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臺灣高雄地方法院(民事),審訴字,98年度,601號
KSDV,98,審訴,601,20100226,1

臺灣高雄地方法院民事判決　　　　　　 98年度審訴字第601號
原　　　告　捷盛聯運有限公司
法定代理人　丙○
訴訟代理人　張慧婷律師
複代理人　　乙○○
被　　　告　巨山興業股份有限公司
法定代理人　丁○○
訴訟代理人　龔正文律師
上列當事人間請求給付運費（應為「給付貨櫃延滯費等」之誤）
事件，本院於民國99年1 月19日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序方面︰
一、本件係一涉外海商事件：
㈠查原告受被告委託，在我國高雄港裝船運送163 個紙箱之尼 龍繩（即3-Strand White Nylon 66 Rope，由被告自行裝入 編號CRXU0000000 之20呎貨櫃，下稱系爭貨品）至加拿大溫 哥華（VANCOUVER ）港，在該國EDMONTON交付予受貨人兼買 受人即訴外人加拿大法人CND ROPE AND INDUSTRIAL SUPPLY LTD.（下稱CND 公司），原告並簽發載貨證券（B/L No. KK EDM069035 ，S/O No. 8540，下稱系爭載貨證券）一式三份 交予被告後，復將系爭貨品轉委由訴外人我國法人ORIENT EXPRESS CONTAINER CO., INC. （即海駿股份有限公司或其 關係企業海碩有限公司，下稱ORIENT公司）以電放方式（ Telex Release Cargo ）承攬運送，並由ORIENT公司製作相 關運送單據，再將系爭貨品轉交由訴外人即我國法人臺灣東 方海外股份有限公司（即OOCL (TAIWAN) CO., LTD. ，下稱 東方海外公司）所代理中華人民共和國（下稱中國）香港特 別行政區（下稱香港）法人Orient Oversea Container Line LTD. （下稱OOCL公司），以船舶名稱OOCL KOREA輪船 （下稱系爭輪船）第38E35 航次運送，OOCL公司則簽發海上 貨運單（即Sea Waybill ，Waybill No. OOCＺ0000000000， Booking No. 0000000000，S.O.# 8540，下稱海運單）；嗣 系爭貨品運抵目的地EDMONTON後，迭經原告對受貨人CND 公 司為到貨通知，詎CND 公司均未出面提領系爭貨品，後則以 書面向訴外人即目的地之報關行Livingston International 表示拒絕受領，原告即通知被告上情，並要求指示系爭貨品 處理方式，惟被告亦向原告為拋棄系爭貨品所有權之通知。



然原告因系爭貨品遲延未受領而支出「貨櫃延滯費（ DEMURRAGE CHRG）」、「拖車費（ORIG INLND HAUL ）」、 「倉庫保管費（DEPOT STORAGE ）」、「貨物公證費（ CARGO SURVEYOR）」等費用（以下簡稱「貨櫃延滯費等費用 」），縱經拍賣系爭貨品所得價金，尚不足以抵償貨櫃延滯 費等費用，故爰依兩造間海上貨物運送契約法律關係，訴請 被告給付上開抵償後所積欠之費用及遲延利息等情，此有原 告提出系爭載貨證券正本【即ORIGINAL，見卷宗頁4 ；民國 （如未載明為「西元」者，下同）98年8 月18日言詞辯論筆 錄，卷宗頁94；卷宗頁66、101 】、ORIENT公司製作之運送 單據副本（即MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING ， Copy，B/L No. OERＺ000000000000，S/O No. 8540，下稱複 式運送提單，見卷宗頁5 ）、被告簽立貨物放棄書（見卷宗 頁6 ）、訴外人OOCL (CANADA) INC.（下稱加拿大OOCL公司 ）於西元2007年6 月12日出具之發票（即INVOICE ，DEBIT NOTE No.: 0000000000，PAGE No. 1，見卷宗頁7 ）、西元 2007年6 月11日出具賒欠憑證（即CREDIT NOTE ，或如原告 所譯「銷帳通知」No.: 0000000000 ，見卷宗頁8 、92）、 被告公司資料（見卷宗頁9 ）、原告公司資料（見卷宗頁10 ）、被告公司之股份有限變更登記表（見卷宗頁19至21）、 ORIENT公司網站網頁（見卷宗頁51）、OOCL公司出具之到貨 通知（即ADVICE NOTE ，見卷宗頁102 ）等為證，並有證人 即ORIENT公司承辦人員甲○○提出加拿大OOCL公司出具之發 票（即INVOICE ，DEBIT NOTE No. 0000000000 ，PAGE No. 2 ，見卷宗頁134 ）、訴外人加拿大法人OVERLAND CONTAINER TRANSPORTATION SERVICE於西元2007年5 月31日 出具之發票（即INVOICE ，#E53165 ，見卷宗頁135 ）、訴 外人加拿大法人CHRYAN MARINE CLAIMS SERVICES LTD.於西 元2007年5 月17日出具之SALVAGE SALE REPORT （FILE: 26 799 ，見卷宗頁136 ）、OOCL公司簽發海運單（見卷宗頁13 7 ）等附卷足憑，尚有被告提出PROFORMA INVOICE（見卷宗 頁14 2）、出口報單（見卷宗頁143 ）、原告開立之裝船通 知書（見卷宗頁144 ）、PACKING LIST（見卷宗頁145 ）等 在卷可據，以及本院依職權調取海駿股份有限公司登記資料 （見卷宗頁103 ）、海碩有限公司登記資料（見卷宗頁104 ）、函詢東方海外公司於98年11月19日臺業字第（98）052 號函暨附件（見卷宗頁164 至165 ）、99年1 月4 日臺業字 第（99）001 號函暨附件（見卷宗頁192 至195 ）等附卷可 稽，應堪認定。
㈡是以，兩造固為我國法人，惟船舶運送人、實際運送人或履



約運送人（Actual Carrier or Performing Party）OOCL公 司為香港法人，系爭貨品之目的港為加拿大溫哥華，目的地 即運送契約履行地亦為加拿大EDMONTON，買受人兼受貨人為 加拿大法人CND 公司，嗣因CND 公司拒絕受領系爭貨品，拍 賣系爭貨品地仍在加拿大之EDMONTON，悉如前述；經核，本 件為一含有外國之人、地、事、物等涉外成分（Foreign Elements）之海上貨物運送契約法律關係涉訟之爭議，應屬 涉外海商事件，至為明灼。
二、國際民事裁判管轄：
㈠按國際民事裁判管轄乃訴訟提起之程序要件，國際民事裁判 管轄之有無，實為法院於言詞辯論期日前，應依職權調查暨 審核之事項，是本件首應究明我國對於本件涉外保險暨海商 事件有無國際民事裁判管轄權。
㈡次按「管轄權之有無，應依原告主張之事實，按諸法律關於 管轄之規定而為認定，與其請求之是否成立無涉。本件相對 人依其主張，既係向契約履行地之法院起訴，按諸民事訴訟 法第十二條規定，原第一審法院即非無管轄權。至相對人主 張之契約是否真正存在，則為實體法上之問題，不能據為定 管轄之標準。」最高法院固曾著有65年臺抗字第162 號判例 要旨；惟我國現行判例制度之發展，「實已有違憲法權力分 立與獨立審判之要求」，「判決之先例經由後續相同案件之 一再援用，在實際上的確會有某程度上之實質拘束力，而為 實際意義的法源之一種，這也是法院自我拘束及公平審判之 展現」。「判例來自不具備直接民主正當性之法院對於具體 個案所表示之法律見解，此種見解如果沒有事實基礎之支撐 ，則其拘束力便失卻法理基礎，而質變為抽象法規。其結果 不僅可能扭曲判例原意而成為錯誤的法律見解，更混淆司法 判決與立法者角色之分際，亦使非審判機關，藉由單純的判 例選列決議，而侵害法官獨立審判的權限。因此其後之案件 援用判例，絕不能與基礎事實分離而片面割裂其判例要旨， 判例之拘束力也不應超越其基礎事實類同者，否則根本無從 判斷是否符合相同案件相同處理之原則。也唯有如此，法院 方得藉由事實精細區辨案件基礎事實案件之差異，逐步細緻 化法律之解釋與操作、建立新的案件類型並保持法律見解之 靈活發展」。「即使不變更現行判例制度，至少亦應堅持判 例之援用無論如何不能逸脫事實，而使其具備超越基礎事實 相同者之拘束力。」（參見司法院大法官林子儀、許宗力、 楊仁壽釋字第576 號協同意見書）是細繹最高法院65年臺抗 字第162 號判例全文，係為一請求清償合會金債務之純粹內 國事件，非屬涉外民事事件，對於管轄權之有無，乃指內國



契約履行地及合意管轄之法院而言，揆諸前開說明，該判例 應無涉及或擴張於確定國際民事裁判管轄之意，殆無疑義。 ㈢準此以解，本件既為涉外海商事件，關於國際民事裁判管轄 之確定，即無受上開最高法院65年臺抗字第162 號判例之拘 束，除斟酌原告主張之原因事實外，尚應由原告證明國際民 事裁判管轄原因事實是否發生在我國？暨為訴訟標的法律關 係是否與我國間有關聯性？俾免原告濫用訴訟主張之原因事 實為手段，以恫嚇、牽制不利應訴之被告，且在無似內國民 事訴訟移送管轄制度以調和之情況下，進而導向以原告住所 地法院管轄之實質結果，架空民事訴訟普通審判籍之「以原 就被」（actor sequitur forum rei）原則，致弱化為訴訟 標的法律關係與法院地間之關聯性，影響法院判決之正當性 。是以，法院受理涉外事件審核有無國際民事裁判管轄時， 除應考量原告本案請求之原因事實為基礎外，不應完全憑恃 原告訴訟上主張之本案原因事實以判斷，尚應由原告就管轄 之原因事實負有一定程度之舉證責任；至於兩造間之本案爭 訟究係何一法律關係性質，仍應由法院依職權確定之，非僅 憑原告之主張，俾免造成濫訴，加重被告跨國應訴之程序上 耗費及負擔。職是，我國法院對於本件是否有國際民事裁判 管轄乙節，自應審酌原告訴訟上主張之原因事實，並負若干 舉證責任後，由法院依職權審查決定為訴訟標的法律關係之 性質（即定性），先予敘明。
㈣本件為一涉外海商事件，並依職權決定為訴訟標的法律關係 之性質為海上貨物運送契約，詳如前述；然而，我國民事訴 訟法或涉外民事法律適用法除涉外民事法律適用法除第3 條 與第4 條規定間接指示我國法院對各該條所調整事項具有國 際民事裁判管轄外，並無其他有關國際民事裁判管轄之明文 規定；惟依海商法第78條第1 項規定：「裝貨港或卸貨港為 中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或 卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」細繹其旨，實係 海商法針對涉外載貨證券法律關係涉訟而為我國法院有國際 民事裁判管轄之特別規定，除規範內國關於載貨證券法律關 係所生爭議事件之特別審判籍外，當然涵括規範涉外海商事 件中關於載貨證券法律關係涉訟之國際民事裁判管轄在內。 而載貨證券法律關係固與海上貨物運送契約法律關係之性質 有間，惟載貨證券除為具有物權效力之有價證券外，尚有海 上貨物運送契約證明之性質，苟無其他積極證據足資肯認海 上貨物運送契約之內容者，自應以載貨證券所載條款為其所 證明海上貨物運送契約之合意約定。準此以解，海商法第78 條第1 項有關國際民事裁判管轄暨內國管轄之規定，除規範



涉外載貨證券之法律關係，尚及於該載貨證券所證明海上貨 物運送契約法律關係，故涉外海上貨物運送契約之裝貨港或 卸貨港為我國港口者，我國法院即有國際民事裁判管轄及內 國管轄。是以，系爭貨品既在我國高雄港卸載，已如前述， 揆諸前揭規定及說明，我國法院就本件涉外海上貨物運送契 約法律關係，自有國際民事裁判管轄至明。
㈤矧以，目前國際間就國際民事裁判管轄方面尚未建立明確、 普遍性之一般國際法規範，除少數區域性之國際公約（如： 西元1968年歐洲共同體關於民商事事件管轄權暨判決執行之 布魯塞爾公約EC Convention on Jurisdiction and the Enforcement of Judgments in Civil and Commercial Matters, Brussels, 1968 及西元1988年歐洲共同體關於民 商事事件管轄權暨判決執行之盧加諾公約EC Convention on Jurisdiction and the Enforcement of Judgments in Civil and Commercial Matters, Lugano, 1968）及個別專 業法律領域國際公約（如：西元1978年聯合國海上貨物運送 公約即漢堡規則United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978-The Hamburg Rules，下 稱漢堡規則；西元1980年聯合國國際複式貨物運送公約 United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods ，下稱複式運送公約；西 元2008年12月11日聯合國63屆大會決議通過United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, 2008-The Rotterdam Rules ，下稱鹿特丹規則）外，亦無成熟之習慣 國際法存在。惟學者有認為應採取「逆推知說」，即由關於 規範具體管轄之內國民事訴訟法規定，逆向推知抽象管轄之 國際民事裁判管轄之原則；質言之，某涉外事件之內國具體 管轄權在某國者，則視為該涉外事件係以該國已有抽象管轄 之國際民事裁判管轄為前提，應反而推知該國對於該涉外事 件即有國際民事裁判管轄。又學者主張：無論內國民事訴訟 或國際民事訴訟對於保障當事人間平等待遇、裁判之適正、 公平、迅速、經濟及效率等功能，應無不同（即二重機能理 論），乃以法理補充國際民事裁判管轄成文規定之欠缺，而 類推適用內國民事訴訟法關於規範具體管轄之規定。學者尚 有謂：應採取「利益衡量說」，即國際民事裁判管轄與內國 管轄權性質上仍有差異，故應就具體個案性質、內容所涉及 之國際民事訴訟利益（含當事人利益及公共利益）與特定國 家（法域，Territorial Legal Unit）牽連性等綜合衡量， 俾以處理國際民事裁判管轄確定之問題；亦有學者認為：基



於當事人之公平、裁判之正當及公正、程序之迅速及經濟等 理念，並考量涉外事件之特殊性，有關國際民事裁判管轄應 為地理性之分配。職是之故，為追求裁判之適正、妥適、正 當，程序之迅速、經濟，並賦予當事人實質上公平使用審判 制度之機會等現代民事訴訟制度理念，作為我國法院就個案 審理中判斷有無國際民事裁判管轄之基礎，始中其肯綮。準 此以解，我國法院倘依前揭國際民事訴訟法理，就各該涉外 事件斟酌個案法律關係審理中，除有違背當事人間之實質公 平、裁判之適正、妥適、正當、程序之迅速、經濟等理念之 特別情事者，即應否定我國法院就各該涉外事件之國際民事 裁判管轄外，我國法院應有各該涉外事件之國際民事裁判管 轄。
㈦復參酌國際公約規定之法理，茲舉犖犖之大者，列舉如次： ⒈漢堡規則第21條第1 項關於國際民事裁判管轄之規定：「 原告依本公約提起貨物運送法律關係之訴訟程序，得向下 列為其國家法律規定具有管轄權及其管轄區域內之法院起 訴：(a) 被告之主營業所所在地，或無主營業所者，被告 之慣居地；或(b) 契約訂定地，但以訂定契約之被告營業 所、分支機構或代辦商所在地為限；或(c) 裝貨港或卸貨 港；或(d) 海上運送契約中合意指定之任何其他地。」【 In judicial proceedings relating to carriage of goods under this Convention the plaintiff, at his option, may institute an action in a court which, according to the law of the State where the court is situated, is competent and within the jurisdiction of which is situated one of the following places: (a) The principal place of business or, in the absence thereof, the habitual residence of the defendant; or 148 (b) The place where the contract was made provided that the defendant has there a place of business, branch or agency through which the contract was made; or (c) the port of loading or the port of discharge; (d) Any additional place designated for that purposein the contract of carriage by sea.】 ⒉複式運送公約第26條第1 項關於國際民事裁判管轄規定： 「原告依本公約提起國際複式貨物運送法律關係之訴訟程 序，得向下列為其國家法律規定具有管轄權及其管轄區域 內之法院起訴：(a) 被告之主營業所所在地，或無主營業 所者，被告之慣居地；或(b) 契約訂定地，但以訂定契約



之被告營業所、分支機構或代辦商所在地為限；或(c) 裝 貨港或卸貨港；或(d) 複式運送契約及證明複式運送契約 之文件中合意指定之任何其他地。」【In judicial proceedings relating to international multimodal transport under this Convention, the plaintiff, at his option, may institute an action in a court which, according to the law of the State where the court is situated, is competent and within the jurisdiction of which is situated one of the following places: (a) the principal place of business or, in the absence thereof, the habitual residence of the defendant; or (b) the place where the multimodal transport contract was made, provided that the defendant has there a place of business, branch or agency through which the contract was made; or (c) the place of taking the goods in charge for international multimodal transport or the place of delivery; or (d) any other place designated for that purpose in the multimodal transport contract and evidenced in the multimodal transport document.】 ⒊鹿特丹規則第66條關於國際民事裁判管轄之規定：「除運 送契約載有一合於第67條有關專屬性合意管轄協議或合於 第72條規定外，原告依本公約得向下列法院對被告起訴： (a)適格有管轄權及其管轄區域內之法院：(i) 運送人住 所；(ii)運送契約所定之收貨地；(iii) 運送契約所定之 交貨地；或(iv)貨物最初裝載港或最終卸載港；或(b) 託 運人及運送人間依本公約為決定對運送人請求起訴而合意 定一個或數個適格法院。」【Unless the contract of carriage contains an exclusive choice of court agreement that complies with article 67 or 72, the plaintiff has the right to institute judicial proceedings under this Convention against the carrier: (a) In a competent court within the jurisdiction of which is situated one of the following places: (i) The domicile of the carrier; (ii) The place of receipt agreed in the contract of carriage; (iii) The place of delivery agreed in the contract of carriage; or (iv) The port where the goods are initially loaded on a ship or the



port where the goods are finally discharged from a ship; or (b) In a competent court or courts designated by an agreement between the shipper and the carrier for the purpose of deciding claims against the carrier that may arise under this Convention. 】
㈧職是之故，簽發系爭載貨證券之承攬運送人即被告為我國法 人，被告關於國際民事裁判管轄之普通審判籍自屬我國；縱 認系爭貨品之海上貨物運送契約之履行地為加拿大，惟系爭 貨品之最初裝貨港為我國高雄港，揆諸前揭各該國際公約規 定之法理，足徵系爭貨品因遲延未受領所致貨櫃延滯費等費 用之負擔，應與我國間之關係甚為密切，是兩造間之涉外海 上貨物運送契約法律關係，我國殊為國際民事裁判管轄之特 別審判籍，至為明灼。此外，兩造於系爭載貨證券排他性合 意以我國法院為管轄法院，亦觀諸系爭載貨證券之正面左下 角條款「JURISDICTION AND LAW CLAUSE 」（即The contract evidenced by or contained in this Bill of Lading is governed by the laws of Taiwan and any claim or dispute arising hereunder or in connection herewith shall be determined by the Courts in TAIWAN and no other Court. ）暨背面條款第16條後段（即The contract evidenced by this Bill of Lading is governed by the laws of Taiwan. Any proceedings against the Carrier must be brought in the courts of TAIWAN and no other court.）等約定即明，益徵我國法院 受理本件涉外海商事件，殊無礙於兩造當事人間公平使用審 判制度之機會、裁判之適正、妥適、正當、程序之迅速、經 濟等民事訴訟法理之特別情事存在，故我國自有本件涉外海 上貨物運送契約法律關係之國際民事裁判管轄，毋庸置疑。三、內國具體管轄權之確定：被告之主營業所所在地設高雄縣仁 武鄉○○○路14號乙節，有被告公司資料（見卷宗頁9 ）、 被告公司之股份有限變更登記表（見卷宗頁19至21）足資佐 證，依民事訴訟法第2 條第2 項規定，本院即為被告之普通 審判籍；復以，本件係因海上貨物運送契約之法律關係而涉 訟，系爭貨品之裝貨港為我國高雄港，依海商法第78條第1 項規定，本院自有內國民事訴訟程序之具體管轄權至明。貳、實體方面：
一、原告主張︰伊於95年9 月8 日受被告委託，在我國高雄港裝 船運送系爭貨品至加拿大Edmonton，伊並於同日簽發系爭載 貨證券一式三份交予被告後，將系爭貨品轉委由ORIENT公司



代為安排由OOCL公司，以系爭輪船第38E35 號航次運送；嗣 於同年月27日系爭貨品運抵目的地EDMONTON後，伊對系爭載 貨證券所載受貨人CND 公司為到貨通知，詎CND 公司均未出 面提領系爭貨品，復於96年1 月12日以書面向訴外人即卸貨 港之報關行Livingston International表示拒絕受領，伊即 通知被告上情，並要求指示系爭貨品處理方式，惟被告未予 明確指示，遲至同年2 月1 日始為拋棄系爭貨品所有權之通 知。是以，伊因系爭貨品遲延未受領而支出「貨櫃延滯費（ DMEURRAGE CHRG）」美金6,866.50元（折合加拿大幣7,684. 30元）、「拖車費（ORIG INLND HAUL ）」加拿大幣543.04 元、「倉庫保管費（DEPOT STORAGE ）」加拿大幣50,700.0 0 元、「貨物公證費（CARGO SURVEYOR）」加拿大幣768.00 元等費用，縱經拍賣系爭貨品所得價金加拿大幣5,500 元， 尚不足以抵償貨櫃延滯費等費用，故基於兩造間海上貨物運 送契約法律關係，爰依民法第234 條、第240 條規定及系爭 載貨證券背面條款第8.1 條約定，被告應負受領遲延責任， 訴請被告給付抵償後所積欠之費用即加拿大幣54,195.34 元 及遲延利息，並按臺灣銀行98年1 月23日即本件訴訟繫屬之 日現金賣出匯率即加拿大幣1 元折算新臺幣（除特別載明外 國通用貨幣者外，下同）27.08 元，提起本件訴訟等情。並 聲明︰㈠被告應給付原告1,467,610 元，及自支付命令聲請 狀送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之遲延利息。 ㈡願供擔保以代釋明，聲請宣告假執行。
二、被告則以：兩造間因系爭貨品之海上貨物運送契約所生相關 委任之費用，包括船務處理費用、運費等，渠均已與原告結 帳並給付完畢，兩造間已無何債權債務關係；且系爭貨品運 抵目的地時，「因…係散裝運送」，「尚需拆櫃、分裝後始 通知CND 公司」，嗣於同年12月7 日完成清關手續時，所有 權即歸CND 公司，是渠自同年12月7 日後即非系爭貨品所有 權人，系爭貨品嗣後產生之任何費用俱與渠無關；縱渠於96 年2 月1 日應原告要求，以意思表示拋棄系爭貨品權利，原 告仍不得向渠請求給付任何費用。又原告所請求給付貨櫃延 滯費等費用，均為OOCL公司之請款單，原告是否以支付該筆 款項，該筆款項是否卻因系爭貨品而生，均不明確；且貨櫃 延滯費等費用之性質，非債務不履行所生之損害賠償，乃為 系爭運送契約以外所為之報酬，實仍為運送之對價，則原告 不得以民法第234 條及第240 條作為本訴請求權基礎，縱認 原告得主張，惟因運送費及運送人墊款之請求權業已罹於民 法第127 條規定之短期時效消滅而不得主張；況OOCL公司如 確有該費用損失，自應向契約相對人ORIENT公司請求，原告



既非該費用債權人，亦非債權之受讓人，自應就該費用損失 是否存在及原告是否為本件適格當事人等事項，提出具體證 明等語，資為抗辯。並聲明：㈠駁回原告之訴。㈡如受不利 之判決，願供擔保，聲請准予免為假執行。
三、兩造不爭執之事項（見98年10月13日言詞辯論筆錄，卷宗頁 128 至130 ；98年11月12日言詞辯論筆錄，卷宗頁160 至16 1 ）：
㈠被告於95年9 月8 日將系爭貨品，委由原告自高雄港裝船運 送至加拿大EDMONTON，將系爭貨品轉委由ORIENT公司代為安 排由OOCL公司，以系爭輪船第38E35 號航次運送；原告於95 年9 月8 日，在高雄簽發系爭載貨證券一式三份交予被告。 ㈡系爭載貨證券為記名式載貨證券，受貨人Consignee 為CND 公司；卸載港為加拿大溫哥華，目的地為加拿大EDMONTON； Delivery Agent為A.W.W. KYLE LOGISTICS (VANCOUVER) 。 ㈢被告已將系爭貨品之委運費用，包括吊櫃費、文件費、鍵輸 費等船務處理費用、運費，共計新臺幣（下同）87,368元（ 含稅）支付予原告；其中運費、鍵輸費部分以美金計價，按 美金1 元折算新臺幣33.1元，計收新臺幣。 ㈣原告自為託運人Shipper ，將系爭貨品轉交由ORIENT公司承 攬運送，並由ORIENT公司於95年9 月8 日在臺北簽立複式運 送提單並製作副本（Copy），交予原告；複式運送提單之 Consignee 為A.W.W. KYLE LOGISTICS (VANCOUVER) ，其上 蓋有「OEC FREIGHT WORLDWIDE CO., LTD. ，TELEX RELEASE CARGO ，SURRENDERED FULL ORI H B/L TO OUR OFFICE ALREADY」電放之章戳（見98年11月12日言詞辯論筆 錄，卷宗頁159 至160 ；原告98年11月16日民事陳報狀，卷 宗頁156 ），並註記系爭貨品交付時，請通知訴外人即加拿 大法人TRIUMPH EXPRESS SERVICE CANADA INC. （見卷宗頁 5 ）。
㈤ORIENT公司再自為託運人Shipper ，復將系爭貨品轉交由 OOCL公司以系爭輪船第38E35 航次運送，OOCL公司則由東方 海外公司於95年9 月8 日，在臺北代理簽立海運單，其上載 明受貨人為TRIUMPH EXPRESS SERVICE CANADA INC. ，並註 記通知ORIENT公司（見卷宗頁137 、168 ；98年11月12日言 詞辯論筆錄，卷宗頁161 ）。
㈥系爭貨物於西元2006年9 月27日，運送抵達目的地加拿大 EDMONTON（見98年11月12日言詞辯論筆錄，卷宗頁160 ）。 ㈦被告已將系爭載貨證券正本一式三份，以快遞方式寄交予 CND 公司（即被告98年10月27日民事陳報狀被證7 之UPS Waybill ，見卷宗頁153 ）；CND 公司於西元2007年1 月12



日以書面（見卷宗頁67）向目的地之報關行LIVINGSTON INTERNATIONAL 表示拒絕受領系爭貨品，並在目的地向原告 交還系爭載貨證券正本乙份（見卷宗頁101 ；98年8 月18日 言詞辯論筆錄，卷宗頁94；98年10月13日言詞辯論筆錄，卷 宗頁131 ；98年12月10日言詞辯論筆錄，卷宗頁179 ）。 ㈧被告曾於96年2 月1 日，應原告要求，簽立貨物放棄書表示 拋棄系爭貨品之所有權，由原告在國外目的地依法處理。 ㈨系爭貨品拍賣所得價金為加拿大幣5,500 元。 ㈩加拿大OOCL公司西元2007年6 月12日出具之INVOICE （見卷 宗頁7 ）中，有關貨櫃延滯費等費用包括「貨櫃滯留費（ DETENTION CHRG）」為美金500 元、「貨櫃延滯費（ DEMURRAGE CHRG」為美金6,866.50元、「拖車費（ORIG INLND HAUL）」為加拿大幣543.04元、「倉庫保管費（ DEPOT STORAGE ）為加拿大幣50,700元、「貨物公證費（ CARGO SURVEYOR）」為加拿大幣768 元，其中匯率為美金1 元折算加拿大幣1.11910 元，共計加拿大幣60,254.89 元； 嗣於96年7月11日再由OOCL公司出具CREDIT NOTE扣除「貨櫃 滯留費（DETENTION CHRG）為美金500元等情（見98年7 月 14日言詞辯論筆錄，卷宗頁77）。
兩造所約定之貿易條件為CIF EDMONTON。 原告迄今尚未支付ORIENT公司貨櫃延滯費等費用。 本件系爭貨品之涉外載貨證券、貨物運送契約之準據法為我 國法。
OOCL公司應ORIENT公司折扣之要求，由ORIENT公司於98年7 月28日，在我國支付OOCL公司在我國代理人即東方海外公司 721,000 元（見本院依職權函查之東方海外公司98年11月19 日臺業字第（98）052 號函暨東方海外公司出具之OFFICIAL RECEIPT ，卷宗頁164 、169 ；本院98年10月13日民事審理 單，卷宗頁122 背面、123 ；98年12月10日言詞辯論筆錄， 卷宗頁180 ）。
OOCL公司在加拿大之代理人即加拿大OOCL公司，係依加拿大 航業法（CANADA SHIPPING ACT, 2001 ）第248 條有關運 送人之留置權（即Carrier's Lien）、第249 條有關貨物之 拍賣或其他處分（即Sale or other Disposition of Goods ）規定，對系爭貨品實行留置權之拍賣（見本院依職權函查 之東方海外公司99年1 月4 日臺業字第（99）001 號函暨加 拿大航業法節本，卷宗頁192 、193 至195 ；99年1 月19日 言詞辯論筆錄，卷宗頁224）。
四、本件系爭貨品之涉外承攬運送契約、貨物運送契約之準據法 ？




㈠查兩造間關於系爭貨品之涉外承攬運送契約、貨物運送契約 之準據法為我國法乙節固不爭執，已如前述（不爭執事項 ），惟本院仍應依涉外民事法律適用法等相關選法規則之法 律規定，妥慎選擇準據法，先予敘明。
㈡按「載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其 載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用 法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適 用本法之規定。」海商法第77條定有明文。查系爭貨品之裝 貨港為我國高雄港，故本件涉外系爭載貨證券法律關係之準 據法，自應依涉外民事法律適用法所定應適用之法律；惟遍 閱涉外民事法律適用法中尚無明文載貨證券所生之法律關係 應適用法律之規定，而載貨證券為具有物權效力之有價證券 外，雖尚有運送契約證明之性質，惟其與運送契約之法律關 係截然分立，故因載貨證券而生之法律關係，其準據法應獨 立予以決定，殊非當然適用運送契約之準據法。蓋因載貨證 券而生之法律關係，主要是運送人及其使用人或代理人對於 載貨證券之持有人，應依載貨證券之文義負責之關係，至於 該持有人是否為運送契約之當事人，或是否為直接自託運人 受領載貨證券之人，均非所問；是以，即使載貨證券之內容 多為運送人及其使用人或代理人片面決定，甚或其具有僅為 單方當事人意思表示之性質，仍應承認該載貨證券關於應適 用之法律之效力，以維持法律適用之明確及一致，並保護交 易安全。基此，本件涉外系爭載貨證券法律關係之準據法， 自應依其上條款記載以選定之。
㈢縱載貨證券上記載準據法及仲裁條款，雖迭經最高法院64年 臺抗字第239 號判例、67年4 月25日第4 次民事庭庭推總會 決議及92年度第7 次民事庭會議複審補充決議咸認︰載貨證 券係由運送人或船長單方簽名之證券，為單方所表示之意思 ，進而否認載貨證券背面記載準據法及仲裁條款之效力。惟 查︰
⒈運送人或船長簽發載貨證券形式上雖係單方行為，而載貨 證券正、背面約款是否即因此不能拘束相關當事人（含持 有載貨證券之受貨人），委實不無疑義。細繹載貨證券正 面大都記載：船舶名稱暨航次、託運人名稱、受貨人名稱 、受通知人名稱暨地址、裝貨港、卸貨港、載貨證券份數 暨編號、填發之年月日、裝船日期、承運貨物名稱、性質 、重量、標誌等事項，多為海商法第54條第1 項所規定之 範圍，而託運人除對於貨物名稱、性質、重量等事項外， 如有異議者，尚得請求運送人更正，並由運送人在載貨證 券更正處加蓋更正章戳；倘託運人收受載貨證券後發覺記



載有誤，仍不予聞問，甚或將之轉讓予受貨人或其他第三 人時，自非單純沈默可比，益徵載貨證券記載上開事項之 約款，應可認為託運人對其內容予以同意，絕非以運送人 片面之意思表示，完全毋需他人或第三人之協力即可成立 之單方行為。
⒉至於載貨證券雖由運送人署名而無託運人之簽名，然觀諸 載貨證券演進之史實及航運作業實務，僅須託運人之請求 ，運送人則應簽發載貨證券，此乃亙久以來偶然形成具有 法確信之海運慣例【參照海商法第53條、西元1924年關於 統一載貨證券某些規則國際公約即海牙規則（
International Convention for the Unification of Certain of Law Relating to Bills of Lading, 1924 -The Hague Rules，下稱海牙規則）第3 條第7 項即「 After the goods are loaded the bill of lading to be issued by the carrier, master, or agent of carrier, to the shipper shall, if the shipper shall so demands, be a "shipped" bill of lading, ... 」及漢堡規則第14條第1 項即「When the carrier or the actual carrier takes the goods in his charge, the carrier must, on demand of the