臺灣臺北地方法院民事判決 八十九年度國貿字第三二號
原 告 乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○ERS & CONTRACTORS S.A.公司
法定代理人 甲○○○○○○
訴訟代理人 董浩雲律師
何愛文律師
洪欣儒律師
沈士喨律師
蔡中曾律師
陳彥希律師
莊植寧律師
被 告 香港商香港上海匯豐銀行股份有限公司
The Ho
設台北市○○路○段三三三號十三樓
法定代理人 丙○○
訴訟代理人 徐小波律師
宋耀明律師
蘇宜君律師
右當事人間請求給付信用狀款等事件，本院判決如左：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事 實
甲、原告方面：
壹、聲明：
一、被告應給付原告美金三百零四萬三千九百八十八元九角六分，及如附表示之利息 。
二、願供擔保請准宣告假執行。
貳、陳述：
一、原告於民國八十六年一月三十日與訴外人大穎企業股份有限公司（下稱大穎公司 ）簽訂「油脂化學品廠設備供應合約」，雙方約定由原告提供大穎公司建廠所需 機具設備，並於各機具設備原產國所在地港口，或為西歐，或為美國、日本、馬 來西亞、新加坡任一港口以F.O.B方式交運（合約第5.1條參照）。雙方約定合約 總價款為美金（下同）二千八百萬元（合約第2.1條參照），由大穎公司分別以 銀行轉帳支付五百零四萬元（合約第3.1.1條、第3.1.2條、第3.1.3條參照）、 以現金支付二百八十萬元（第3.1.7條），其餘二千零十六萬元則以不可撤銷信 用狀方式給付（合約第3.2條、第3.1.4條、3.1.5條、第3.1.6條參照）。嗣後， 原告與大穎公司協商，由大穎公司委由被告於八十八年七月三十一日開立編號為 TAI802479、TAI802480、TAI802481之不可撤銷信用狀三件，作為合約第3.1.6 條一千五百六十萬元之價款給付。原告於接獲上開信用狀後，乃自八十八年二月
二十五日起至八十九年二月四日止，將全部買賣標的物分十八次自各原產國港口 點交由買方大穎公司指定之運送人點收貨載，並全數運送回台，原告業已完成交 付約定全部貨載之義務。
二、原告依約將貨載交由買方大穎公司指定之運送人在各指定港口點交無訛後，隨即 取得買方大穎公司代理人交付之提單連同其他跟單文件，陸續向指定之押匯銀行 即比利時ＫＢＣ銀行請求兌付信用狀款項。其中第一次至第六次貨載於八十八年 五月底前交運，原告均順利自押匯銀行取得價款。迨至八十八年六月間，因大穎 公司爆發財務危機而導致支付能力不足，被告擔心求償無著乃自同年七月起，對 第七次貨載至第十八次貨載之押匯單據文件一再以細微之單據不符信用狀約定為 由，主張單據瑕疵而拒絕付款。經原告一再磋商後，被告雖就大部分貨載依約支 付信用狀款項，但就其中第九次、第十次、第十一次等三次貨載之提單以仍有瑕 疵為由拒絕付款，其中第十一次貨載尚要求原告支付額外利息。此外，被告雖已 就第七次貨載付款，但在付款前亦要求原告另行支付額外利息始同意付款，原告 因畏於後續之信用狀款項尚未取得，乃任由被告扣還利息，造成原告受有利息支 出之損害。
三、原告交付第九次、第十次、第十一次貨載跟單文件與編號TAI802480、TAI802481 信用狀所要求之單據一致，且單據表面互為一致並無任何實質上之瑕疵，被告拒 絕兌付信用狀款項，並無理由。經原告一再與被告磋商請求支付信用狀款項，均 無效果。原告遂委由常在國際法律事務所於八十九年八月十一日以 (89)常投字 第０九九三四號函催告被告匯豐銀行支付信用款，被告則於八十九年九月十一日 委由理律法律事務所回函指稱：系爭第九次、第十次、第十一次貨載拒付之理由 ，肇因於跟單文件中之提單具有如下瑕疵：「（一）第九次貨載 (信用狀號碼： TAI802480)跟單文件中編號第EF/PKGTPE-0004號提單所示，其卸貨港之地點記載 為「台中，馬來西亞」（TAICHUNG, MALAYSIA），顯與信用狀之條款不符；且該 提單就其表面並未表明係由運送人本人或其代理人所簽發，依信用狀統一慣例第 二十三條 (a) i之規定，顯係單據瑕疵；（二）第十次貨載（信用狀號碼： TAI802481）跟單文件中編號第EF/PKGTPE-0003號提單所示，亦未表明係由運送 人本人或其代理人所簽署，依信用狀統一慣例第二十三條 (a) i之規定，開狀銀 行自得拒絕接受該瑕疵單據；（三）第十一次貨載（信用狀號碼：TAI802480） 跟單文件中編號第NAP 0130號提單，並未依照信用狀統一慣例第二十三條 (a) ii之規定，記載「裝運附註」（ON BOARD NOTATION），該提單既然欠缺有效之 「裝運附註」，開狀銀行依法當不予受理，況該提單亦未表明係由運送人本人或 其代理人所簽署，實為明顯之瑕疵。」云云。
四、被告主張之提單瑕疵，依法不應構成拒付理由，原告自得依債務不履行、侵權行 為及不當得利之法律關係訴請被告給付第九次、第十次、第十一次貨載之價款， 及第七次、第十一次不應支付而支付之利息損失，連同年利率百分之六．六三計 算之利息。其金額分別如下：
（一）第九次貨載價金：原告交付第九次貨載之價金為一百零一萬七千元，有編號為 第七０八五號之發票可稽，而被告於八十八年八月十一日回復拒絕付款，是有 關遲延利息之計算，自應自八十八年八月十二日起至清償日止。
（二）第十次貨載價金：原告交付第十次貨載之價金為十四萬四千元，有編號為第七 一一０號之發可稽，而被告於八十八年八月十一日函電回復拒絕付款，是有關 遲延利息之計算，自應自八十八年八月十二日起至清償日止。（三）第十一次貨載價金：原告交付第十一次貨載之價金為一百八十六萬一千元，有 編號為第七０八六號之發票可稽，而被告於八十八年七月二十三日函電回復拒 絕付款，是有關遲延利息之計算，自應自八十八年七月二十四日起至清償日止 。
（四）第七次貨載利息損失：原告交付第七次貨載之價金為二百十九萬四千元，有編 號為第七０七三號之發票可稽，由於押匯之ＫＢＣ銀行審查單據認為並無瑕疵 ，而全額支付原告。詎被告明知大穎公司已於八十八年七月二十七日拋棄第七 次貨載單據之瑕疵，竟仍於同年九月六日表示原告提示之單據具有瑕疵，雖然 同意於當日支付全部價金，但要求原告扣還自八十八年七月二十八日起算至同 年九月六日止，按利率百分之六．六三計算之利息，計一萬六千一百六十二元 四角七分。此部分之支出，應自八十八年九月七日起至清償日止，附加利息一 併返還。
（五）第十一次貨載利息損失：原告交付第十一次貨載之價金為一百八十六萬一千元 ，亦由押匯之ＫＢＣ銀行審查單據無訛後先為付款，但被告嗣後非僅拒絕付款 ，尚且於八十八年八月五日要求原告扣還已付之款項美金一百八十六萬一千元 外，尚須支付按利率百分之六．六三計算之十七天利息，計五千八百二十六元 四角七分。此部分之支出，應自八十八年八月六日起至清償日止，附加利息一 併返還。
（六）除利息部分外，以上總計為三百零四萬三千九百八十八元九角六分 US$1,017,000 + US$144,000 + US$1,861,000 + US$16,162.47 + US$5,826.49 = US$3, 043,988.96）。五、我國司法實務上，就信用狀單據審查之原則，係採實質符合原則。第九次貨載之 提單中卸貨港記載為「Taichung, Malaysia」，顯係誤打，依實質符合原則，應 不構成拒付之瑕疵：
（一）第九次貨載EF/PKGTPE-0004號提單所示，將「卸載港」（PORT OF DISCHARGE ）之地點「TAICHUNG, TAIWAN」誤記為「TAICHUNG, MALAYSIA」，顯然係誤打 之疏失，馬來西亞之地圖上並無與TAICHUNG同名或相近之港口存在。倘參酌同 一提單上「交付地」（PLACE OF DELIVERY）之記載仍為「TAIUHUNG, TAIWAN 」（台中，台灣），而運送提單上所記載之貨載之「交付地」與「卸載港」通 常即為同一港口，此為國貿實務上所恆見。再者，參酌同次海運單據之原產地 證明上「卸載港」（Port of Discharge）之記載為「TAIUHUNG, TAIWAN」（ 台中，台灣），更足證此係誤打之疏失。被告於收受各該單據之同時，應知卸 載港為台中台灣，「TAICHUNG, MALAYSIA」顯係誤繕。本件單據在形式上雖與 信用狀規定有所不符，然參酌提單上其他文字之記載及其他跟單文件上之記載 ，卸載港明顯可知為「TAIUHUNG, TAIWAN」，在實質上並無不合之處。（二）況且，被告簽發之系爭信用狀在第九次貨載前，已分別審查前八次之提單，其 「卸載港」與「交付地」均在台灣台中，故對第九次貨載提單上明顯誤打，應
即為明瞭知悉，在實質符合原則下，尤不應認為構成單據之瑕疵。六、第九次及第十次貨載之提單上未表明係由運送人或其代理人所簽發一事，並不構 成信用狀統一慣例第二十三條之違反：
（一）依一九九三年版信用狀統一慣例（下稱信用狀統一慣例）第二十三條 (a)規定 ，「如信用狀要求港至港運送之提單，除該信用狀另有規定外，銀行將接受下 述性質之單據而不論其名稱為何：：：」。據此，開狀銀行所應審查之跟單文 件中，若信用狀並未要求「港至港運送提單」，則信用狀統一慣例第二十三條 (a) 規定，並無適用之餘地。因此，不論該提單簽發人有無表明係由運送人本 人或其代理人所簽發，均無構成信用狀統一慣例第二十三條 (a) i之違反。（二）依信用狀統一慣例第二十三條 (a)i之原文為「If a Credit calls for a bill of lading……」，及被告所引之被證六國際商會銀行委員會之見解為「 If a Credit calls for a Marine Bill of Lading, UCP500 Article 23 applies.」可知，必須信用狀上已明確要求「Marine Bill of Lading」，始 有信用狀統一慣例第二十三條之適用。被告所引之被證七其他銀行開出之信用 狀，皆已明確表明「FULL SET OF "CLEAN ON BOARD" MARINE BILLS OF LADING」（全套清潔之海運提單），因此當然有慣例第二十三條之適用；反之 ，在本案中，申請人大穎公司所開立之三張信用狀上，僅要求「FULL SET ORIGINAL CLEAN "ON BOARD" BILL OF LADING」（全套清潔之載貨證券），並 未要求須海運提單「MARINE BILL OF LADING」，與被證七之信用狀截然不同 。被告辯稱只要信用狀上要求全套原本之清潔提單「CLEAN ON BOARD」，即應 適用慣例第二十三條，顯然誤解信用狀統一慣例之規定。（三）另觀諸同慣例第三十二條之規定，「如運送單據符合本條及第二十三條、二十 四、二十五、二十六、二十七、二十八或第三十條之要求，銀行將認為信用狀 內對運送單據應載明「清潔且已裝載」（CLEAN ON BOARD）之要求業已照辦。 」，可見CLEAN ON BOARD不只適用於海運提單，亦適用於其他種類之提單。且 信用狀僅稱「Bill of Lading」並不足以判斷所需運送單據究為海洋單據或其 他運送單據，只要提出涵蓋運送方法之運送單據，即應符合信用狀之要求。本 件信用狀上並未要求僅接受海運提單，原告提出之複合運送提單（COMBINED TRANSPORT BILL OF LADING）與信用狀之要求並無不符。（四）縱依被告所指第九、十次之貨運提單並未表明係由運送人本人或其代理人所簽 發乙事，顯係拘泥於FORWARDER（承攬運送）文字所致，蓋承攬運送人並非不 可自為運送而為運送人，則本件第九、十次貨運提單由自為運送之運送人 FORMOSA INT'L FREIGHT FORWORDER INC.簽署，何得謂非由運送人簽署？（五）按信用狀統一慣例第三十條 (i)規定，除信用狀另有授權外，由承攬運送人簽 發之運送單據，銀行將僅接受就其表面顯示其為運送人或複合運送人之承攬運 送人名稱，且業經該承攬運送人以運送人或複合運送人身分簽署或以其他方式 確認者。其原文為「it appears on its face to indicate the name of the freight forwarder as a carrier or multimodal transport operator and to have been signed or otherwise authenticated by the fright forwarder as carrier or multimodal transport operator」（見被證十七
）。由該條文可知，信用狀統一慣例允許承攬運送人得自行簽發提單，且僅要 求承攬運送人以運送人之身分簽發提單時，須表明「承攬運送人之名稱」並「 自行簽名」，並未要求須載明「as carrier」之字樣。（六）原告提出之第九次及第十次提單，提單之右上角均已印明運送人之名稱「 Formosa International Freight Forwarder Inc.」且右下角並有Formosa International Freight Forwarder Inc.之簽名。對照之下可知，該提單係由 承攬運送人以運送人之身分自行簽發，查運送人本不限於船東，空船租船人或 計時傭船人或承攬運送人均得為運送人，凡在提單運送人欄簽名者，即為所載 貨物負責運送之運送人，本件運送人Formosa International Freight Forwarder Inc.明確對外表明其係自為運送人並負運送人責任，業已符合信用 狀統一慣例第三十條之要求，被告辯稱未表明「as carrier」之字樣即屬瑕疵 而不予接受，顯係故意曲解信用狀統一慣例之規定，其主張實無理由。（七）被告於答辯二狀中第三頁雖辯稱依據國際間信用狀標準實務，運送人簽署提單 上應表明其係運送人簽署 (諸如表明「As Carrier」)，惟被告並未提出任何 審查實務，以證其說。
七、第十一次貨載提單上裝運附註及日期之記載，與信用狀統一慣例之要求並無不符 ：
（一）按信用狀統一慣例第二十三條 (a)ii第一段規定，「裝載或裝運於標明之船舶 一事，得以提單上預先印定措辭以表明貨物業已裝載於標明船舶（the goods have been loaded on board）；於此情形，提單上之簽發日期將視為裝載日 期及裝運日期。」
（二）第十一次貨載編號NAP0130之提單上，不僅載明「Clean on Board」，同時於 右下角事先已印定措辭「LADEN ON BOARD OF THE VESSEL 」，由運送人填上 船名「MING TRUSTY VOY No. 08/309E」及提單之簽發日期一九九九年六月二 十四日。依慣例第二十三條 (a)ii第一段之規定，提單上既已事先印定裝載於 船舶之措辭，即不須再以註記證明貨物業已裝載，且提單之簽發日期即為裝載 日期，亦不需另行註記貨物業已裝載之日期。被告主張提單上未記載裝運附註 及裝載日期違反慣例第二十三條 (a)ii而拒絕接受單據云云，顯無理由。（三）另查，第三次貨載之提單NAP0125與第十一次貨載之提單NAP0130係由同一家運 送公司所簽發，提單之形式完全相同；惟查，被告於審查第三次貨載之運送單 據時，並未通知原告有任何之單據瑕疵，原告順利自押匯銀行取得信用狀款項 。原告並非銀行之從業人員，基於信賴被告之單據審查標準，乃於第十一次貨 載交運時使用與之前相同形式之提單，然被告卻因信用狀申請人大穎公司爆發 財務危機，恐求償無著，反以單據不符合信用狀規定為藉口，拒絕付款，不僅 推翻被告自己先前之單據審查標準，且嚴重違反誠信原則，實已妨礙信用狀交 易之進行。
（四）被告主張提單上事先印定之措辭「LADEN ON BOARD OF THE VESSEL」並非統一 慣例第二十三條 (a)ii所指之「預定文字」而拒絕接受單據云云，顯無理由。 蓋：
１、被告於被證十八所提出之銀行商會見解，並未著明出於何處或收錄於何刊物，
亦未經公證及認證，原告否認其形式上之真正性。該見解係因韓國銀行就單據 審查之問題向國際商會請求解釋，由銀行委員會之政策經理所作成，該意見於 銀行委員會在下一次排定的會議中核定或否決該等建議前，這些意見不一定反 映出國際商會銀行委員會之見解，此由被證十八該見解倒數第三段明白可稽。 由此可知，該見解僅係銀行委員會政策經理之個人意見，並非國際商會之見解 ，實不足以作為解釋信用狀統一慣例之依據。
２、再者，如被告所言，信用狀為個案審查，該見解中有疑問之提單僅記載「 Laden on Board of the vessel」、「Received by the carrier from the shipper」，而原告第十一次之提單已記載「Laden on Board of the vessel 」及「Received and accepted by the carrier in apparent good order and conditions」，同時已記載裝載之船名，亦已符合該銀行委員會政策經理 該函中分析及結論第𣘎點後段之「以顯然整齊排列且在狀況良好下裝運」之文 字而屬合格之文字與被證十八提到之情形顯然不同；況且，被告並無提出被證 十八所提及之提單以玆對照比較，該見解僅係銀行委員會政策經理針對特定個 案之個人意見，自無適用於本案之餘地。
（五）統一慣例第二十三條 (a)ii所指預先印定之措辭，只要足以表明貨物業已裝載 於船舶即可，並無特別規定預先印定之措辭限於「Loading on board」或「 Shipment on the named vessel」，此由該條文之英文原文明白可稽。經查， 第十一次提單上所印定之「LADEN ON BOARD OF THE VESSEL」字樣，「LADEN 」即表示「裝載」之意，此可參照遠東英漢大辭典之翻譯，足證「LADEN ON BOARD OF THE VESSEL」之措辭與「Loading on board」或「Shipment on the named vessel」之字義相同，顯已足以表明貨物業已裝載於船舶，與統一慣例 第二十三條 (a)ii之規定並無不符。被告一再主張須印定「Shipped：：：」 之字樣才屬預先印定之措辭，顯係故意以挑剔提單上之一字一句為藉口而拒絕 付款，實已違背誠實信用原則，嚴重影響信用狀之交易安全。八、被告拒絕本件信用狀貨款之給付，其真正原因在於信用狀申請人大穎公司之支付 能力陷於困難：
（一）按「行使權利履行義務，應依誠實及信用方法。」民法第一百四十八條第二項 訂有明文。而誠信原則之適用範圍，不僅可廣泛適用於權利之行使與債務之履 行，而且對法律的倫理性與當事人間利益的均衡性，均有促進與調和之作用。 此觀我國民法第二百六十四條第二項規定，「他方當事人已為部分之給付時， 依其情形，如拒絕自己之給付有違背誠實及信用方法者，不得拒絕自己之給付 。」即為適例。
（二）查被告針對上開所謂之單據瑕疵，曾洽商信用狀申請人即大穎公司拋棄單據瑕 疵之主張，經大穎公司於八十八年七月二十日就第十一次貨載以書面通知被告 拋棄單據瑕疵之主張，另再於八十八年八月十一日以書面通知被告拋棄就第九 次及第十次貨載單據瑕疵之主張。被告仍一再以上述微小之單據瑕疵，拒絕依 信用狀之約定付款，實於法無據，亦有履行債務違背誠信原則，殊有不當。（三）被告僅因上述不生實質差異之些微疏失，即一再拒絕付款，實係基於大穎公司 之清償能力生變而托詞拒付，此除大穎公司於八十八年八月六日致原告之函件
可資證明外，亦有下列事證可稽：
１、被告於八十八年八月二十六日致ＫＢＣ銀行之傳真函上稱：「申請人迄未就該 瑕疵文件付款，我們保留單據聽候你的處置」（AS THE DISCREPANT DOCUMENTS REMAIN UNPAID BY THE APPLICANT, WE ARE HOLDING THE DOCUMENTS AT YOUR DISPOSAL）。由上述被告與ＫＢＣ銀行間之通信內容可知 ，被告拒絕付款之真正原因，為信用狀申請人大穎公司之支付能力不足，而非 所謂之單據瑕疵。
２、原告裝運之第八次貨載，依編號第TAI 802481信用狀之要求，其卸載港亦為「 台中，台灣」，惟該次貨載之海運提單，卻將卸載港誤為「基隆，台灣」。此 項明顯誤打之疏失與第九次貨載之海運提單誤為「台中，馬來西亞」極為相似 。惟被告同意支付第八次貨載，卻又拒絕第九次貨載，顯然該次拒付並非肇因 於「台中，馬來西亞」之誤打疏失，而係基於信用狀申請人大穎公司之支付能 力不足。
３、原告裝運之第八次及第十二次至第十八次貨載，被告美國分行雖然均曾經拒絕 付款，並要求修改信用狀，惟經原告拒絕後，被告均已依約付款。 ４、第三次貨載之提單NAP0125與第十一次貨載之提單NAP0130係由同一家運送公司 所簽發，提單之形式完全相同；惟查，被告於審查第三次貨載之運送單據時， 並未通知原告有任何之單據瑕疵，原告順利自押匯銀行取得信用狀款項。然被 告審查第十一次貨載時，卻以單據不符合信用狀規定，拒絕付款，實因信用狀 申請人大穎公司爆發財務危機，無法再提供擔保，被告恐求償無著，而藉口單 據不符合信用狀規定拒絕付款。此點被告之代理人於九十年四月二日之庭訊中 亦已自承，更足證原告提出之單據並無瑕疵，被告將信用狀之壞帳風險轉嫁給 原告，實已嚴重違反誠信原則，影響信用狀之交易甚鉅。叁、證據：提出左列證物為證：
原證一：「油脂化學品廠設備供應合約」影本及中文節譯本。 原證二：編號TAI 802479 信用狀影本及中文節譯本。 原證三：編號TAI 802480 信用狀影本及中文節譯本。 原證四：編號TAI 802481 信用狀影本及中文節譯本。 原證五：分次裝運時間及付款明細表影本。
原證六：常在國際法律事務所於八十九年八月十一日函。 原證七：理律法律事務所八十九年九月十一日函。 原證八：提單影本及中文節譯本。
原證九：提單影本及中文節譯本。
原證十：提單影本及中文節譯本。
原證十一：一九九三年版信用狀統一慣例第十三條、第十四條中英文對照本。 原證十二：最高法院八十三年度台上字第二四五七號判決影本。 原證十三：一九九三年版信用狀統一慣例第二十三條影本及中文節譯本。 原證十四：財團法人金融人員研訓練中心出版之信用狀統一慣例ＵＣＰ500註釋 影本。
原證十五：原產地證明及中文節譯本。
原證十六：大穎公司八十八年七月二十日致被告函影本及中文節譯本。 原證十七：大穎公司八十八年八月十一日致被告函影本及中文節譯本。 原證十八：大穎公司八十八年八月六日致原告函影本及中文節譯本。 原證十九：大穎公司八十八年七月二十七日致被告函影本及中文節譯本。 原證二十：編號第七０八五號發票影本及中文節譯本。 原證二十一：被告八十八年八月十一日電子傳真函及中文節譯本。 原證二十二：編號第七一一０號發票影本及中文節譯本。 原證二十三：被告八十八年八月十一日電子傳真函影本及中文節譯本。 原證二十四：編號七０八六號發票影本及中文節譯本。 原證二十五：被告八十八年七月二十三日電子傳真函影本及中文節譯本。 原證二十六：編號第七０七三號發票影本及中文節譯本。 原證二十七：被告八十八年九月六日電子傳真函影本及中文節譯本。 原證二十八：被告八十八年八月五日電子傳真函影本及中文節譯本。 原證二十九：被告八十八年八月二十六日致ＫＢＣ銀行之傳真函。 原證三十：提單影本及中文節譯本。
原證三十一：最高法院八十年台上字第二一０八號判決。 原證三十二：最高法院八十七年台上字第八四八號判決。 原證三十三：信用狀統一慣例第三十二條及其中譯文。 原證三十四：第三次貨載之提單。
乙、被告方面：被告未於最後言詞辯論期日到場，據其以前到場時及提出書狀所為聲 明、陳述如左：
壹、聲明：
一、原告之訴及假執行之聲請均駁回。
二、如受不利判決，願供現金或等值之中央銀行可轉讓定期存單或中央政府公債為擔 保，請准宣告免為假執行。
貳、陳述：
一、原告所提示之單據，瑕疵如下：
（一）第九次貨載（信用狀號碼：TAI802480）之提單（BILL OF LADING），就其表 面所示，並未表明運送人名稱且業經運送人本人或其代理人所簽發，且該提單 上卸貨港（PORT OF DISCHRGE）之地點記載為「TAICHUNG, MALAYSIA」，顯與 信用狀第44B規定卸貨地點（FOR TRANSPORTATION TO）應為「TAICHUNG, TAIWAN」之規定不符。
（二）第十次貨載（信用狀號碼：TAI802481）之提單，就其表面所示，並未表明運 送人名稱且業經運送人本人或其代理人所簽發。（三）第十一次貨載（信用狀號碼：TAI802480）之提單，就其表面所示，並未表明 運送人名稱且業經運送人本人或其代理人所簽發，且該提單並未依照信用狀統 一慣例第二十三條 (a)ii第二目之規定，於裝運註記上另加註日期。二、依信用狀統一慣例第二十三條 (a)i規定，如信用狀要求港至港運送提單，除信 用狀另有規定外，銀行將接受「就其表面顯示已表明運送人名稱且業經下列人員 簽署或以其他方式確認者：運送人或代替或代表運送人之標名代理人，或船長或
代替或代表船長之標名代理人」之單據，而不論其名稱為何。且「運送人或船長 之任何簽字或確認，須依各該情形表明其為運送人或船長。為運送人或船長簽字 或確認之代理人亦須表明被代理人，即運送人或船長之名稱及身分」。原告所提 示第九次、第十次及第十一次貨載之提單，均未就其表面顯示運送人名稱並表明 係由運送人本人或其代理人所簽發，顯已違反國際間所反映標準之銀行實務，對 此明顯之瑕疵，被告自得拒絕付款：
（一）原告所提出第九次、第十次、第十一次貨載之提單，均未依據信用狀統一慣例 第二十三條 (a)i之規定，表明運送人為何，再由運送人或運送代理人簽署或 以其他方式確認，從原告提出上述貨載之提單，均無從自其表面判斷運送人係 何人。況且，如前開提單係由運送人自行簽發，依據國際間信用狀標準實務， 運送人簽署時提單上應表明其係以運送人身分簽署（諸如表明「As Carrier XXX」）；如簽發提單者並非以運送人身分簽發，而係以運送代理人身分簽發 ，則提單上除應就其表面顯示已表明運送人名稱，另運送代理人應為簽署或以 其他方式確認，即國際間信用狀標準實務上，提單上應就其表面足資顯示運送 人為何人，運送代理人再以運送人之代理人身分簽署（即運送代理人簽署時表 明其係「As Agent for the Carrier XXX」等字樣）。惟查，原告提出之前開 提單，就其表面均未表明運送人為何，再由運送人或運送代理人簽署或以其他 方式確認，依信用狀統一慣例第二十三條 (a)i之規定，此乃明顯之瑕疵，被 告拒絕接受該等瑕疵單據。
（二）原告所提示第九次、第十次及第十一次貨載之提單，均未表明係由運送人本人 或其代理人身分所簽發，顯然不符信用狀統一慣例第二十三條（或第二十六條 、第三十條）之規定：
１、信用狀統一慣例第二十三條 (a) i規定之原文：「If a Credit calls for a bill of lading covering a port-to-port shipment：：：」觀之，只要信 用狀要求之運送單據為海運提單，且該海運提單僅需「涵蓋」港至港運送，即 應有信用狀統一慣例第二十三條 (a) i規定之適用，應無疑義。此由國際商會 銀行委員會之見解亦明認：「如信用狀要求海運提單、『信用狀統一慣例』第 二十三條即適用（If a Credit calls for a marine Bill of Lading, UCP 500 Article 23 applies." ICC Document 470/GE.34）」，即可證之。 ２、國際貿易上一般所稱「Bill of Lading」，在商業習慣上，本即指海運提單； 系爭信用狀條款，既已載明「47A: SHIPMENT FROM ANY PORT IN WESTERN EUROPE,…」及「44B: FOR TRANSPORTATION TO：：：」，且並未要求須涵蓋 至少兩種不同運送方式之複合運送規定，足見系爭信用狀要求之運送單據涵蓋 港至港（port-to-port）運送方式，其所要求之全套清潔「Bill of Lading 」，當即指海運提單而言，實無庸疑。此由國際商會銀行委員會之見解：「運 送單據若顯示僅利用一種運送方式（於本案中係指海運）將貨物（有或無經過 轉運）從一個港口運送至另一港口，第23條規定--海運提單應適用（Where a transport document shows shipment from one port to another (with or without transshipment), utilizing only one mode of transport (in this case sea), the provision of Article 23 - marine/ocean bill of
lading - will apply. (ICC Document 470/TA.89 Rev.)）」，亦可得證。 ３、由國內各銀行所開立信用狀的形式觀之，如信用狀上記載「LOADING/DISPATCH AT/FM某地」及「FOR TRANSPORTATION TO某地」，並要求全套原本之清潔提單 者，均係指港至港海運提單而言，適用信用狀統一慣例第二十三條 (a)i之規 定。
４、依信用狀統一慣例第二十三條 (a)規定，如信用狀要求涵蓋港至港運送之提單 ，銀行僅應依該條規定決定是否接受單據，「而不論其名稱為何」。按本條規 定之運送單據為港至港運送之提單，至於所提示之單據名稱為何，並非所問， 此乃因運送方式配合國際貿易之需要日新月異，因運送單據之名稱不勝枚舉， 只有採單據實質內容作為處理原則才具彈性，並切合實務所需。因此，本件信 用狀既要求涵蓋港至港運送之海運提單，原告就第九次及第十次貨載提出之提 單，即必須符合信用狀統一慣例第二十三條之規定，縱名為複合運送提單（ Combined Transport Bill of Lading），仍不影響其仍屬「海運提單」，仍 有信用狀統一慣例第二十三條 (a)規定之適用。 ５、本件兩造關於系爭運送單據瑕疵之認定，應有信用狀統一慣例第二十三條 (a) i規定之適用，亦即提單簽發人應表明其名稱、身分，並為簽名，此三者缺一 不可。國際商會銀行委員會揭示：「運送人若於單據上簽字，應以其運送人之 身分簽字。銀行得以『運送人名稱不明』為由拒收提單，所依據的理由係該份 提單係由運送人之代理人簽字，但提單卻未在單據上註明或於簽字過程中指明 運送人之確實名稱（If the carrier signs the document, they sign in their own capacity as carrier. A bank can refuse a bill of lading for the discrepancy "Name of the carrier is missing" on the basis that the bill of lading is signed by an agent of the carrier, but the bill of lading does not state the actual name of the carrier either within the document or as part of the signing process. (ICC Document 470/TA.219)）」，即本斯旨。查原告第九次、第十次、第十一次貨 載之提單上，就其表面均未表明運送人名稱為何且經運送人本人或其代理人所 簽發，揆諸前述說明，自屬明顯之瑕疵。原告雖辯稱，前揭國際商會銀行委員 會見解中提及之案例與本案之情形不同，故無參考之餘地云云；惟查，提單上 應就其表面已表明運送人之確實名稱，為信用狀統一慣例第二十三條 (a)i所明文規定，自不因提單係由運送人本人或其代理人簽發而異其標準。 ６、原告雖稱，第九次及第十次貨載之複合運送提單由自為運送之承攬運送人所運 送，依民法第六百六十三條規定，應可謂已由運送人簽署云云，實有誤解。析 言之：
⑴按承攬運送人（Forwarding agent）又稱為Freight forwarder或Freight broker，係居於運送人與託運人之間，協助貨物之運送處理取得報酬之居間商 ，因承攬運送人與託運人間及承攬運送人與運送人間，法律關係各自獨立，故 承攬運送人發行之運輸單據，並不能即代表係運送人所發行。因此，在除運送 人外另有承攬運送人之場合，承攬運送人如自行以運送人身分簽發提單，仍須 符合信用狀統一慣例第二十三條 (a)i規定，即必須在單據之表面上表明運送
人身分，且業經自為運送人之承攬運送人簽署。惟查，原告第九次及第十次貨 載之單據既自其表面根本無從判斷係承攬運送人自為運送人，其如以運送代理 人身份簽署，又未表明所代理之運送人為何，自與信用狀統一慣例第二十三條 (a)i之規定不符，被告之拒付自屬有理由。 ⑵又按民法第六百六十三條規定：「承攬運送人，除契約另有訂定外，得自行運 送物品。如自行運送，其權利義務，與運送人同」；依其文義觀之，前開規定 並非謂承攬運送人如自為運送時，於提單上即可不對外表明其係運送人。按信 用狀交易為單據交易，特重單據之文義性。如前所述，除非承攬運送人本身即 為承擔貨物運送工作之運送人，或者正式被運送人授權為代理人，否則其發行 之任何運輸單據，均缺乏對於其承攬貨物之運送保障，故可知，承攬運送人簽 發之運送單據，本即較諸運送人發行之運送單據缺乏運送保障。按如由運送人 運送物品時，信用狀統一慣例第二十三條尚明文要求運送人應標名其為運送人 ；舉重以明輕，承攬運送人縱得自為運送，其於簽署提單時，自仍應依信用狀 統一慣例之規定標名其為運送人，否則，法理之輕重顯將失衡。是以，承攬運 送人如自為運送時，自仍應依信用狀統一慣例第二十三條之規定，標名其為運 送人，此與民法第六百六十三條之規定亦無矛盾。 ⑶載貨證券係由運送人或船長在貨物裝運後所簽發之書證，載貨證券既係物權證 券之一種，以載貨證券表彰貨物，對善意第三人有文義性，基於交易安全之維 護，亦可知在信用狀法律關係下，承攬運送人如自為運送時，自應依信用狀統 一慣例之規定標名其為運送人，以示承擔運送人之責任。否則，如承攬運送人 自為運送時，未標名運送人為何，則載貨證券之持有人如何得由載貨證券上知 悉運送人為何？又如何得向「運送人」請求交付貨物或主張其他權利？凡此， 均足證承攬運送人即使自為運送，仍應標名其為運送人，方符合信用狀統一慣 例之規定，此亦為國際間關於信用狀交易之銀行實務慣例。 ７、原告雖又稱依信用狀統一慣例第三十二條 (C)規定，可見CLEAN ON BOARD不只 適用於海運提單，亦適用於其他種類之提單，欲藉此主張第九次、第十次運送 單據應無庸受信用狀統一慣例要求運送人及其代理人應予標名之規定。惟查： ⑴依信用狀統一慣例第三十二條 (C)規定：「如運送單據符合本條及第二十三、 二十四、二十五、二十六、二十七、二十八或第三十條之要求，銀行將認為信 用狀內對運送單據應載明『清潔且已裝載』之要求業已照辦」，可知原告無論 提示以何種方式運送之「清潔運送單據」，仍須與信用狀統一慣例第二十三、 二十四、二十五、二十六、二十七、二十八或第三十條任一規定之要求相符， 方為對信用狀所要求之「清潔且已裝載」予以照辦。 ⑵依信用狀統一慣例第二十六條規定，「如信用狀要求涵蓋至少兩種不同運送方 式（複合運送）之運送單據」時，銀行方得依該條規定審查該複合運送單據， 而系爭信用狀上並未有如上複合運送之要求；縱認系爭信用狀並未逐字載明要 求「海運」提單，故是否有信用狀統一慣例第二十三條規定之適用仍有疑義（ 被告仍否認之），然依信用狀統一慣例第二十六條規定，複合運送單據仍須「 就其表面顯示表明運送人或複合運送人名稱，並業經運送人或複合運送人或代 替或代表運送人或複合運送人之標名代理人所簽署」，銀行方予接受。
⑶依信用狀統一慣例第三十條規定，由承攬運送人簽發之運送單據，亦仍須就其 表面顯示表明「其為運送人或複合運送人之承攬運送人名稱，且業經承攬運送 人以運送人或複合運送人身分簽署或以其他方式確認」者，銀行方予接受。按 正因提單簽發人有可能是運送人本人或船長或其代理人，故信用狀統一慣例乃 明文要求提單簽發人必須在提單上表明其究係以何種身分而為簽署（諸如運送 人本人簽署時表明其係「As Carrier」、運送代理人簽署時表明其係「As Agent for the Carrier」等字樣），此觀之信用狀統一慣例第二十三、二十 四、二十五、二十六、二十七、二十八或第三十條任一規定即明。原告所稱： 「凡在提單運送人欄簽名者，即為所載貨物負責運送之運送人」云云，顯係對 信用狀交易下銀行所接受運送單據之規定有所誤認。蓋縱為承攬運送人簽發之 提單，該承攬運送人除應表明其名稱外，仍應在提單上標名其係以運送人本人 或其代理人身分而為簽署。然而，原告之第九次、第十次貨載提單上，並未標 名其運送人之身分，自仍違反信用狀統一慣例第三十條之規定。實則，原告第 九次、第十次貨載之提單上「運送人」為何，根本未見標名，迺原告竟稱第九 次、第十次貨載之提單「在對照下可知，係由承攬運送人以運送人之身分自行 簽發」云云，實不知其「對照」之基礎何在？又原告究係如何「對照」而可推 知該承攬運送人係以運送人（而非運送人之代理人）身分而簽署提單？均未見 原告提出說明，亦不符信用狀統一慣例第二十三條、第二十六條及第三十條中 所稱「就其表面」即可顯示運送人為何人並經適當簽署之要求，原告之主張實 無足採。
三、原告第十一次貨載提單上裝運註記之記載，與信用狀統一慣例第二十三條 (a)ii 之規定明顯不符：
（一）依信用狀統一慣例第二十三條 (a)ii規定，除信用狀另有規定外，銀行將接受 下述性質之單據：「表明貨物業已裝載或裝運於標名之船舶」，且裝載或裝運 於標名之船舶一事，如非該條款第一目所指以提單上預先印定措辭以表明貨物 業已裝載於標名船舶或裝運於標名船舶（：：：indicated by pre-printed wording on the bill of lading that the goods have been loaded on board a named vessel or shipped on a named vessel：：：）之情形，則 落入同條款第二目所指「其他一切情形」，此時「裝載或裝運於標名之船舶一 事，須於提單上以註記證明，該註記應含貨物業已裝載之日期」。在此情況下 ，裝運註記倘未另加註日期，雖在提單上附註裝運字句，仍不能認為係有效之 裝運註記，自屬提單上之瑕疵，而構成拒付之理由。（二）原告所提出第十一次貨載之提單，並未依照前揭信用狀統一慣例第二十三條 (a) ii之規定，於裝運註記上另加註日期，此觀之原告就第十一次貨載所提示 之海運提單，無論在其中段以印刷體繕打之「CLEAN ON BOARD」，或於提單右 下角預先印就之「LADEN ON BOARD THE VESSEL」等措辭旁，均未加註日期， 即足得知；因此，該等貨物是否業已確實裝運，被告實無由得知。該裝運註記 既不符信用狀統一慣例第二十三條 (a) ii之規定，實為明顯之瑕疵，自無強 令被告接受瑕疵單據並予付款之理由。
（三）原告第十一次貨載之提單並不符合信用狀統一慣例第二十三條 (a)ii第一目「
已事先印定裝載於船舶之措辭，即不須再以註記證明貨物業已裝載」之要件， 故應適用同條款第二目之規定，析言之：
１、原告提單上「LADEN ON BOARD THE VESSEL」之措辭，並非信用狀統一慣例第 二十三條(a) ii第一目所指涉「事先印定裝載於船舶之措辭」之情形。此由國 際商會銀行委員會針對「提單上預印的『LADEN ON BOARD THE VESSEL』字樣 是否是信用狀統一慣例第二十三條 (a)ii第一目所述之『預印文字』？此是否 可視為該條第二目所述之『提單上之註記』？」（Is the pre-printed wording "laden on board the vessel" of the bill of lading, the "pre-printed wording" of the first paragraph of Article 23A(ii) of UCP500? Can this be considered as "notation on the bill of lading" of the second paragraph of the same article? "）此一疑問，答覆以：「 預印的『LADEN ON BOARD THE VESSEL』字樣並非信用狀統一慣例第二十三條 (a) ii所稱之『貨物業已裝載或已裝運』。這僅係航運公司依照上述條款第二 目加入一個裝運註記的方式。該條文所引述的『裝載或裝運於標名之船舶乙事 ，得以提單上預先印定措辭以表明貨物業已裝載於標名船舶或裝運於標名船舶 』之情形，係提單上提到例如：『以顯然整齊排列且在狀況良好下裝運：：： 』之處，而非指『運送人自託運人收取：：：』之處」（The pre-printed wording "laden on board the vessel" is not the reference to loading on board as mentioned within the context of Sub-article 23(a)(ii). This is merely the shipping company's style of inclusion of an on
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