損害賠償
臺灣高等法院 臺中分院(民事),重上更(三)字,100年度,28號
TCHV,100,重上更(三),28,20131126,1

臺灣高等法院臺中分院民事判決　100年度重上更㈢字第28號　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
上　訴　人　富邦產物保險股份有限公司
法定代理人　石燦明　
訴訟代理人　林昇格律師
複代理人　　黃維倫律師
　　　　　　李志成律師
被上訴人　　馬歇爾航運公司（MARSHALL NAVIGATION CO.,INC.
　　　　　　）　　　
法定代理人　艾斯朵爾.馬加羅尼斯（lsidre　Ｍargaronis）
訴訟代理人　陳　長律師
複代理人　　黃文崇律師
上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於民國89年9月21日
臺灣臺中地方法院第一審判決（88年度海商字第2號），提起上
訴，本院判決後，經最高法院第三次發回更審，本院於民國102
年10月29日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
原判決關於駁回上訴人後開第二項之訴部分及該部分假執行之聲請暨訴訟費用（確定部分除外）之裁判均廢棄。上開廢棄部分，被上訴人應給付上訴人新臺幣壹億零捌佰肆拾陸萬貳仟肆佰參拾玖元，及自民國八十八年十二月一日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
第一、二審及發回更審前第三審訴訟費用（確定部分除外），由上訴人負擔千分之八，餘由被上訴人負擔。
本判決關於命被上訴人給付部分，於上訴人以新臺幣參仟陸佰貳拾元或同額之銀行無記名可轉讓定期存單為被上訴人預供擔保後，得為假執行；但被上訴人如於執行標的物拍定、變賣前，以新臺幣壹億零捌佰肆拾陸萬貳仟肆佰參拾玖元為上訴人預供擔保，得免為假執行。
事實及理由
甲、程序方面：
（一）本件被上訴人係設於賴比瑞亞之外國法人，於西元1973年 2月27日合法組織設立，公司註冊證書係於西元1973年3月 8日依1948年賴比瑞亞公司法第3章之規定認證並於同日登 記，該外國法人並未經變更、合併或解散，仍合法存續中 等情，業據被上訴人提出經認證之西元2011年12月22日賴 比瑞亞共和國外交部公司存續證明書為證（見本院100年 度重上更㈢字第28號卷二第12至16頁）。又被上訴人公司 設立之初，股東會已選Isidore Margaronis代表被上訴人 公司對外經營，此由被上訴人於上訴人提起本件訴訟時， 所提出經當時尚有邦交之駐賴比瑞亞大使館所簽認之委任



書為證。被上訴人公司並於西元2013年5月15日召開董事 會決議：確認被上訴人公司委任本件訴訟代理人進行訴訟 、Isidore Margaronis經董事會授權代表公司進行本件訴 訟、被上訴人公司同意並確認該決議前Isidore Marga- ronis就本訴訟所為之一切行為等情，並據被上訴人提出 確認書、被上訴人公司西元2013年5月15日之董事會會議 紀錄、授權書、被上訴人公司章程、公司設立時之證明文 件影本為證。（見本院100年度重上更㈢字第28號卷二第 185至209頁）。至被上訴人公司設立登記時之原始董事M. E.Talhouk, S.B.Goweh及J.B.Tugbe三人，其職務於完成 設立登記翌日之西元1973年2月28日即解除，另行選任董 事。被上訴人公司嗣於西元1983年10月6日選任Isidore Margaronis為總裁及秘書長，Isidore Margaronis自始即 為被上訴人董事，並經選任為總裁至今等情，復據被上訴 人提出M.E.Talhouk,S.B.Goweh及J.B.Tugbe辭任董事之辭 職函、I.P.Margaronis辭任秘書長之辭職函、被上訴人公 司歷次董事會會議紀錄，並經英國外交部公證影本與正本 相符，駐英代表處驗證之文件為證（見本院100年度重上 更㈢字第28號卷三，第48至65頁、第71頁至79頁之中譯本 ）。是Isidore Margaronis確有權代表被上訴人公司。上 訴人於發回後本院主張被上訴人公司之法定代理人仍為設 立登記時之原始董事M.E.Talhouk,S.B.Goweh及J.B.Tugbe 三人，為不足採。應以Isidore Margaronis為被上訴人之 法定代理人，合先敘明。
（二）本件上訴人係中華民國法人，被上訴人係設於賴比瑞亞之 外國法人，上訴人請求被上訴人因侵權行為所負損害賠償 責任，依涉外民事法律適用法第九條規定，應以侵權行為 地法為準據法。而所謂行為地，凡為一部實行行為或一部 行為結果發生地，皆屬之。本件上訴人主張臺中港為本件 侵權行為之一部結果發生地，應以中華民國法律為準據法 ，自無不合。
（三）系爭貨物損害發生時間，為民國86年12月至87年1月間， 依法律不溯既往原則，本件應適用88年7月14日修正前之 海商法（下稱舊海商法），先予敘明。
乙、實體方面：
壹、兩造聲明：
一、上訴人方面：
（一）先位聲明：
１、原判決廢棄。
２、上開廢棄部分，被上訴人應給付上訴人新台幣一億零八百



四十六萬二千四百三十九元，及自八十八年十二月一日起 至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
３、第一及發回前第二、三審及本審級之訴訟費用均由被上訴 人負擔。
４、上訴人願供現金或銀行無記名可轉讓定期存單為擔保，請 准予宣告假執行。
（二）備位聲明：
１、原判決廢棄。
２、被上訴人應給付上訴人美金三百三十七萬九千九百四十 元，及自八十八年十二月一日起至清償日止，按年息百 分之五計算之利息。
３、第一及發回前第二、三審及本審級之訴訟費用均由被上訴 人負擔。
４、上訴人願供現金或銀行無記名可轉讓定期存單為擔保，請 准予宣告假執行。
二、被上訴人方面：
１、上訴駁回。
２、訴訟費用由上訴人負擔。
３、如受不利判決，願供擔保請准免為假執行之宣告。貳、兩造陳述
一、上訴人主張：
（一）訴外人僑○興企業股份有限公司等多家公司，於八十六年 十二月間，各別向美國之Cargill Incorporated公司及 Agrex Inc.公司購買紅春麥、紅冬麥及白麥多批（下稱系 爭貨物），託交被上訴人所有Pandias輪（下稱系爭船舶 ）運送，並簽發載貨證券四十一張（下稱系爭載貨證券） 。系爭船舶之船長，為被上訴人所僱用而指揮船舶，且系 爭載貨證券，已載明越洋航運公司為船長之代理人，應認 系爭載貨證券為船長之僱用人即被上訴人所簽發。又系爭 貨物於散裝方式裝載上船時，品質完好，被上訴人簽發清 潔之載貨證券，詎系爭船舶於八十七年一月十三日駛抵我 國臺中港，同年月二十七日卸載完畢時，發現系爭貨物均 受有程度不一之嚴重海水濕損情形。被上訴人為運送人， 未提供適航適載之船舶，並疏於就系爭貨物之運送、保管 、堆存等事項，為必要之注意及處置，於運送途中，未盡 善良管理人之注意義務，顯有過失，致系爭貨物遭海水濕 損，估計損失新臺幣（下同）一億零九百二十九萬零三百 三十二元，自應負運送人及載貨證券簽發人之債務不履行 責任。
（二）系爭船舶貨艙蓋之橡膠墊片老化硬化，艙口圍板之接觸表



面受到侵蝕，致貨艙蓋無法有效保持貨艙之水密性，依目 視觀察，可知已發生一段相當長時間，足見系爭船舶於本 件發航前及發航時，已欠缺安全航行及適於裝載貨物之能 力。被上訴人因提供有瑕疵之船舶，貨艙蓋無法有效的保 持貨艙之水密性，致系爭貨物遭海水侵入而濕損，應負侵 權行為之責任。被上訴人首次提出之定期傭船契約，並無 當事人之簽名，於形式上及實質上已難認為真實。縱認為 真實，依該傭船契約所載內容，不得被解釋為係一光船租 賃予該定期傭船人，船舶所有人仍然就船舶航行、拖船及 引水人之行為、船員及其餘事項，如同自己營運一般地繼 續負責之文義而言，被上訴人對於船員仍保有選任監督之 權，自屬民法第188條所稱之僱用人。其契約性質，要屬 非租賃性質之定期傭船契約，其船長及船員仍由被上訴人 所僱用，傭船人並不占有支配該船舶，且無權簽發載貨證 券，船長係為被上訴人簽發載貨證券，依此如發生應負責 之事由時，仍由被上訴人負責，僅於事後由傭船人再補償 予被上訴人而已。又船舶所有人依舊海商法第106條及船 舶法第50條第14款、第51條及船舶檢查規則第47條規定， 於行前本有提供水密艙口、水密艙壁等適航適載設備，並 確實詳為檢查維護之義務，故縱有傭船契約，船舶所有人 即被上訴人仍應依民法第188條規定負僱用人之責任，此 已為我國司法實務上最近之見解。依被上訴人提出之傭船 契約，其乃將系爭船舶出傭予人，以散裝方式運載小麥等 穀物，依約有提供水密貨艙之義務，但系爭船舶抵港卸載 時，經海事檢定發現其貨艙蓋橡膠墊片老化硬化，艙口圍 板表面受侵蝕，水密性不足，大部分濕損貨物悉在沿艙口 圍板及貨艙蓋下面，足見被上訴人與其受僱人未盡上述之 注意義務，因此發生運載之穀物濕損之損害，被上訴人仍 應依侵權行為規定負賠償責任。
（三）上訴人為系爭貨物運輸保險之保險人，於上開事故後，已 依約理賠被保險人新台幣一億零九百二十九萬零三百三十 二元，並受讓各該被保險人就上開貨損之一切請求權，依 保險法第53條代位請求及民法債權讓與之規定，上訴人自 得代位被保險人對被上訴人請求。關於被上訴人依運送契 約，應負債務不履行損害賠償責任部分，應以中華民國法 為準據法，即認應適用美國法，被上訴人亦應負載貨證券 之運送人責任。關於侵權行為損害賠償部分，其損害之結 果地在臺中港，自應適用中華民國之法律，上開二項請求 權屬競合關係等情。爰依債務不履行及侵權行為損害賠償 請求權之規定為競合請求，求為命先位聲明：被上訴人應



給付上訴人新台幣一億零八百四十六萬二千四百三十九元 ；或備位聲明：被上訴人應給付上訴人美金三百三十七萬 九千九百四十元，及均加計自八十八年十二月一日起算法 定遲延利息，暨願供擔保請准為假執行宣告之判決（上訴 人原先位聲明請求：被上訴人應給付上訴人新台幣一億零 九百二十九萬零三百三十二元；或備位聲明請求：被上訴 人應給付上訴人美金三百三十七萬九千九百四十元，及均 加計自八十八年十二月一日起算法定遲延利息；經發回前 本院前審98年度重上更（二）字第7號判決被上訴人給付 上訴人新台幣一億零八百四十六萬二千四百三十九元及法 定遲延利息，並駁回上訴人逾此金額之請求；上訴人就先 位聲明遭駁回之部分，因不得上訴第三審而告確定。又上 訴人前開先、備位聲明實具選擇關係，應擇其中價額最高 者定之。）
二、被上訴人抗辯：
（一）被上訴人雖為系爭船舶登記之所有權人，惟已連同船長、 船員傭租予訴外人韓○航運公司營運，船長應接受傭船人 之命令及指揮，如同傭船人之受僱人或代理人一般。被上 訴人雖於傭船期間，仍對船長、船員支付薪水，但並無實 際指揮監督之權，且上訴人從未舉證被上訴人之受僱人有 何具體侵權行為，致貨物受損，被上訴人自無庸負僱用人 之侵權行為責任。系爭載貨證券係由越洋航運公司代理船 長簽發，被上訴人並非運送人或載貨證券簽發人。又舊海 商法第106條第1項，雖將運送人或船舶所有人並列，惟此 之船舶所有人乃指船舶所有人為運送人之場合，始須就船 舶之堪航能力負責，若其非運送人，並無須直接對傭船人 或託運人負責。另參酌海牙規則第三條ａ所規定，應於發 航前及發航時，使船舶具有適航能力之義務人為運送人， 被上訴人既非系爭載貨證券簽發人，亦非運送契約之運送 人，自不負舊海商法第106條及第107條所規定，運送人應 提供堪載、適航船舶及對貨物注意處置之注意義務，亦未 因違反該注意義務而構成侵權行為。
（二）系爭船舶於西元（下同）一九九七年十月二十七日經年度 檢驗，韓○航運公司於啟航前六日之同年十二月十四日為 啟租檢驗，均符合航行該等區域、航程之適航適載能力； 而於航程中遇十級迄十二級風浪之不可抗力致貨艙進水， 被上訴人自可免責。縱認被上訴人仍應負損害賠償責任， 關於貨物全損數量置於甲板部分，應只九百八十六點七七 六公噸，上訴人主張多出四十餘公噸；且分損部分，實際 上均已為貨主領貨用罄，無法證實有百分之四十損害。又



上訴人所主張代位之各家貨主卸貨時，非僅未將濕損及良 好部分分開，反而混合卸存，造成損害擴大，更令原已濕 損貨物曝露在外，任由雨淋，致其價值愈低，自與有過失 ，應減輕被上訴人之賠償責任。
（三）上訴人僅提出商業發票、自行製作之貨物損害計算表，即 主張全損金額為受損重量乘上其發票金額，加計百分之十 ，作為全損貨物於目的地之價值，再折合新臺幣，計算此 部分損害額七百萬零五百六十八元；分損部分則主張損失 率為百分之四十，以受損重量，加計百分之十，作為貨物 於目的地之價值，乘上受損比例，再折合為新臺幣，此部 分損害額共計一億零二百二十八萬九千七百六十四元。惟 運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額，應依交付 時目的地之價值計算之；民法第638條第1項定有明文。是 損害賠償額，應以運送物應交付時目的地之實際價值為準 ，與所謂貨物出口價格或離岸價格並不相同，上訴人以商 業發票上所載價格，作為損害賠償之依據，實有未當。參、兩造不爭執及爭執之事項：
一、兩造不爭執之事實
（一）被上訴人為系爭船舶之所有人，系爭貨物由系爭船舶運送 ，並簽發系爭載貨證券，於八十六年十二月十八、十九日 於奧勒岡州Postland港，及於同年月二十日自華盛頓州溫 哥華港，以散裝方式裝載上船。
（二）系爭船舶於八十七年一月十三日駛抵臺中港，同年月二十 七日卸載完畢，但系爭船舶抵港卸載時，經海事檢定公證 人登船，發現貨艙有海水侵入致部分小麥受潮濕損，而有 結塊發霉滋生細菌發臭及有酸味之情形。
（三）上訴人為系爭貨物運輸保險之保險人，承保系爭貨物，於 發現上開貨損後，經上訴人與代貨主投保之麥粉公會代表 、貨主代表、公證公司代表協調，確認貨損及理賠金額為 一億零九百二十九萬零三百三十二元，上訴人已如數理賠 給付。
二、兩造爭執之事項
（一）被上訴人是否為系爭載貨證券簽發人及系爭貨物之運送人 而應負載貨證券簽發人及運送人債務不履行之損害賠償責 任？
（二）如被上訴人並非系爭載貨證券簽發人及系爭貨物之運送人 ，是否應依修正前海商法第106條及民法第184條、第188 條規定負侵權行為損害賠償責任？
（三）被上訴人如應負債務不履行或侵權行為損害賠償責任，上 訴人就損害之發生及擴大是否與有過失？被上訴人應負之



損害賠償額為何？
肆、得心證之理由：
一、關於準據法部分：
本件上訴人係本國法人，被上訴人為設於賴比瑞亞之外國法 人，二者國籍不同，故本件為涉外民事事件，應適用我國涉 外民事法律適用法之規定，以決定本件法律關係之準據法為 何。
（一）關於上訴人主張依載貨證券運送契約法律關係，請求債務 不履行損害賠償部分：
按法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事 人意思定其應適用之法律。當事人意思不明時，同國籍者 依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發 要約通知地為行為地，如相對人於承諾時不知其發要約通 知地者，以要約人之住所地視為行為地。前項行為地，如 兼跨二國以上或不屬於任何國家時，依履行地法；涉外民 事法律適用法第六條定有明文。查上訴人係代位被保險人 即載貨證券之持有人向被上訴人起訴，故本件載貨證券運 送關係之準據法，應依載貨證券持有人及運送人間之關係 審酌之。本件運送契約之當事人並未約定應適用之法律， 又屬不同國籍，故此部分之準據法，應適用運送契約之行 為地法，本件貨物因運送契約而簽發之載貨證券係於美國 簽發之事實，為兩造所不爭執；故關於此部分之準據法應 為美國之內國法亦即美國之海上貨物海上貨物運送條例。（二）關於上訴人主張依侵權行為之法律關係，請求損害賠償部 分：
按關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法，涉外民事 法律適用法第九條第一項前段定有明文。所謂行為地包括 實行行為及結果發生地，本件台中港依上訴人主張為侵權 行為一部結果發生地，亦為被上訴人所不爭執，是此部分 請求應以我國民法為準據法。
二、被上訴人是否為系爭載貨證券簽發人及系爭貨物之運送人而 應負載貨證券簽發人及運送人債務不履行之損害賠償責任？（一）系爭船舶於八十六年十一月二十日，傭租與韓○航運公司 ，存續期間三十至四十天之事實，有我國駐英臺北代表處 簽證之定期傭船契約、該契約中譯文及同年十二月十七日 、同年月二十九日傭船付款證明附卷可憑，復經我國駐韓 代表處洽韓○航運公司，據韓○航運公司表示確於上列時 間，與被上訴人訂立定期傭船契約，有我國駐韓代表處函 存卷可考（原審卷㈡第一０一頁至第一三二頁，本院上字 卷㈢第八、九、一八六頁）。故系爭船舶運送系爭貨物期



間，確已傭租與韓○航運公司，堪以認定。至被上訴人原 提出傭船契約影本，乃其留存之存底契約書，自無簽名， 其後提出者為契約原本，自難以此不同而否認該傭船契約 之真正。上訴人執此否認上開傭船契約之真正，不足採取 。
（二）依本件準據法即美國一九三六年海上貨運條例第一條ａ項 即明定：「運送人」，係指船舶所有人或傭船人與託運人 訂立運送契約之人而言。（「Carrier」Include the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper），同條例第三條第3項尚 規定，運送人或船長或運送人之代理人收受貨物後，因託 運人之請求，應發給載貨證券（After receiving the goods into his charge, the carrier, or the master or agent of the carrier,shall, on demand of the shipper, issue to thes hipper a bill of lading）， 依上開規定可知海上運送之運送人，可為船舶所有人，亦 可為船舶傭租人，但必須係與託運人訂立運送契約之人。 運送契約係託運人與運送人間之契約，不以供運送之輪船 所有權屬於何人為準據。而載貨證券之簽發，係以訂立運 送契約為前提，由運送人本人、運送輔助人即船長，及運 送人之代理人於收受貨物後簽發。於運送人為船舶所有人 時，船長固係為船舶所有人簽發載貨證券，但於運送人為 船舶傭租人時，船長即非為並未與託運人訂立運送契約之 船舶所有人簽發，而係為船舶傭租人簽發，其理至明。（三）本件被上訴人已於1997年11月20日將系爭船舶連同船長、 船員傭租予訴外人韓○航運公司，並訂有定期傭船契約。 按通常情形，苟於載貨證券上有與傭船契約併用之記載者 ，即可表明該載貨證券所表彰之運送契約運送人為船舶傭 租人而非船舶所有人。經查：
１、系爭傭船契約第八條記載：「．．．雖然船長係由船舶所 有人指派，其應接受傭船人之命令及指揮，如同傭船人之 受僱人或代理人一般．．．除非傭船人依第四十六條規定 簽署，否則船長應依大副收貨單之記載，簽署載貨證券」 。另傭船契約第四十六條復約定：「如經傭船人要求，船 舶所有人／船長授權傭船人或其代理人，依大副收貨單， 簽署或交付正本載貨證券」（原審卷㈡第一一０、一二０ 、一二六、一三０頁），可見傭船人得簽發載貨證券。 ２、系爭載貨證券正面載明：「傭船契約之所有條款、條件及 例外規定，包括仲裁條款及任何附加規定，皆視為全部充 分引用。若與載貨證券有何牴觸，概以傭船契約為準」，



且系爭載貨證券係由越洋航運公司代理簽發，其上載為船 長簽發，有系爭載貨證券在卷可憑（原審卷第三三頁至第 七六頁）。參酌傭船契約第四十四條約定：「傭船人保證 於傭船期間，使船舶所有人及船長知悉船舶之航行路線以 及傭船人在船舶所靠泊港口之代理行的名稱」，第二條約 定：「．．．在傭船期間，傭船人應提供及支付．．．引 水人費用、船務代理行費用．．．」（原審卷㈡第一一０ 、一二一、一二五、一二九頁），足認系爭船舶所靠泊港 口之代理越洋航運公司，確係由傭船人韓○航運公司所提 供，韓○航運公司支付港口代理越洋航運公司代理費。 ３、韓○航運公司於八十六年十一月二十八日，致系爭船舶船 長及越洋航運公司之航行指示，其中傭船成交書記載「船 東：韓○航運公司」、「傭船人：台灣麵粉工會」 、「 船東在裝載港之代理人為越洋航運公司」（本院上字卷㈣ 第五二頁至第六０頁）。而系爭載貨證券第二十七條約定 支付傭金與仲介人Van Ommeren Shipbroking Ltd公司（ 原審卷㈡第一二八頁），該公司承辦人員John White就代 理被上訴人簽訂傭船契約之Margaronis Navigation Agency Ltd.所提出之上開航行指示認證宣誓稱：「．． ．韓○航運公司在西元一九九七年十一月二十八日之航行 指示稱他們為船東，這不是因該公司係船舶所有人，而是 因為該公司已將系爭船舶傭租與他人，韓○航運公司在該 次傭船契約中稱為船東，而該航程之次傭船人係台灣麵粉 製造商公會，韓○航運公司並在該航行指示第五頁表示該 公司於裝載港之船務代理為越洋航運公司」等語（本院上 字卷㈣第一０一頁至第一二八頁）。該Margaronis Navi- gation Agency Ltd.所提出之上開航行指示英文影本，右 上角載明由韓○航運公司傳真至Transmarine Portland， 即裝載港代理簽發載貨證券之代理公司（本院上字卷㈣第 一一八頁至第一二六頁），亦可認該航行指示確由韓○航 運公司所寄發無訛。
４、越洋航運公司之職員Ms.Erin Alberson，固電傳書面告 我國駐西雅圖辦事處稱：「．．．因本案已逾五年且已結 案，一一詳細回答相關問題有實務上困難之處，惟依據該 公司之規定，簽發任何載貨證券皆須船主及船長之書面同 意．．．」（本院上字卷㈡第一二四頁至第一二六頁）。 惟其答覆僅係約略描述該公司之一般作業情形，並非針對 本件確實回答，且韓○航運公司在系爭船舶該次航次之航 行指示中自稱為船東，是該項陳述，難認系爭載貨證券係 由越洋航運公司代理被上訴人所簽發，上訴人執此主張系



爭載貨證券，係由被上訴人所簽發云云，尚無足取。 ５、上訴人以被上訴人於發現貨損後，一直以自己利益深入參 與談判，足認被上訴人係實際簽發載貨證券之人，固據提 出八十七年一月二十三日會議、八十七年二月二日律師函 、國際公證公司之重量證明為證（原審卷㈡第三０二頁至 第三０五頁）。然為被上訴人所否認，並抗辯稱其為船舶 所有人，恐船舶遭受扣押而受重大損失，不得已祇得先請 船東互保協會出具擔保書，嗣後其僅派員列席會議，並未 參與決議；且其發函或聲請保全證據，皆表明為船舶所有 人之身分，或簡稱為船方，從未稱其為運送人等語。經查 被上訴人參與之協議，均表明僅列席，而未決議（原審卷 ㈡第三０二、三０三頁），且被上訴人於系爭船舶運送系 爭貨物期間，已傭租與韓○航運公司，本件係由韓○航運 公司為運送人，系爭載貨證券係由韓○航運公司所簽發等 情，已如上述，自不得以被上訴人以船舶所有人身分列席 會議，即認被上訴人為運送人而簽發系爭載貨證券。 ６、綜上，可知系爭船舶於航行前，由韓○航運公司寄發航行 指示與港口代理商，載貨證券並載明傭船契約之所有條款 、條件及例外規定，包括仲裁條款及任何附加規定，皆視 為全部充分引用；若與載貨證券有何牴觸，概以傭船契約 為準之旨。足認韓○航運公司為本件運送人，越洋航運公 司係代理韓○航運公司簽發系爭載貨證券甚明。則被上訴 人並非系爭載貨證券之簽發人，亦非系爭貨物之運送人， 上訴人主張依運送契約即載貨證券之法律關係，請求被上 訴人負債務不履行之損害賠償責任，即無理由。二、被上訴人是否應依修正前海商法第106條及民法第184條、第 188條規定負侵權行為損害賠償責任？
（一）按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責 任；民法第184條第1項前段定有明文。次按船舶所有人於 發航前或發航時，對於船舶有安全航行之能力、配置相當 海員設備及船舶之供應，應為必要之注意及措置，修正前 海商法第106條定有明文。若船舶所有人對此疏未為必要 之注意及措置，應負過失之責任，而應依侵權行為規定負 賠償責任（最高法院91年台上字第458號判決、90台上123 4號參照），亦即修正前海商法第106條係規範船舶所有人 （不限於兼為運送人者）之注意義務。是縱使被上訴人與 貨主間無運送契約，被上訴人仍應盡此善良管理人之注意 義務。雖或謂最高法院89年台上字第2281號、91年度台上 字第859號確定判決均一致指出：「修正前海商法第106條 第1項雖將運送人或船舶所有人並列，惟此之船舶所有人



乃指船舶所有人為運送人之場合，始須就船舶之堪航能力 負責，若其非運送人，並無須直接對傭船人或託運人負責 。另，參酌海牙規則第三條(a)所規定，應於發航前及發 航時，使船舶具有適航能力之義務人為運送人。被上訴人 既非系爭載貨證券之簽發人，亦非運送契約之運送人，自 不負海商法第一百零六條及第一百零七條所規定運送人應 提供堪載、適航船舶及對貨物注意處置之注意義務。對上 訴人即不因違反該注意義務而構成侵權行為，應不負損害 賠償責任。」，暨學者亦就此闡釋：「（民國）18年制定 之舊海商法採船舶所有人堪航擔保主義，由船舶所有人負 擔保責任。現行海商法採運送人過失責任主義，船舶欠缺 堪航能力時，由運送人負其責任。第62條第一項雖將運送 人或船舶所有人並列，惟此船舶所有人乃指船舶所有人為 運送人場合，始須於就船舶之堪航能力負責而言。若其非 運送人，並無須直接對傭船人或託運人負責。」云云。惟 按，關於船體設備（包括船艙、艙口蓋等設備）乃附合於 船體，而為船舶所有人之財產之一，故關於其保養維護， 恆屬船舶所有人之責任，此觀諸船舶法第23、31、50條有 關船舶之定義及檢查，均由船舶所有人申請及為之即明。 而於短期傭船，只屬階段任務型之傭租船舶使用，於該次 任務結束，船舶即歸還船舶所有人，則關於該船舶之設備 悉由船舶所有人提供，傭船人只就其所提供之既有設備為 短期之使用，則船舶所有人就該船舶設備如未具適航、適 載之能力，而因此發生損害，依民法第184條第1項前段侵 權行為之規定，自仍應負責。被上訴人抗辯其雖為船舶所 有人，惟其業於八十六年十一月二十日，將系爭船舶出傭 予韓○航運公司，其無須依侵權行為規定負賠償責任云云 ，自無足取。
（二）系爭船舶之傭租契約，訂於八十六年十一月二十日，自貨 物裝載之同年十二月十八日，算至八十七年一月二十七日 卸貨完畢止，共四十一日之短期傭船，僅足以裝卸運送系 爭貨物，該趟任務完畢，系爭船舶即歸還船舶所有人，依 其情形，傭船人對於屬船舶所有人財產之船體設備（含船 艙、艙口蓋等），根本無暇且無庸予以維修或添置。且參 諸被上訴人所提出之傭船契約，其序言開宗明義指明被上 訴人出傭交付系爭船舶時，應具可裝載貨物之船艙，且應 強固不漏，第七十二條並約定：「船舶所有人保證船舶平 艙型散裝貨輪，所有貨艙均適於裝載穀物，而無需防動隔 艙設備／袋裝／捆扎／固定，或另外平整」。第四十七條 約定：「船舶所有人保證船舶之艙蓋在傭船期間保持水密



性，若任何艙蓋被發現具有瑕疵，應在駛往裝載港之前予 以修正，並應以船舶所有人之時間／費用，以船用膠帶予 以密封」等語（原審卷㈡第一二四、一三０、一三一頁） ，足見被上訴人乃以系爭船舶具有堅固不漏船艙適航適載 之設備，傭租予傭船人載運系爭貨物。雖上開傭船契約旨 在規範傭船契約當事人即被上訴人與傭船人間之權利義務 關係，但益可證明，被上訴人應就系爭船舶之適航適載能 力負其責任。亦即，被上訴人並不因傭船契約而免除其對 系爭船舶負有適航適載能力之責任；如該船舶設備未具適 航、適載之能力，而因此發生損害，被上訴人仍應依民法 第184條侵權行為之規定，負賠償損害之責任。查： １、系爭船舶於駛抵臺中港後，經發現裝載系爭貨物之船艙， 有海水進入穀物濕損之情形，於系爭船舶卸載時，由寶○ 海事檢定有限公司（下稱寶○公司）之公證人登船檢定， 發現其濕損情形為：「①所有五個貨艙均發現不同程度的 海水從方形艙口滲入」、「②大部分受潮小麥已經呈現發 霉結塊」、「④受潮小麥開始發黴並滋生細菌，整個貨艙 瀰漫著霉臭及酸味」，而探勘推究其造成上開損失之原因 為︰「從受潮小麥之分佈大部分集中在艙口下方以觀，我 們判斷海水直接從貨艙蓋接縫處滲入。貨艙蓋的橡膠墊片 老化／硬化，艙口圍板之接觸表面發現受到侵蝕，故貨艙 蓋無法有效保持貨艙之水密性」。即就系爭船舶觀察，可 發現貨艙蓋的橡膠墊片老化硬化，艙口圍板之接觸表面發 現受到侵蝕，艙口蓋及艙口圍板銹蝕斑斑，艙口蓋扇片之 間、及艙口蓋與艙口圍板間之銹蝕擴大接縫，致貨艙蓋無 法有效保持貨艙之水密性，不必強風巨浪也會濕損，有寶 島公司之公證報告及該報告所附照片可參（原審卷㈠第一 ０八、一０九頁，卷㈡第四六三頁至第四七二頁）。 ２、關於散裝穀物貨輪所使用之單拉式艙蓋設備（含艙蓋及緣 圍），其水密性設計上依西元一九九六年國際載重線公約 規則十四、十五及十六之要求，凡船長滿二十四公尺，總 噸位達一百五十GT以上之商船，其第一及第二種位置上之 貨艙艙口及其它艙口，其構造及保持風雨密之裝置，應可 於任何海況下保持其風雨密性。且艙口緣圍高度，於第一 種位置至少應達六百公釐以上，於第二種位置至少應達四 百五十公釐以上。又艙蓋設備於設計及建造時按西元一九 九六年國際載重線公約，對艙蓋之強度、剛性，以及密合 墊及閂扣裝置均有所要求。關於船舶艙口之橡膠墊，其通 常之使用年限於一般橡膠如天然橡膠（ＮＲ）及苯乙烯－ 丁二烯橡膠等，其耐用年限僅三至五年；對特殊耐酸鹼橡



膠，如三烷乙烯橡膠、新平橡膠及丙乙烯－丁二烯橡膠（ ＮＢＲ）而言，其耐用年限最多可達十一至十二年。該類 橡膠襯墊之迫緊及防水滲漏功效會隨著使用時間而遞減。 其原因是橡膠襯墊長時受日曬、風雨及海水作用後，會硬 化及老化而喪失其彈性之故。又由中國驗船中心驗船師多 年驗船經驗告稱：「散裝貨船艙口蓋之橡膠襯墊於作適當 清理維護下可使用五至七年即需更換。若橡膠襯墊上沾了 鐵鏽或是黃油而未擦拭，則橡膠襯墊之使用年限更短。關 於在船齡十三年之散裝穀類貨輪之艙口蓋表面黏貼防水膠 布，一般而言，防水膠帶在船舶航行途中，對於就艙蓋迫 緊及防水滲入貨艙的功效，無法等同於完好的艙口蓋橡膠 襯墊，且依西元一九六六年國際載重線公約規則十六已明 述：保持風雨密性之裝置應可於任何海況下（不論幾級風 ）保持其風雨密性」等情，業經本院前審於準備程序中囑 託國立海洋大學造船暨系統工程系提供鑑定意見書存卷可 考。而關於艙口蓋之水密性，為依法令及航運實務應檢查 之項目，但被上訴人所提出之年度檢驗報告、起租檢驗報 告、船級資料等，均未見水密性之檢查項目。即被上訴人 所提出之「裝船前報告」即起租檢驗報告第六、七、九、 十、十二頁亦記載各貨艙之圍板均有「重度磨損、與無數