進入細部設計時，經被告細部設計顧問告知該 基地之Ｈ型鋼並未拔除，被告乃於八十六年三月二十八日以北市捷二字第八六 二○七○八五○○號函知台北縣政府工務局確實審核承商已依被告之意見辦理 ，並提供捷運隧道通過之範圍，而因被告非建管權責單位，也無額外之人力全 程監管原告Ｈ型鋼拔除，故原告稱被告派員全程監督拔除工程施工云云，並不 實在。又日前被告施工承商欲進場施作時，發現捷運穿越範圍之Ｈ型鋼多數皆 未拔除，於八十六年七月九日及同年月十五日分別至工地現場會勘，並行文台 北縣政府辦理，非原告所稱被告派員全程監督拔除施工云云，且被告於八十六 年七月二十二日將Ｈ型鋼須拔除之範圍函送原告，而原告遲至八十六年十月十 七日才來函表示Ｈ型鋼拔除完竣，故原告主張因修正路線才會殘留未拔除之Ｈ 型鋼，並非事實，甚且被告於九十年四月三十日之會議結論⒈中，已表明將另 案澄清，並未認同原告主張。原告稱已拔除盡淨之說法有很大出入，是其請求 Ｈ型鋼拔除之機具及工程費用等，洵屬無據。
⑶至原告稱此項拔除工程極為困難，全憑原告摸索設計，並一再多次嚐試各種拔 除機具及方法，而耗費鉅額時間及金錢云云。惟原告於八十二年四月八日八二 北工建字第乙—三二二五號函，即知被告之審查意見中第四點提及「承商所有 臨時支稱物皆應於施工完畢時拔除」，則其應即選用適當之施工方式及施工機
具，於地下主要結構體完成時即行拔除，而非事後才來摸索研討如何拔除，是 本件Ｈ型鋼拔除逾正常支出之部分，原告應自負其責。７、間接費用部分：
原告主張因捷運工程通過系爭基地下方，主管機關為配合規畫，延遲四百零三天 始核發建築執照，又因被告指示Ｈ型鋼拔除致使用執照遲延五百三十五天核發， 造成原告遲延利息之損害，且因Ｈ型鋼拔除困難，四鄰抗議，不得已支付賠償金 三百七十萬元才能繼續施工云云。茲說明如后：（一）關於建築執照遲延四百零三天部分：
依建築法第二十四條、第三十三條及第三十五條規定，建築執照之核發乃主管 建築機關（本件為台北縣政府工務局）之職權，被告於執照核發與否之審查過 程中，僅係提出意見請主管建築機關「注意」或「轉請申請人確認」台北縣政 府八二北工字第乙—三二二五號函所示之「九點要件」，核發建照與否或如何 核發仍由建築主管機關決定，本件台北縣政府係依法審核後始核發建築執照， 應無何違法不當，亦無何遲誤，自無請求賠償之餘地。退萬步言，縱認建築執 照之核發有違法或不當之處，原告亦無由向非建築執照主管機關之被告主張。 況依修正前審核辦法第十六條之規定，因捷運系統工程之穿越，致使穿越部分 之土地使用需另支付額外費用始能維持原使用功能者，該「費用」亦應予補償 ，顯見補償係針對費用之支出。原告此部分之請求實係「損害賠償」性質，而 審核辦法第十六條之規定係「損失補償」性質，其請求自不符合修正前審核辦 法第十六條之要件。又原告稱「．．其餘三億九千九百六十二萬元則向民間舉
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