臺灣高等法院刑事判決 98年度重上更(二)字第117號
上 訴 人
即 被 告 乙○○
選任辯護人 林辰彥律師
黃淑怡律師
上列上訴人因過失致死案件，不服臺灣板橋地方法院92年度訴字
第1894號，中華民國93年10月7日第一審判決（起訴案號：臺灣
板橋地方法院檢察署91年度偵字第18956號），提起上訴，經判
決後，最高法院第二次發回更審，本院判決如下：
主 文
原判決撤銷。
乙○○從事業務之人，因業務上之過失致人於死，處有期徒刑參月，如易科罰金以銀元參佰元即新台幣玖佰元折算壹日，減為有期刑壹月又拾伍日，如易科罰金以銀元參佰元即新台幣玖佰元折算壹日。緩刑貳年。
事 實
一、乙○○為我國基隆籍「滿載八號（編號CT51─1463號）」漁 船（總噸位188噸、船長30.85公尺、主機馬力四缸半柴油機 400匹《100馬力為73千瓦》）之船長，為從事業務之人。於 民國90年1月31日13時30分許，由基隆港安檢站報關出港作 業，依規定應有船員（含幹部船員）最低員額4名，詎乙○ ○俟出港後，隨船2名船員請假而由「新慶安26號」漁船載 回，其船上僅搭載輪機長林茂雄共2人，仍前往臺灣西北海 域接駁大陸漁工，致未達船員最低員額之規定，不具備依法 配置最低員額船員之「堪航能力」。於同日22時30分許，「 滿載八號」由東南往西北方向，航經臺北縣石門鄉富基港西 北方外海約40至50浬處之時，本應注意當時海面之能見度不 佳，且自其船上雷達已預見有貨輪自右後方前來，應隨時密 切觀察其航向，採取必要有效之防撞措施，詎因隨船船員人 數不足，且前方有大陸漁船，竟疏未注意及之，嗣於同日23 時15分許，其駕駛「滿載八號」漁船經北緯25度54分60秒、 東經121度6分45秒（約在臺灣縣石門鄉富基港西北方外海50 浬，距淡水河口外海約41浬）臺灣海峽西北方海域之時，適 有一艘越南籍「VINH THUAN永順輪」散裝貨輪（下稱永順輪 ）（其總噸位4143噸，淨噸位2504噸，載重後6500噸）正由 東北往西南方向從其右側海面航行而來之際，亦疏未發現「 滿載八號」在其左前方，致未採取任何避讓措施，乃發生碰 撞，造成「滿載八號」漁船受創後載浮載沈，其船上輪機長 林茂雄亦當場落海失蹤，而乙○○本人則適時為在附近海域 作業之我國籍「金滿益十六號」漁船船長方文福救起，嗣經
海岸海巡署巡防總局派員持續搜救林茂雄之下落，迄無結果 ，乃由林茂雄之女林映如於事發後1年向法院聲請死亡宣告 ，並經臺灣基隆地方法院於91年11月8日以91年亡字第26 號 宣告林茂雄於91年1月31日12時死亡。
二、案經林茂雄之子甲○○訴由臺灣高雄地方法院檢察署檢察官 呈請台灣高等法院檢察署檢察長令轉台灣板橋地方法院檢察 官偵查起訴。
理 由
一、本件判決後開所示之被告以外之人於審判外之陳述或書面陳 述，固均屬傳聞證據，而被告及辯護人於本院準備程序對告 訴人甲○○之指訴、辯護人於本院前審準備程序對海巡署機 密航海圖（即海軍雷達航跡圖）、檢察官於原審準備程序對 金滿益16號船主報案紀錄均爭執證據能力，惟於本院審理期 日對之證據能力已均不爭執（見本院卷第115 反面），未於 言詞辯論終結前聲明異議者，已視為同意作為證據。本院審 酌此等證據資料製作時之情況，尚查無違法不當及證明力明 顯過低之瑕疵，亦認為以之作為證據應屬適當，爰逕依刑事 訴訟法第159 條之5 規定，認均例外有證據能力。二、訊據上訴人即被告乙○○矢口否認有業務過失致死之犯嫌， 辯稱：被害人林茂雄會失蹤係因為永順輪之碰撞，永順輪未 採取避碰措施，未改變航向，且加速逃逸，其於碰撞前30分 鐘即在雷達上看到永順輪，大概是10點30分，其僅看到永順 輪之前桅燈，未見舷燈，永順輪大約在後方6海浬，其看到 永順輪時就已經在偏左了，已採取必要的防護措施，永順輪 是西南向、滿載八號是西北向云云。
三、經查：
㈠本院認定Ｑ船（即越南籍永順輪商船）為肇事商船： ⒈被告於案發之際係任「滿載八號」漁船船長並自基隆港出 海等情，業據被告自承在卷，復有被告製作之船舶海事報 告書在卷足參（見偵18956 卷第45至46頁）。案發之際， 被告係自基隆港檢查哨報關出港，欲開往福建三砂漁港外 海接駁大陸漁工，本件海事碰撞發生地點在『北緯25度54 分60秒、東經121度6分45秒』，碰撞時間為「九十年一月 三十一日晚上十一時許」，此有被告製作之船舶海事報告 書載明上情足參，先為敘明。
⒉被告乙○○供稱：係遭「商船」的左前舷撞擊「滿載八號 」右前舷，隨即沈沒，且稱該船後方有5 個圓窗等語（見 偵18956卷第28頁反面、第33頁正、反面、原審卷第182至 183頁）。並經證人即營救被告乙○○之「金滿益十六號 」漁船船長方文福於偵查時結證稱：當晚其與方慶福二艘
船並進，該艘船滿載八號漁船在其前方1海浬與其同向， 另有1艘船自東北往西南開，後來雷達上發現它們2點合為 1點，其抵達時，滿載八號漁船的右前舷已下沉，被告繪 製之船線圖即為該2艘船之行進方向，但滿載八號漁船之 航行角度應為310度等語（見偵18956卷第92頁、第93頁） 。另證人即案發當時亦在附近海域作業之「金益滿十二號 」漁船船長方慶福亦於偵查時證稱：案發當時晚上，其在 「滿載八號」失事前方作業，而其胞弟即「金滿益十六號 」漁船船長方文福，則後方海域作業，當時「金滿益十六 號」有用無線電對講機呼叫，要其將船燈打亮，其趕到時 「滿載八號」已經沈沒，有看到1個人（即被告）游到「 金滿益十六號」船上，經問以：「（附近除了你們二艘船 之外，有無其他船隻？）晚上看到紅燈、綠燈，應該是大 輪船」、「（是否目擊任何船隻撞擊「滿載八號」船舶外 觀特徵如何？）我看到一艘大輪船從旁邊經過...因為晚 上天黑看不清楚船名」、「附近只有一艘打著紅、綠燈之 大輪船從旁邊經過，事後有聽方文福說是那艘大輪船撞到 「滿載八號」，因為那天晚上天氣很不好，除了船燈外， 無法看清楚船名等語（見偵18956卷第38頁反面至39頁反 面）。
⒊另「Ｑ船」即永順輪船長黎誠另案亦自承「永順輪」散裝 貨輪確有行經該案發海難之附近海域，有臺灣高雄地方法 院91年度海商字第2 號民事判決附卷可按（見原審卷第19 9 頁反面）。
⒋經承辦之高雄地檢署檢察官在案發後，即90年2月2日上午 （即海難事發後之第3日）前往高雄外海，勘查「永順輪 」之船體外觀，確實發現「永順輪」左後舷船身有擦撞後 ，遺留之藍色油漆，有勘驗筆錄及照片於本院前審卷附可 稽（見上訴卷第135至151頁）。並經鑑定證人即高雄港務 局海事課課長鄭葉華於偵查時證稱：「永順輪左後舷船身 有三處擦痕係屬兩艘船隻擦撞造成之平狀新痕，並非停泊 時所造成之陳舊擦痕，如果是停泊時所造之舊擦痕，應該 是類似垂直狀之痕，因為停泊時有波痕之關係」等語明確 （見上訴卷第153頁）。佐以由證人鄭葉華會同潛水人員 李春清深入「永順輪」吃水線以下船體檢驗勘查是否留有 撞擊痕跡，經潛水人員李春清於偵查時證稱：左舷水線下 吃水深約一米半，船首前艙中間吃水深約一米半處，留有 新擦痕，兩處擦痕是船首往船尾刮擦過去，因鋼板很厚， 並無凹痕，兩處擦痕是不規則，痕跡是新擦痕，因為如果 是舊痕跡會長青苔等語（見上訴卷第13 2頁），並製有上
開勘驗筆錄與照片，及勘驗圖附卷可查（見上訴卷第138 頁）。又據該李春清潛水人員在永順輪吃水線以下船體勘 驗筆錄所示：左舷中段前水線下吃水深約4.7公尺處，發 現長約3公尺、寬約0.5公尺之擦撞痕跡，船體留有藍色油 漆；左舷中段後水線下吃水深處約5公尺處，有長2公尺、 寬0.5之擦撞痕跡，且船體留有藍色油漆（見上訴卷第137 頁）。是此「Q船」永順輪船體遺留之油漆顯為新痕。 ⒌再從上開勘驗筆錄所示，本件越南籍「永順輪」之左舷後 方確有藍色油漆新痕，業如上述，而本件「滿載八號」又 已沈沒，而據在基隆協同造船廠油漆過「滿載八號」船體 之基隆大明油漆行負責人楊慶霖所提供之滿載八號水線上 47號藍色虹牌油漆，及水線下sp88號綠色虹牌油漆，與「 永順輪」上述船體遺留之藍色油漆，經以掃描式電子顯微 鏡/X射線能譜分析法、紅外線光譜分析法、熱裂解氣相層 析/質譜分析法比對分析比對化驗結果，確認永順輪上揭 藍色油漆新痕係由擦撞後之「滿載八號」船體刮痕下所遺 留，有刑事局90年3月20（90）洋局五偵字第0740號函附 卷可按（見上訴卷第159至162頁）。準此，本件「永順輪 」之左舷後方刮痕下，所遺留之藍色油漆，確與基隆大明 油漆所提供「滿載八號」之油漆檢測相符，是堪認定永順 輪所遺留之藍色擦撞痕跡，係與「滿載八號」擦撞所生。 ⒍參酌事故發生後，滿載八號船長即被告係由當時在附近海 域作業之金滿益16號漁船船長方文福救起，即向基隆區漁 業會漁業電台通報海洋巡防總局支援搜救，而該總局2月1 日1 時30分接第一（基隆）海巡隊通報後，立即成立海難 救助緊急應變指揮所，並研判該貨輪可能之航向，通報台 灣西部沿海各海巡隊所有巡防艇緊急出勤，務必建立天羅 地網，縱深部署全面攔截，其後查知當時海域，有一越南 籍永順輪散裝貨輪行經該處海域，遂鎖定該艘商船，旋海 洋巡防總局勤指揮中心於同日12時許，得悉該船隻航行位 置於北緯23度25分、東經119 度50分海域上，遂通報就近 航巡中之直屬船巡護一號前往搜尋，於當日13時50分獲報 ，在北緯23度13分、東經119 度50分，發現永順輪行蹤， 經以無線電與該貨輪通聯並通知停航受檢，該船於受通知 後竟不回應並有加速逃逸之跡象，嗣經海洋巡防總局南區 機動海巡隊所屬德星號及偉星號兩艦追緝後，該貨輪始放 棄逃逸，又基隆區漁會漁業電台通報紀錄記載「金滿益十 六號來電告知：本船於31日23時左右在上述看到兩艘大小 有燈亮，之後小船燈熄滅了，那商船以180 度大轉彎方向 行駛，就前往小船查看，才知道「滿載八號」漁船被商船
撞到，就馬上救人，沒有注意到商船是從那方向行駛，救 起船長（乙○○），而輪機長（林茂雄）失蹤，預計1日6 點40分野柳東澳港」、「滿載八號」簡船長稱：商船是從 本船右後舷撞到以後，電燈全熄，主機馬上發出聲音，就 不能動了，船就進水，至於商船從何方向來行駛就不清楚 了，不久後就被「金滿益十六號」救起，之後船就沈沒了 。」等客觀事實，有高雄第五海巡隊有關「滿七八號」海 事案情報告、有臺灣高雄地方法院91年度海商字第2號民 事判決書附卷可參（見上訴卷第163至167頁、原審卷第19 9頁反面至200頁）。足證「永順輪」乃肇事之船舶，已臻 明確，洵無疑義。
⒎原審認定本件「滿載八號」與「Ｋ船」漁船碰撞一節，係 依我國海軍雷達描跡圖為據。惟細繹：①該跡圖（見原審 卷第215 頁證物存置袋），顯示「Ｋ船」( 即南行活動目 標編號4-NK；亦即原審所謂南行編號『*** Ｋ』船舶) 在 係爭碰撞發生時「90年1 月31日」，位於「北緯25度43分 18秒、東經120度43分36秒，而與碰撞地點之「北緯25度5 4分60秒」、「東經121度6分45秒」相距28海浬（約相當 於52公里）之遙，衡情「Ｋ船」，絕無與被告漁船「滿載 八號」發生相撞之可能。②且查該海軍描跡圖指載「Ｋ船 」航向係由東北往西南之方向航行，航速為7節（即7海浬 ），而依當時西北潮，「Ｋ船」卻西南行，顯係逆流航行 ，由此研判，二船相距28海浬（約相當於52公里）若據上 開海軍描跡圖所示標記之碰撞點，須經4個半小時始抵達 ，是兩船實無相撞之可能。③再者，所謂海軍雷達描跡圖 所註記之碰撞位置，實係被告經「金滿益十六號」漁船救 起後，向漁業電台通報之位置，此已如前述，嗣後海軍相 關單位再將通報之位置註記於該雷描跡圖上，而該被告被 救起之位置距船舶實察碰撞位置已有約半小時之距，益以 風浪潮汐之飄動，位置已有重大改變，是顯然原審將撈救 之位置作為碰撞之位置，已有不當。④又查所謂「Ｋ船」 實指往來中國沿海各省之小商船，且船齡大多已2、30 年 老船，航速慢，總噸位約五百噸，不可能撞沈「滿載八號 」漁船，加以「Ｋ船」航向係255度，其目的地係中國汕 頭，實無可能碰撞「滿載八號」噸位188噸之可能。是原 審認定本件被告「滿載八號」碰撞「Ｋ船」漁船，自屬不 當。
㈡被告就本件海難碰撞，亦有過失責任：
按「二十噸以上漁船出海作業時限及船員最低員額等規定」 ，係依漁業法第54條第5 款規定：「為保障漁業安全及維持
漁區秩序，主觀機關應訂定漁場及漁船作業應行遵守及注意 事項」所訂定。另船員最低額中之幹部船員最低配額名額應 符合漁船船員管理規則第22條規定，至於普通船員得以依規 定引進之外國籍船員及大陸船員替代。另就漁船漁航與輪機 設備操作維護而言，20噸以上漁船之航行操船及輪機維護已 屬不同專業及技能，為維護漁船航行及作業安全，漁船出海 應有最低船員人數限制。又20頓以上漁船出海作業，無論在 港內、外應依上開規定配置最低船員人數，並於出港前接受 巡防機關查驗；倘出港後有船員因故先行返港，仍應依規定 補足員額符合最低船員人數限制；漁船出海作業期間倘經查 獲船上船員人數配置不足，得依漁業法第65條規定：「違反 主管機關依本法發佈之命令者」核處船主3 萬元以上15萬元 以下罰鍰，有行政院農業委員會98年12月11日農授漁字第09 80177613號函復在卷（見本院卷第69至70頁、第80頁、第84 頁）。則依上述說明，船員最低額之規定，旨在維護船舶及 航行安全，無非係主管機關鑒於該類漁船於海上航行時之危 險性，尚與陸上交通工具有異，可能面臨如船舶碰撞等危難 ，而應有足夠人力為適當之駕駛、瞭望、警戒等分工，藉以 維護船員自身安全、並避免船舶碰撞等安全航行所為之規定 ，當於作成該規定前，已就各種危險可能及配置若干船員始 足以達到安全航行要求等詳為評估，依此，除漁船出海作業 應配置最低船員人數外，依同一船舶及航行安全考量之理由 ，應認漁船應始終保持船上配置有最低船員人數才是，否則 不足以應付緊急或突發狀況，亦不足以維護船舶及航行安全 ，此與漁船出海後已從事捕魚作業與否無涉。查依本件案發 時，行政院農委會89年1月26日公告並溯自88年7月1日起生 效之「二十噸以上漁船出海作業時限及船員最低員額等規定 」第1點規定：100噸以上未滿200噸之漁船，船員出海最低 員額（含幹部船員）4名，另依漁船船員管理規則第22條附 表五「幹部船員最低員額配置對照表」，長度24公尺以上未 滿45公尺航行有或無限水域之漁船、主機推進動力750千瓦 ，幹部配置員額為二等船長1人、二等輪機長1人（共應配置 2人），而本件滿載八號漁船船長30.85公尺、總噸位188噸 、主機馬力為四缸半柴油機400匹（100馬力為73千瓦），有 中華民國船舶國籍證書、船舶海事報告書附卷可稽（見本院 卷第101頁、偵18956卷第45頁），又滿載八號漁船於90年1 月31日13時30分於基隆港檢查哨報關4人出海，出港後約半 個小時船員2人請假由「新慶安26號」漁船接駁回港，亦有 北部地區巡防局第一海岸巡防總隊94年8月31日函檢附「新 慶安26號」漁船90年1月31日進出港紀錄可參（見上更一卷
第38至40頁），則滿載八號漁船於事故當時，船上僅配置船 長及輪機長共2人，雖符合幹部船員最低額之配置，仍低於 船員最低員額（含幹部）4人之規定，準此，滿載八號漁船 顯未具備依法配置最低船員之「堪航能力」。參酌被告製作 之船舶海事報告書記載當時能見度不佳，證人即方慶福於偵 查中亦結證稱當天天氣很不好等語（參偵18956卷第45頁、 第39頁反面），及被告於偵查中自承：其在事發前半小時， 有看到一商船自右後方行駛而來；又其雖當職瞭望，但當時 前方有2艘大陸漁船，其向西進行閃避，故沒注意船的右後 方，其想該船（即永順輪）若可往南即可閃過滿載八號；船 上雖有信號彈，但事發突然，信號彈不知跑去哪裡了等語（ 見偵18956 卷第54頁反面至第55頁反面、第92頁），則被告 既已於事發前半小時即見永順輪由右後方來，然於事發之時 ，卻因忙於注意前方大陸漁船，加上以為永順輪會往南避碰 滿載八號，而疏於注意永順輪之逼近及永順輪有無及時採取 明顯之大幅度避碰，又船上並無依法配置足已安全操作滿載 八號之足額船員，即無配置最低員額船員之堪航能力，果船 上當時依法配置最低員額船員，則除被告與輪機長外，當尚 有2人可供被告指揮注意永順輪之情況，則被告自有過失甚 明。是被告所辯漁船出港後，依規定准許2名船員請假回港 ，因海闊天空，且有雷達、GPS及自動導航之輔助，少2名船 員不影響船行安全云云，自不可採。
㈢我國現行法規範中，對於船舶在海上之航行規則或海上交通 安全等方面，並無類似道路交通安全規則之相關法令規定俾 資遵循；而按聯合國政府間海事諮詢組織（嗣於西元1982年 5 月22日，更名為「國際海事組織」）於西元1972年10月20 日，為維持高度之海事安全，修訂並更新西元1960年國際海 上人命安全會議最後文件所檢附之國際海上避碰規則，而訂 立西元1972年國際海上避碰規則公約（下稱「避碰規則公約 」）暨附件國際海上避碰規則（下稱「避碰規則」），旋先 後於西元1981年、87年、89年、93年及2001年11月29日多次 修正，截至西元2004年10月30日為止，已有146個公約當事 國批准、加入，合計佔全球總噸位97.60%等情，經本院依職 權調查屬實，並有聯合國國際條約集網頁資料（http://www .kln.gov.my/TRITi/Trit i_107.html）、國際海事組織網 頁資料（http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp ?topic_id=251）供參，又我國目前暫無法批准或加入避碰 規則公約，有交通部94年1月10日交航字第0940000294號函 可查，是以，避碰規則既已為世界幾近全部國家所接受，且 交通部除對於水翼船、氣墊船、內河航行、打撈業等主管監
理業務所發佈之行政命令，均明文要求應符合或適用避碰規 則之規定，甚至自65年起，先後針對避碰規則多次修正案， 分別報經行政院核定或備查，或自行核定由中華民國船長公 會中譯後對外發行，故避碰規則對於我國航海實務具有實質 之法規範拘束力。另根據避碰規則中船舶之相對位置，可將 兩艘船舶之碰撞情勢分為追越（Overtaking Situation）、 迎艏正遇（Head-on Situation）以及交叉相遇（Crossing Situation）等3種，追越情勢（避碰規則第13條）規定由追 越船避讓被追越船；迎艏正遇情勢（避碰規則第14條）規定 兩船各自朝右轉向；交叉相遇情勢（避碰規則第15條）規定 見他船在其右舷者應避讓他船。被告主張永順輪為追越船， 滿載八號為被追越船，依據避碰規則第13條（overtaking） ，應由永順輪避讓滿載八號，滿載八號已將航向由310度修 正為290度，永順輪應往南避碰才是，乃永順輪竟毫無避讓 動作，應由永順輪負全責云云。惟查避碰規則第13條固規定 ：「一、不論本規則中第二章第一節及第二節各條之規定如 何，任何船舶追越任何其他船舶，應避讓被追越之船舶。 二、凡船舶自他船正橫之後22.5度以上之方位駛近他船時， 應視為追越船。..四、此後兩船間方位之任何改變，不得使 該追越船成為本規則中所稱之交叉相遇船，且在被追越船已 安全被追越並分離清楚前，不得解除其避讓被追越船之義務 。」（見偵18956 卷第75頁、上更一卷第75至76頁）。然此 追越船之認定，必須在兩船關於事故發生時間、兩船位置及 相關各點均能明確說明之情形下，方能判定，而永順輪船長 及相關船員經檢察官以遺棄等罪起訴後（臺灣高雄地方法院 檢察署檢察官91年度偵字第2171號起訴書，見偵18956 卷第 12 頁 ），刻正通緝中，業據辯護人陳述在卷（見上訴卷第 101 頁），而被告與永順輪所屬越南海運公司涉訟之民事損 害賠償事件中，渠等亦不願配合來台說明，亦有最高法院98 年度台上字第1634號判決理由可參，又滿載八號之航行角度 原為310 度，業據被告與證人方文福陳述在卷（見偵18956 卷第92頁），且與被告92年5 月18日、90年2 月5 日所繪航 線圖所載角度相合（見偵18956 卷第23頁、原審卷第71頁， 被告嗣後所稱係320 度，與證人方文福及其前所繪航線圖不 符，恐有錯誤），應堪採信，惟永順輪航行角度據上開民事 判決中所載，越南海運公司宣稱係219 度，是否屬實，因永 順輪船長及船員業經通緝已無法查證，若以現存資料即滿載 八號航向310 度、永順輪航向219 度計算之，滿載八號西北 向310 度正橫（ABEAM 指與船骨垂直之方向，此處為東北西 南向40度、220 度之直線）後22.5度以上之方位，若為西南
向（與滿載八號發生碰撞之永順輪航向）應為航向242.5 度 以上，若以滿載八號修正後航向290 度計算之，其正橫22.5 度以上方位，若為西南向應為航向222.5 度以上，均與上述 永順輪所屬越南海運公司所宣稱之219 度不合，是否依雙方 所稱航向角度之現行資料，即可判定永順輪為追越船，尚非 可遽論，被告雖具狀繪圖表示永順輪係在滿載八號右後方正 橫35度位置呈追越情勢（見本院卷第49頁），然依其所繪之 圖觀之，永順輪航向似應為225 度，此行向不僅與上開越南 海運公司所宣稱之219 度不同，亦無證據資料顯示永順輪是 採行此行向行進，故被告所指永順輪為追越船云云，尚無證 據可資證明，自不得謂本件船舶碰撞責任全在於永順輪。又 依避碰規則第2 條責任規定：「一、本規則之任何規定，不 得免除任何船舶，或其所有人、船長或船員，因疏於遵守本 規則，或疏於為海員常規上或為特殊環境所需之任何戒備而 引起後果之責任。」、避碰規則第7 條碰撞危機規定：「一 、各船舶應利用各種可能適當方法，在當前環境與情況下， 研判是否有碰撞危機存在，如有任何可疑之處，此項危機應 視為存在。二、若裝有雷達，並能作業時，應予適當使用， 包括長距程掃描，俾能及早獲得碰撞危機之警告，並用雷達 測繪或類似之系統設備，觀測已測出之目標。... 四、在研 判是否有碰撞危機存在時，應考慮下列各項：（1 ）如駛近 船舶之羅經方位無顯著改變，碰撞危機應視為存在；... 」 ；避碰規則第8 條避碰措施規定：「一、採取任何避碰措施 ，如環境許可，應有充分時間早作明確之行動，並注意優良 船藝之施展。二、為避免碰撞而採取之任何航向及（或）航 速之改變，如環境允許，其改變幅度應足能為他船由目視或 雷達所明顯測知，並應避免對航向及（或）航速，作斷續而 微小之變動。... 四、採取避免與他船碰撞之措施時，應以 安全距離相互通過；並應審慎校測此項措施之實效，直至他 船最後通過並分離清楚為止。... 六（3 ）當兩船互相接近 致有碰撞危機時，非讓路船仍應完全遵守本章各條之規定。 」（見偵18956 卷第70頁、第72至73頁、上更一卷第72至73 頁、第74頁），則由上述規則可知，縱使如被告所言永順輪 應負避讓義務，亦無解於被告應負之注意義務，且被告所採 取之避碰行動應保證雙方能在安全距離通過，行動之後果應 仔細監察，直至安全通過為止。本件被告供稱：事發前半小 時已發現永順輪由其右後方行駛而來，事發前20分鐘採避碰 措施，修正航向為290 度，向西避碰之目標為前方大陸漁船 ，其一直以為永順輪會閃，遭撞後才發現永順輪沒有閃等語 （見原審卷第122 頁、第126 頁），則被告顯已判斷有碰撞
危機存在，並斟酌前方之大陸漁船及右後方之永順輪，才採 取往西避碰之措施，惟因船上未有足額船員可分擔警戒，又 因須專注前方大陸漁船作業，疏於持續注意（由目視或雷達 注意）永順輪是否有改變航向、有無實施避碰之措施，致永 順輪碰撞滿載八號才驚覺，無法及時再修正航向或鳴笛警告 而作適當而有效之措施，以避免碰撞危機，其疏於戒備之情 ，至為明灼，所辯稱自己全無過失云云，應非可採。 ㈣至起訴意旨所指滿載八號漁船於事故當日，未以安全速度航 行一節，依一般船舶〔含漁船〕在海上航速隨潮流來向確有 差異，船舶於順流航行時，航速增加，在逆流情形，航速減 低等情，業據交通部基隆港務局92年10月15日基港航海字第 0920019910號函附卷可按（見原審卷第76頁）。而本件海事 發生之際，潮汐流向「西北」，流速「1-2 節」，亦有船舶 海事報告書載明足稽（見偵18956 卷第45頁），參酌被告所 駕滿載捌號於其時以「Ｃ310 度」朝西北方向前行，其航向 與潮汐流向同，則滿載八號於海事時速率約8 節，自係順流 航行時因潮汐流速增速之結果。又滿載八號最大速率為「9. 2節」、巡航速率（平日漁船建議使用之速率）為「8.5節」 ，而滿載八號斯時海事時速率約8節並未及最大速率，復未 逾巡航速率，而鑑定證人方慶福於原審結證亦稱：船如可以 跑9海浬，一般跑7、8海浬都沒有問題，應該可以認係正常 航速等語（見原審卷第115頁），復無證據顯示滿載八號事 故當時之海事時速率與本件事故發生有何影響，是滿載八號 漁船於事故當時應有維持安全航速，併此敘明。 ㈤刑法上過失致人於死罪，固必須被害人有死亡之事實，且被 害人之死亡與行為人過失間，有相當因果關係，始能成立。 本件被害人林茂雄係在「滿載八號」漁船上隨船工作，遽遭 永順輪撞擊而落海失蹤，被害人家屬乃聲請其死亡宣告獲准 ，有臺灣基隆地方法院91年度亡字第26號民事判決可稽。又 本案發生後，海岸巡防單位有持續搜尋72小時無結果，再持 續搜尋至3 月23日止，有行政院海岸巡防署海洋巡防總局第 二海巡隊90年3 月28日函可參（見偵18956 卷第49頁），可 知，海難發生當時也對附近海面廣為搜尋，並無蹤影。又自 發生海難迄今，均無被害人林茂雄訊息，被害人家屬打電話 至大陸漁港幫忙查訪，但仍沒有消息等情，亦據證人甲○○ 結證在案（見原審卷第127 頁）。被害人林茂雄於寒冬之際 受巨輪撞擊落海，本難期毫髮無傷，在無進食機會及醫療救 助情況下，可謂生機渺茫，乃眾所皆知之事實，且迄今已逾 9 年，音訊全無，則認其已喪身魚腹，屍骨無存，亦屬合理 之推論，是被害人林茂雄之落海係因被告上開過失行為與永
順輪碰撞所致，二者有相當因果關係。辯護人雖主張刑法過 失致人於死罪應以事實上自然死亡而言，並舉最高法院85年 台上字第3187號判決為據，然被害人林茂雄雖由其家屬聲請 死亡宣告，然由前述，其幾無生還機會，應認已屬事實上死 亡，辯護人所執被害人林茂雄非實際死亡云云，顯昧於現實 ，難以期待。
㈥綜上所述，本件事證明確，被告犯行洵堪認定，應予論科。 至被告聲請將本案全部卷證送「基隆港務局海事審議委員會 」鑑定云云，因事證已明，核無必要，附此敘明。四、被告行為後，刑法已經修正、公布、施行，與本件有關之累 犯規定，已限縮為「故意再犯」之情形，始成立累犯，應比 較適用最有利於被告之修正後刑法。核被告所為，係犯刑法 第276條第2項之業務過失致人於死罪名。被告86年間，因違 反商業登記法案，經臺灣板橋地方法院86年度易字8537 號 判處有期徒刑3月，於87年4月29日易科罰金執行完畢，有本 院被告前案紀錄表可參，其雖於五年內再犯本件有期徒刑以 上之罪，但係過失再犯，依修正後刑法第47條第1項規定， 不構成累犯，附此敘明。
五、原審以被告事證明確，予以論罪科刑，固非無見，惟㈠原審 判決後，刑法業經修正施行，原審未及比較適用，致認被告 成立累犯，已有未洽；㈡本件事故係「滿載八號」與「永順 輪」碰撞，原審認係與「「Ｋ船」漁船碰撞，亦有違誤；（ 三）被告已與被害人家屬成立調解，原審未及審究，亦有不 妥。被告上訴，否認犯罪，固無理由。惟原判決既有上開可 議之處，自屬無可維持，應由本院將原判決予以撤銷改判。 爰審酌本件船難，主要肇事者為越南籍「永順輪」，被告過 失尚屬輕微，且犯後已與被害人家屬達成調解，賠償損害， 有調解程式筆錄在卷可佐，告訴人亦具狀表示不再追究等一 切情狀（見上更一卷第107至109頁），量處如主文第二項所 示之刑。又修正前刑法第41條第1項前段規定得以銀元1元以 上3元以下折算1日，並依修正前罰金罰鍰提高標準條例第2 條規定提高1百倍為銀元1百元以上3百元以下（即新臺幣3百 元以上9百元以下）折算1日，修正後刑法第41條第1項前段 則修正為得以新臺幣1千元、2千元或3千元折算1日，比較修 正前後之易科罰金折算標準，修正後之規定並未有利於被告 ，是並依修正前刑法第41條第1項規定，諭知易科罰金之折 算。被告犯罪時間係於96年4月24日之前，且無中華民國九 十六年罪犯減刑條例所定不得減刑之情形，爰依同條例第2 條第1項第3款、第7條規定均減其宣告刑二分之一，併依同 條例第9條，諭知減刑後易科罰金之折算標準。另被告固有
前科，但本件係過失再犯本案，經此教訓，應知警愓，而加 強出海航行之安全措施，所宣告之刑，本院認以暫不執行為 適當，並依修正後刑法第74條第1項第2款規定（最高法院95 年第8次刑事庭會議決議七參照），宣告緩刑二年，以啟自 新。
據上論斷，應依刑事訴訟法第369條第1項前段、第364條、第299條第1項前段、刑法第2條第1項後段、第74條第1項第2款、第276條第2項、修正前刑法第41條第1項前段、刑法施行法第1條之1，中華民國九十六年罪犯減刑條例第2條第1項第3款、第7條、第9條、現行法規所定貨幣單位折算新臺幣條例第2條、廢止前罰金罰鍰提高標準條例第2條，判決如主文。
本案經檢察官陳國鳴到庭執行職務。
中 華 民 國 99 年 2 月 4 日 刑事第二十二庭審判長法 官 郭雅美 法 官 洪于智 法 官 魏新國以上正本證明與原本無異。
如不服本判決，應於收受送達後10日內向本院提出上訴書狀，其未敘述上訴之理由者並得於提起上訴後10日內向本院補提理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）「切勿逕送上級法院」。 書記官 蔡儒萍
中 華 民 國 99 年 2 月 5 日附錄：本案論罪科刑法條全文
刑法第276條：
因過失致人於死者，處2年以下有期徒刑、拘役或2千元以下罰金。
從事業務之人，因業務上之過失犯前項之罪者，處5年以下有期徒刑或拘役，得併科3千元以下罰金。