臺北高等行政法院判決
100年度訴字第548號
100年6月30日辯論終結
原 告 花蓮汽車客運股份有限公司
代 表 人 張譽興（董事長）住同上
訴訟代理人 李文平 律師
張照堂 律師
被 告 交通部公路總局
代 表 人 吳盟分（局長）
訴訟代理人 周書甜
成介之 律師
上 一 人
複代 理人 徐秀蘭 律師
上列當事人間有關交通事務事件，原告不服交通部中華民國100
年1 月21日交訴字第0990063497號訴願決定，提起行政訴訟，本
院判決如下：
主 文
原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、程序方面：
按「有隸屬關係之下級機關依法辦理上級機關委任事件所為 之行政處分，為受委任機關之行政處分，其訴願之管轄，比 照第四條之規定，向受委任機關或其直接上級機關提起訴願 。」訴願法第8 條定有明文。次按「本辦法之主管機關；在 中央為交通部；在直轄市為直轄市政府；在縣（市）為縣（ 市）政府。」、「直轄市及縣（市）主管機關應就其補貼計 畫實際執行情形，依行政程序審核後，送交通部請款結報核 銷。」大眾運輸補貼辦法第4 條及第16條第2 項分別定有明 文。依上開規定可知，大眾運輸補貼事項之主管機關為交通 部，且有關大眾運輸補貼辦法中補貼金額之預算，亦編列在 交通部下，惟交通部以民國98年2 月9 日交路字第09800188 011 號函，公告該部依大眾運輸事業補貼辦法第3 條第2 項 規定，將其辦理大眾運輸事業補貼辦法第3 條、第5 條、第 7 條、第9 條至第17條及第20條等有關公路汽車客運業補貼 事項委任被告辦理，揆諸上開規定，被告既受交通部委任而 就本件大眾運輸補貼行政爭議事項作成原處分，自係本件被 告適格，合先敘明。
二、事實概要：
原告就其所經營之路線申請99年度公路汽車客運偏遠服務路
線營運虧損補貼，經被告所屬臺北區監理所（下稱臺北所） 併同被告所屬高雄區監理所（下稱高雄所）於99年3 月26日 召開99年度公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼花東區 初審會議（下稱初審會議）初審結果為：富里－臺東路線不 予補貼、富里－望通嶺路線不予補貼、花蓮火車站－成功－ 臺東路線不予補貼、光復－富里路線補貼60公里14班次、瑞 穗－玉里路線補貼30.2公里4 班次及29.4公里14班次、花蓮 鐵路新站－成功路線補貼花蓮至靜浦70.3公里12班次、花蓮 火車站－瑞穗路線補貼60公里6 班次、光復－豐濱、瑞穗－ 紅葉、花蓮－天祥、花蓮－洛韶、花蓮－月眉、花蓮－太魯 閣、花蓮－梨山、花蓮－靜浦、花蓮－崇德、花蓮－光復、 花蓮－壽豐、花蓮－銅門、花蓮－機場－花蓮、花蓮－秀林 路○○○市區○○路段不予補助。原告不服前揭初審結果， 於99年4 月12日提出申復，被告於99年7 月16日召開99年公 路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼專案小組會議（下稱 專案小組會議）研提初審結論，全案經提送被告99年8 月18 日召開之公路汽車客運審議會（下稱客審會）第96次全體委 員會議（下稱第96次會議）審查結果為：除光復－富里路線 變更為補貼全線71公里14班次外，其餘路線維持初審決議。 嗣被告以99年9 月2 日路監運字第0991006432B 號函檢送第 96次會議紀錄請臺北所依決議辦理及節錄轉知業者，經臺北 所以99年9 月15日北監運字第0991012394號函轉發予其所屬 花蓮監理站（下稱花蓮站），花蓮站爰以99年9 月16日北監 花三字第0990010045號函轉原告。原告不服，提起訴願無理 由駁回後，遂提起本件行政訴訟。
三、原告主張：
㈠關於被告對富里－臺東、富里－望通嶺、花蓮火車站－成 功－臺東三條路線，作出完全不補貼之行政處分之違法部 分：
⒈關於富里－臺東部分：
⑴第96次會議紀錄㈥原告「1.『富里－臺東』：因該路 線運量過低，且同時有其他公路客運路線替代，並不 影響乘客權益。因此，富里以南路線，考量營運效率 、運具分工及資源有效運用原則，維持初審決議，不 予補貼。」然上開不予補助之理由，訴外人鼎東客運 股份有限公司（下稱鼎東客運）就同一「富里－臺東 」路線卻同意補貼，則既屬同樣路線，無論運量高低 、營運效率、運具分工及資源有效運用原則等情對原 告與鼎東客運並無二致，則何以被告選擇補貼鼎東客 運，卻不補貼原告？被告就原告與鼎東客運經營「富
里－臺東」路線，兩者間有何實質差異足以使被告做 出相反決定，此明顯之差別待遇，究竟所憑之「正當 理由」為何，俱未見說明。是被告單憑以上開運量過 低為理由決定不補貼，顯未顧及平等原則，則原處分 自有違反行政程序法第6 條之規定，應予撤銷。 ⑵被告拒絕補貼之理由「運具分工」，為按公路汽車客 運偏遠服務路線營運虧損補貼審議及執行管理要點（ 下稱管理要點）所無，且其定義為何，無從知悉，既 逾越法規授權範圍，亦不符明確性原則。補貼客運偏 路線營運虧損之政策本即係針對路線運量低之情形而 設，被告也未提出路線運量低之客觀證據；而所謂考 量營運效率、運具分工及資源有效運用原則所指為何 ，無從明白，不符明確性原則，尤以何謂「運具分工 」？此部分不僅為審查原則所無，且歷次以來審查過 程也無以此理由拒絕補貼之情，難以知悉其決定標準 ，此部分顯與管理要點未合。
⒉關於富里－望通嶺部分：
⑴第96次會議紀錄㈥原告「2.『富里－望通嶺』：依管 理要點規定『每車公里載客人公里為二人公里以下之 路線，不予補貼』，且經花蓮站實際查核結果，該路 線之載客情形確屬偏低，為避免運輸資源浪費，維持 初審決議，不補貼。」以該路線不符「每車公里載客 人公里為二人公里以下之路線，不予補貼」之理由而 不予補貼，惟未見被告提出實證之客觀數據證明有「 每車公里載客人公里為二人公里以下」之情，自不容 被告無證據而為不利原告之事實認定。
⑵更何況，本路線屬於特殊地區路線，管理要點第8 點 ㈥審議會得依個別路線營運情形或視實際情況，調整 補貼班次、里程或最高補貼金額。被告對臺東縣相關 客運業者亦係以此理由准予補貼，何以對相同情形為 不同對待？又補貼客運偏遠路線營運虧損之政策本即 係針對路線運量低之情形而設，縱使路線載客情形偏 低實屬正常，反益證更有補貼之必要。
⒊關於花蓮火車站－成功－臺東部分：
第96次會議紀錄㈥原告：「3.『花蓮－成功－臺東』： 該路線有其他公路客運路線可供替代，而且長旅次（花 蓮－臺東）乘客則有臺鐵可供輸運，為期運輸資源有效 分配，維持初審決議。」惟花蓮火車站－成功－臺東路 線均無國道客運、鐵路、捷運等大眾運輸系統併行之情 形，被告以有其他公路客運路線可供替代為拒絕補貼之
理由，管理要點第8 點路線補貼審查原則不合；又花蓮 火車站－成功－臺東路線乃行走省道臺11線道路（下稱 臺11線，位於海線），沿途並無火車通行，被告認定事 實顯有錯誤；且事實上也無其他公路客運路線可供替代 ，實不知被告所稱「其他客運路線」所指為何。且本路 線為早期接替臺灣汽車客運股份有限公司（下稱臺汽） 轉型而受託之長途路線，行駛至今已於40餘年，為臺灣 東海岸臺11線唯一之長途客運路線，且自85年至96年皆 全班次、里程准予補貼，如今卻突然以上開理由不予補 貼，實令人感昨是今非。
㈡關於被告對瑞穗－玉里、花蓮火車站－秀林、花蓮火車站 －銅門、花蓮火車站－成功等路線，作出部分刪除補貼之 行政處分之違法部分：
⒈關於減縮瑞穗－玉里路線班次部分：
⑴第96次會議紀錄原告「5.『瑞穗－玉里』：因該路線 營運效率不佳、載客人數偏低，為能有效提昇該路線 經營績效，提高民眾滿意度，曾於去（98）年審議過 程中要求提出改善措施放（如班次時刻、班次調整． ．．等）」云云。惟原告對上開路線早於先前已針對 尖峰與離峰時段班次及滿足不同時段需求之乘客予以 調整，並於99年提出相關營運資料（如各區間載客） ，惟仍遭到刪除，「瑞穗－玉里」路線申請共24班次 ，合於上開規定最多可補貼至30班之上限，惟卻遭刪 減成18班次，實與上揭規定不符，除於法未合外，亦 不明其所採標準依據為何？且瑞穗－玉里路線屬位於 花蓮之特殊地區路線，應得不受補貼上限60公里之限 制，然被告卻將補貼班次縮減成18班，路線也以過長 無效率為由而縮短補貼里程，觀諸同屬在花蓮、臺東 特殊地區經營客運運輸之鼎東客運卻往往其所受補貼 班次得超過30班次，被告對同處於特殊地區之原告與 鼎東客運，竟以不同之待遇對待，且其中無得作為差 別待遇之正當理由，形成不平等現象，自與行政程序 法第6 條有違應予撤銷。
⑵被告所謂「路線營運效率不佳、載客人數偏低」實即 為公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼之政策所 欲解決之問題，因偏遠地區人數少，交通不便，才有 賴被告補貼客運業者繼續行走該路線，以提供偏遠地 區人民便利之交通，惟被告以上開理由拒絕補貼，無 疑全然與本案補貼政策之精神背道而馳，自有違誤。 ⑶再者，瑞穗－玉里路線之里程與班次與以前完全一致
，自85年至96年皆全24班次全里程准予補貼，然本案 99年度竟扣6 班次不予補貼，實不明其標準為何；尤 其，瑞穗－玉里路線乃行走於193 號縣道路（下稱19 3 縣道），根本無其他大眾運輸工具可以替代，被告 減班補貼完全與補貼政策之目的相違。
⑷原告申請之上開路線均符合管理要點第8 條規定，然 上開班次竟全數遭不予補貼或區段補貼，顯與管理要 點第8 條相悖，且被告也未說明班次總數決定之標準 ，未見於原處分載明不採之理由，也未見管理要點有 何項係關於得減少路線之公里數、甚或全線刪除規定 ，則被告未提出具體不予補貼理由，僅稱此為客審會 職權等語，則行政處分即有淪為恣意之危險，違反行 政程序法第10條及96條第1 項第2 款。
⑸原告所提申請既已符合管理要點第2 條之條件，又符 合上開最多補貼班次之規定，應無不予補貼之理由， 然被告對於何以不予補貼至最多30班次，俱未見其所 採行之標準，蓋原告所提申請既均合於法令，若被告 不予准許，即應就其不准許之理由及採行之標準一併 說明，以令原告昭服，惟被告均未為如此，僅一味辯 稱無須當然准許補貼之最多30班次，但何以本案申請 不准許仍未置一詞，原告實感莫名，不知何故竟遭不 予補貼之處分，此與我國施行法治應公開透明行政處 分之原則亦有違誤。
⒉關於減縮花蓮火車站－成功路線班次部分：
⑴第96次會議紀錄原告「6.『花蓮－成功』：因本路線 過長、經營較無效率，同時亦有其他公路客運路線可 供替代；此外，乘客亦可搭至靜浦轉運。歷年來已多 次要求路線進行調整，以符合運具分工及資源有效分 配為原則，但仍未見提出改善措施云云。」。
⑵惟本路線全線均位於成功以北，依專案小組會議：「 臺11線部份，原告成功以南路段不予補貼。」之決議 ，自應本件申請補貼花蓮－成功區段予以補貼。 ⑶且花蓮－成功路線屬位於花蓮之特殊地區，應得不受 補貼上限60公里之限制，然被告卻將補貼班次縮減成 18班，路線也以過長無效率為由而縮短補貼里程，觀 諸同屬在花蓮、臺東特殊地區經營客運運輸之鼎東客 運卻往往其所受補貼班次得超過30班次，被告對同處 於特殊地區之原告與鼎東客運，竟以不同之待遇對待 ，且其中無得作為差別待遇之正當理由，形成不平等 現象，自與行政程序法第6 條有違應予撤銷。
⑷何謂「運具分工」？此部分不僅為審查原則所無，且 歷次以來審查過程也無以此理由拒絕補貼之情，難以 知悉其決定標準，此部分顯與執行管理要點未合。 ⒊關於瑞穗－玉里、花蓮火車站－秀林、花蓮火車站－銅 門、花蓮火車站－成功路線重複路段縮減部分： ⑴依大眾運輸事業補貼辦法第5 條附件一修正條文：說 明三、部分公路汽車客運路線，行經橫貫公路、花東 及山區，囿於地形限制，多有路線里程逾60公里情形 ，惟該等地區之民行亦較○○○區○○○○○路線得 以繼續營運及服務當地民眾，增訂由業者主動提供區 間載客數、旅次長度等相關資料經審查後，得不受60 公里限制。上述根本無理由之不予補貼，致使上開路 線陷於嚴重虧損，根本無以營運，亦根本喪失大眾運 輸補貼辦法之立法原旨。
⑵再者，原告接獲臺北所北監運字第1001003514號函， 其檢附100 年3 月8 日辦理100 年公路汽車客運偏遠 服務路線營運虧損會議（100 年營虧會議）紀錄：「 有關重複路段部分，依據『公路汽車客運審議會第96 次全體委員會決議』柒、提案討論第三案㈨2.重複路 段符合下列兩條件之一者，業者提供相關資料證明並 經委員會認可後，可免予扣除：⑴當地多數乘客之旅 次目的地集中在市○○○○○○道路有限，所有路線 皆難以避免必須行經該道路，而造成重複路段。⑵主 要服務上、下學生及年長者等不適合轉運之乘客。」 始知於第96次會議訂立上開新審查準則。
⑶99年度之補貼審查早在3 月份即已開始，而上開新審 查準則則遲至第96次會議決議時才於會議上提出，被 告遲未告知原告之新審查原則進行審查，以致原告無 從提出相關資料供被告參考，其決定而扣除重複路線 已有重大瑕疵。
⑷次查，審查原則已明白規定在管理要點，被告即應依 管理要點進行審查，然竟遲未告知新審查原則，使受 審查之原告無從明白規範內容，則顯亦不符明確性原 則。
⑸又倘若有上開新審查原則之訂定，依法亦應交由交通 部核定後公告周知，然被告在俱未作聲之下，擅自持 原告未知之審查規則進行審議，程序上顯然有誤。 ⑹退步言之，原告申請上開補貼路線，主要服務上、下 學生及年長者等不適合轉運之乘客，已合於上開新審 查原則，被告就此未敘明不合理由，逕以原告之重複
路段而刪除，亦有違誤。
㈢關於被告對花蓮火車站－花蓮機場、花蓮火車站－秀林、 花蓮火車站－太魯閣、花蓮火車站－崇德、花蓮火車站－ 天祥、花蓮火車站－洛韶、花蓮火車站－梨山、花蓮火車 站－靜浦、花蓮火車站－成功、花蓮火車站－月眉－壽豐 國中－豐田火車站、花蓮火車站－光復、花蓮火車站－瑞 穗、花蓮火車站－銅門、花蓮火車站－壽豐、光復－豐濱 、瑞穗－紅葉等路線，作出刪除補貼之行政處分之違法部 分：
⒈原告經營上開路線合於管理要點第2 點之申請補貼路線 條件，有關審查作業處理原則，依管理要點第8 點之規 定：「重複路線：所有營運路線重複路段總班次數達三 十班以上，未滿六十班之區間里程，最多補貼至三十班 ，重複達六十班以上之區間里程，則不予補貼。」是其 補貼依法係以班次為依據，然本次審議爭議為同為○○ ○區○○路線性質相同之鼎東客運，卻不受管理要點之 限制，致扣除重複路段之標準不一。
⒉初審會議紀錄：「㈠有關重複路段班次審查原則：重複 班次未逾30班者，以核定班次補貼；重複班次逾30班次 ，未達60班次者補貼至30班次；重複班次逾60班次以上 路段不予補貼（以○○○市區○○路段班次）。」換言 之，○○○市區○○路段，最高上限亦得補助至30班次 ，是在此範圍內，被告自不得不予補貼，而被告○○市 區○○路段扣除，顯有違誤。
⒊第96次會議紀錄決議中已附帶決議：「本年度為符合各 區審查一○○○市區○○路段○○○路汽車客運偏遠服 務路線營運虧損補貼審議及執行管理要點第8 點、重複 路段計算原則辦理○○○市區○○路段及經營特殊地區 重疊計算的方式宜考量接駁轉乘實質可行性與路線環境 等因素進行修正」花蓮屬特殊地區，為照顧特殊地區之 民眾，不受相關上限之限制，此亦為偏遠路線補貼政策 之目的，被告不查，均未能慮及其必要性，一律從形式 上比對是否重複即予扣除，顯有違誤。
⒋100 年營虧會議紀錄：「有關重複路段部分，依據『公 路汽車客運審議會第96次全體委員會決議』柒、提案討 論第三案㈨2.重複路段符合下列兩條件之一者，業者提 供相關資料證明並經委員會認可後，可免予扣除：⑴當 地多數乘客之旅次目的地集中在市○○○○○○道路有 限，所有路線皆難以避免必須行經該道路，而造成重複 路段。⑵主要服務上、下學生及年長者等不適合轉運之
乘客。」除有前開關於此新審查原則未告知原告之重大 瑕疵外，花蓮市區有較多之學校與醫院，故為便利偏遠 地區民眾通行至花蓮市區以利就醫或求學之需要，有較 多路線之起末點設置於花蓮市區內，也因此在花蓮市區 內搭乘客運之學生或長者自然較多，此部分為眾所周知 之事實。且花蓮地區只有花蓮市中心較能提供求學與就 醫之服務，但聯外道路實只有省道臺9 線道路（下稱臺 9 線）一條而已，偏遠地區民眾要到花蓮市中心難免要 經過臺9 線，從而，縱使不同路線於花蓮市區有交會， 甚至○○○市區○○○路段，亦係因有其載客之需求與 必要，倘若將諸多接連○○○區○○○市區○路段，重 複部分皆予扣除者，將不足以提供足夠之運量給乘客使 用，從而，被告僅形式上見有重複即予扣除，未能考慮 原告已經符合上開免予扣除之規定，亦有違誤。 ⒌依據交通部最新政策目標，以「受補助業者提昇車輛服 務品質外，應增加班次提昇運能，並滿足不同時段需求 。」可見以增班方案以提高載客率為前提，且增班可使 不同時段需求乘客得到滿足，亦可提高偏遠路線營運服 務水準，更可提高民眾滿意度，此項交通部之政策目標 非常明確，則本件審議補貼即應遵循上開目標而為。從 而，偏遠路線不得任意裁減班次、運量低亦不得作為縮 減或刪除補貼之目的，否則影響偏遠路線營運服務水準 ，對於前開刪減之補貼路線、班次、公里數等情已違反 交通部最新政策目標，顯有未合，自應撤銷第96次會議 決議，由被告核定，始為正辦。
㈣是原告聲明：
⒈訴願決定、原處分不利於原告部分均撤銷。 ⒉被告應作成就起訴狀附表一所示之路線與金額准予偏遠 服務路線營運虧損補貼之行政處分。
四、被告主張：
㈠原告稱被告已經違法一事，依公路汽車客運審議會設置要 點一之規定，為促進公路汽車客運健全發展，並就客運路 線、補貼之申請、費率及評鑑之審議建立公平客觀審核制 度，為其成立宗旨。客審會係為行政體系需求而出，乃是 交通主管機關基於促進大眾運輸發展之公共利益，對行駛 偏遠或服務性路線之交通事業，彌補其客票收入不敷營業 成本之虧損所為之補貼政策，故為求資源之合理分配，客 審會應享有相當程度之專業自主的空間；亦然政府為便利 行政業務的執行，以法規對行政機關就其職權範圍內的事 項，授予藉自身合理判斷作成決定的時候，本有多數不同
之選擇，是為了達到便民、利民，貫徹行政目的，而延伸 的機動法治之行政原則，蓋遵循補貼審議及執行管理要點 規範，對於補貼汽車客運業者為行政目的及公共利益所為 之虧損本補貼，和單純給予（老人年金）之補助不同。故 所領受之補貼，並非一律給予，應就個別路線營運情形或 視實際情況，調整補貼班次、里程或最高補貼予以判斷之 合理性，則其所作成之處置，在法律上之評價均屬相同， 僅發生適當與否問題，而不構成違法。另客審會所審查者 係為行政機關內部的作業程序，不應與行政處分之作成混 為一談。
㈡原告所稱富里－臺東、富里－望通嶺、花蓮火車站－成功 －臺東等三條路線，合於管理要點之規定，最多可補貼至 30班．．．等語部分：
⒈依據管理要點第8 點㈥規定，客審會得依個別路線營運 情形或視實際情況，調整補貼班次、里程或最高補貼金 額；查客審會基於如何使補貼款做更有效及合理運用之 考量，盱衡全局後所做之裁定，就案內富里－臺東線經 客審會審查運量過低，屬較無效率路線，亦有鼎東客運 路線可完全替代，對民眾權益不受影響，故決議不予補 貼；富里－望通嶺線屬每車公里載客人公里為2 人公里 以下之路線，管理要點早已明定不予補貼，且經花蓮站 實際查核結果，該路線載客情形確實偏低，為避免運輸 資源浪費，故決議不予補貼；花蓮火車站－成功－臺東 路線經審議會審查，路線冗長屬較無效率路○○○區○ ○○○○路線，花蓮至臺東全程旅次則有鐵路可資替代 ，為期運輸資源有效分配，故決議不予補貼。
⒉被告就原告所營此一路線之載客情形，確曾派遣所屬花 蓮站人員查核並作成「花蓮監理站查核花蓮客運『富里 －望通嶺』偏遠服務路線實際載客情形表」，據該表可 知，系爭路線之每車公里載客人公里數約為0.9 人/ 公 里，另依據原告出具之「花蓮汽車客運公司偏遠服務路 線98年1 月至11月營運報表」，原告於98年度就系爭路 線之每車公里載客人公里數約為1.97人/ 公里，已合於 上揭管理要點之規定，故被告所為不予補貼之決定，於 法並無不合。況前述之「花蓮監理站查核花蓮客運『富 里－望通嶺』偏遠服務路線實際載客情形表」、「花蓮 汽車客運公司偏遠服務路線98年1 月至11月營運報表」 均經原告人員或其代表人簽名確認。是以，原告主張被 告無證據而為不利原告之事實認定，並無所據。 ⒊依96年7 月5 日召開之「花東地區路線整併專案小組會
議」初審會議，考量原告及鼎東客運之路線多有重複， 為使資源有效利用，專案小組建議自97年度起該地區補 貼審議依「臺9 線部分，原告池上以南路段不予補貼， 鼎東客運富里以北路段不予補貼」之原則辦理。是富里 ─臺東線全線皆位於臺東縣境內（富里以南），故同意 補貼鼎東客運。是以，上開會議既已就包括原告在內等 各客運業者之營運狀況充分審酌，被告依據上開會議結 論及管理要點第8 點㈥所為系爭處分，無差別待遇之可 言。
㈢瑞穗－玉里線，原告雖稱其申請補貼班次合於管理要點之 規定，惟要點規定乃最多補貼班次數為30班，非指合於規 定則一律給予30班之補貼，即是否補貼至多30班之上限， 應屬審議委員基於如何使補貼款做更有效及合理運用之考 量所做之裁定。該路線係因原告提出之相關營運資料經審 議委員認為屬營運效率不佳，載客人數偏低之路線，故維 持補貼全線30.2公里4 班次、14班次刪除重複路段補貼29 .4公里之決議。
㈣「花蓮─成功」線於初審會議時已參酌原告提供認為確有 增加補貼必要之數據資料佐證，故同意不受60公里之限制 ，補貼花蓮至靜浦路段70.3公里12班次，已係充分考量東 部地形特殊、狹長之特性，另原告所提專案小組會議決議 「臺11線部分，花蓮客運成功以南路段不予補貼」，並非 表示成功以北路段均需給與補貼，審議委員仍可依該路線 之特性、營運狀況及可否轉運．．．等因素進行考量；本 路線因考量路線里程過長、經營較無效率且乘客亦可至靜 浦轉運等因素，故仍維持原議，並有附帶決議請原告配合 政策針對路線重新檢核，研議轉運之可能性。
㈤瑞穗－玉里、光復－豐濱、瑞穗－紅葉等三條路線與花蓮 －成功、花蓮－天祥、花蓮－洛韶、花蓮－月眉、花蓮－ 太魯閣、花蓮－梨山、花蓮－靜浦、花蓮－崇德、花蓮－ 光復、花蓮－壽豐、花蓮－銅門、花蓮－機場－花蓮、花 蓮－秀林、花蓮－瑞穗等十四條路線○○○市區○○路段 部○○
○市區○○路段之補貼除依管理要點第8 點㈠重複路線： 3 、「如為特殊地區路線，業者於初審小組會議時即應 提供相關證明資料並與會詳細說明，經初審小組審慎考 量後送請審議委員會審議。」餘皆應依管理要點第8 點 1 、2 之重複路段計算原則辦理。查原告之上述路線於 初審小組會議時並未提供足夠之相關證明資料或詳細說 明，以至未獲初審小組採納送請審議委員審議，為符合
99年度各區審查之一致性，故維持初審決議，扣除上○ 路○市區○○路段後計算補貼。另第96次會議紀錄作成 ○○○市區○○路段及經營特殊地區重疊計算的方式需 考量接駁轉乘實質可行性與路線營運環境等因素進行修 正，將於下次召開專案小組會議時，集合更多委員的意 見，針對特殊的條件做進一步的釐清，作為明年審查之 原則。」之附帶決議亦係審議委員考量原告之申復意見 後作成之後續處理措施。
⒉原告所指鼎東客運部分路線超過30班次仍予以補貼一節 ，係因鼎東客運依管理要點第8 點㈠重複路線⒊之規定 ，於初審小組會議時提供相關證明資料並與會詳細說明 經初審會議決議，其並無違反管理要點規定之執行不公 情形，原告一再針對不同業者之補貼狀況提出質疑、比 較或比照之要求實無理由。
⒊有關原告所稱花蓮地區屬○○○區○○○○○路段班次 等相關上限之限制云云，依據管理要點第2 點㈢，是否 補貼超過60公里之裁量，應由原告提供區間載客數、旅 次長度等相關資料並詳細說明之，客審會依管理要點第 6 點組成初審工作小組，辦理審議作業，基於考量如何 使補貼款作更有效及合理運用所為決定，故有關減少補 貼公里數或刪除重複路段之決議，並未逾越大眾運輸事 業補貼辦法之規定。
⒋管理要點第8 點㈠重複路段之審查原則，「本公司所有 營運路線重複路段總班次達30班以上，未滿60班之區間 里程，最多補貼至30班；重複達60班以上之區間里程， 則不予補○○○市區○○路段就等同是重複路段，故原 處分當可依上開規定將重複路段里程扣除。
⒌100 年3 月8 日辦理100 營虧會議記錄，其中第6 點已 明白記載：「．．．今年度各所統一之審查原則報告如 下．．．」故原告所指稱之「新審查原則」係適用於10 0 年度之補貼審查，與99年度之補貼審查無關。是以， 原告指稱被告於未告知新審查原則之情形下遽為不予補 貼之決定，顯有誤會。
㈥所謂「運具分工」，其意為大眾運輸系統為社會與國家之 珍貴資源，政府有必要釐清其角色定位，以分工整合方式 ，創造優質運輸環境。其意義與所謂「資源有效運用」並 無不同。就客觀上而言不致使一般人民無法理解而不易預 測，與明確性原則並無違背；與管理要點之目的：平衡「 鼓勵客運業者經營偏遠地區路線」及「國家有限財政資源 之合理分配」亦未相左。是以，原告指稱系爭決定不符明
確性原則且逾越法規授權，並無所據。
㈦原告亦不否認相關路線營運不佳之事實，僅抗辯已就相關 路線調整及提出相關營運資料，惟未見原告就此一抗辯提 出任何證據，而事實上，原告於99年度審議會議召開前確 未提出任何改善措施，故原處分並無違法之處。 ㈧是被告聲明：駁回原告之訴。
五、按「本條例所稱主管機關：在中央為交通部；在直轄市為直 轄市政府；在縣（市）為縣（市）政府。」、「主管機關對 大眾運輸事業資本設備投資及營運虧損，得與補貼；其補貼 之對象，限於偏遠、離島或特殊服務性之路（航）線業者。 」、「前項有關大眾運輸事業資本設備投資及營運虧損之補 貼，應經主管機關審議；其審議組織、補貼條件、項目、方 式、優先順序、分配比率及監督考核等事項之辦法，由中央 主管機關定之。」發展大眾運輸條例第3 條及第10條第1 項 、第2 項定有明文。又按「主管機關辦理大眾運輸補貼應訂 定作業規定，其內容應載明補貼條件、作業時程、補貼金額 之核給、分配比率、監督考核方式及申請所需書表文件等相 關事項，並依程序報經中央主管機關核定後實施之。」為大 眾運輸事業補貼辦法第5 條規定。再按「路線補貼審查原則 ：㈠重複路線：⒈⑴本公司所有營運路線重複路段總班次數 達三十班以上，未滿六十班之區間里程，最多補貼至三十班 ；重複達六十班以上之區間里程，則不予補貼。⑵含其他客 運公司所有營運路線重複路段總班次數達六十班以上，未滿 九十班之區間里程，每家公司至多補貼至三十班；超過九十 班之區間里程，則不予補貼。⒉其他與國道客運、鐵路、捷 運等大眾運輸系統併行或具替代性之路線，其重複路段得刪 除不予補貼。．．．每車公里載客人公里為二人公里以下之 路線，不予補貼。」為管理要點第8 點規定。
六、前揭事實概要所載各情，為兩造所不爭，且有上開各該文件 、原處分及訴願決定等件影本附原處分卷及訴願卷可稽。是 本件兩造之爭點為：被告否准原告就其所經營系爭路線申請 99年度公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼，是否適法 ？茲依前述兩造主張之意旨，就下列各點予以析述。七、原告主張關於富里－臺東、富里－望通嶺、花蓮火車站－成 功－臺東三條路線部分：
㈠關於富里－臺東部分：
原告主張：客審會第96次會議雖以本路線運量過低，且同 時有其他公路客運路線替代，並不影響乘客權益，而富里 以南路線，考量營運效率、運具分工及資源有效運用原則 ，以此為由維持初審決議，不予補貼。惟被告就鼎東客運
同一「富里－臺東」路線卻同意補貼，實有違平等原則； 又管理要點並無以「運具分工」作為拒絕補貼之理由，逾 越法規授權範圍，亦不符明確性原則，另被告亦未提出路 線運量低之客觀證據等情。茲以：
⒈依管理要點第8 點㈥「審議會得依個別路線營運情形或 視實際情況，調整補貼班次、里程或最高補貼金額。」 之規定，於96年7 月5 日召開之「花東地區路線整併專 案小組會議」初審會議，考量原告及鼎東客運之路線多 有重複，為使資源有效利用，專案小組建議自97年度起 該地區補貼審議依下列原則辦理：臺9 線部分，花蓮客 運池上以南路段不予補貼，鼎東客運富里以北路段不予 補貼，有該次會議結論附卷可稽（本院卷第75頁），而 富里─臺東線除起站位於花蓮縣富里鄉外，其餘皆位於 臺東縣境內，上開會議既已就包括原告在內等各客運業 者之營運狀況充分審酌，被告依據上開會議結論及管理 要點第8 點㈥所為系爭處分及另作成同意補貼鼎東客運 相同路線之處分，並無何差別待遇之可言。且原告就本 路線不予補貼之決定，並未提出任何證據說明已構成不 合理之差別待遇，尚難認原處分違反行政程序法第6 條 之規定。
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