給付資遣費等
臺灣桃園地方法院(民事),勞訴字,100年度,9號
TYDV,100,勞訴,9,20110916,2

臺灣桃園地方法院民事判決　　　　　　　100年度勞訴字第9號
原　　　告　于傑
　　　　　　陳建川
　　　　　　胡濱
上三人共同
訴訟代理人　蘇文生律師
被　　　告　長榮航空股份有限公司
法定代理人　鄭光遠
訴訟代理人　程兆暘
上列當事人間給付資遣費等事件，於民國100 年9 月5 日辯論終
結，本院判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、本訴部分
一、按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但擴張或 減縮應受判決事項之聲明者，不在此限，民事訴訟法第255 條第1 項但書第3 款定有明文。本件原告起訴時，初為聲明 ：⑴被告應給付原告于傑新台幣（下同）493,770 元，及自 起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5 計 算之利息；⑵被告應給付原告陳建川512,082 元，及自起訴 狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5 計算之 利息；⑶被告應給付原告胡濱519,327 元，及自起訴狀繕本 送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5 計算之利息等 語。嗣於民國100 年5 月23日具狀減縮此部分聲明為：⑴被 告應給付原告于傑新台幣378,270 元，及自起訴狀繕本送達 翌日起至清償日止，按週年利率百分之5 計算之利息；⑵被 告應給付原告陳建川396,582 元，及自起訴狀繕本送達翌日 起至清償日止，按週年利率百分之5 計算之利息；⑶被告應 給付原告胡濱403,827 元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清 償日止，按週年利率百分之5 計算之利息等語（見本院卷二 第76頁）。核原告此部分訴之變更，乃屬減縮應受判決事項 之聲明者，揆諸前開法文，法即無不合，應予准許。二、原告起訴主張：
㈠原告于傑、陳建川、胡濱前各於95年10月2 日、95年8 月14 日、95年8 月17日起受雇於被告公司，分別擔任B777、B747 、A330機型之副機師。而依「飛航人員薪資結構一覽表」所 示，其中副機長NF5 升為NF6 、NF6 升為NF7 ，每月薪資各 為增加6,000 元、7,000 元，並於該表註1 （b ）明定：「



各職級其該年考核符合標準者於滿1 年後調高1 級（任職機 長滿4 年者額外調高1 級）」，此為勞動基準法第70條規定 所指工作規則，且該表所載每年調高職級1 級與年度調薪， 係屬二事。詎被告公司於97年底未與原告協商或經原告同意 ，片面通知凍結調升職級，立即生效，致原告之職級均無法 自NF5 升為NF6 ，影響領得晉升後所增加薪資之權益，已屬 工作規則不利益之變更。然被告之通知函僅載為實施成本節 省計劃，且未說明所謂金融海嘯及高油價等因素影響，是否 已達不凍結則無法營運程度，又未提供任何補償措施，或如 92年因SARS影響營運時所另提供之離職選擇，被告亦已執行 遇缺不補、不召募新人等人事精簡措施，已難認本件職級調 升之凍結具合理性。嗣被告於99年宣布恢復晉升時非同時全 面恢復，而以原告訓練完畢之首次任務日為準，先後於99年 7 月、8 月僅調升1 級，未加回遭凍結之1 級，致原告於98 年每月薪資減少6,000 元外，並影響晉升巡航機長權益。 ㈡又原告擔任機師，屬航空公司之空勤組員，雖經行政院勞工 委員會以87年7 月3 日（87）台勞動二字第028608號函核定 為適用勞動基準法第84條之1 規定之特殊工作者，然依同條 規定仍須在「勞雇雙方另行約定」及「報請當地主管機關核 備」要件下，始不受同法第32條第2 項規定工作時間一日不 得超過12小時之限制，且於延長工作時間時，應依同法第24 條給付加班費。然兩造間訓練及服務合約書第10條之約定、 飛航操作手冊及飛航人員管理辦法，未報請主管機關核備， 對原告不生拘束力。且被告之「飛航人員管理辦法」（PAM ）及「飛航操作手冊」（FOM） 有關飛航時間限制、執勤時 間限制及休息時間之規定，乃依交通部民用航空局所制訂「 航空器飛航作業管理規則」第37條及第38條之規定而來，適 用對象亦不以原告等機師為限，屬一般性之規定，非為原告 業務特性而由勞雇雙方另行約定之內容，與勞動基準法施行 細則第50條之2 規定不符，顯非屬勞動基準法第84條之1 所 定之有關工作時間之書面約定，縱曾報請桃園縣政府核備， 亦會不受同意，與被告另於100 年3 月22日向桃園縣政府提 出備查之工作契約有依上開規定為記載及約定之情形不同， 又與被告所提出關於華信航空公司、中華航空公司判決之案 情有別。而就原告陳建川執勤之99年8 月15日航班，使其飛 航時間超過12小時，同年月7 日及11日航班，飛航時間超過 8 小時部分，原告胡濱執勤之99年8 月20日及26日航班，於 飛航時間超過8 小時部分，原告于傑於99年8 月2 日、4 日 、11日、14日等4 個航班，飛航時間超過12小時部分，均未 見被告給付加班費。至被告雖稱飛航時間（Block Hour）非



每位飛行員之連續飛行時數，尚包括輪休時數，惟未具體陳 明輪休時數究竟為何，縱有輪休時數，於有特定或緊急情事 時，仍須即為勞務之付出，性質實屬待命時間，處於被告指 定空間即機艙內受其指揮監督，處於特定之隨時提供勞務狀 態，自屬工作時間。故被告確使原告飛航時間超過12小時， 且就飛航時間超過8 小時部分未給付加班費，亦有不依勞動 契約給付工作報酬及違反勞動契約、勞工法令致有損害勞工 權益之情。
㈢基上，被告既有不依勞動契約給付工作報酬，並有違反勞動 契約及勞工法令致有損害勞工權益之情。且原告于傑、陳建 川、胡濱業已於99年9 月30日各別向被告寄發台北法院郵局 第2189號、第2187號、第2188號存證信函，依勞動基準法第 14條第1 項第5 款、第6 款規定終止兩造間之勞動契約，而 於99年10月1 日即已送達被告。是原告已不經預告合法終止 兩造間之勞動契約，並得準用勞動基準法第17條請求被告給 付資遣費。又各原告所選擇適用均為勞退新制，且依原告于 傑、陳建川、胡濱於終止勞動契約日即99年10月1 日前6 個 月所得平均工資如附表一所示各為189,135 元、190,207 元 、193,682 元，並各依如附表二所示均從訓練開始起算受雇 於被告之年資4 年、4.17年、4.17年，則原告于傑、陳建川 、胡濱各得請求如附表二所示資遣費378,270 元、396,582 元、403,827 元。被告雖稱日支費不應計入計算平均工資， 且受訓期間不得計入工作年資，然原告每月所領取日支費， 由被告按原告報到起（即班表飛機起飛前2 小時）至飛機降 落之時數再加計半小時核發，為原告隨機出勤之勞務給付， 並依原告工作性質於一般情形下均可領取，足見日支費具經 常性給付性質而為工資；且兩造間所簽訓練及服務合約書第 五條「任用資格及服務義務」第㈠項已明載：「乙方（即原 告）於取得甲方（即被告）所擁有機型之檢定證並經甲方評 定合格後，始得受僱成為甲方之飛航人員…」，是受訓期間 應屬試用期間，依通說於斯時勞動契約之效力即已發生，自 應列入年資。
㈣至被告另主張終止勞動契約並不合法，蓋原告業已合法終止 勞動契約，自無從再為終止；且原告已依勞工請假規則第10 條、被告之飛航人員管理辦法（Pilot Administration Man ual） 第7.4.1 條規定，均於事前向被告申請病假，且除原 告于傑所請自99年9 月13日起計3 日以上病假前，已於同年 月12日將財團法人康寧醫院出具診斷證明書交予被告公司航 員報到中心之職員伍信龍收受外，原告陳建川另於同年9 月 27日請28、29日兩日之病假，再於29日請30日之1 日病假，



原告胡濱則於同年9 月23日所請病假有兩次，分別為23至24 日、29至30日，均未達病假3 日以上，無須出具診斷證明， 此觀被告所提出99年度班表，就原告申請病假之日期，任務 （Duty）代號記載為病假（SICK LEAVE），而非曠職（ABSE NCE） 自明；況且，被告於100 年3 月17日始主張原告曠職 ，依勞動基準法第12條第1 項第6 款規定終止兩造間勞動契 約，已逾同條第2 項所定之30日除斥期間，自不生效力。此 外，原告均係自被告離職後，始至訴外人香港航空公司任職 ，自無被告所稱違反忠誠義務之情。綜上所述，爰依法提起 本件訴訟等語。並聲明：⑴被告應給付原告于傑378,270 元 ，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分 之5 計算之利息；⑵被告應給付原告陳建川396,582 元，及 自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5 計算之利息；⑶被告應給付原告胡濱403,827 元，及自起訴 狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5 計算之 利息；⑷前三項請求，原告並願供擔保，請准宣告假執行； ⑸訴訟費用由被告負擔。
三、被告則以：
㈠依被告公司工作規則之飛航人員管理辦法第12章，飛航員之 晉升並非自動行之，乃由公司依據人力規劃（機隊職缺、營 運需求、訓練對人力之衝擊、未來航空器利用狀況）及飛航 員個人表現（服務態度、個人管理及對公司承諾）後，由被 告全權決定是否予以晉升，若情勢特殊，被告得將晉升予以 延後，此觀被告之「飛航人員薪資結構一覽表」註6 之規定 即明，而於97年間因全球金融海嘯、高油價影響，被告乃依 該規定暫停年度調整薪資，此舉較降薪、無薪假、資遣為更 輕微之舉措。且當時原告尚未自NF5 晉升至NF6 ，是被告當 無給付原告NF6 薪資之義務，自無變相減薪之問題，縱如原 告所稱有未加薪之情形，所涉及乃為勞動基準法第14條第1 項第6 款之事由，自有同條第2 項30日除斥期間之限制，原 告於97年即受暫停晉升之通知，卻遲至99年始依該事由終止 兩造間勞動契約；甚且，原告于傑於99年7 月後，原告陳建 川於99年8 月後，原告胡濱於99年7 月後，均已晉升至NF6 。另被告公司飛行員職級雖分為執行總機長、副執行副總機 長、總機長、機長、巡航機長、副機長等6 級，經考評優良 即可晉升較高職級，不以居於該職級之最高薪級為必要。 ㈡雇主僅以工作規則約定變形工時，卻未報主管機關核備，其 約定仍屬有效，得拘束勞工。蓋勞動基準法第84條之1 應屬 取締規定，縱有違反，法律行為仍為有效。而被告工作規則 均已公開揭示，原告得隨時查閱被告工作規則之電子化系統



（Operation E-Manual），且電子化系統內各項規則、手冊 如有制訂或修正，均會傳送電子郵件通知飛航員。飛航員於 簽到、簽退、執行飛行任務前後，均須以個人之員工帳號密 碼登入系統，即會顯示前述通知之電子郵件，可供隨時查閱 。又依被告之飛航操作手冊第4.3.2 條及飛航人員管理辦法 第6.1.4 條之規定，兩造間顯有關於變形工時之約定，此規 定並與被告公司於100 年4 月15日經桃園縣政府准予備查之 書面約定第（三）條內容及未損及勞工權益之情形相同，差 別僅在於有無備查，是原告自應受該等約定之拘束，且被告 亦無給付加班費之問題，遑論原告從未請求過加班費，亦從 未拒絕按班表飛行，均同意被告排定班表之飛航時間而無異 議遵守。甚且，班機飛行長程線時，因飛航時間（Block Ho ur）較長，依飛航管理規則第2 條第8 款規定需加強即增加 飛航組員人數，復於同規則第37條規定其飛航時間限度，為 連續24小時之內，於備有睡眠設備之航空器，飛航時間不得 超過16小時，於未備有睡眠設備之航空器，應於客艙內備有 休息座位，飛航時間不得超過12小時等語，可知於長程航線 派遣加強飛航組員時，法定飛航時間限度之16小時，本即已 超過勞基法第32條第2 項所定之工作時間12小時，且因設有 輪休時間，得自由睡眠、休息所設，故飛航時間實非每位飛 行員之連續飛行時數，尚包括於機上輪休之時數，輪休時得 於臥艙內自由休息，僅受客觀環境條限制於一定空間內，卻 無須待命或受被告指揮監督，亦未提供任何勞務，自不能單 從計算酬金之期間，反推其即係工作時間，即以原告陳建川 於99年8 月7 日、11日、15日執勤之航班為例，其飛航時間 包括起飛階段、平飛階段、進場簡報階段（準備降落）、降 落階段，連同原告陳建川共有3 名飛行員，其中於平飛階段 僅需2 位飛行員在駕駛艙值勤，得由該三人彼此協調輪休時 間。遑論就飛航期間，被告公司業已給付日支費、飛行津貼 為相當之補貼，並無支付加班費之問題。
㈢基上，原告既未合法終止兩造間之勞動契約。且原告于傑、 陳建川、胡濱各自99年9 月13日、99年9 月28日、99年9 月 23日起，均未向被告公司提供勞務，亦未繳交病假所需之診 斷證明，即自斯時起即持續曠職迄今，故被告得依勞動基準 法第12條第1 項第6 款之規定，於100 年3 月17日言詞辯論 期日當庭終止兩造間之勞動契約。復因原告曠職乃持續迄今 ，自不生勞動基準法第12條第2 項所規定30日除斥期間經過 之情形。又依員工應忠誠履行其義務，非經許可不得從事或 擔任公司以外之事業或職務，長榮航空公司管理規則第1 章 第2 條、第3 章第3 條分別定有明文。非經許可從事或擔任



公司以外之事業或職務者，公司得予以懲處，情節重大者， 公司得終止雙方勞動契約，長榮航空公司管理規則第10章第 5 條第9 款、兩造間訓練及服務合約書第6 條第6 款亦分別 有明文規定，然原告于傑、陳建川未經許可，亦先後自99年 9 月8 日、99年11月22日起即至香港航空公司（Hong Kong Airlines Ltd）任職，除違反前揭約定外，亦悖於基於勞動 契約所生忠實義務達情節重大程度，故被告亦得依前揭約定 及勞動基準法第12條第1 項第4 款之規定終止勞動契約。甚 且，原告為高薪跳槽及脫免違約責任，現以上開事由終止契 約，實有違誠信原則，自應由法院適用誠信原則，否定該當 事人所期法律效果之發生。
㈣縱認原告得請求被告給付資遣費，然原告之受訓期間不應計 入工作年資，如附表一所示日支費不應計入平均工資為計算 。就受訓期間部分，蓋原告於受訓期間，係參加被告提供之 地面課程及模擬機課程，於完成所有課程，經上訴人評定合 格且取得民航局機型檢定證後，始得正式受僱為飛航員；且 原告於受訓期間為接受訓練之飛航學員，乃適用飛航學員管 理辦法，並非提供勞務之工作者；被告於受訓期間雖發給訓 練津貼，然衡其性質，屬補助其生活所需，非提供勞務、工 作之對價，非屬報酬性質。日支費部分，為航空業特有之薪 津項目，蓋因空勤人員（飛航員、空服員）執行勤務飛抵國 外後，於等待回程航班起飛前，約有4 日至10日不等之期間 需在國外度過，該停留期間空勤人員並未實際提供勞務，惟 仍有住宿、膳食、交通、打電話等需求，由航空公司補貼空 勤人員之膳食交通等雜支，性質僅係差旅膳食雜支，非屬勞 務之對價；且計算方式雖以直接依據出勤時數核發，然乃基 於內部報帳成本經濟性之要求，自實報實銷方式數度演變迄 今，其仍不具勞務對價之性質，此觀原告停留國外期間之活 動自由，均不受被告公司指揮監督，亦未就其職務提供任何 勞務之情可知，且於航空器內仍有工作時間及休息時間之區 別，已如前述。是以，扣除附表一所示日支費後，原告于傑 、陳建川、胡濱之離職前6 個月平均工資各應為166,959 元 、170,265 元、166,945 元，且於扣除受訓期間後，原告于 傑、陳建川、胡濱各於96年7 月11日、96年8 月10日、96年 7 月27日完訓，至其等所主張離職日即99年10月1 日止，工 作年資3.22年、3.14年、3.18年，資遣費基數各為1.61年、 1.57年、1.59年，則原告于傑、陳建川、胡濱僅各得請求資 遣費為268,804 元、262,104 元、270,721 元等語資為抗辯 。並為答辯聲明：⑴原告之訴及假執行之聲請均駁回。⑵訴 訟費用由原告負擔。⑶如受不利判決，願供擔保聲請免假執



行宣告。
四、不爭執事項：
㈠原告于傑、陳建川、胡濱前於95年10月2 日、95年8 月14日 、95年8 月17日起前往被告公司受訓，迄至96年7 月11日、 96年8 月10日、96年7 月27日完訓後，分別開始擔任被告公 司B777、B747、A330機型航空器之副機師，並均為適用勞工 退休金新制。嗣原告于傑、陳建川、胡濱於99年9 月30日各 向被告寄發台北法院郵局第2189號、第2187號、第2188號存 證信函，以被告公司片面凍結晉升而影響原告所可請領之薪 資，且違法使原告超時工作而未給付延長工時之工資為由， 主張依勞動基準法第14條第1 項第5 款、第6 款規定終止兩 造間之勞動契約，而上開存證信函並於99年10月1 日送達被 告。且原告自99年10月1 日往前6 個月之薪資明細，各如附 表一所示金額，有原告之勞工保險人投保資料表（明細）、 存證信函暨其收件回執、本院100 年2 月24日言詞辯論筆錄 、薪資單附卷可參（見本院卷一第61頁至第63頁、第20頁至 第26頁、第90頁、第27頁至第60頁）。 ㈡依被告之飛航管理辦法（Pilot Administration Manual） 第12章規定（以下為譯文），「12.1通則：招募、晉升、任 命或轉調機隊專由公司全權決定。飛航員之晉升或降級乃依 據人力規劃及飛航員之個人表現與服務紀錄。」、「12.2晉 升。12.2.1通則：若情事特殊，轉調機隊或晉升將會延後… 。12.2.2職缺之需求：晉升及轉調機隊非自動行之。機隊之 職缺、營運之需求、服務年資、飛航員之表現紀錄、態度、 個人管理及對公司之承諾均為確認得否以晉升及轉調機隊前 之考量因素。縱使飛航員資格符合，仍須機隊有職缺始得晉 升或轉調機隊」。又依被告之「飛航人員薪資結構一覽表」 所示，副機長之薪資級別分為NF1 至NF8 ，其中若由副機長 NF5 升為NF6 ，每月本薪自35,000元增加至36,000元，飛行 津貼自52,500元增加至57,500元，且該表註1 （b） 並有規 定以：「各職級其該年考核符合標準者於滿1 年後調高1 級 （任職機長滿4 年者額外調高1 級）」，註6 則規定：「公 司將視實際營運及財務狀況，保留飛航員年度調整薪資的權 利。」。而原告之薪資級別各於97年7 月、8 月間已均為副 機長NF5 ，經被告公司航員管理課於97年底向原告寄發通知 以（以下為譯文）：「…2008年對全球經濟與航空產業而言 是非常特殊的一年。在燃料價格頻創新高、幾個月前更創下 每桶150 美元歷史高點的背景之下，全球經濟突然重挫並陷 入衰退，儘管目前燃料價格已下修至較為合理的水準。如您 所知，本公司在2008年出現重大虧損。…長榮集團並無任何



減薪或裁員計畫…本公司已決定全員凍結調升薪資，包括可 能在2009年晉升的少數員工。因此，我們特此通知本公司也 將暫時取消飛行人員在皆下來一年的薪資調升規劃。由於飛 行員的薪資調整是根據就任新職時的首次飛行作業。如果您 剛在2008年12月底加薪，那麼一直要等到2010年12月之後才 可能再加薪。」等語。嗣原告于傑於99年7 月後，原告陳建 川於99年8 月後，原告胡濱於99年7 月後，始晉升至NF6 之 事實，為兩造所不爭執，並有飛航人員薪資結構一覽表、被 告通知函及其譯文、原告職級對照表附卷可參（見本院卷二 第27頁至第31頁，本院卷一第14頁至第15頁、第240 頁）。 ㈢原告于傑、陳建川、胡濱前後與被告於95年10月2 日、95年 8 月14日、95年8 月17日均有簽立「訓練及服務合約書」， 並於第10條約定以：「乙方同意依據勞基法第84條之1 規定 ，其工作期間、例假及休假均依飛航人員管理辦法」等語， 然上開合約書均未依勞動基準法第84條之1 規定向主管機關 即桃園縣政府提出，而未受核備。又依被告之飛航人員管理 辦法（Pilot Administration Manual） 第6.1.4 條獎勵飛 行津貼（超時飛行）所規定（以下為譯文），「飛行時數暨 實際工作於每日曆月逾50小時者，視為加班」。另依被告之 飛航操作手冊（Flight Operation Manual） 第4.3.2 條就 「飛航時間與值勤時間之限制」規定，如其表格4.1 顯示飛 航時間（Flight Time ，即Block Hour）與值勤時間（Duty Time）之限制，除4.3.3 之規定外，飛航組員不得逾該表格 之限制（即同如附表三所示），而值勤時間指飛行員報到後 ，至飛機降落後半小時，飛航時間則指航空器後推，至降落 之時間，有訓練及服務合約書、本院100 年2 月24日言詞辯 論筆錄、飛航人員管理辦法節本及其譯文、飛航操作手冊節 本及其譯文（見本院卷一第123 頁至第131 頁、第90頁、第 194 頁至第195 頁、第192 頁至第193 頁）。 ㈣原告陳建川執勤之99年8 月15日航班，飛航時間（Block Ho ur，於各原告班表記載為「Blk Hr」）為13小時又20分之超 過12小時，於同年月7 日、11日等2 個航班，飛航時間各為 10 小 時、11小時又55分之超過8 小時部分，原告胡濱執勤 之99年8 月20日、26日等2 個航班，飛航時間各為8 小時又 40 分 、9 小時之超過8 小時部分，原告于傑值勤之99年8 月2 日、4 日、11日、14日等4 個航班，飛航時間各為12小 時又15分、13小時又20分、12小時又5 分、12小時又25分之 超過12小時部分，均未受被告以加班費之名義給付款項一事 ，亦為兩造所不爭執，並有原告之班表（PUBLISHED ROSTER ）附卷可參（見本院卷一第18頁至第19頁，本院卷二第95頁



）。
㈤依被告公司之飛航人員管理辦法（Pilot Administration M anual） 第7.4.1.條「病假（SICK LEAVE）」之通則規定（ 以下為譯文）：「…機師因疾病或受傷無法執行指定之職務 ：a.在台灣3 天或更多天，或b.在外站任何時間，應提出公 司認可之開業者或醫院之診斷書。診斷書應有醫師之姓名及 聯絡電話或傳真。唯有公司查驗這份診斷書合法，病假才會 被核准。…」。而原告于傑、陳建川、胡濱前各於99年9 月 13日、99年9 月28日、99年9 月23日起向被告公司請病假（ SICK LEAVE），有飛航人員管理辦法節本及其譯文、原告之 實際出勤表附卷可參（見本院卷一第257 頁至第258 頁、第 245 頁至第247 頁）。
㈥原告3 人現均改為擔任香港航空公司機師之事實，為兩造所 不爭執。
五、兩造爭執事項為：
㈠兩造間之勞動契約是否業經原告於99年10月1 日依勞動基準 法第14條第1 項第5 款、第6 款之規定，合法終止在案？亦 即：⑴被告公司於97年底通知凍結隔年之職級調升，使原告 之職級於98年間均無法自NF5 升為NF6 ，是否合法？⑵被告 公司使原告值勤之航空時間一日超過12小時，且未就超過8 小時、12小時部分給付加班費，是否違反兩造間之勞動契約 及勞動法規？即兩造間是否曾依勞動基準法第84條之1 規定 就工作時間及其相關給付有特別之約定？⑶原告主張依勞動 基準法第14條第1 項第6 款之事由終止本件勞動契約，是否 已逾30日之除斥期間？
㈡原告請求被告給付資遣費有無理由？
㈢原告得請求之資遣費數額若干？又原告於被告公司之受訓期 間是否應計入工作年資？原告於被告公司工作期間受領之日 支費是否為勞動基準法法所規定之工資而應計入平均工資？ 原告遭資遣前6 個月之平均工資數額為何？
六、本院之判斷如下：
㈠原告3 人不得依勞動基準法第14條第1 項第5 款、第6 款之 規定，終止兩造間之勞動契約，茲分述如下：
⒈被告暫緩原告3 人之晉升及調薪，並無不法： ①原告3 人雖主張依被告所制定之工作規則即「飛航人員薪資 結構一覽表」（參本院卷二第27頁以下）所示，其中副機長 NF5 升為NF6 、NF6 升為NF7 ，每月薪資各為增加6,000 元 、7, 000元，並於該表註1 （b ）明定：「各職級其該年考 核符合標準者於滿1 年後調高1 級（任職機長滿4 年者額外 調高1 級）」。詎被告公司於97年底竟未與原告協商或經原



告同意，即片面通知凍結調升職級，立即生效，致原告之職 級均無法自NF5 升為NF6 ，影響領得晉升後所增加薪資之權 益，已屬工作規則不利益之變更等情。
②然查，依上開不爭執事項㈡所示之「飛航管理辦法」第12章 之規定及「飛航人員薪資結構一覽表」註6 所示之記載，均 表明有關飛航人員之晉升及薪資之調整，被告有最後保留及 決定之權限，非按年自動行之，此亦應屬資方管理員工之管 理權限範圍內。況原告主張被告片面凍結原告等人之升遷及 薪資之調整，係發生於97年間，而原告等人之職級亦確於99 年間經被告晉升為NF6 ，是可認被告並非凍結原告等人之升 遷，僅為暫緩調升而已，是對原告等人而言，並非如調職、 減薪、降級或解職般有重大不利益之影響。又原告等人既主 張被告於97年間即發布上開暫緩調升之通知，惟原告等人並 未立即為任何表示，應可認有接受該暫緩晉升及調薪之決定 ，嗣原告等人遲至99年11月23日提起本案訴訟時，復就此部 分為爭執，洵屬無據，亦有逾勞動基準法第14條第1 項第5 款、第2 項應於自知悉雇主不依勞動契約給付工作報酬之情 形之日起，30日內為之之除斥期間之規定。
③從而，被告公司雖於97年間發布暫緩原告等人晉升及調薪之 通知，此舉並無違反勞動契約或勞工法令，致有損害勞工權 益之虞之情形，亦無未依勞動契約給付工作報酬之情況，是 原告等人逕依勞動基準法第14條第1 項第5 款、第6 款之規 定，終止兩造間之勞動契約，顯非適法。
⒉兩造業已依勞動基準法第84條之1 之規定，有以書面約定變 形工時，且該約定應合法有效：
①按雇主延長工作時間者，應依法定標準加給延長工作時間之 工資，雇主經徵得勞工同意於例假、休假及特別休假等日工 作者，應加倍發給工資，固為勞動基準法第24條、第39條所 明定，惟經中央主管機關核定公告為勞動基準法第84條之1 規定工作者，得由勞雇雙方另行約定，工作時間、例假、休 假、女性夜間工作，並報請當地主管機關核備，不受同法第 30 條 、第32條、第36條、第37條、第49條規定之限制；前 項約定應以書面為之，並應參考本法所定之基準且不得損及 勞工之健康及福祉，勞動基準法第84條之1 亦定有明文。而 原告等人為航空公司空勤組員，業經勞委會於87年7 月3 日 臺勞動二字第028608號函公告為勞基法第84條之1 之工作者 ，有該函文可參（見本院卷一第16頁），並為兩造所不爭執 ，洵予採信。
③又查，原告3 人確有與被告簽立「訓練及服務合約書」，並 於第10條約定以：「乙方同意依據勞基法第84條之1 規定，



其工作期間、例假及休假均依飛航人員管理辦法」等語，而 上開合約書確未經被告依勞動基準法第84條之1 規定向主管 機關即桃園縣政府提出，而未受核備部分，已如上開不爭執 事項㈢所示。然上開勞動基準法第84條之1 所稱之「核備」 ，係指審核備查之意，並非必須當地主管機關核准始能生效 之意，且衡之該法規定工作規則應報請主管機關核備之目的 ，係為避免雇主制訂或修改不當之工作規則，而損及勞工權 益，則如雇主所制訂或修改之工作規則其內容並無違反法令 強制或禁止規定或團體協約約定，自無使該工作規則因未經 主管機關核備即為無效之理。是上開訓練及服務合約書或其 他被告所制定同屬工作規則之約定，縱均未經主管機關核備 ，亦非得逕予認定為無效。
④再參以被告之飛航人員管理辦法（Pilot Administration M anual ）第6.1.4 條獎勵飛行津貼（超時飛行）係規定（以 下為譯文），「飛行時數暨實際工作於每日曆月逾50小時者 ，視為加班」。另被告之飛航操作手冊（FlightOperationM anu al）第4.3.2 條就「飛航時間與值勤時間之限制」規定 ，如其表格4.1 顯示飛航時間（Flight Time ，即BlockHou r ）與值勤時間（Duty Time ）之限制，除4.3.3 之規定外 ，飛航組員不得逾該表格之限制（即同如附表三所示），而 值勤時間指飛行員報到後，至飛機降落後半小時，飛航時間 則指航空器後推，至降落之時間等情（詳參上開不爭執事項 ㈢所示），另按交通部所訂頒之航空器飛航作業管理規則（ 下稱飛航管理規則）第2 條第7 款、第8 款規定，航空公司 因應每次飛航任務時間所需派遣飛航組員標準，可區分為： 1. 標 準飛航組員：指於航空器飛航期間，應包括正駕駛員 及副駕駛員各一員，或正駕駛員、副駕駛員及飛航機械員各 1 員，或按各機型之飛航手冊規定之最低飛航組員；2.加強 飛航組員：指於航空器飛航期間，應包括正駕駛員、巡航駕 駛員及副賀駛員各1 員，或正駕駛員、巡航駕駛員、副駕駛 員各1 員及飛航機械員2 員，或正駕駛員2 員、副駕駛員1 員及飛航機械員2 員；3.雙飛航組員：指於航空器飛航期間 ，應包括正駕駛員及副駕駛員各2 員，或正駕駛員1 員、巡 航駕駛員1 員及副駕駛員2 員，或正駕駛員、副駕駛員及飛 航機械員各2 員，或正駕駛員1 員、巡航駕駛員1 員、副駕 駛員及飛航機械員各2 員。可見飛航任務時間較長時，即需 增加飛航組員人數，如前揭之加強飛航組員或雙飛航組員。 而該飛航管理規則第37條復規定：標準飛航組員之飛航時間 限度，為連續24小時內，國內航線其飛航時間不得超過8 小 時，國際航線其飛航時間不得超過10小時；加強飛航組員之



飛航時間限度，為連續24小時之內，於備有睡眠設備之航空 器，飛航時間不得超過16小時，於未備有睡眠設備之航空器 ，應於客艙內備有休息座位，飛航時間不得超過12小時；雙 飛航組員之飛航時間限度，為連續24小時內，於備有睡眠設 備之航空器，飛航時間不得超過18小時，於未備有睡眠設備 之航空器，應於客艙內備有休息座位，飛航時間不得超過12 小時。亦可知被告辯稱於長程航線派遣「加強飛航組員」或 「雙飛航組員」時，法定飛航時間限度16小時、18小時，即 已超過勞動基準法第32條第2 項所定12小時語，即堪認定。 又被告於長程航線派遣加強飛航組員或雙飛航組員執勤時， 機長會安排3 位或4 位機師輪流休息或睡眠，是機師雖在BL K HR之時間內，並非連續飛行工作，此觀前揭飛航管理規則 第37條第1 項第2 款、第3 款會區分有無睡眠設備，而將飛 航時間限度提高即明。再因飛航管理規則所定飛航限度可以 超過勞基法延長工時之上限，乃因有輪休時間所致；機師實 際上真正有負責駕駛之飛行時間，只有實際飛行時間。又機 師之輪休，係將飛航時間分段執行，每段時間均係完整，足 以恢復精神體力，並有休息室，供睡眠或休息，只不過係在 機上，而無法像一般勞工可離開工作場所休息。而原告亦無 舉證證明其所主張於飛機上待命輪休之期間，有使其停止休 息之情形，是可認輪休期間為實際飛行之情形，並無發生於 原告等人之身上。況若如上訴人所言，則凡擔任機長者，無 論其有無輪休，全部飛航時間均係其工作時間，則飛航管理 規則第37條視有無睡眠設備或客艙內備有休息座位而延長飛 航時間限度，即無任何意義，準此，原告等人主張於該輪休 期間，亦屬其實際工作期間，並非可採。
⑤又查，於現代勞務關係中，因企業之規模漸趨龐大受僱人數 超過一定比例者，雇主為提高人事行政管理之效率，節省成 本有效從事市場競爭，就工作場所、內容、方式等應注意事 項，及受僱人之差勤、退休、撫恤及資遣等各種工作條件， 通常訂有共通適用之規範，俾受僱人一體遵循，此規範即工 作規則。而工作規則既為雇主為統一勞動條件及服務規律所 訂定，勞工與雇主間之勞動條件應依工作規則之內容而定， 勞資雙方間均已達共識、其有拘束勞工與雇主雙方之效力， 如同定型化契約，工作規則亦得視為勞資關係或就業市場內 之定型化契約。工作規則依勞基法第70條、同法施行細則第 37條及第38條規定，應使勞工有知悉工作規則內容之機會， 俾便其得有明示或默示同意、或為反對意思表示之可能性， 自需由雇主公開揭示，以使其成為勞動契約之附合契約，而 得拘束勞雇雙方。公開揭示之目的在使工作規則所定勞動條



件明確化，避免無謂勞資糾紛，倘若能達成同樣之效果（即 使勞工知悉工作規則內容），縱使係將工作規則於公司內部 網路上公布以代公開揭示，亦無不可。據此，勞工在知悉工 作規則內容後如繼續為該雇主提供勞務，應認係默示承諾該 工作規則內容，而使該規則發生附合契約之效力。是查，被 告所主張上開列為工作規則範圍內之相關約定，均已公告於 被告公司之網頁內，原告得隨時查閱被告工作規則之電子化 系統，且電子化系統內各項規則、手冊如有制訂或修正，均 會傳送電子郵件通知飛航員。飛航員於簽到、簽退、執行飛 行任務前後，均須以個人之員工帳號密碼登入系統，即會顯 示前述通知之電子郵件，可供隨時查閱，被告就此亦提出電 子系統上線管制單及上線公告範例（參本院卷第188 頁、第 241 頁）。而勞動基準法第84條之1 規定要求之書面約定， 其重在雇主必須取得勞工實施變形工時制度之同意，是倘若 雇主在工作規則中有明確規範變形工時制相關事項，即可解 為與個別勞工訂定勞動契約有同等之效力，可用以拘束勞工 從事變形工時，該書面自不侷限於以個別書面為之，雇主以 工作規則取得勞工同意亦該當之。是以，前開工作規則，即 已就原告等人工作時間等各事項詳為規範，並經被告公開揭 示於網站，自屬兩造間之變形工時書面約定。況上開飛航管