損害賠償
臺灣臺中地方法院(民事),海商字,100年度,3號
TCDV,100,海商,3,20140226,2

臺灣臺中地方法院民事判決　　　　　　　100年度海商字第3號
原　　　告　　旺旺友聯產物保險股份有限公司
法定代理人　　何國華
訴訟代理人　　許再定律師
被　　　告　　萬海航運股份有限公司
法定代理人　　陳柏廷
訴訟代理人　　程學文律師
受告知訴訟人　遠東國際貨運（香港）有限公司
法定代理人　　王國東
受告知訴訟人　深圳市深粵航運公司
法定代理人　　吳錦來
上列當事人間損害賠償事件，本院於民國103 年2 月17日言詞辯
論終結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序方面：
一、按裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議 ，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄 ，海商法第78條第1 項定有明文。查本件載貨證券所載之裝 貨港為臺灣臺中港，揆諸前揭規定，本院應有管轄權，合先 敘明。
二、按載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載 貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法 律，海商法第77條前段定有明文。又民國99年5 月26日修正 公布之涉外民事法律適用法第20條第1 項規定，法律行為發 生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適 用之法律。查原告主張其承保之貨物，係由被告自臺灣臺中 港運送至中國汕頭港，惟貨物並未送達，其遂基於保險代位 及債權讓與之法律關係，受讓託運人對被告基於運送契約所 生之損害賠償請求權等語，故本件核屬因運送契約所生之涉 外民事事件，應有前開規定之適用。又本件載貨證券背面條 款第28條前段約定：「The contract evidenced by or con tained in this Bill of Lading shall be governd by th e laws of Taiwan,the Republic of China except as may be otherwise provided for herein」，即因載貨證券所生 之爭議，除另有約定外，應適用中華民國法。從而，依前開 規定，本件自應以中華民國法為準據法。
貳、實體方面：




一、原告起訴主張：
㈠被告於99年2 月25日簽發號碼No.0000000000 之載貨證券（ 下稱系爭載貨證券），以UNI-PACIFIC 輪船VS119 航次（下 稱UNI-PACIFIC 輪船）自臺灣臺中港啟航至中國汕頭港，運 送由原告承保之被保險人台灣塑膠工業股份有限公司（下稱 台塑公司）所有LLDPE TAISOX貨物9 貨櫃（下稱系爭貨物） 。於系爭貨物運送過程中，被告未經貨主及原告同意，私自 於99年3 月1 日在香港將系爭貨物委由遠東國際貨運（香港 ）有限公司以深航932 輪船V0016 航次（下稱深航932 輪） 運送至中國汕頭港。嗣深航932 輪於99年3 月2 日之運送途 中，因被告及其受僱人或使用人之過失而未盡海商法第62條 、第63條及民商法上相關之注意義務，導致發生系爭船舶沈 船及致使系爭貨物至今仍無法送達之全損之損害，此有寶島 公證有限公司之公證報告可稽，總計損失美金219,705.75元 即折合新臺幣7,085,510 元（USD219,705.75 ×32.25 ＝NT D7,085,510，匯率依載貨證券上記載32.25 ），被告自應負 損害賠償責任。系爭貨物迄今仍未送達並交付予載貨證券上 所載受貨人揭陽市中富化工有限公司（下稱中富公司），原 告已依法賠付系爭貨物理賠金美金219,705.75元予中富公司 ，而取得代位求償權，並受讓對於被告所持有之一切請求權 ，原告自得依民法、海商法及相關法律之規定向被告請求本 件金額之損害賠償。
㈡本件原告得以自己之名義提起保險代位訴訟，請求被告負損 害賠償責任：
⒈台塑公司為本件之被保險人、託運人，原告持有系爭載貨證 券原本3 份，就法定代位請求權而言，原告有權對被告提起 本件請求。
⒉系爭保險單（No.12000P000-000000 ）之被保險人為台塑公 司（賣方），該公司自始持有系爭載貨證券原本3 份，背書 轉讓予受貨人（買方）中富公司，依據我國保險法第18條之 規定，中富公司受讓持有系爭貨物之所有權而有保險利益， 據此，原告理賠中富公司後取得系爭載貨證券原本3 份，自 得依據我國保險法第53條之規定，對被告提起本件之請求。 ⒊縱然，系爭保險單準據法採用英國法，由於英國保險法之規 定與我國不同，茲依據學者周詠棠著「海上保險原理與案例 」第八章第八節「契約利益之轉讓」第199頁著稱：「當被 保險人轉讓其保險標的所有權時，其保險利益，我國法律認 為原則上連帶給予受讓人，除非契約另有訂定；而英國法律 則認為原則上並未隨同轉讓，除非當事人間另有協議。在實 務上，保險人或其國外代理人理賠時必須依據一份有效保險



單；如果被保險人未依協議或貿易慣例，將保險單背書轉讓 交給受讓人，則受讓人根本得不到保險利益。」據此，本件 保險利益雖原存在於被保險人台塑公司，然而台塑公司已經 背書轉讓系爭保險單予中富公司，中富公司因此取得系爭保 險利益，原告自得據以理賠予中富公司，而取得英國法之法 定代位請求權。
⒋承上，依據英國1906年海上保險法第79條之規定，原告有權 對被告提起本件法定代位請求權：
⑴英國海上保險法第79條規定：「79.Right of subrogation （1）Where the insurer pays for a total loss, either of the whole, or in the case of goods of any apporti onable parts, of the subject-matter insured, he ther eupon becomes entitled to take over the interest of the assured in whatever may remain of the subject-ma tter so paid for, and he is thereby subrogated to al l the rights andremedies of that subject-matter as f rom the time of the causing the loss. （2 ）Subject to the foregoing provision, where the insurer pays f or a partial loss, he acquires no title to the subje ct-matter insured, or such part of it as may remain ,but he is thereupon subrogated to all rights and r emedies of the assured in and inrespect of the subje ct-matter insured as from the time of the casualty causing the loss, in so far as the assured has been indemnified, according to this Act, by such payment for the loss. 」
⑵上開規定，茲中譯如下：第79條代位權利（Ⅰ）保險人賠付 保險標的全損之後，無論賠付的是整體全損，還是貨物可以 分割的部分全損，便有權接管被保險人在該已賠付保險標的 上可能留下的任何利益，並從造成保險標的損失的事故發生 之時起，取得被保險人在該保險標的方面的一切權利和救濟 。（Ⅱ）除前款另有規定外，保險人賠付部分損失的，並不 取得該項保險標的或其存留部分的所有權；但根據本法，保 險人從造成損失的事故發生之時起，由於賠付了損失，就取 得被保險人對保險標的的一切權利和救濟，但以被保險人取 得的賠償為限。
⑶據此，本件縱然應依據英國法認定原告有無代位權及代位範 圍等，原告依據上開規定，顯然已經「從造成損失的事故發 生之時起」就取得被保險人對被告之一切損害賠償請求權。 ⒌另中富公司簽立代位賠償收據，並已將對於被告之一切請求



權全部轉讓予原告。據此，原告不但得對被告依據法定代位 請求權提起本件請求，亦得依據意定債權讓與請求權，對被 告提起本件請求。
㈢原告爰依被告應負民法第634 條及海商法第74條第1 項規定 ，請求被告負債務不履行損害賠償責任，及依民法第184 條 、第185 條、第188 條暨海商法第96條、第97條之規定，請 求被告負侵權行為損害賠償責任，應有理由：
⒈被告未經台塑公司及原告之同意，私自將系爭貨物轉以深航 932 輪運送，應對本件貨物負損害賠償責任： ⑴被告違反運送契約：本件被告開立全程之載貨證券，以UNI- PACIFIC 輪船，自臺灣臺中港啟航至中國汕頭港運送，詎被 告於系爭貨物運送過程中，未經台塑公司及原告之同意，私 自將系爭貨物轉以深航932 輪運送。依據被告提出之被證6 、7 、8 、13、14等資料，足證兩者無論在船舶之大小、噸 位、載運噸位及能力、人員、配備、航行能力、安全性、防 撞能力，均相差非常懸殊，被告未依照系爭載貨證券載運系 爭貨物致生損害，顯然違背台塑公司之運送契約。 ⑵被告違反海商法之規定：被告雖舉系爭載貨證券之背面條款 約定及學者見解，主張本件為件貨運送，且背面條款規定可 以未經台塑公司或原告之同意而轉船。然依據最高法院之見 解，系爭載貨證券背面條款屬於被告片面約款，不得拘束台 塑公司，且件貨運送可以轉船之見解，僅是學者意見，無法 律依據。依據海商法第74條第2 項規定，被告於系爭貨物運 送過程中，未經台塑公司及原告之同意，私自將系爭貨物轉 以深航932 輪運送，以與UNI-PACIFIC 輪船相差非常懸殊之 小船運送，被告上開主張，顯然違背海商法第74條第2 項之 規定，自不得以系爭載貨證券背面條款及件貨運送之學者見 解而脫免賠償責任。
⒉系爭貨物是否確有在沈船之深航932 輪船上且一併因沈船而 沈入海中，仍有疑義：
⑴被告應對於系爭貨物確實有「已經裝載上深航932輪」及「 系爭貨物確有在沈船之深航932輪上一併因沈船而沈入海中 」之事實，負舉證責任，否則即有故意或過失，應負債務不 履行及侵權行為損害賠償責任，但至今尚未舉證證明。 ⑵依據深航932 輪探摸事故報告，並無記載本件系爭貨物之櫃 號，無法證明本件系爭貨櫃確實裝載在該船上而遭撞沈入海 中。依據深航932 輪碰撞事故報告所載，並無發現裝載本件 系爭貨物之貨櫃，亦無法證明系爭貨櫃確實裝載在該船上而 遭撞沈入海中。
⑶另公證報告僅記載：「導致該船舶及其上所載運貨物隨之沈



沒（the vessel and the cargo onboard sank）」並未證 實或親見系爭貨物確實有「已經裝載上深航932輪之上」及 「系爭貨物確有在沈船之深航932輪上一併因沈船而沈入海 中」之事實。
⑷被證1、3、4、9、10、11、12號未經認證，且被證1「深航 932輪碰撞事故報告」內容之記載，僅是報案者之陳述，該 報案記載之內容是否真實，應由被告負舉證責任，原告均否 認其形式及實質之真正。
⒊系爭轉船之深航932輪是否具有海商法第62條之堪航能力， 被告應對此負舉證責任。
⑴依據被告提出之被證6 、7 、8 、13、14，足證系爭轉船之 深航932 輪無論在船舶之大小、噸位、載運噸位及能力、人 員、配備、航行能力、安全性、防撞能力，均與UNI-PACIFI C 輪船相差非常懸殊，顯無堪航能力。
⑵依據船舶安全檢查通知書，明白記載系爭轉船之深航932 輪 有7 項重大缺陷，縱然業經99年2 月6 日覆檢，被告仍應對 於系爭小船於99年3 月2 日堪航能力之事實，負舉證責任。 ⑶依據深航932輪碰撞事故報告，船長所載：「對方船舶船道 撞擊我輪左舷船中偏前部位」、「貨物及船員行李等滅失」 云云，顯與深航932輪探摸報告所載：「船底板沒有發現破 洞」、「右舷船殼板沒有發現破洞」、「左舷船殼板基本上 已陷入淤泥中」（亦即左舷船殼板沒有發現破洞）、「在沈 船船尾左側大約5米左右，發現一個集裝箱…其他集裝箱沒 有發現」云云，兩者顯不相符，據此，船長所陳『「對方船 舶船道撞擊我輪左舷船中偏前部位」、「貨物及船員行李等 滅失」』云云，顯不足採，原告否認之。
⑷綜上所述，系爭轉船之深航932輪顯無有海商法第62條之堪 航能力，被告未經原告同意任意轉船，且以顯不相當之小輪 船運送，已經明知其風險顯然高於系爭載貨證券上所載之UN I-PACIFIC 輪船，被告顯有故意及重大過失，至為明顯，被 告應對本件貨損負損害賠償責任。
⒋對於被告提出證物之補充意見：
⑴對於被告提出之附件8 、9 、10之形式真正不爭執。惟台塑 公司已經在保險單背書轉讓與中富公司之事實，有保險單正 本所載可稽，系爭附件8 、9 、10反而足以證明原告於本案 有權提起本件訴訟請求。
⑵對於被告提出之被證15之形式及實質真正，原告否認之。依 據被證15所載，均屬於手寫，且「深航932」有明顯塗改痕 跡，該文書有未經貨主確認，亦無照相佐證，更未經公家單 位認證，毫無證據價值，原告否認之。




⑶對於被告提出之被證16之1、16之2、16之3、17之形式真正 不爭執，惟原告否認該文件其內容陳述之真正： ①依據公證報告公證結果，公證報告僅記載：「導致該船舶及 其上所載運貨物隨之沈沒」並未證實或親見系爭貨物確實有 「已經裝載上深航932輪之上」及「系爭貨物確有在沈船之 深航932輪上一併因沈船而沈入海中」之事實。而且該公證 報告結論記載：「the said cargo were non-delivered as the vessel stowing the cargo had sunk during voyage to Shantou International Port（系爭貨物未能交付，是 因裝載貨物的船舶在往汕頭國際港的航程中發生沈沒所致） 」依其意旨所示，乃僅在表達並強調該船舶於航行途中發生 沈船，當然不可能送達貨物，因而強調該船舶應負貨物未能 送達之賠償責任。況且公證人並未親見貨物已經上船，更不 可能親眼目睹貨物落入海中，當然無法作出系爭貨物也已經 沈入海中之證明。據此，被證16之1、16之2、16之3之意見 ，均是被告使用人所陳述，顯有偏袒之嫌，不足採信。 ②至於有關船舶碰撞之事實，依該文件之記載，均是以「我聽 到碰撞聲音後...」回應，足證，該文件陳述之人，均未親 見船舶遭他船碰撞之事實，其所稱船舶遭他船碰撞之陳述， 顯不足採信，反而僅能證明系爭船舶因確無堪航及適航能力 而猖狂逃命而已，因此被告舉以陳稱船舶遭不明他船碰撞之 主張，顯不足採。
③尤其船長陳稱：「我和水手林偉加在駕駛台值班，還有黃照 權也在駕駛台值班...來船目視可見（當時能見度約100-200 米），以約70-80度角度船艏碰撞我船左舷船舯稍前，駕駛 台後部位」，然而依船長稱同樣在駕駛台值班的水手林偉加 卻陳稱：「我船是怎樣被碰撞的，我沒看見。」甚至陳稱： 「我覺得我船被碰撞的位置是在左中或左後的位置」，完全 與船長之陳述不符，顯然船長及水手等人之筆錄，乃卸責之 詞，不足採信。至於奚華明並不在值班台，其陳述亦顯無足 採信，且僅稱：「我聽到碰撞聲音」並未目賭有碰撞之事實 。由此可證，系爭船舶因確無堪航及適航能力而勉強航行， 終於導致沈船之事件發生。
④對於被告提出之被證17廣州海事法院民事判決之形式真正不 爭執，惟否認其內容及判斷之實質真正：該判決審理過程， 原告並未參加訴訟，該法院亦未曾通知原告或被保險人到庭 ，其判決內容，未曾參酌原告於本案之陳述及對該案證據之 意見，該判決所調查之事項，顯有不足而失去真實，不足採 信。依該判決記載，被告竟然對於深航932輪沈沒及集裝箱 全損的事實沒有爭議，審理至今，被告卻又無法提出「深航



932輪沈沒」的確切證據及「集裝箱全損」之確實證明，更 未提出系爭集裝箱確實裝船之相關照片或證明，僅消極提出 提單及船舶資料，顯然似有故意引導廣州海事法院作出不正 確判決之嫌？另該案判決之當事人關係及請求權基礎均與本 案不同，爭議點亦不相同，因此該判決所做出之認定，當然 不得為本案所採用。由於本案是否發生船舶碰撞？如何碰撞 ？何船舶碰撞哪一個船舶？即使有發生船舶碰撞時，何船舶 之過失或哪一船舶船長、海員之過失？被告在該案中均未曾 提出任何爭執或答辯或證據，足證，該判決於審理時從未對 本案之重要爭點予以嚴格調查，其所為判決認定：「船長、 海員在駕駛船舶的過程中因過失碰撞導致船舶沈沒」之結論 ，顯有錯誤，且違背我國海商法第四章強制規定，不足採信 。再者，該判決有關：「船長、海員在駕駛船舶的過程中因 過失碰撞導致船舶沈沒」之認定，對於被告轉船違背海商法 第7 條第2 項「應負保證責任」之強制規定，未曾論斷並調 查證據，其所為結論之認定，顯然無法作為本案參考之依據 。被告應對其主張本案係船長、海員於「航行」或「管理船 舶」之過失所致負舉證責任，原告否認之。
⑤對於被告提出之被證18之形式真正不爭執，惟原告否認被告 引用該文件其內容所為之主張或陳述之真正：經查，系爭深 航932 輪之總噸數僅為「975 」，載貨定額為「1100」噸， 船員定額為「13」人，而該「UNI-PACIFIC 輪船」之總噸數 為「17887 」，載貨總噸數為「19309 」，曾於99年6 月16 日英勇救起7 位落海求救的印尼船員，航行於China Sea （ 中國海域），此有UNI-PACIFIC 輪船公開網頁等資料可稽。 依上開初步比較，深航932 輪與UNI-PACIFIC 輪船，顯然無 論在船舶之大小、噸位、載運噸位及能力、人員、配備、航 行能力、安全性、防撞能力，均相差非常懸殊，被告違反運 送合約及海商法第74條第2 項規定，乃是造成本件貨物未能 送達之原因，被告自應負損害賠償之責任。依據被證17文件 上之記載，並無深航932 輪之紀錄，足證被告任意轉船未經 原告及託運人之同意，並以大船作為對外宣傳，實際上卻轉 以小船運送，被告對此轉船致生貨物至今無法送達之行為， 顯有違反運送契約及海商法強制規定，且對於系爭貨物無法 送達之損害亦有侵權行為之事實，被告對此自應負損害賠償 之責任。另本件系爭載貨證券為「全程」載貨證券，該UNI- PACIFIC 輪船可駛進入汕頭港，被告竟然將貨物轉小船運送 ，違反海商法第74條第1 項義務及第2 項保證責任，並且違 反海商法第63條、第62條之義務，顯有過失，應負損害賠償 責任。




⒌被告應依海商法第96條、第97條規定負損害賠償責任，並無 海商法第69條第1 、2 、17款免責事由：
⑴按深航932 輪之船長航行至小星山後，已經發現左舷約25度 方向、距離2.5 海浬處有2 艘往西南方向航行之船舶，其中 1 艘船舶透過無線電要求相互顯示紅燈通過，深航932 輪遂 向右調整為84度，同時亦呼叫另外一艘船舶相互顯示紅燈， 惟對方並未回應，這時雷達上已經發現該船舶與深航932 輪 越來越近，船長立即向右避讓同時繼續呼叫該船舶並釋放霧 笛，深航932 輪轉向130 度時，遭該輪船碰撞。據此發生過 程，既然船長已經即時注意航行交會情況並適時提出防衛措 施，顯示深航932 輪之船長並無航行或管理船舶之過失，此 由前次船舶僅調整84度即可避開碰撞，本次船長甚至轉向13 0 度仍無法避開該船舶之碰撞可稽。足見本案確因被告違背 海商法第60條準用民法第627 條及海商法第74條第1 項、第 2 項之載貨證券文義記載與保證義務規定，以有缺陷之小船 運送系爭貨物而導致船舶及貨載因故沈沒，被告自應對本件 貨損負推定過失之賠償責任。
⑵本案中國廣州海事法院雖然判決深航932 輪可以主張船長航 行過失所致貨損而免責，惟該判決並非我國公文書，且綜觀 判決全文，萬海公司對該案件並無提出任何證據，甚至於未 曾要求法院調閱衛星航海圖以明確有遭受他船碰撞而沈沒之 事實，並進而鑑定或判斷船舶沈沒之原因，在被告未有海商 法第69條免責之舉證之狀況下，本應依據過失推定原則認定 之，因此被告主張得以船長航行上之過失而主張免責，顯有 錯誤。
⑶再者，船舶是否具備適航性、適載性是事實問題，必須具體 判斷，不因船舶已經定期檢查而作具備適航性、適載性的認 定，本件被告仍應對系爭轉船之深航932 輪舉證證明具有海 商法第62條之堪航能力即「船舶於發航前及發航時具有適航 性能力及適載性能力」。
⑷又按運送人責任之起迄點，始於「收受貨物」之時，終於「 交付貨物」之時。運送人違反強制責任者，不得主張免責利 益。故如運送人違反海商法第62條、第63條規定之義務，致 貨物毀損滅失時，其不得主張海商法第69條第1 款至第17款 之免責利益。查本件被告開立全程之載貨證券，以UNI-PACI FIC 輪船，自臺灣臺中港啟航至中國汕頭港運送，因此被告 除應依海商法第60條準用民法第627 條及海商法第74條第1 項、第2 項之載貨證券文義記載與保證義務規定負責外，另 應須證明其已以善良管理人之注意，盡其海商法第62條、第 63條規定之責任時，始可主張免責利益。因此本件被告並未



盡其海商法第62條、第63條各項規定之舉證責任，自不得以 船長航行上之過失為由而主張免責。
⑸次按被告開立全程之載貨證券，以UNI-PACIFIC 輪船運送系 爭貨物，嗣後途中又「轉船」以深航932 輪運送，因此，本 件實際上顯非「轉船」之單純意義，而係被告全程「承攬運 送」期間，再將系爭貨物委託交付給深航932 輪運送，據此 ，系爭深航932 輪船之「船長」身分為何？十分重要。參照 最高法院90年度台上字第54號判決意旨，認為應該以僱傭契 約的主體、給付報酬的義務人為判斷標準，不以監督關係的 有無為判讀基礎。該深航932 輪船之「船長」，並非被告之 「船長、海員、引水人、或受僱人」，被告自不得逕行主張 系爭深航932 輪之「船長」航行上過失而免責，被告仍應先 就海商法第62條、第63條各項規定及轉委託運送過失，逐一 負舉證責任。
⑹經查，深航932 輪有無過失或共同過失？被告並未舉證以明 之。據查，海商法第97條的規定是民法第185 條及司法院66 年6 月1 日（六六）院臺參字第0578號令例變字1 號的特別 規定。因此，被告應對於該深航932 輪與碰撞之船舶，依民 法第185 條及第188 條負侵權行為連帶賠償責任，但由於海 商法有比例責任制的特別規定，自應依海商法第97條之規定 比例負連帶責任。
⑺縱然本院認定系爭深航932 輪之船長有航行上「有發現碰撞 之可能，竟未加以減速... 貿然繼續前行」之行為，其過失 顯然重大或故意，縱然認定該「船長」為「履行輔助人」， 被告仍不得依海商法第69條第1 款之規定主張免責。 ⒍無論深航932 輪之船長於本件貨損有無過失，被告均應負損 害賠償責任：
⑴深航932 輪之船長，本院認定非被告所僱用之海商法上「船 長」要件之身分時，被告不得主張海商法第69條第1 款之免 責。深航932 輪之船長，本院認定是或非被告所僱用之海商 法上「船長」要件之身分時，無論該船長有無過失，被告應 依船舶碰撞之規定負賠償責任。
⑵按海商法第96條及第97條所規定僅「船舶」，因此無論船舶 所有人或傭船人或運送人，均應對該船舶所造成之人員損傷 或貨物損害負責。既然海商法第96條、第97條是侵權行為之 特別規定，本案自應優先適用，被告當然不得對於本案船舶 碰撞主張海商法第69條之免責。
㈣若原告請求有理由時，被告不得主張海商法第70條所定之單 位責任限制：
⒈被告未經台塑公司及原告同意任意轉船，且以顯不相當之小



輪船運送，已經明知其風險顯然高於系爭載貨證券上所載之 「UNI-PACIFIC 輪船V-S119航次」大船，被告顯有故意及重 大過失，至為明顯。因此，被告對於本件貨物未送達，不得 主張單位責任限制。據此，被告應賠償原告美金219,705.75 元或折合新臺幣7,085,510 元。
⒉縱然認定本件有單位責任限制之適用時，依據海商法第70條 第2 項之規定，應以「兩者較高者」為準，均高於本件請求 數額。茲計算如下：
⑴5,940bags ×666.67×1.5USD/SDR＝USD5,940,029。據此， 折合新臺幣（匯率依載貨證券記載為32.25 ）即USD5,940,0 29×32.25 ＝NTD191,565,935.25 。 ⑵149,450.4Kgs×2 ×1.5 ＝USD448,351。據此，折合新臺幣 （匯率依載貨證券記載為32.25 ）即USD448,351×32.25 ＝ USD448,351×32.25 ＝NTD14,459,319.75。 ㈤並聲明：
⒈被告應給付原告美金219,705.75元或折合新臺幣7,085,510 元整及自起訴狀送達翌日起至清償日止，按年息百分之五計 算之利息。
⒉訴訟費用由被告負擔。
⒊原告願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告則以：
㈠按系爭貨物保險契約準據法為英國法，原告依英國保險法並 未合法取得本件保險代位權；且縱認原告已依英國保險法合 法取得本件保險代位權，惟按依英國保險法，保險人取得保 險代位權，並未法定受讓取得被保險人之損害賠償請求權， 因此，本件原告既未受讓取得被保險人之損害賠償請求權， 則原告以其自己之名義提起本件訴訟，即應認原告之本件請 求，實體上顯無理由：
⒈依原告所提之系爭貨物保險單（No.12000P000-000000）， 其被保險人為台塑公司，並非原告所主張取得本件保險代位 權之中富公司，且依原告所提系爭保險單之背面記載，台塑 公司並未將系爭保險單背書轉讓予中富公司。因此，本件中 富公司並未依系爭保險契約準據法之英國法，受讓取得系爭 保險契約權利（地位），中富公司對原告並無依系爭保險契 約請求保險給付之權利，故縱認原告曾對中富公司為給付， 亦屬任意給付，原告並不能依法取得保險代位權，是本件原 告起訴主張代位行使中富公司對被告所有之系爭損害賠償權 ，而為本件請求云云，應屬無據：
⑴查依原告所提系爭保險單，明白載明系爭保險契約準據法為 英國法：「本保險經了解並同意以英國法律及慣例為準據法



。」（this insurance is understood and agreed to be subject to English law and practice ）。且系爭保險契 約準據法為英國法，亦為原告所明白自認。
⑵又按，依英國1906年海上保險法第15條規定：「當被保險人 轉讓或喪失其對於保險標的之利益時，他並未因此將其基於 保險契約所生之權利轉讓予受讓人..（原文：Where the as sured assigns or otherwise parts with his interest i n the subject-matter insured, he does not thereby tr ansfer to the assignee his rights under the contract of insurance…）」；又依同法第50條規定：「海上保險單 得以背書或依其他慣例之方式為轉讓。（原文：A marine p olicy may be assigned by indorsement thereon or in o ther customary manner.）」 ⑶茲查，本件原告所提之系爭貨物保險單，依其記載之內容， 系爭保險契約之被保險人為台塑公司，並非本件原告所主張 取得本件保險代位權之中富公司，且依原告所提系爭保險單 之背面記載，可以證明台塑公司並未將系爭保險單背書轉讓 交付予中富公司，是中富公司並未受讓取得系爭保險契約權 利，要無依據系爭保險契約對原告主張保險契約之餘地，中 富公司既未依系爭保險契約準據法之英國法，受讓取得系爭 保險契約權利（地位），對原告並無依系爭保險契約請求保 險給付之權利，故縱認原告曾對中富公司為給付，亦屬任意 給付，原告並不能依法取得保險代位權，是本件原告起訴主 張代位行使中富公司對被告所有之系爭損害賠償權，而為本 件請求云云，應屬無據。
⒉次按，依英國1906年海上保險法第79條規定，保險人依該條 規定取得保險代位權（subrogation ），保險人並未法定受 讓取得其被保險人之損害賠償請求權，而僅得以被保險人之 名義為請求或起訴。茲查，系爭保險契約之準據法為英國法 ，為本件原告所自承，因此，縱認本件原告依英國法已取得 系爭保險代位權，惟因原告並未受讓取得被保險人之損害賠 償請求權，原告以其自己之名義提起本件訴訟，即應認原告 之本件請求，實體上顯無理由：
⑴按英國1906年海上保險法第79條，有關保險人對被保險人為 理賠後，取得保險代位權之規定：「and he is thereby su brogated to all the rights and remedies of the assur ed in and inrespect of that subject-matter as from t he time of the casualty causing the loss.」，其正確之 中文翻譯，應該是「保險人自發生損失之意外時起，取得被 保險人有關保險標的之一切權利及救濟之代位權。」原告將



上開文字翻譯為「取得被保險人在該保險標的方面的一切權 利和救濟。」，並據之主張保險人之原告已取得被保險人對 被告之一切損害賠償請求權，而得以其自己名義請求或起訴 云云，要屬誤會。
⑵又按，有關保險人單純取得保險代位權之事實，並不能使得 保險人取得以自己名義行使被保險人之權利，有英國倫敦大 學保險法權威Ivamy 教授所著「保險法之一般原則（Genera l Principles of Insurance Law ）」，可供參酌。該書於 有關「保險代位權之行使（THE EXERCISE OF THE RIGHT OF SUBROGATION ）」乙節中，明白謂：「保險人所代位取得之 權利，基於一般原則，必須是以被保險人名義行使之。有些 時候，保險單的條款會明文賦予保險人享有此一權利。單純 取得保險『代位權』之事實，並不賦予保險人得以自己名義 行使其代位取得之權利的地位。（原文：The rights to wh ich the insurers are subrogated, must, as a general rule, be enforced in the name of the assured.Sometim es a clause in the policy expressly gives them the right. The mere fact of subrogation does not entitle them to enforce such rights in their own names. ）」 。
⑶有關保險人依英國保險法取得之保險代位權，並未如中華民 國保險法有法定債權讓與之效力，亦即，保險人並未法定受 讓取得被保險人所享有之損害賠償請求權，故保險人僅得以 被保險人名義起訴或請求。
⑷由英國保險法權威學者之著作可知，英國保險法有關保險代 位權之規定，與中華民國保險法有關保險代位採法定債權讓 與之見解，明顯並不相同；亦即，依英國保險法規定，保險 人取得之保險代位權，因並非法定受讓取得被保險人之損害 賠償請求權，故僅得以被保險人之名義為請求或起訴，並不 能以保險人自己之名義為請求或起訴，否則，即應認其請求 為實體上無理由，蓋因保險人並未取得被保險人之損害賠償 請求權之故。
⑸關於此點，臺灣高等法院高雄分院100 年度海商上字第2 號 判決，即清楚闡釋英國保險法有關「保險代位」之規定，認 定：「據此足見英國海險法之『保險代位』之法律關係，與 債權讓與之性質無涉，非如我國通說對於保險代位法律關係 應解為『法定債權讓與』之性質。準此，除保險人已依保險 契約給付保險金外，倘被保險人尚未將其關於系爭貨物之權 利或損害賠償請求權讓與保險人者，保險人僅得以被保險人 之名義，代位行使被保險人之權利或損害賠償請求權，尚不



得逕以自己名義為之。」
⑹再查，由原告所提之代位賠償收據（Subrogation Receipt ），明白記載：「同意... 允許貴保險公司得以本公司名義 及代表本公司提起程序/ 訴訟（原文：and agree to...and to allow the insurance company taking out proceeding s/actions in our name and on our behalf...）」，可以 進一步證明，不但依英國法本件原告並不能以自己名義起訴 外，本件被保險人亦係僅同意授權原告得以該被保險人名義 為起訴請求，是本件原告要不得以自己名義為請求或提起訴 訟。
⑺從而，依據原告所提代位賠償收據，以及英國1906年海上保 險法（Marine Insurance Act 1906 ）第79條規定，取得之 保險代位權「Subrogation 」，保險人行使其所代位取得之 被保險人所有權利時，僅得以被保險人名義行使之。因此， 縱認本件原告已取得保險代位權，其以自己名義提起本件訴 訟，乃顯無理由。
⑻再按，本件原告既自認系爭保險契約準據法為英國法，則有 關本件原告是否已因賠付被保險人而取得保險代位權，以及 其所取得保險代位權之性質及範圍為何（包括是否受讓取得 被保險人之損害賠償請求權，而得以自己名義起訴？抑或其