臺北高等行政法院判決
100年度訴字第773號
100年12月8日辯論終結
原 告 花蓮汽車客運股份有限公司
代 表 人 張譽興（董事長）
訴訟代理人 李文平 律師
張照堂 律師
被 告 交通部公路總局
代 表 人 吳盟分（局長）
訴訟代理人 成介之 律師
複代理人 余振國 律師
訴訟代理人 周書甜
賴銘顏
上列當事人間有關交通事務事件，原告不服交通部中華民國100
年2 月25日交訴字第0990069240號訴願決定，提起行政訴訟，本
院判決如下：
主 文
原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、按被告於訴之變更或追加無異議，而為本案之言詞辯論者， 視為同意變更或追加；訴訟標的之請求雖有變更，但其請求 之基礎不變者，訴之變更或追加，應予准許，行政訴訟法第 111 條2 項及第3 項第2 款定有明文。本件原告起訴時聲明 「一、訴願決定、原處分不利原告部分均撤銷。二、被告應 就附表1 所示之路線與金額准予偏遠服務路線營運虧損補貼 。」嗣於民國100 年12月8 日言詞辯論期日變更為「一、訴 願決定、原處分如附表所示之不利原告部分均撤銷。二、被 告應就附表所示不利原告之部分，另為適法之處分。」合於 首揭規定，應予准許。
二、事實概要：緣原告就其所經營之營運路線，於96年2 月13日 ，向被告所屬臺北區監理所（下稱臺北區監理所）花蓮監理 站，申請96年度公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼， 經臺北區監理所於96年4 月19日召開初審會議審查結果（下 稱96年4 月19日初審會議），就被告經營部分路線不予補貼 ，全案並提送公路汽車客運審議委員會（下稱審議委員會） 96年6 月4 日第56次全體委員會議決議後，由交通部函請被 告依權責核處，被告於96年7 月16日函轉各區監理所依會議 決議辦理。原告就上開決議不服，陸續提出申復，被告乃函 請臺北區監理所召開專案小組會議討論，經該小組96年11月
1 日會議決議，就「花蓮鐵路新站- 成功」線補貼60公里12 班次，「花蓮新站- 玉里」線補貼44公里，10班次，「花蓮 火車站- 成功- 臺東站」、「花蓮新站- 瑞穗」線維持決議 不予補貼，並提送審議委員會96年11月2 日第60次全體委員 會議報告後，報請交通部核復在案。原告仍不服，陸續提出 申復，並以不服臺北區監理所97年1 月9 日北監運字第0961 016117號函復（下稱臺北區監理所97年1 月9 日函），提起 訴願，經遭決定不予受理，遂提起行政訴訟，經本院97年度 訴字第1514號判決以訴願決定書逕以臺北區監理所以97年1 月9 日函為非行政處分，而為訴願不受理之決定，尚有未合 ，撤銷訴願決定，被告不服，提起上訴，經最高行政法院99 年度判字929 號駁回其上訴確定在案。嗣經交通部重為審議 ，為訴願駁回之決定，原告遂提起本件行政訴訟。三、原告主張：
㈠查原行政處分就原告申請補貼之路線編號A11 －015 花蓮－ 富里、A11 －018 花蓮－玉里、A11 －019 花蓮－瑞穗、A1 1 －020 花蓮－成功－臺東、A11 －021 花蓮－成功等五條 路線，決議A11 －015 花蓮－富里路線僅補貼其中光復－富 里69.3公里14班次，96年6 月1 日起補貼6 班次；A11 －01 8 花蓮－玉里僅補貼光復－玉里路段44公里，10班次；A11 －021 花蓮－成功僅補貼60公里，12班次；A11 －019 花蓮 －瑞穗、A11 －020 花蓮－成功－臺東則全數不予補貼，上 開補貼決議與法未符，或未說明處分之理由及標準，茲分述 如下。
㈡原告針對「公路汽車客運審議委員會第56次全體委員會」會 議紀錄（審議委員會第56次全體委員會），原告深表不服， 於96年8 月8 日提出花汽客股字第096000124 號及花汽客股 字第096000123 號函，並後續於96年10月3 日提出花汽客股 字第096000152 號函、96年10月5 日提出花汽客股字第0960 00153 號函。又針對花蓮- 富里路線部分，原告最早於96年 8 月8 日花汽客股字第096000123 號函表示異議，後續提起 於97年2 月12日提起申復暨訴願書訴願，亦對此路線表示異 議，本案行政起訴時，一再表示表示不服之意旨。 ㈢關於就花蓮-瑞穗路線部分：
⒈查公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼審議及執行管理 要點（下稱管理要點）第八點乃針對其他與國道客運、鐵路 、捷運等大眾運輸系統併行或具替代性之路線，其重複路段 得刪除不予補貼，不包括同為原告經營之公路客運路線。且 被告於為原處分至第一次答辯書狀，從未主張花蓮- 瑞穗路 線刪除補助理由係因有替代路線，顯見為被告臨訟編纂之理
由。原告為公路汽車客運業者，經營「花蓮－豐田」、「豐 田－光復」、「光復－瑞穗」等路線，顯不屬於管理要點第 8 點（一）2.所稱之「國道客運」、「鐵路」、「捷運」， 要無該管理要點之適用。原告同時有經營「花蓮－豐田」、 「豐田－光復」、「光復－瑞穗」等路線應屬重複路線問題 ，依管理要點第8 點（一）1 （1 ）規定，只有重複達60班 以上之區間里程才不與補貼，本件應依據評分標準計算比例 進行補助。
⒉本線是提供海線沿途偏遠地區民眾得搭乘至花蓮市或臺東市 ，會搭乘本路線之民眾都是要去海線或是在海線搭乘，沒有 乘客是從花蓮站至臺東站者。參原告營運路線圖，如果一個 消費者要從鳳林到富源，依照被告的主張，須多次換車等車 ，這樣難道真能達到補貼本意，難道是被告之基本政策，令 人質疑。再者，倘依被告主張有鐵路運輸經過，即無補貼公 路運輸必要，則○○○區○○○ ○○○路線之公路汽車客運 即均無補貼之必要，蓋○○○區○路即沿台9 線運行，然而 ，鐵路運輸根本有其侷限性，其不適合偏遠地區之短程運輸 ，但汽車客運原則不分大小站都停，其根本即係為服務偏遠 地區民眾所設。又旅客是否僅搭乘短區間根本不影響補貼與 否，相關規範也無以此作為審查補貼標準之依據，且管理要 點第9 點規定，補貼優先順序得分計算原則（總分以100 分 計）：路線營運績效評分（佔60分），公司營運虧損評分（ 佔22分）、經營管理評分（最高18分），無一標準係以旅客 搭乘區間長短為具。
⒊被告主張因偏遠地區乘客多僅有搭乘短區間之需求，故管理 要點並不鼓勵業主經營里程過長之路線、花蓮至臺東之起迄 有火車可資代替、且原告亦有「花蓮- 成功」、「花蓮- 靜 浦」路線代替、並以96年7 月5 日召開「花東地區路線整併 專案小組會議」決議「台11線部分，花蓮客運成功以南路段 不予補貼。」故刪除本路線不予補貼有理由。惟被告之主張 前後矛盾。被告先主張「花蓮- 瑞穗」路線之乘客搭乘短區 間，故不予補貼，但現在又主張「因偏遠地區乘客多僅有搭 乘短區間之需求，故管理要點並不鼓勵業主經營里程過長之 路線」，無論搭乘區間長短都成為被告刪除不予補貼之理由 ，其不僅未依循法令，且邏輯荒謬，足見被告對於路線之補 貼與否淪於恣意妄為，已經逾越法令之授權，並超出判斷餘 地之範疇。
⒋查乘客搭乘平均旅次長度19.97 公里為中長區間，根本非被 告所○○○區○○○○○○○○路線更有補貼之必要。又路 線得否刪除不予補貼，依據管理要點第八點也無限制乘客搭
乘區間之平均旅次長度，此項要素顯非管理要點有明文規範 得作刪除不予補貼之因素，被告毫無法源，逕自以法未明文 之理由刪除不予補貼，顯已逾越法令授權規範，當然更超出 判斷餘地無疑。
⒌另被告以補貼資源之有限性作為刪除不予補貼之理由，然被 告恐倒果為因，蓋正因為補貼資源有限性，凡只要符合管理 要點第二點申請補貼路線之條件者，即應依據管理要點第九 點進行補貼優先順序得分計算原則，被告不依循補貼優先順 序得分計算原則進行各路線補貼金額多寡之審核與分配，卻 以法未明文之理由擅自刪除不予補貼，顯然逾越法令授權之 範圍，更超出判斷餘地之界線。
⒍原告僅經營「花蓮- 成功」、「花蓮--靜浦」，則成功到臺 東如何替代？此路線亦無鐵路可替代，顯見被告為抗辯不僅 與事實不符，且完全未能顧及當地偏遠地區之需求，以官員 所在台北大都會區之本位主義看台灣偏遠地區，根本脫離現 實。
⒎被告引用臺北監理所96年7 月5 日整併會議內容，記載 「 惟為使偏遠服務路線營運虧損補貼款做更有效及合理之運用 ，專案小組建議自明（97）年度起，該地區補貼審議依下列 原則辦理：…」、「（三）上開決議請提送大會討論議決」 ，實有重大違誤：
⑴該會議內容係由被告下屬機關臺北監理所自行召開之會議 ，並無法拘束效力，且屬內部會議，且其內容為「決議請 提送大會討論議決」，只為提議性質，非被告或依法所為 之決定，自不得作為不予補貼之法律依據。
⑵被告於鈞院100 年度訴字第773 號案件中所提行政答辯二 狀亦自承：「首查，依據上開設置要點第1 點、第2 點等 規定可知，有關營運路線之補貼與否、補貼額度等審議， 乃屬審議會之權責，是無論係初審小組或台北監理所之建 議，均僅供審議會參考，對審議會所為補貼決定並無拘束 之效力甚明。」就相同會議文件之效力，卻有矛盾主張。 ⑶本案為96年度補貼案件，該會議係針對「建議自明（97） 年度起」，被告分明張冠李戴，持不同年度之決議文件企 圖含混蒙蔽，其心可議。
⒏被告主張依據大眾運輸發展條例第10條第1 項刪除補貼，此 未依法行政，蓋依照該規定，該條文只是決定是否要對偏遠 、離島或特殊服務性之路（航）線業者進行補貼，而第2 項 明確規定，補貼條件、項目、方式、優先順序、分配比率及 監督考核等事項，還是要回歸管理點點。倘如被告所說，根 本不需要管理要點，被告要補貼誰就補貼誰，不補貼的就直
接引用大眾運輸發展條例第10條第1 項，完全架空管理要點 ，也完全視大眾運輸發展條例第10條第2 項於不存在。被告 只稱有權不補貼，至於理由，完全不按管理要點之規定，已 違反行政行為之普遍規範。
⒐綜上，被告以上開荒謬理由刪除本路線不予補貼，顯為無據 ，當然更超出判斷餘地。
㈣關於「花蓮- 玉里」路線：
⒈被告自承「原告就本路線係申請116.1 公里10班次之補貼， 然經初審小組決議全線不予補貼，而第56次審議會議決議維 持初審小組決議」經原告提出申復後（此亦可證原告確實有 對第56次會議提出異議），被告專案小組改決議為：「『花 蓮新站- 玉里』線：同意依花蓮客運申請補貼光復- 玉里路 段44公里，10班次」等情。可見，原告申請花蓮- 玉里路線 為90.8公里10班次（被告書狀記載116.1 公里顯然有誤）， 遭第56次會議刪除不予補貼，但經原告申復後，被告改決定 同意補貼花蓮- 玉里路線中光復- 玉里路段44公里，10班次 ，顯見尚有46.8公里未予補貼，原告對此提起救濟並無違誤 。
⒉被告至今仍未說明刪減補貼里程46.8公里之理由，且管理要 點亦未見相關得如此刪減之規範，不僅未有法源依據，且未 具理由，於法有違，且此顯非行政機關得判斷餘地之範疇。 ㈤被告未依據管理要點第九點進行補貼優先順序得分計算原則 及第十點進行補貼金額之分配，乃未依法令規定進行補貼金 額分配，恐涉嫌瀆職或圖利：
⒈查依據管理要點第十點（三）：「年度補貼經費分配方式以 『補貼優先順序得分』作為權重；補貼優先順序越高，其權 重越大（即折扣比例越小）。將本年度補貼預算經費（扣除 前項保留部分），依各『補貼路線申請金額』暨『補貼優先 順序得分』乘積加權分配，其分配之補貼金額不得超過原申 請補貼金額。」可見，只要是依據管理要點第九點計算優先 補貼順序得分計算後，得分越高，權重越大（分得金額越多 ），然而，被告卻稱「不論該路線之得分再高（代表分配比 率越高），該路線仍是不予補貼。」明顯與法令規定背道而 馳，其基於違法之規則分配補貼，恐涉嫌瀆職或圖利。 ⒉再者，如被告自承，管理要點第五點已明定：「業者應於當 年度一月十日前…具備下列事項之補貼計劃書（格式如附件 ）……（二）申請路線別營運虧損補貼金額概算表（附件二 ）。（三）優先順序得分表（附件三）。」從一開始申請補 貼時，即已經須依管理要點第九點就路線之補貼優先順序得 分進行審查，顯見路線之得分非後於其他審查，如果照被告
所述係由審議會先就管理要點第八點進行審查刪除部分不予 補貼之路線後再予計算得分，則根本毋須要求原告在申請補 貼路線之最初始即提出優先順序得分表，故被告之主張顯扭 曲管理要點，且路線得分越高得分配金額越多，被告卻反其 道而行，得分越高之路線反不予補貼，完全脫離法令之標準 ，自有違誤，當屬無疑。
㈥依據管理要點第8 點，僅規定得就補貼班次之數量做決定， 規定並不包括得減少路線之公里數、甚或全線刪除，然原處 分竟就A11 －019 花蓮－瑞穗、A11 －020 花蓮－成功－臺 東兩路線全數刪除不予補助，又對A11 －015 花蓮－富里、 A11 －018 花蓮－玉里、A11 －021 花蓮－成功等三條路線 減少補貼公里數，顯見原處分於上開管理要點之規範內容， 顯不相容，原處分有違背法令之處。原訴願決定對於原告上 開有利之主張，未見於決定書中載明不採之理由，也未見管 理要點有何項係關於得減少路線之公里數、甚或全線刪除規 定，原處分上開決定確於法令未合，此部分極為明確，應判 命被告應依原告申請准予補貼。
㈦已符合管理要點第八條補貼標準卻未依法補貼亦未說明理由 之部分：
⒈關於A11 －015 花蓮－富里、A11 －018 花蓮－玉里、A11 －019 花蓮－瑞穗及月眉線等四條路線，其班次分別為14班 、10班、6 班及4 班，總班次為34班，合於管理要點第八條 最多可補貼至30班，另A11 －020 花蓮－成功－臺東、A11 －021 花蓮－成功及花蓮－靜浦路線其班次分別為2 班、12 班及16班，總班次為30班，亦合於最多可補貼30班次範圍， 原告申請之上開路線均符合管理要點第八條規定，然上開班 次竟全數遭不予補貼或區段補貼，顯與上開規定相悖，且， 原處分也未說明班次總數決定之標準，原告難以適從。 ⒉原訴願決定對此部分固然說明「管理要點第8 點關於『最多 補貼至30班』之規定，亦僅係就補貼班次所為之上限規定， 並非提出申請即應當給予補助」惟查：原告亦認同上開法令 之解釋，故才主張原告所提申請既已符合管理要點第二條之 條件，又符合上開最多補貼班次之規定，應無不予補貼之理 由，然原訴願決定對於何以不予補貼至最多30班次，俱未見 其所採行之標準，蓋原告所提申請既均合於法令，若被告不 予准許，即應就其不准許之理由及採行之標準一併說明，以 令原告昭服，惟被告均未為如此，僅一昧辯稱無須當然准許 補貼之最多30班次，但何以本案申請不准許仍未置一詞，原 告實感莫名，不知何故竟遭不予補貼之處分，此與我國施行 法治應公開透明行政處分之原則亦有違誤。
㈧補貼標準未依法令，前後不一部分：
⒈原告申請補貼路線，依○○○區○○○○○○○路線營運虧 損補貼路線審查表（原證二），其表示各該路線依規定應可 申請補貼，並建議A11 －020 花蓮－成功－臺東路線建議比 照去年給予補貼，A11 －019 花蓮－瑞穗建議補貼花蓮市區 到瑞穗，A11 －018 花蓮－玉里建議補貼光復到玉里路段， A11 －021 花蓮－成功建議依照花蓮－成功－臺東路線給予 補貼，就此有利之審查，原處分竟均未置喙，視為無物，竟 予上開路線均不予補貼之結果，其前後結果差異甚大，完全 無從由法令規定去預見其法律效果。
⒉經原告多次申復，97年1 月9 日來函改稱：「花蓮－成功－ 臺東…同意依95年度核定之補貼里程補貼95年12月1 日至初 審會議當日止。」原告因此主張被告審查標準前後不一。原 訴願決定對此雖稱「查原處分機關96年3 月9 日『96年度公 路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼分區初審小組召集人 審查作業協調會』決議：『各業者申請補貼路線於初審會議 時遭全數刪除者，同意依95年度核定之補貼里程補貼95年12 月1 日至初審會議當日止」，是台北97年1 月9 日函所述『 花蓮－成功－臺東』線…同意依95年度核定之補貼里程補貼 95年12月1 日至初審會議當日止乙節，係說明一上開審查作 業協調會之決議內容辦理，並無標準不一之處』等語云云， 惟查：依據96年3 月9 日審查作業協調會決議「各業者申請 補貼路線於初審會議時遭全數刪除者，同意依95年度核定之 補貼里程補貼95年12月1 日至初審會議當日止」，而原告初 審時計有A11 －018 花蓮－玉里、A11 －019 花蓮－瑞穗、 A11 －020 花蓮－成功－臺東、A11 －021 花蓮－成功四條 路線均遭全數刪除，惟於97年1 月9 日來函也只同意花蓮－ 成功－臺東路線得補貼95年12月1 日至初審會議當日止，如 此顯見即有適用標準不一情形，原訴願決定對此未予糾正， 反稱「並無標準不一之處」，明顯有誤。
⒊上開審查標準，俱未見管理要點有所規範，難以得知其法源 依據，原訴願決定對此也未做說明，其適法性自有疑義。 ㈨末按，依憲法之平等原則、比例原則及信賴保護原則等基本 權益，相同事件應為相同處理，不同事件應為不同處理，國 家對人民行使公權力時，無論其為立法、行政或司法作用， 均應平等對待，不得有不合理之差別待遇，查本件有關補貼 金額部分，所有申請者有關重複路線之申請補貼金額概數均 係依據上開規定辦理，即便經費預算有限，然所有申請者均 依據既定標準計算申請補貼金額概數，再憑以計算分配補貼 額度，始屬公平，且原告位居東部，人口外移嚴重，日常居
住者多弱勢居民，更有賴補貼扶助，然此次審議顯違上開規 定，且鼎東客運花蓮－成功－台東經申覆亦有8 公里可以請 領，然原告與其路段、距離等均相同，卻無法請領，其顯違 平等原則，洵無疑義，且依同標準觀之，鼎東客運之規模比 原告還小一倍，其路線即南線（台九線）、海線（台十一線 ），路線均一致，然鼎東客運以此標準，其95、96年度竟比 原告多領2500萬元補貼款，衡諸比例原則及平等原則，其非 適法無疑。
⒈就花蓮- 成功- 臺東路線部分，被告稱本路線花蓮至臺東有 火車行駛，可供花蓮至臺東之全程旅客代替搭乘；又有「花 蓮－成功」、「花蓮－○○○區○路線可供代替，故依管理 要點第8 點、（一）、2 可以刪除云云。惟查海線沒有火車 ，要搭乘的民眾都要去海線或是在海線搭乘，並沒有火車到 得了。再者，如果一個消費者要從水璉到東河（本院卷頁80 ），依照被告的主張，就要在成功換搭不同公司之車，偏遠 路線公車班次本來就少，加上還要換車等車，這樣難道真能 達到補貼本意，令人質疑。又原告僅經營「花蓮－成功」、 「花蓮－靜浦」，則成功到臺東如何替代？此路線亦無鐵路 可替代。
⒉按大眾運輸發展條例第10條第2 項之規定，被告應依管理要 點進行審查補貼，然而，被告稱旅客多搭乘短區間故不予補 貼、重複路線故不予補貼等等，顯皆與管理要點相差甚遠， 被告不依法進行評分，架空該規定，顯逾越判斷餘地或行政 裁量之範圍而有違法。
㈩本案如少分配給原告，依要點第11點（二）之規定，將來還 是可以於剩餘款進行分配，且被告就業者申訴常拖到年底都 沒答案，該年度早就已經營運完畢，被告如不依法予以補貼 ，亦顯失公平正義。請求命被告提出本案申請補貼路線審議 時依據管理要點第9 點之評分表。待證事實：查明被告審議 路線是否應予補貼是否依據管理要點進行審查。 綜上，被告申請偏遠路線公車營運虧損補貼，被告未依法給 予補貼，且其理由顯然違法，被告未依規定辦理，且全將責 任推諉給審議會，爰依行政訴訟法第5 條第2 項提起本件行 政訴訟等語。聲明求為判決訴願決定及原處分如附表所示之 不利原告部分均撤銷。被告應就附表所示不利原告之部分， 另為適法之處分。
四、被告則以：
㈠被告所為每年度補貼審查，係根據管理要點第八點之「路線 補貼審查原則」下各項原則，就原告所提出之資料綜合判斷 ，並非僅以管理要點第八點以下某項規定作為某條路線不予
補貼或刪除補貼之依據。次查，原告所引管理要點第八點（ 一）1 （1 ）之規定，僅為某路線遇有重複路段情形時之審 查原則，並非代表補貼依法以班次為基準，而無規定得減少 里程或刪除全部路線，故原告上開主張，顯有誤會。管理要 點第八點（一）1 、2 ，第八點（二）2 均規定被告機關有 決定全路線「不予補貼」之裁量權限，是以，被告就本案所 為刪除全部路線補貼之決定，並未逾越管理要點之規定。再 管理要點第八點（四）規定：「審議委員會得視實際情況， 調整基本營運虧損補貼之最高金額。」，此一規定訂定之意 旨在於審議委員會依據本條之授權，就原告申請路線有決定 應以調整「班次」或「里程」方式進行補貼之裁量權限。例 如，就「花蓮－富里」此一路線，原告申請補貼里程為116. 1 公里，除不符合管理要點第二點（三）2.之規定外，尚因 該路線里程過長，但乘客多係搭乘短區間，故審議委員會決 定減少補貼「里程」。惟因該路線沿線居民確實有搭乘14班 次之必要，故就原告申請「班次」部分予以維持（此路線減 少補貼之理由容後詳述）。是以，原處分就「花蓮－瑞穗」 、「花蓮－成功－臺東」二條路線作出完全不補貼之決定， 及「花蓮－富里」、「花蓮－玉里」、「花蓮－成功」作出 刪除部分里程之決定，並未違反管理要點之規定。 ㈡原處分決定就系爭路段減少補貼里程或不予補貼之理由： ⒈按公路汽車客運審議會設置要點（下稱設置要點）第1 點、 第2 點、第3 點規定，客運業者申請營運虧損補貼涉及交通 之專業知識，為建立公平客觀審核制度，在法令上設有超然 中立之審議會進行審議。顯見公路汽車偏遠服務路線營運補 貼判斷事項之判斷評定，係經由審議會作成，而其特性在於 經由不同屬性之代表，根據不同之見解，獨立行使職權，共 同作成決定，應認有判斷餘地。
⒉復按，管理要點訂定之目的在於促進大眾運輸發展之公共利 益，對行駛偏遠或服務性路線之交通事業，彌補其客票收入 不敷營業成本之虧損，然政府資源有限，審議會於進行審議 時尚須考量公共資源之合理分配，視申請路線之營運效率及 乘客需求而為合理之補貼決定，非謂運量低之路線即給予補 貼，此觀管理要點第二點（三）、第八點（四）之規定自明 。
⒊查管理要點第八點（一）1 （1 ）之規定，僅為某路線遇有 重複路段情形時之審查原則，況該條規定已明定「……最多 補貼至三十班……」並非代表一經申請即給於30班之最高上 限補貼，是以，原告就上開規定之解釋顯為誤解。 ⒋原處分刪除系爭路段補貼之理由如下：
⑴「花蓮－富里」：按「前二項路線應符合下列條件：路線 里程六十公里以下（以路線許可證所載為準）。行經○○ ○區○○○○路線，業者得提供區間載客數、旅次長度等 相關資料，經主管機關核定者，不受六十公里限制」管理 要點第二點（三）2 、定有明文。上開規定訂定意旨在於 每年度補貼款係屬有限，是以不鼓勵客運業者行駛過長里 程路線。查本路線里程為116.1 公里，與上開規定已有未 合，被告依據花蓮汽車客運公司申請路線別營運虧損補貼 金額概算表，顯示乘客多僅搭乘短區間，審議委員會考量 年度補貼款之合理利用及本路線沿線居民確有搭乘之必要 及東部地區之狹長地形，方決議將補貼里程減少為69.3公 里，並維持補貼14班次。另原告主張原處分決議本路線96 年6 月1 日起補貼6 班次部分，依據被證三號之會議記錄 業經被告同意暫緩實施，併此敘明。
⑵「花蓮－玉里」：查本路線里程為90.8公里，依據上開管 理要點第二點（三）2.、之規定，被告本得決定僅給予60 公里之補貼。況依據花蓮汽車客運公司申請路線別營運虧 損補貼金額概算表，本路線平均旅次長度僅20.91 公里， 顯示乘客多係搭乘短區間，實無給予全線補貼之必要，復 考量東部地區狹長地形特性，審議會決議補貼44公里，並 維持原告申請之補貼班次。
⑶「花蓮－成功」：查本路線里程為121.9 公里，已逾上開 管理要點第二點（三）2.規定之60公里之限制，故審議會 方決定僅補貼60公里，並維持原申請之12班次。況依據花 蓮汽車客運公司申請路線別營運虧損補貼金額概算表（詳 參被證十二號），本路線平均旅次長度僅為48.65 公里， 顯示旅客多僅搭乘短區間，故審議會決議給予60公里之補 貼，應屬合理。
⑷「花蓮－瑞穗」：按「其他與國道客運、鐵路、捷運等大 眾運輸系統併行或具替代性之路線，其重複路段得刪除不 予補貼。」管理要點第八點（一）2 、定有明文。查本路 線與原告所營「花蓮－豐田」、「豐田－光復」、「光復 －瑞穗」等路線及台鐵「花蓮－光復」線可供區間替代， 是以，審議會依據上開規定，決議本路線全線不予補貼， 並無不合。況本路線里程長達67.6公里，平均旅次長度僅 19.97 公里，顯示旅客僅搭乘短區間，復於有其他可替代 路線之情形下，原告即應檢討其營運方式，實無再給予補 貼之必要。
⑸「花蓮－成功－臺東」：查就全程旅次而言，本路線有花 蓮至台東之起迄火車行駛，可供花蓮至台東之全程旅客代
替搭乘；就區間旅次而言，原告公司尚有「花蓮－成功」 、「花蓮－靜浦○○○區○路線可供代替搭乘（被證十三 號）。是以，原處分決定本路段不予補貼，與上開管理要 點第八點（一）2 、並無不合。
⒌綜上，原處分就系爭路段減少補貼里程或不予補貼之決定， 與管理要點之規定並無不合，亦係審議會本於平衡「鼓勵客 運業者經營偏遠地區路線」及「國家有限財政資源之合理分 配」之合目的性之裁量權之行使，並無違誤可言。 ㈢有關路線補貼金額方式，乃依據管理要點第11點（三）以「 補貼優先順序得分」作為權重，依各「補貼路線申請金額」 暨「補貼優先順序得分」乘積加權分配，並未違反要點規定 。
㈣有關原告所稱「花蓮－成功－台東線…同意依95年度核定之 補貼里程補貼95年12月1 日至初審會議當日止。」乙節，因 該路線於95年度獲補貼60公里，96年度遭全數刪除，遂依據 本局96年3 月9 日召開「96年度公路客運偏遠服務路線營運 虧損補貼分區初審小組召集人審查作業協調會」決議：「各 業者申請補貼路線於初審會議時遭全數刪除者，同意依95年 度核定之補貼里程補貼95年12月1 日至初審會議當日止。」 ，另原告所稱「同意補貼者係『遭全數刪除者』。」乙節， 此「遭全數刪除者」乃專指前一年度（即95年）有獲補助， 但於初審會議遭全數刪除補貼之路線（即「花蓮－成功－台 東」線）。
㈤原告訴稱原處分補貼標準未依法令前後不一，並無可採： ⒈依據設置要點第1 點、第2 點等規定可知，有關營運路線之 補貼與否、補貼額度等審議，乃屬審議會之權責，是無論係 初審小組或台北監理所之建議，均僅供審議會參考，對審議 會所為補貼決定並無拘束之效力甚明。原告於訴願書中稱依 臺北監理所於偏遠服務路線營運虧損補貼路線審查表建議給 予補貼，然審查結果卻不予補貼部分，因臺北所審查意見係 依管理要點第八點重複路段班次所做預審意見，非實質審查 結果，仍應依管理要點規定，成立補貼初審工作小組辦理初 審後始得做成決議。
⒉依據被告96年3 月9 日96年度公路汽車客運偏遠服務路線營 運虧損補貼分區初審小組召集人審查作業協調會會議記錄（ 被證十四號）：「（三）各業者申請補貼路線於初審會議時 遭全數刪除者，同意依95年度核定之補貼里程補貼95年12月 1 日至初審會議當日止。」可知，得補貼至初審會議當日止 之路線，限於95年度經核定准予補貼，但於96年度遭全數刪 除之路線，而依據交通部公路總○○○區○○○○○○○路
線營運虧損補貼路線審查表，原告所稱4 條路線僅「花蓮－ 成功－臺東」符合上開決議，是以，並無原告所指標準不一 之情事。
⒊綜上所述，審議會未依據初審小組或台北監理所之建議核給 補貼，並未違反任何法令規定，而原處分亦無任何標準前後 不一之情，是以，原告所訴並無所據。
㈥就「行政補助」係指國家或其他公共行政主體，為達成特定 之公共目的，對私人所為有財產給與價值之給與，而補貼之 目的係為追求公共利益並非為受領人之利益，而係斟酌國家 財力、資源之有效運用及其他實際狀況，按補貼預算經費比 例採取合理必要之手段，為妥適之決議，實已兼顧偏遠路線 補貼之目的達成，亦無違反規定。
㈦原告空泛陳稱「鼎東公司花蓮－成功－台東經申覆亦有8 公 里可以請領」、「鼎東公司以此標準，其95、96年度竟比原 告多領2500萬元補貼款」云云。被告否認原處分有違反之補 貼，95、96年度比原告多領2500萬元補貼款，有違比例原則 、平等原則及信賴保護原則等，任何行政法上一般法律原則 。
㈧綜觀行政機關訂定之行政命令，其屬給付性之行政措施具授 與人民利益之效果者，亦應受相關憲法原則，尤其是平等原 則之拘束。另關於社會政策之立法，依司法院釋字第四八五 號解釋之意旨，在目的上須具資源有效利用、妥善分配之正 當性，在手段上須有助於目的之達成且屬客觀上所必要，亦 即須考量手段與目的達成間之有效性及合比例性。爰被告是 否僅對原告申請補貼全線里程予以刪除，而給予原告不合理 之差別待遇部分，本件係以合議制之審議委員會既考量決定 補貼，補貼金額多寡，是審議委員會審議決定後之結果，執 行管理要點亦有明定審議原則，故原告以倒果為因針對補貼 金額多寡作為認定審議委員會審議決定不公之依據，實無理 由。
㈨綜上所述，原告之訴為無理由等語，資為抗辯。聲明：原告 之訴駁回。
五、按「有隸屬關係之下級機關依法辦理上級機關委任事件所為 之行政處分，為受委任機關之行政處分，其訴願之管轄，比 照第4 條之規定，向受委任機關或其直接上級機關提起訴願 。」訴願法第8 條定有明文。次按「本辦法之主管機關；在 中央為交通部；在直轄市為直轄市政府；在縣（市）為縣（ 市）政府。」、「直轄市及縣（市）主管機關應就其補貼計 畫實際執行情形，依行政程序審核後，送交通部請款結報核 銷。」大眾運輸補貼辦法第4 條及第16條第2 項分別定有明
文。依上開規定可知，大眾運輸補貼事項之主管機關為交通 部，且有關大眾運輸補貼辦法中補貼金額之預算，亦編列在 交通部下，惟交通部以民國98年2 月9 日交路字第09800188 011 號函，公告該部依大眾運輸事業補貼辦法第3 條第2 項 規定，將其辦理大眾運輸事業補貼辦法第3 條、第5 條、第 7 條、第9 條至第17條及第20條等有關公路汽車客運業補貼 事項委任被告辦理，並溯自95年5 月14日生效，揆諸上開規 定，被告既受交通部委任而就本件大眾運輸補貼行政爭議事 項作成原處分，自係本件被告適格，合先敘明。六、原告不服96年6 月4 日審議委員會第56次全體委員會會議， 就系爭路線之審議，系爭會議紀錄經台北監理所96年7 月18 日北監運字第0960009859號函送達原告，原告先後以96年8 月8 日花汽客股字第096000124 號及花汽客股字第09600012 3 號函、96年10月3 日花汽客股字第096000152 號函、96年 10月5 日花汽客股字第096000153 號函申覆，經96年11月2 日審議委員會第60次全體委員會審議，原告仍不服，原告於 97年2 月18日提起「申復暨訴願書」（見訴願案00000000號 卷頁4 ），系爭第56次、60次全體委員會審議，無附記教示 條款，亦無送達證明，致無從起算提起訴願期日，原告所提 訴願未逾期，且為兩造所不爭，合先說明。
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