臺北高等行政法院判決
101年度訴字第593號
101年7月24日辯論終結
原 告 桃園航勤股份有限公司
代 表 人 林正峰（董事長）
訴訟代理人 陳金泉 律師
李瑞敏 律師
葛百鈴 律師
被 告 交通部民用航空局
代 表 人 沈啟 （局長）
訴訟代理人 張天欽 律師
張雨新 律師
上列當事人間民用航空法事件，原告不服交通部中華民國101 年
2 月24日交訴字0000000000號號訴願決定，提起行政訴訟，本院
判決如下：
主 文
原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
甲、程序方面：
被告代表人原為尹承蓬，嗣於民國101 年7 月16日變更為沈 啟，業據狀請聲明承受訴訟，核無不合，應予准許，合先敘 明。
乙、實體方面：
壹、事實概要：
原告之作業人員於100 年10月14日13時許於桃園國際機場駕 駛滾帶車執行日本航空公司805 班次（B737-800）航空器接 靠作業時，因煞車失效擦撞航空器，導致該航空器機腹兩處 蒙皮損傷、旅客行程延誤。案經桃園國際機場股份有限公司 （下稱桃園國際機場公司）調查結果：「經現場會同桃勤人 員檢測，初步研判滾帶車並無異狀；依桃勤公司意外事件初 報表，肇事原因初步分析，疑似滾帶車煞車動作臨時失去作 用。」，被告乃以原告違反民用航空法及航空站地勤業管理 規則規定，於100 年10月21日以站務場字第1000032779號函 送陳述意見通知書予原告，請其陳述意見。經原告陳述後， 被告審認原告有「裝備未妥善維護」情事，違反民用航空法 第75條之1 、航空站地勤業管理規則第17條規定，爰依民用 航空法第112 條之3 第1 項，於100 年11月18日以站務場字 第1000034007號裁處書（下稱原處分），裁處原告新臺幣（ 下同）30萬元罰鍰，並限期於100 年11月30 日 前提送改善
計畫及101 年4 月30日前完成改善並提送改善辦理情形。原 告不服，提起訴願，遭經駁回，遂向本院提起本件行政訴訟 。
貳、本件原告主張：
一、航空站地勤業管理規則第16條規定立法目的，應係在要求地 勤業者平日做好裝備定期檢驗並製作維護保養紀錄，其目的 並非在處罰裝備臨時性故障，被告所為原處分違反行政程序 法第10條規定。
（一）民用航空法第75條之1 規定「航空站地勤業、中外籍民用 航空運輸業兼營航空站地勤業或自辦航空站地勤業務者之 營業項目、籌設申請與設立許可、許可證之申請、登記、 註銷與換發、資本額、增減營業項目、公司登記事項之變 更、證照費收取及營運管理等事項之規則，由交通部定之 」。
（二）航空站地勤業管理規則係依據民用航空法第75條之1 規定 制定，其中第16條規定「航空站地勤業之人員及裝備於機 坪活動時，應注意地面作業安全，並接受航空站管制及遵 守有關機坪管理規定。」由此可知航空站地勤業管理規則 第16條規定立法目的上僅係在要求地勤業之人員應接受航 空站管制及遵守有關機坪管理規定，而非要求地勤業者本 身。
（三）行政程序法第10條規定，行政機關行使裁量權時，不得逾 越法定之裁量範圍並應符合法規授權之目的。被告所為原 處分明顯背離民用航空法第75條之1 制定航空站地勤業管 理規則第16條規定之授權立法目的，原處分有違行政程序 法第10條規定。
二、行政機關縱享有判斷餘地，然仍不得悖離法律規定之立法目 的。
（一）被告主張航空站地勤業管理規則第17條規定中，關於妥善 維護要件之認定，被告對此享有相當程度之判斷餘地，原 處分並無違反行政程序法第10條規定云云。
（二）惟行政法院在見解上固肯認行政機關對於不確定法律概念 享有判斷餘地，然航空站地勤業管理規則係依據民用航空 法第75條之1 規定制定，其中第17條規定「航空站地勤業 之裝備，應定期妥善維護，保持整潔，並製作維護保養紀 錄。其主要裝備之型式與數量如有變更，應列冊報請航空 站備查。」由此可知航空站地勤業管理規則第17條規定立 法目的上在要求地勤業者就地勤業之裝備，應定期妥善維 護，保持整潔，並製作維護保養紀錄，而非針對裝備臨時 性失效而發生之意外事件即加以處罰。此部分法律解釋已
相當明確，而非不確定法律概念，被告並無判斷餘地。（三）退萬步言，縱如被告主張航空站地勤業管理規則第17條規 定中關於妥善維護要件之認定，被告對此享有相當程度之 判斷餘地，惟行政機關對於判斷餘地之判斷，法院亦非完 全無審查權，司法院釋字第382 號及462 號解釋均認為行 政法院可審查行政機關所為判斷是否違法或顯然不當之情 形。
（四）承前所述，航空站地勤業管理規則第17條規定立法目的上 在要求地勤業者就地勤業之裝備，應定期妥善維護，保持 整潔，並製作維護保養紀錄，而非針對裝備臨時性失效而 發生之意外事件即加以處罰。被告卻背離法律規定之立法 目的將之解釋為航空地勤業者應該踐行實質妥善維護之工 作，足見被告所為判斷背離法律規定之立法目的，行政法 院對此享有審查權，而得據此認定原處分違法。三、地勤作業人員偶爾之作業上疏忽並非航空站地勤業管理規則 第16條規定處罰之範圍
（一）民用航空法第75條之1 規定：「航空站地勤業、中外籍民 用航空運輸業兼營航空站地勤業或自辦航空站地勤業務者 之營業項目、籌設申請與設立許可、許可證之申請、登記 、註銷與換發、資本額、增減營業項目、公司登記事項之 變更、證照費收取及營運管理等事項之規則，由交通部定 之」。
（二）航空站地勤業管理規則係依據前述民用航空法第75條之1 制定，第16條「航空站地勤業之人員及裝備於機坪活動時 ，應注意地面作業安全，並接受航空站管制及遵守有關機 坪管理規定」。
（三）桃園國際機場公司為維護桃園國際機場停機坪作業秩序與 正常運作，制定「停機坪安全與管理規定」明確規範航機 相關作業，其中第8 條「違規管理及罰則」亦就人員違規 情況區別當事人與所屬單位責任就。此觀諸鄰近香港等國 際機場類似意外事件處理係就疏失人員採扣點方式處置， 以警惕人員，即可明瞭更證明地勤作業人員疏失違規與公 司違規之責任應有所區隔，而不得做一視同仁之認定。（四）況前上揭相關規定均未明訂意外事件之等級、地勤業人員 個人違規處罰標準及地勤業營運管理之範疇，倘機坪意外 事件係公司管理面或系統面疏失，當由原告負責，惟若屬 作業人員個人疏失，因無民用航空法第111 條航空人員類 似法規「因技術上錯誤致重大意外事件」處罰鍰之規定， 故此等地勤作業人員疏失（human error）應 非屬公司管 理面或系統面疏失，自不得處罰公司，始符合行政法規範
及相關法令。
（五）本件主要爭議在於處分機關究竟應如何看待機坪意外事件 ，原告以為人為疏失是無法避免的。這是一個科學事實， 是一個或然率高低的問題，其道理就如同所有意外事故一 樣，應該以事件發生頻率之高低及情節之輕重，來判斷經 營效率之良窳。原告所屬地勤作業人員每天工作中都必需 接觸各家航空公司的飛機，碰撞在所難免。舉例而言，如 負責洗碗之工讀生每天要洗1,000 個碗，某日在洗碗過程 中不小心打破一個碗就認為該工讀生有嚴重之疏失或須負 起賠償責任，豈謂事理之平？以統計來說，洗1 個碗不應 該破，洗10個、100 個碗，但洗到1,000 個碗至少會破一 個，已經必然性矣，即以高科技的資訊產品來說，其良率 亦不能達百分之百，96％以上之良率即算是極高良率了。 故若僅以單一次地勤作業人員疏失即謂原告公司營運管理 有不周全之處，對原告而言不甚公平，且亦不符合航空站 地勤業管理規則之立法目的。被告誤解上揭航空站地勤業 管理規則之立法目的，恣意擴張解釋航空站地勤業管理規 則第16條規定，原處分顯非適法。
（六）本次意外事件事實上並未造成飛機機體受損，被告實不應 適用民用航空法第75條之1 及航空站地勤業管理規則第16 條規定予以裁罰。民用航空法之制定係為保障飛航安全， 因該航班正駕駛要求航機拖至棚場執行檢查，經代理機務 之中華航空公司現場儀器進行非破壞性檢測（NDI）， 亦 證實並未造成機體任何損傷，嗣後於同日19時04分放行飛 往上海桃園國際機場公司之調查報告，更證明並未造成飛 機機體受損及影響飛航安全。則本次意外事件竟既未造成 飛安問題，被告實不應適用民用航空法第75條之1 及航空 站地勤業管理規則第16條規定對被告予以裁罰，被告所為 原處分顯屬違法。
四、國際規定上，關於地勤作業人員操作過程之疏忽，並不處罰 地勤業者。
（一）經原告向同為地勤業者之香港機場怡中地勤公司詢問，關 於香港機場主管機關對於發生機坪意外事件之罰則標準， 香港怡中地勤公司答覆表示：「當機坪意外事件發生後， 香港機場主管機關僅要求怡中地勤公司提出調查報告與預 防矯正措施，並不會加諸任何罰金。機場當局會針對意外 事件情況對肇事員工予以記點處分，1 年內若超過10點記 錄則暫停機坪操作證7 日，若隔年再犯，則延長為14日。 」。
（二）另依國際空運協會標準地勤代理協議，地勤業者於執行地
勤接靠作業如造成航空公司損失，3,000 美金以下地勤業 者無需賠償，且賠償額度最高以150萬美金為上限。（三）由上述國際規定及國外機場作法上，因均體認到地勤業者 每日執行地勤接靠作業上之頻繁性，碰撞事故絕對難以避 免發生，故以不處罰地勤業者而係對地勤作業人員採取記 點、或減免地勤業者賠償金額為原則。國際作法上於我國 實務上有相當程度之參考價值，是原告認為我國航空站地 勤業管理規則第17條規定，並不能包含地勤作業人員操作 上所造成之裝備臨時性故障情形。
五、原處分違反比例原則、平等原則
（一）原處分違反比例原則
被告於其網頁上公告飛安監理強制執行資訊，就航空公司 或相關人員違反民用航空法之相關處分。倘航空公司或相 關人員主動提報減輕條件，被告絕大多數僅處以警告，縱 有罰鍰處分，然如未重大違規均為裁罰10萬元以下之罰鍰 。而本件原告於意外事件發生第一時間即向桃園國際機場 公司航務處主動通報，何以被告未減輕處分而仍處以最高 30萬元罰鍰，原處分顯違反比例原則。
（二）被告逕予裁罰最高30萬元罰鍰，除不符比例原則外，亦與 行政罰法第18條第1項規定意旨相抵觸。
1、民用航空法第112 條之3 第1 項規定，航空站地勤業有違 反依75條之1 所定規定有關營運管理事項之規定者，得予 以警告或處6萬元以上30萬元以下罰鍰。
2、行政罰法第18條第1 項規定，裁處罰鍰，應審酌違反行政 法上義務行為應受責難程度、所生影響及因違反行政法上 義務所得之利益。意即罰鍰裁處應僅能就該次違反行政法 上義務所生影響或應受責難程度加以審酌，而不應納入其 他與該次違反行政法上義務無關之事項。故由上述各規定 可知，被告在決定本件罰鍰金額所應審酌之因素，亦僅能 專以本次機坪意外事件究竟對飛安造成何種影響？而不應 如被告主張以原告於其他時間發生其他機坪意外事件，作 為裁處本件罰鍰金額之考量因素。
3、據此，退萬步言認原告有違反民用航空法第112 條之3第1 項及航空站地勤業管理規則第17條規定之情事者，如專以 本次機坪意外事件而論，因對飛安未造成任何影響（詳桃 園國際機場公司之調查報告，亦載明「經中華航空公司派 結構人員測量尺寸，並拆地板檢查貨艙內部結構，情況在 正常規範內，該機可放飛。」），本件裁處罰鍰金額亦應 僅以6 萬元為已足，而不應裁罰最高30萬元罰鍰，原處分 顯有違反比例原則外及與行政罰法第18條第1 項規定意旨
相抵觸。
（三）原處分違反平等原則
1、行政程序法第6 條「行政行為，非有正當理由，不得有差 別待遇。」民用航空法之目的為保障飛航安全，雖對航空 器意外事件有定義，惟未明訂意外事件之等級、與航空業 相關作業人員個人違規處罰標準，對於機坪地面安全，相 關作業員重要性不低於航空人員。何以民用航空法僅明定 航空人員之違規情事及處分，對於其他地勤作業人員之違 規情事卻只處罰業者，二者顯有矛盾，原處分顯有違行政 程序法第6 條規定。
2、被告訂定有「民用航空器所有人使用人航空人員製造廠維 修廠及民用航空人員訓練機構違反民用航空相關法規量罰 標準表」。另內政部警政署航空警察局101 年4 月17日亦 頒布有「處理違反民用航空法事件統一裁罰基準」，為建 立執行公平性、減少爭議及訴願之行政成本，就違反民用 航空法112 、119 條制定第一次違規、1 年內第二次違規 、第三次違規甚至第四、五、六次違規制訂裁罰基準，及 減輕處罰。被告同為民用航空法之執行機關，何以本件認 定原告違反民用航空法，卻無法準用前述量罰標準表，以 違規次數作為裁處罰鍰之參考標準，同一法律規定下實應 有相同裁罰標準可資適用為是，原處分實有違平等原則。六、原告業已善盡裝備維護責任
（一）被告認為本件發生主因為原告未妥善維護裝備機具，依據 原告訴願書附件三裝備修護更換及保養資料表，明白列出 該部拖車裝備（＃4359）於100 年2 月11日、4 月8 日、 5 月1日 、6 月28日、8 月25日進行保養（保養項目詳裝 備定期保養發工及檢查紀錄表），於【底盤】部份均有就 煞車總泵進行檢查，非如被告所認定無維護紀錄及違反妥 善維護裝備之責任。
（二）系爭煞車總泵內漏於定期保養檢查不易發現： 1、被告答辯主張，本件係因原告未妥善維護裝備機具所致， 因煞車總功用係將煞車油傳送至各分泵，如煞車總泵發生 內漏，當踩住煞車踏板時，煞車踏板會慢慢下沈至底板， 若煞車總泵故障，不會立刻癱瘓或完全不堪使用，它是由 忽隱忽現到感覺踏板明顯下降之後，才演變為煞車失效， 其過程會有一段時間之演變，並不會因為煞車總泵油幫變 形內漏，馬上造成滾帶機煞車完全失靈，原告於進行保養 時，即有發現該設備油封內漏之可能，實難謂其對裝備已 善盡妥善維護之責云云。
2、航空站地勤業管理規則第17條規定「航空站地勤業之裝備
，應定期妥善維護，保持整潔，並製作維護保養紀錄。其 主要裝備之型式與數量如有變更，應列冊報請航空站備查 。」由此可知航空站地勤業管理規則第17條規定無論從立 法目的或文義解釋，均僅係要求地勤業者就地勤業之裝備 ，應定期妥善維護，保持整潔，並製作維護保養紀錄。本 件原告地勤作業人員戴永財於100 年10月14日駕駛編號43 59滾帶車，原告均有從事定期保養及製作維護保養紀錄（ 包含煞車總泵），此有原證六相關定期保養維護紀錄可證 ，原告並無違反航空站地勤業管理規則第17條規定。被告 擴張解釋航空站地勤業管理規則第17條規定包含地勤作業 人員於實際操作過程因疏忽而造成之裝備臨時性故障，顯 與航空站地勤業管理規則第17條規定立法目的或文義解釋 上相悖離。
3、況且，事實上，亦非如被告所述，煞車總泵內漏可以透過 定期保養檢查被發現。100 年10月14日，原告地勤作業人 員戴永財駕駛編號4359滾帶車分別於早上8 點7 分至8 點 35分及11點52分至12點55分，分別執行華信航空及中國國 際航空地勤接靠作業時，均無煞車失效之情事。而本件係 原告地勤作業人員戴永財於下午第三次駕駛同樣編號4359 滾帶車執行日本航空地勤接靠作業時，於距航機8 公尺處 停車測試煞車，煞車並無問題，惟自8 公尺處向前接近日 本航空班機時，始突然臨時性發生煞車失效之情事。可見 在同一天早上二次使用都正常，而於下午第三次使用才發 生煞車失效之情事，並非如被告所述是由忽隱忽現到感覺 踏板明顯下降之後，才演變為煞車失效，其過程會有一段 時間之演變，並不會因為煞車總泵油幫變形內漏，馬上造 成滾帶機煞車完全失靈。原告於進行保養時，即有發現該 設備油封內漏之可能等云云。意即煞車總泵內漏情事即使 透過定期保養檢查也不易發現，原告引用被證六號東揚汽 車修護廠網站資料與本件實際發生情形不同，並無可採。 4、舉例而言，公車處嚴格要求公車業者必須定期檢查保養公 車，但仍可經常看到公車在路上臨時拋錨或故障情事！或 私人汽車每固定里程數需進行保養檢查，但仍偶有從事定 期保養檢查後不久即發生汽車拋錨情事，故裝備臨時性故 障與從事定期保養檢查不能夠劃上等號，同等看待。 5、而本件煞車總泵內漏，經原告調查後發現，係因地勤作業 人員戴永財於駕駛滾帶車時同時踩住油門及煞車，踩住煞 車時間過長而使總泵內部缸體與柱塞長久往復作動，造成 柱塞皮圈磨損，致當踩下煞車停滯時間稍久不放，內部壓 力漏失，失去煞車功能所致。原告並將戴永財記過二次處
分，戴永財對此記過處分欣然接受，並無異議。由此本件 可見絕非原告未從事定期保養檢查，而純係戴永財於實際 駕駛滾帶車過程中操作不當所致，惟此並非航空站地勤業 管理規則第17條規定要求原告應遵守之義務。 6、至於被告主張原告定期保養維護紀錄並無煞車總泵維護紀 錄云云。惟原證六號裝備定期保養發工及檢查紀錄表，在 底盤部分，原告均有定期就煞車總泵油面、油質、油管及 結構裝置進行保養維護，非如被告主張原證六號保養紀錄 並無煞車總泵維護紀錄。
（三）原告每日負責大量地勤作業，不可避免地會偶有裝備臨時 性故障而不小心碰觸班機之情事，但原告已盡最大努力並 要求二千位作業人員謹慎小心。
1、原告於桃園國際機場肩負大量國內外班機地勤接靠作業， 舉例而言，一般單走道小型飛機飛抵桃園國際機場時，原 告需派出至少11輛車執行地勤接靠作業，包含起落架、電 源車（如飛機坐艙內燈源）、冷氣車、氣源車（提供高壓 氣流協助飛機渦輪發動）、清廁車（清理廁所污水、穢物 ）、飲水車、空橋車2 部、行李裝卸車2 部、侍應品車（ 如飛機坐艙內提供乘客使用之毛毯、椅套、報章雜誌等） ，若係雙走道大型飛機，則除上述11部車外，需再增加一 部行李裝卸車及侍應品車，合計13部車。
2、若以每一部車執行一架小型飛機接靠作業作為一個接觸點 ，一架小型飛機有11個接觸點，原告每日約執行250 架次 ，平均每日與飛機計有2,750 個接觸點，一年約10萬個接 觸點。可見原告執行地勤接靠作業機率之頻繁，而此亦可 觀航空站地勤業管理規則第16條當時新增規定立法理由中 亦說明，航空器停靠於機坪時，除旅客上下飛機外，另有 行李、貨物、餐點、裝卸等各項作業同時在短時間內進行 即明。
3、而在此高頻率與飛機接觸之機率下，原告除定期保養維護 裝備外，並已盡最大努力並要求地勤作業人員執行過程中 保持最高警戒及謹慎小心。但誠如原告前所述，以統計來 說，洗一個碗不應該破，洗10個、100 個碗也可要求都不 要破，但洗到1,000 個碗時不可避免的至少會破1 個以上 ，已經是必然性矣！即以高科技的資訊產品來說，其良率 亦不能達百分之百，百分之96至97以上良率即算是極高良 率了。或如吾人日常停車，假設累積30年停車10萬次，難 道連一次都不會擦撞到嗎？故若僅以單一次地勤作業人員 疏失即謂原告公司營運管理有不周全之處，對原告而言不 甚公平，且亦不符合航空站地勤業管理規則第17條規定之
立法目的。被告未體察原告執行地勤作業機率之頻繁性， 而逕自處罰最高30萬元罰鍰，顯然違反比例原則。七、原告絕非如被告主張對被告要求營運管理制度限期改善一事 有不予置理之情事
（一）按原告分別於100 年11月30日寄發桃勤安字第1001007 號 函及101 年5 月4 日寄發桃勤地字第1010411 號函送意外 事件改善報告予被告，絕無被告所述營運管理缺失明確及 置其處分不理會之情況，被告所述與事實不符。（二）被告主張原告對被告要求限期改善通知並未理會云云。惟 本件依原處分書記載，被告要求原告應於100 年11月30日 前提送改善計畫，而被告已於100 年11月30日檢送改善措 施情形發函通知被告，何來被告所稱對其要求改善有不予 理會之情事，被告主張顯與事實不符。至於被告答辯引用 之被證四、被證五均與本件處分無關，此乃兩造另件關於 行政處分是否違法之爭執，自無庸審酌。
八、本件與原告人力是否充足無涉
（一）被告答辯狀主張依被證八號原告100 年11月14日臨時董事 會會議紀錄，自承因原告長期以來人力不足，導致標準作 業程序難以要求，訓練無法落實，顯見原告營運管理有重 大缺失云云。惟被告依民用航空法第112 條之3 第1 項及 航空站地勤業管理規則第17條規定處罰原告最高30萬元罰 鍰，乃係認為原告未善盡裝備妥善保養之責，與原告人力 是否充足無關，被告竟又主張係因原告人力不足而造成本 次事件，其主張顯然前後矛盾，不足採信。
（二）況且，當日駕駛滾帶車之員工戴永財，該工作為其例行性 工作，且平時休假正常，而本次機坪事件之發生乃因臨時 性裝備故障及戴永財個人操作不當所致，戴永財並非臨時 性代班人員，豈有被告所稱因原告人力不足造成本次機坪 事件發生之情事？被告主張實不足採信
（三）至於被證八號原告臨時董事會會議紀錄，原告僅係通盤討 論關於人力不足一事如何解決之途徑，並非針對本件個案 予以討論，被告身為原告董事會成員之一，理應清楚知悉 此次臨時董事會開會討論之緣由，實不應給予錯誤之訊息 ！
九、末需呈明者，原告自68年桃園國際航空站成立迄今已32年多 ，一向配合國家政策與政府法令，全年無休無論寒冬酷暑為 過境航機與旅客服務多年。雖為民營企業，33年來兼負對股 東、同仁及社會的責任，二千多作業人員雖未如同航空人員 之高專業技術、經學術科檢定合格，並由處分機關發給檢定 證，惟原告進用人員、操作裝備均依照桃園機場公司與航警
局相關規定辦理工作證及操作許可證等。原告對相關營運管 理切實要求符合相關法令規定，但對偶發臨時性作業人員或 裝備故障事件，實非原告所得遇見或控管甚或監督。另需特 別呈明者，被告答辯狀所提99年8 月起至100 年10月14日止 共發生七起地安事件，顯見原告管理制度上有缺失云云。惟 查，上揭被告所提事件，均與本件訴訟爭點無涉，自無庸加 以審酌等情。並聲明求為判決撤銷訴願決定及原處分。參、被告則以：
一、原告未妥善維護裝備，違反管理規則第17條規定，被告依民 用航空法予以裁罰之行政判斷符合該法本旨，並無逾越裁量 問題：
（一）被告對法條規範「妥善維護」要件之認定，應有判斷餘地 ：
1、管理規則第17條所規定之立法旨意在要求業者應定期妥善 維護裝備，以提高機具妥善率，進而提升服務品質工作績 效。換言之，法規並非僅要求航空站地勤業者形式上定期 維護機具裝備，更應踐行實質「妥善維護」內容。上開管 理規則之「妥善維護」認定含有經驗性之價值判斷，乃屬 「不確定法律概念」，並非是裁量逾越問題，被告就法條 所規範「妥善維護」要件之認定，應享有相當程度之判斷 餘地。
2、申言之，原告所爭執之上開規則第17條之立法目的，係針 對地勤業者定期妥善維護，保持整潔之裝備維護義務，並 非針對裝備臨時性失效所規範等語。惟此為法條涵攝層面 問題，純粹是「法律事實涵攝於不確定法律概念有無錯誤 」之事。原告將不確定法律概念與行政裁量二者不同層次 予以混淆，並認為被告原處分違反行政程序法第10條規定 ，顯是誤會。
（二）本件事件發生主因在原告未妥善維護裝備機具所致： 1、原告抗辯本件事發主因是因滾帶車煞車總泵油幫變形內漏 所致。
2、然煞車總泵之功用係將煞車油傳送至各分泵，如煞車總泵 發生內漏，當踩住煞車踏板時，煞車踏板會慢慢往下沉至 底板；若煞車總泵故障，不會立刻癱瘓或完全不堪使用。 它是由「忽隱忽現」到「感覺踏板明顯下降」之後，才演 變為「煞車失效」，其過程會有一段期間之演變，並不會 因為煞車總泵油幫變形內漏，馬上造成滾帶機煞車完全失 靈。原告於進行保養時，即有發現該設備油封內漏之可能 ，實難謂其對裝備已善盡「妥善維護」之責。
（三）揆諸上開管理規則第17條所規定之立法旨意，原告既負有
此公法上妥善維護義務，即應恪遵法律規定，定期保養維 護相關機具，而非僅是形式上定期進行保養工作而已。是 原告違規事實洵勘認定，原處分並無任何不當。原告辯稱 裝備係臨時失效而生之意外不應裁罰之詞，尚無足採。二、原告未妥善維護裝備事證明確，不能以此為偶發人為事件為 由，藉詞飾免責任：
（一）原告復稱不能以單一地勤作業人員之人為疏失，即謂原告 公司營運管理有不周全復行置辯。
（二）惟原告操作滾帶機之作業人員與維護裝備人員應有不同， 因被告所據以裁罰原告之依據及理由，僅及於原告怠於妥 善維護之義務，並不包括原告所認之作業人員操作失當之 情。換言之，本件被告裁罰係以「物」之維護失當出發， 而非「人」的操作疏失，二者應有區別，原告自不應將之 混為一談，更不能以簡單洗碗工讀生打破碗良率之高低比 喻地勤業者高注意程度之飛安風險。
（三）本件滾帶車「煞車失效」，其過程會有一段期間之演變。 原告若確實妥善維護裝備，當不可能未發現滾帶車之煞車 問題，如前所述。依原告之檢修裝備資料，益見原告未盡 妥善維護裝備責任：
1、依原告訴願書所附附件三裝備修護更換及保養資料表，自 99年12月9 日更換煞車總泵迄本件事故發生日止，均無相 關煞車總泵之維護紀錄，顯見原告並未善盡妥善維護裝備 之責任，至為明顯。
2、再依原告陳述意見檢附之4359號滾帶車裝備定期保養發工 及檢查紀錄表，其月保養與季保養之項目內容及檢查方法 並無不同，保養工時同為2.5 小時，則該保養維護能否達 到法規要求提高機具妥善率之目的，更有訾議，難謂原告 已盡妥善維護裝備之責。
（四）原告主張本案之拖車裝備平時有進行保養，於底盤部分亦 有煞車總泵檢查云云。然本件事發原因為滾帶車「煞車失 效」所致，被告於做成原處分前，曾就滾帶車「煞車失效 」 之原因進行調查，並電詢長榮航勤維修部管制室及福 特中太汽車新店溪園修理場查證有關煞車總泵油封內漏原 因，渠等均認為：煞車總泵油封內漏所致煞車失靈，事前 應有徵兆，且徵兆會慢慢出現，不應有煞車突然失靈之情 形，一旦內漏發展至煞車失靈，事後應會持續發生，不應 有事後測試煞車，又恢復正常之狀況。
（五）原告既稱有做定期進行保養、檢查，但定期之裝備維護何 以未能發現滾帶車煞車異狀，並進一步檢修至正常狀態？ 顯見原告之定期裝檢僅屬聊備一格、敷衍了事，並未真正
落實管理規則第17條有關航空站地勤業之裝備應妥善維護 之規定，至為灼然。
（六）管理規則第17條之立法旨意在要求業者應定期妥善維護裝 備，以提高機具妥善率，進而提升服務品質工作績效。換 言之，法規並非僅要求航空站地勤業者形式上定期維護機 具裝備，更應踐行實質「妥善維護」機具裝備。（七）本件事故之發生起因在原告未妥善維護裝備機具所致： 1、本件起因為滾帶車煞車總泵內漏致無煞車： （1）依被證1 號，駕駛員所撰5.3 「航空器意外事件報告 表」所示，原告所屬作業人員駕駛編號4395滾帶車執 行日本航空公司805班次（B737-800 ）航空器接靠作 業接近航空器艙門時，因煞車踏板忽然降到底（無煞 車），以致滾帶車滑入機身底，碰觸機身；
（2）另，原告陳述意見書所載事發原因為煞車總泵內漏致 突發失效之情況，屬機械故障所致。
2、經調查確認煞車失效會有過程演變，不會因為煞車總泵內 漏，馬上造成煞車失靈：
（1）煞車總泵之功用係將煞車油傳送至各分泵，如煞車總 泵發生內漏，當踩住煞車踏板時，煞車踏板會慢慢往 下沉至底板；若煞車總泵故障，不會立刻癱瘓或完全 不堪使用，它是由「忽隱忽現」到「感覺踏板明顯下 降」之後，才演變為「煞車失效」，其過程會有一段 期間之演變，並不會因為煞車總泵油幫變形內漏，馬 上造成滾帶機煞車完全失靈。
（2）另，依被證6 之資料所示，煞車總泵內漏是因為煞車 總泵內的推力皮碗老化無法正常建立油壓所引起。本 案既是煞車總泵變形內漏，原告於進行月、季保養時 ，自有發現該設備油封內漏之可能。原告臨訟辯謂縱 有定期保養仍不易發現煞車總泵內漏，顯係脫免責任 之說，尚無可採。
（八）原告不應為求卸免罰責，將事發原因歸責為其所屬駕駛作 業人員承擔：
1、原告臨訟再主張系爭滾帶車煞車失效之原因是因為地勤作 業人員戴員於駕駛滾帶車時「同時」踩住油門及煞車，踩 住煞車時間過長而使總泵內部缸體與柱塞長久往復作動， 造成塞皮圈磨損，致當踩下煞車停滯時間稍久不放，內部 壓力流失，失去煞車功能所致。
2、然依社會通念可知，一般駕駛不可能長時間同時間踩住油 門與煞車，尤以原告既稱其作業人員每日須頻繁執行大量 航空器接靠作業，各作業人員駕駛機具車輛，必具有相關
駕駛證照又熟悉各項機具，不可能不知此駕車不能同時腳 踩油門及煞車之通識。原告此時竟稱滾帶車之煞車失靈是 駕駛作業人員操作不當所致，顯是諉責之詞，並無可採。（九）至原告所指香港等國際機場對類似事件之處理係就疏失人 員採扣點方式處置乙節，此為日後立法論上之問題，與本 件因原告違反民用航空法、航空站地勤業管理規則之規定 應負行政責任，分屬不同層次之範疇。被告就原告違規情 事依法裁處，洵屬有據，不容原告援用非我國法例為規避 責任之藉口。
三、原告再辯本件未造成飛安問題，被告不應裁罰，亦無理由：（一）原告違反未盡妥善維護裝備之公法上義務，不以造成飛安 意外為要件：
本次事件造成日本航空公司航空器前下貨艙門下方蒙皮2 道擦傷，雖經中華航空公司派結構人員測量尺寸，並拆地 板檢查貨艙內部結構，情況在正常規範內，該機可放飛， 惟仍造成該班機延誤近1 小時，耽誤旅客行程，並影響桃 園國際機場運作。
（二）管理規則及其母法未規定地勤業者於特定事件有造成飛安 問題之結果，始得裁罰之要件：
1、原告以未盡妥善維護設備即構成違章裁罰要件，尚不以實
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