臺灣臺南地方法院民事判決 98年度國字第6號
原 告 丙○○
乙○○
共 同
訴訟代理人 王進勝律師
黃淑芬律師
李汶哲律師
複 代 理人 陶德斌律師
被 告 臺南縣政府
法定代理人 丁○○
訴訟代理人 楊丕銘律師
上列當事人間請求國家賠償事件，本院於民國99年5月21日言詞
辯論終結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用新臺幣伍萬零伍佰元由原告負擔。
事 實
甲、程序方面：
一、按依國家賠償法第3條第1項請求損害賠償者，以該公共設施 之設置或管理機關為賠償義務機關；又依國家賠償法請求損 害賠償時，應先以書面向賠償義務機關請求之；賠償義務機 關拒絕賠償，或自提出請求之日起逾30日不開始協議，或自 開始協議之日起逾60日協議不成立時，請求權人得提起損害 賠償之訴，國家賠償法第9條第2項、第10條第1項及第11條 第1項前段分別定有明文。
二、本件原告主張被告為臺南縣楠西鄉○○村○○○○鄉道由梅嶺 山上往山下7公里處下坡轉彎路段（下稱系爭肇事路段）之 設置及管理機關，其於興建系爭道路時，就橫斷面、平均行 駛速率、摩擦係數、橫向、停車視距、超車視距、應變視距 、平曲線最小半徑、最大超高漸變率、免設超過曲線半徑、 最短長度、免設緩和曲線半徑、複曲線、平曲線最短長度、 縱坡度、豎曲線及結構物及有關附屬設施，均未依「公路路 線設計規範明細表」之設計要求興建，被害人羅德順於民國 95年12月3日所搭乘之遊覽車，於行經系爭肇事路段時，失 控衝下30公尺深之溪谷，致被害人羅德順死亡，原告丙○○ 、乙○○為被害人羅德順之子女，就其所受損害以書面向被 告請求國家賠償，已據被告函覆拒絕賠償在案等情，業經原 告提出被告98年1月10日拒絕賠償理由書附卷可憑，是原告 已依上開國家賠償法規定踐行與賠償義務機關之協議先行程 序，原告於被告拒絕賠償後，提起本件訴訟，程序上並無不
合，先予敘明。
乙、實體方面：
一、原告起訴主張：
㈠原告之父親即訴外人羅德順於95年12月3日與高雄市鼎金國 小家長會成員及家屬，搭乘訴外人八方通運公司（下稱八方 公司）所有，車號AA-910號之大型遊覽車（下稱系爭遊覽車 ），至台南縣楠西鄉梅嶺地區旅遊，於下午4時26分許回程 時，途經台南縣楠西鄉灣丘村南188號鄉道由梅嶺山上往山 下7公里下坡轉彎路段（下稱系爭肇事路段）時，因系爭肇 事路段道路設置管理上之欠缺，以及系爭遊覽車不明原因突 然失控，使系爭遊覽車高速衝下系爭肇事路段旁30公尺深之 溪谷，造成22人死亡、23人輕重傷，原告之父親即訴外人羅 德順亦因此死亡。
㈡系爭肇事路段係於72年納入鄉道系統，依公路法第6條之規 定，其管理機關為被告，且該鄉道即南188線之公路等級， 依交通部75年12月26日交技（75）字第30204號函所頒布公 路路線設計規範明細表之功能系統區○○○○路之地區公路 ，依地區分類為山嶺區。而依前揭公路路線設計規範明細表 之設計要求，南188線鄉道之橫斷面、平均行駛速率、摩擦 係數、橫向、停車視距、超車視距、應變視距、平曲線最小 半徑、最大超高漸變率、免設超過曲線半徑、最短長度、免 設緩和曲線半徑、複曲線、平曲線最短長度、縱坡度、豎曲 線、結構物及有關附屬設施等，均未符合公路路線設計規範 明細表之設計要求，則被告就系爭肇事路段之設置顯有欠缺 。而系爭遊覽車於行經系爭肇事路段時，雖係不明原因突然 失控，然若系爭肇事路段之設計及興建符合公路路線設計規 範明細表之要求，當可有效阻止系爭遊覽車不致衝入溪谷， 或可給予系爭遊覽車司機適當反應時間採取緊急避難措施， 以避免事故發生，是南188號鄉道有設置上之欠缺，且該欠 缺於本件車禍事故之發生有相當之因果關係。
㈢又系爭肇事路段因屬危險路段，5年內已發生5次翻車事故， 顯係不適合遊覽車等大型客車行駛之路段。而在本件車禍事 故發生後，被告機關自96年12月30日起迄今管制軸距4公尺 以上、總重量6.5公頓以上之大客車進入，改以小型巴士接 駁。是系爭車禍事故之發生亦可歸因為系爭肇事路段未限制 大型客車不得進入之管理上之欠缺。是被告就本件系爭事故 路段之設置與管理均有缺失，依國家賠償法第3條第1項前段 以及最高法院85年台上字第2776號判例意旨，被告應負損害 賠償責任。
㈣原告為訴外人羅德順之子女，訴外人羅德順因系爭車禍事故
而死亡，原告受有精神上痛苦，其自得依民法第194條之規 定請求精神慰撫金各新臺幣（下同）250萬元。 ㈤原告前依國家賠償法第10條規定，向被告請求賠償，惟遭被 告98年l月23日府行濟字第0970259713號函拒絕賠償，為此 ，爰依國家賠償法第11條規定提起本件國家賠償之訴，並求 為判決如訴之聲明。
㈥並聲明：
⒈被告應給付原告丙○○250萬元、原告乙○○250萬元，及 均自95年12月3日起至清償日止，按週年利率百分之5計算 之利息。
⒉願供擔保請准宣告假執行。
㈦對被告抗辯所為之陳述：
⒈自72年至系爭車禍事故發生時，已有23年，而道路路面之 平均使用壽命約2年，尤其在山嶺區，因雨天較多，其使 用壽命更短，其間勢必經數十次之整修，則自75年12月26 日後，系爭肇事路段曾有整修過，則其整修自應符合公路 路線設計規範明細表之要求。惟依被告所提出系爭肇事路 段之前的設計資料，被告僅能提出系爭車禍事故後委託正 昇工程顧問有限公司之設計圖，可見於系爭車禍事故前， 系爭肇事路段並未按公路路線設計規範之要求設計施工。 而且道路開放通行使用期間，主管機關負有保持其施工符 合法令要求之義務，否則即屬設置或管理有欠缺。因此， 被告應擔保系爭肇事路段於系爭車禍事故發生時之路面符 合法規，此與法律不溯及既往原則無關。
⒉系爭肇事路段之主管機關為被告，故系爭肇事路段之設置 若有欠缺致原告受有損害者，被告自應負國家賠償責任。 而依台灣省土木技師公會之鑑定報告（下稱系爭鑑定報告 ）第9頁之記載，系爭肇事路段如按速限50公里之速率為 設計標率認定，則系爭車禍事故發生後被告重新設計之路 面，其中平曲線最小半徑有95%不符合公路路線設計規範 ，縱坡度亦有77%不符合。又依交通部99年1月22日交授公 字第0990001087號函覆「依據本局93年頒布『交通工程手 冊』2.1節規定，『設計速率』係指在良好情況公路上能 安全行駛車輛所維持的最高速率，其用以決定公路幾何之 彎道、超高、坡度及視距等設計要素，爰速限之訂定不得 超過該路段之實際設計速率；該路段標示速限50KPH，則 實際設計速率不得低於50KPH，方能達到良好情況安全行 駛之目的」。是依上開說明，系爭肇事路段之速限既為 50KPH，則其設計上應符合不得低於50KPH之要求，方能達 到良好情況安全行駛之目的。然系爭肇事路段，據系爭鑑
定報告第10頁之記載：「換句話說，在肇事之彎道處，依 速限30公里/小時行駛是安全的；但依速限50公里/小時行 駛則未必安全。」並參以系爭鑑定報告第12頁稱：「依工 程觀點而言，上開肇事路段於案發時之路況，就營業大客 車而言，只適合低速行駛，不適合高速行駛。」、「但50 公里之速率比30公里之速率在同一彎道開車時，危險性更 高。」等語，顯見系爭肇事路段於設置上並未達到不得低 於速限50KPH之要求，則系爭肇事路段之設置，顯已無法 達到良好情況安全行駛之目的，故系爭肇事路段確實有設 置上之欠缺。又系爭肇事路段所屬之梅嶺道路，於91年4 月15日、同年2月17日、90年11月17日、同年3月25日等， 均曾發生車禍事故，其中3次皆為遊覽車之車禍事故，益 徵系爭肇事路段顯不適合於大型遊覽車行駛，則其道路之 設置亦有所欠缺。
⒊依系爭鑑定報告第8頁之記載，其固認定系爭肇事路段於 系爭車禍事故後經改善後之車道寬、路肩覓、超高、正常 路拱、複曲線等，符合設計規範。但此均是在改善後之情 況，尚不能遽以認定改善前、系爭車禍事故發生時之路面 已符合規定。
⒋損害事實之發生，有出於單獨之原因者，有出於共同原因 者，且依車禍實際經驗，其出於複數共同原因者，比比皆 是。在探求駕駛行為及國家賠償責任之公共設施欠缺之因 果關係時，不得僅探究駕駛行為之因子，而排除公共設施 欠缺之因子。而系爭車禍事故係大客車衝出路面而翻車， 其所牽涉者，不外乎是車速、受重力加速度及離心力之影 響。以道路影響車速而言，道路之坡度越大，則車輛所受 重力加速度越大，故在險降坡開車時，縱不踩油門，車速 亦會增加。次以車輛所受離心力作用而言，其亦牽涉平曲 線及超高之設計。蓋在平曲線之最小半徑Rmin值越大，則 轉彎較和緩，受離心力之作用較小；而超高則是用在抵銷 車輛所受之離心力，使之受離心力之作用減小，不致偏離 車道。然而，系爭肇事路段關於影響重力加速度，離心力 之縱坡度、平曲線、超高等因素均不符設計規範，以致雖 速限50kph，然卻未能達到良好情況安全行駛之目的，而 有加快車輛於下坡時之行車速率，致車輛超速失控之可能 性大增，可見道路之瑕疵與駕駛人之駕駛行為，為發生車 禍之共同侵權行為原因。
⒌中央警察大學交通學系之道路交通事故鑑定報告書固稱「 本案事故發生肇因於甲車駕駛人從梅嶺往楠西方向行駛在 南188線，在行經南188線7公里附近之下坡左彎路段，未
充分注意道路狀況，使車速上升至70公里/小時，在煞車 時又因後軸右側輪胎胎壓不足以抵抗因煞車及向左轉向所 產生之側向摩擦力，導致輪胎橡膠胎體與鋼圈給合緊密度 不足，而使後軸右側輪胎消氣胎壓降低，造成駕駛人無法 操控甲車，而衝撞西向路側護欄，翻落路側駁崁下方之山 溝」等語，然該鑑定報告並未考量系爭肇事路段設置不符 規範而有導致車輛於下坡之際超速之可能。另參酌台灣高 等法院台南分院98年度重上國字第2號民事判決及台灣台 南地方法院97年重國字第1號判決內容，足徵駕駛人雖有 酒醉駕車之過失行為為肇事原因，然仍不得以其之過失行 為即排除公有公共設施因設置或管理上之欠缺，而致人民 受有損害之因果關係存在。
⒍系爭車禍事故發生迄今，原告僅獲強制責任險理賠金150 萬元整及遊覽車公會所給付之互助金210萬元，合計共360 萬元。至於旅遊平安險100萬元，則係原告等人另行投保 ，不得算入本件之賠償之內。原告等之損害顯無獲得完全 之填補，而按債權人對於不真正連帶債務人之一人或數人 或全體，得同時或先復為全部或一部之請求。故原告基於 不真正連帶債權人之權利，仍得向被告為全部之賠償請求 。
⒎訴外人羅順德為原告之父親，係原告至親之人，共同生活 關係密切，彼此間之情感濃烈，原告因此事故，突遭喪父 之痛，其身心所受之創傷十分劇烈而強大，短時間內難以 自創痛中恢復，原告等所請求之慰撫金，應屬適當。 ⒏系爭遊覽車係訴外人羅順德等參加鼎金國小家長會所舉辦 之旅遊活動，由該家長會向八方公司租用系爭遊覽車。則 原告對於系爭遊覽車之駕駛人，係全權委由八方公司所指 派，而非原告另行僱用，故原告對系爭遊覽車之駕駛人， 並無任何指揮與監督之關係，且原告係參加家長會所主辦 之旅遊，事實上亦無法預見系爭遊覽車駕駛人之駕駛資格 有喪失或不符等情事。準此，系爭遊覽車之駕駛人顯非原 告等之使用人，且原告對於本件損害原因，並無預先注意 或怠於避免或減少損害之可能，故原告應無民法第217條 所稱之與有過失之情事，自無適用過失相抵之法則減輕賠 償義務人之責任。
二、被告則以下列情詞置辯，並請求駁回原告之訴，如受不利判 決，願供擔保請准宣告免為假執行：
㈠系爭肇事路段原係產業道路，被告於72年間拓寬後納入公路 鄉道系統並編定為南188線。而公路路線設計規範明細表係 交通部於75年12月26日以交技（75）字第30204號函所頒訂
。基於法律不溯及既往原則，系爭肇事路段應無頒訂在後之 公路路線設計規範明細表之適用，從而，公路路線設計規範 明細表尚不得作為本件車禍事故之判斷基準。
㈡依系爭鑑定報告可知，其無從確定98年9月3日鑑定時之道路 狀況與95年12月3日發生系爭車禍事故時之道路狀況是否相 同，該鑑定報告僅能以鑑定時之道路狀況鑑定其是否符合公 路路線設計規範明細表，無從鑑定95年12月3日系爭車禍事 故發生時之道路狀況是否符合公路路線設計規範明細表，是 原告就系爭肇事路段於95年12月3日發生系爭車禍事故時之 道路狀況是否未能符合公路路線設計規範明細表之要求，並 未舉證證明之。
㈢系爭鑑定報告認系爭車禍事故之發生與系爭肇事路段是否符 合公路路線設計規範明細表乙節，並無相當因果關係： ⒈系爭肇事路段符合公路路線設計規範明細表者為：車道寬 、路肩寬、超高、正常路拱、複曲線等5項；不符合者為 ：平曲線最小半徑、最大縱坡度2項。然此係因台灣山地 面積占3分之2，高度落差在短短之200公里內將近4,000公 尺，故絕大多數之山區道路均未能完全符合公路路線設計 規範明細表之規定，包括大多數之山區道路如北橫、中橫 、南橫、北宜公路、南迴公路、阿里山公路等等，是以， 公路路線設計規範明細表之標準根本不可能在台灣山區實 現，故山區道路所要求之重點應不在於其是否符合公路路 線設計規範明細表之標準乙節、而應在「減速慢行」等之 警告設施是否完備。
⒉倘系爭遊覽車於系爭車禍事故當時遵守「彎道遵行方向標 誌」、「險降坡警告標誌」、「險降坡試踩煞車標誌」、 「減速標線」、「行車速限30公里（或40公里）」等規則 ，應尚不致發生系爭車禍事故。從而，系爭遊覽車既能安 全通過系爭肇事路段前兩處更大彎道，應可推知系爭車禍 事故之發生與系爭肇事路段不符合公路路線設計規範明細 表之標準並無相當因果關係。又縱使系爭肇事路段完全符 合公路路線設計規範明細表之標準，然因系爭遊覽車行經 系爭肇事路段時時速高達66公里，其肇事危險性大增。更 遑論系爭肇事路段之彎度尚不逾90度，是系爭車禍事故之 發生實與「肇事地點路段之道路設計及管理是否欠缺」間 並無相當因果關係。
⒊至訴外人正昇公司設計之「楠西鄉南188線彎道改善工程 」之設計圖，則為系爭車禍事故發生後所為之改善工程， 其是否合於公路路線設計規範明細表之標準，則與本件之 判斷無關。
⒋至交通部99年1月22日覆函稱「依據本局93年頒布交通工 程手冊2．1節規定…該路段標示速限50KPH，則其實際設 計速率不得低於50KPH，方能達到在良好情況安全行駛之 目的」云云，其於本件之判斷並無意義。蓋：①系爭事故 路段興建於72年間，自不能依93年頒布之交通工程手冊予 以論斷，然交通部之上開函文並未慮及此點；②依規定系 爭肇事路段之速限係「以50公里/小時為基準再行減速至 隨時可以煞停之程度」，而非如交通部覆函所稱之「該路 段標示速限50KPH」，交通部之上開函文亦未慮及此點； ③交通部復函所稱「該路段標示速限50KPH，則其實際設 計速率不得低於50KPH」云云，可知速限如係50公里/小時 者，則其實際設計速率達50公里/小時者，即符合規定而 不以高於50公里/小時為必要，而台灣省土木技師公會之 鑑定報告即係以此為基準進行鑑定，而該鑑定報告認為「 系爭道路於95年12月3日發生系爭事故當時之道路狀況是 否符合公路路線設計規範明細表之要求乙節無從鑑定」及 「本件車禍之發生與系爭路段之設計是否符合公路路線設 計規範明細表乙節無相當因果關係」已如前述，是交通部 之上開函文於本案之判斷言並無意義。遑論本件應以「以 50公里/小時為基準再行減速至隨時可以煞停之程度」之 規定速限而為系爭道路實際設計速率之判斷、不應逕以50 公里/小時之速限而為系爭道路實際設計速率之判斷。 ㈣原告對其所稱「在本件車禍發生前5年內已發生5起重大車禍 事件，其發生地點是否為系爭肇事路段、其發生原因為何、 其肇事車輛為何種類、何以前開5起重大車禍事故之被害人 均未對被告提起國家賠償之請求、何以前開5起重大車禍事 故後被告即有「禁止大客車行駛該路段」之注意義務及作為 義務等事實，均未舉證說明之。至被告於系爭車禍事故後即 95年12月30日起禁止大客車行駛系爭肇事路段，並無法令依 據，且禁止與否意見兩歧（況且全台各地較諸系爭路段更為 危險之山區道路如中橫公路、南迴公路、蘇花公路、阿里山 公路等亦均未禁行大客車，益證山區道路是否禁行大客車乙 節並無法令予以規範），從而被告自95年12月30日起禁止大 客車行駛系爭肇事路段實無涉於「系爭道路是否『應』禁止 大客車行駛」之判斷。再者，縱認被告就系爭肇事路段有禁 止或管制大客車通行之義務，然倘若訴外人甲○○悉依該路 段之標誌及標線及速限之指示行駛該下坡彎道，必能順利安 全通過，不會發生系爭車禍事故。反觀訴外人甲○○卻以時 速66公里之高速、高速檔、且未試踩剎車之方式行駛系爭肇 事路段，縱使其係駕駛小客車或中型巴士者，必常常發生車
禍，是本件車禍之發生實與「被告是否禁止或管制大客車通 行於系爭肇事地點路段」間並無相當因果關係。原告至少應 舉證證明有因果關係，然原告迄未舉證證明其間有相當因果 關係。
㈤按保險人依本法規定所為之保險給付，視為被保險人損害賠 償金額之一部分；被保險人受賠償請求時，得扣除之；本法 所稱被保險人，指經保險人承保之要保人及經該要保人同意 使用或管理被保險汔車之人；汔車交通事故之發生，如可歸 責於被保險人以外之第三人，保險人於保險給付後，得代位 行使被保險人對於第三人之請求權；因連帶債務人中之一人 為清償、代物清償、提存、抵銷或混同而債務消滅者，他債 務人亦同免其責任。強制汽車責任保險法第32條、第9條第2 項、第33條、民法第274條分別定有明文。而原告所受領之 強制責任保險給付，係訴外人八方公司對原告所負損害賠償 責任之一部分，原告所受損害於強制責任保險給付範圍內既 已獲得填補，即無損害可言。從而，原告於強制責任保險給 付之範圍內自不得再向被告請求。又如認被告應負國家賠償 責任，被告亦係與八方公司共同對原告負共同侵權行為之連 帶賠償責任，而原告所受領之強制責任保險給付係八方公司 對原告損害賠償給付之一部分，則依前民法第274條規定， 被告就原告所受領之強制責任保險給付之部分自亦同免責任 。另就原告所取得旅遊平安保險給付部分，原告並未證明旅 遊平安險之保險費係由原告所支付。若旅遊平安險係由八方 公司所投保並給付保險費，則該保險給付即屬八方公司賠償 金額之一部分。從而，原告所獲賠之旅遊平安保險給付金額 係屬填補原告之損害，應自原告得請求損害賠償金額中扣除 。本件，原告已獲得強制責任保險給付150萬元及旅遊平安 保險100萬元，合計共250萬元之保險給付，衡諸前開法條規 定，原告就此部分金額自不得再對被告為請求。又原告已分 別與八方公司、訴外人李茂璋、甲○○達成和解，則原告於 其已受領之賠償金額範圍內，自亦不得再向被告請求。 ㈥原告就訴外人羅德順之死亡係各請求250萬元之精神慰撫金 ，被告認原告所請求之精神慰撫金每人各250萬元者尚屬過 高，應各以30萬元至50萬元為適當。
㈦系爭遊覽車之駕駛原為訴外人嚴慧文，然訴外人嚴慧文卻委 由駕照已於95年6月20日遭吊銷之訴外人甲○○駕駛系爭遊 覽車，以致發生系爭車禍事故。原告等對於訴外人嚴慧文委 由訴外人甲○○駕駛系爭遊覽車等情並未提出異議，致生本 件車禍事故，自有能注意而不注意之情形，原告等自應依民 法第217條之規定負擔與有過失之責任。次按「駕駛機車有
過失致坐於後座之人被他人駕駛之車撞死者，後座之人係因 藉駕駛人之載送而擴大其活動範圍，駕駛人為之駕駛機車， 應認係後座之人之使用人，原審類推適用民法第224條規定 依同法第217條第1項規定，減輕被上訴人之賠償金額，並無 不合」（最高法院74年度台上字第1170號判例可資參照）， 而系爭遊覽車之駕駛人為原告之使用人，該駕駛人「不具駕 駛資格」、「未依系爭路段之標誌標線速限等規定行駛」等 過失，亦應視為原告之過失，是原告就系爭車禍事故之發生 係與有過失。又縱使依最高法院94年度台上字第1909號判決 所稱「乘客搭乘計程車時，對於司機之駕駛行為無從予以指 揮監督，依上說明，自無類推適用修正前民法第217條過失 相抵規定之餘地」，然該判決僅謂乘客在搭上計程車後對於 計程車司機載客途中之駕駛行為（如闖紅燈、超速等等）並 無指揮監督之權，非謂乘客對於司機之駕駛資格亦無選任之 權（駕駛資格與駕駛行為乃屬兩回事），是前揭最高法院94 年度台上字第1909號判決意旨於本件應無適用餘地。三、本院得心證之理由：
原告主張被告為系爭肇事路段設置及管理機關，惟被告於興 建時未依公路路線設計規範明細表之設計要求興建設置，其 後亦未依公路路線設計規範明細表之設計要求進行整修，有 設置上之欠缺；又系爭肇事路段屬陡坡危險路段，不適合遊 覽車等大型客車行駛，被告未禁止大型遊覽車進入系爭肇事 路段，且訂定速限為50公里，亦有管理上之欠缺，致發生本 件交通事故，被告應負國家賠償責任等情，惟被告否認其設 置及管理系爭肇事路段有何欠缺，並以上開情詞為辯，是本 件首應審究者為：原告就系爭肇事路段有無設置或管理上之 缺失？茲於下列說明本院之判斷意見。
㈠被害人羅德順於95年12月3日與高雄市鼎金國小家長會成員 及家屬，搭乘八方通運有限公司之系爭遊覽車至臺南縣楠西 鄉梅嶺遊玩，於是日下午4時26分許，回程經系爭肇事路段 時，該遊覽車突然失控衝下30公尺深之溪谷，造成被害人羅 德順不幸死亡之事實，為兩造所不爭執，堪信為真實。 ㈡原告主張本件有「公路路線設計規範明細表」之適用，被告 未依「公路路線設計規範明細表」之設計要求設置，其後亦 未依「公路路線設計規範明細表」之設計要求進行整修，是 原告就系爭肇事路段有設置上之欠缺等語，惟為被告所否認 ，並以前詞置辯，經查：
⒈系爭肇事路段原係產業道路，被告於72年拓寬後納入公路 鄉道系統編定為南188線，依交通部於75年12月26日以交 技（75）字第30204號函頒訂「公路路線設計規範明細表
」，系爭肇事路段之公路等級（區○○○○路至六級路） 屬六級路，其行政系統分類屬鄉道，其功能系統分類屬地 區公路；依地區分類屬山嶺鄉區，最低設計速率30公里/ 小時等情，此有原告提出之被告96年6月12日府觀建字第 0960126786號函及公路路線設計規範明細表附卷可憑（見 補字卷第8、9頁），且為兩造所不爭執，固堪信為真實。 惟「公路路線設計規範明細表」係交通部於75年12月26日 以交技（75）字第30204號函頒訂，就「公路路線設計規 範明細表」頒訂前已設置之公路，應不適用「公路路線設 計規範明細表」之規定，俾於法律不溯及既往之原則不相 違背，在「公路路線設計規範明細表」頒訂後所設置之公 路，則不得排除適用。系爭肇事路段係被告早於72年拓寬 後納入公路鄉道系統，依上開說明，應無「公路路線設計 規範明細表」規定之適用，被告並無依「公路路線設計規 範明細表」之規定設置及進行整修系爭肇事路段之義務。 是原告此部分主張，應無足取。
⒉本院另案受理原告洪若菡等人對於被告就同一交通事件訴 請國家賠償事件（本院97年度重國字第2號），囑託台灣 省土木技師公會，以最低設計速率50公里/小時為基礎（ 係依被告訂定速限50公里/小時為據），經鑑定技師於98 年9月3日會同原告洪志明與被告訴訟代理人前往鑑定標的 物附近（南188線6K+900～7K+000）進行現場會勘照相， 測量人員在南188線自6K+400至7K+780路段作道路現況測 量，並將測量資料繪製成圖面（即1.實際測量路線平面圖 。2.實際測量縱斷面圖。3.實際測量橫斷面圖。），加以 分析（即4.道路中心線各樁號地面高程及縱坡度分析。5. 道路轉彎處各IP點及轉彎半徑分析。6.道路超高分析。7. 道路路拱分析。8.道路現況是否符合公路路線設計規範之 研判），並以最低設計速率以時速50公里為基礎，鑑定事 項及鑑定結果如下：
⑴台南縣楠西灣丘村南188線由梅嶺山往下7公里路段前後 600公尺肇事路段，其路面以民國95年12月3日肇事當時 之設置狀況，是否符合公路路線設計規範明細表第六級 山嶺區之各項設計要求？
鑑定結果：依據正昇工程顧問公司提供之楠西鄉南188 線彎道改善工程之設計圖說及本次鑑定實際測量之圖說 研判：南188線由梅嶺山往下7公里路段前後600公尺肇 事路段，並不完全符合公路路線設計規範明細表第六級 山嶺區之各項設計要求。
⑵上開肇事路段若有不符合公路路線設計規範明細表之要
求，其不符之差異比率若干？該不符之差異比率是否在 容許誤差範圍內？如本件肇事之營業大客車若完全遵守 當地樹立之「彎道遵行方向標誌」、「險降坡試踩煞車 標誌」、「減速標線」、「行車速限30公里」等標誌行 駛者，就不會發生本件車禍？肇事路段不符合設計規範 是否為本事件車禍之發生原因之一？（係指具有相當相 果關係之原因而言）
鑑定結果：
①在肇事路段（南188線6K+400至7K+780） ：符合公路路線設計規範者有車道寬、路肩寬、超高 、正常路拱、複曲線等項。
：不符合公路路線設計規範者有平曲線最小半徑及最 大縱坡度二項，列比較表如下：
┌────┬─────────────┬──────────────────┐
│ │公路路線設計規範值 │道路現況值 │
├────┼─────────────┼──────────────────┤
│平曲線 │速限50公里/小時Rmin=75公尺│25、16、26、30、45、35、25、35、50、│
│最小半徑│速限30公里/小時Rmin=25公尺│30、25、//、25、100、50、43、45、40 │
│ │ │、25、15、20、25共21處 │
├────┼─────────────┼──────────────────┤
│最大 │速限50公里/小時Gmax=9% │7.56%、10.52%、10.05%、12.66%、8.86%│
│縱坡度 │速限30公里/小時Gmax=11% │、// 14.52%、14.57%、16.22%、14.0%、│
│ │ │15.92%、10.49%、16.55%、8.76%共13段 │
├────┼─────────────┴──────────────────┤
│ │速限50公里/小時平曲線最小半徑符合者1處，不符合者20處，不符合比率│
│ │95%。 │
│ │速限50公里/小時最大縱坡度符合者3處，不符合者10處，不符合比率77% │
│ │。 │
│分析結果├────────────────────────────────┤
│ │速限30公里/小時平曲線最小半徑符合者18處，不符合者3處，不符合比率│
│ │14%。 │
│ │速限30公里/小時最大縱坡度符合者6處，不符合者7處，不符合比率54%。│
└────┴────────────────────────────────┘
②上列路段之平曲線最小半徑及最大縱坡度不符合公路路 線設計規範值之比較偏高，可能係當初道路定線時考量 地形受限或經費或征收土地困難等其他因素。
③本件肇事之營業大客車若完全遵守「彎道遵行方向標誌 」、「險降坡試踩煞車標誌」、「減速標線」、「行車 速限30公里」等標誌行駛者，可能不會發生本件車禍。 因為肇事前之彎道在6K+960附近為IP12，R=25公尺，之
前本案大客車由梅嶺山下坡時曾經過7K+720至7K+680彎 道即IP20及IP19，R=20公尺及R=15公尺，此二彎道比肇 事前彎道更彎，大客車尚能安全通過，顯然已減速慢行 。
④依據公路路線設計規範明細表之要求，本案肇事地點之 彎道，平曲線最小半徑R=25公尺，尚符合速限30公里/ 小時之規定，但不符合速限50公里/小時之要求（R=75 公尺）。換句話說，在肇事之彎道處，依速限30公里/ 小時行駛是安全的；但依速限50公里/小時行駛則未必 安全。
此有系爭鑑定報告附卷可稽（見本院卷第41頁至54頁背面 ）。
⒊依上開鑑定結果可知，系爭肇事路段（即南188線由梅嶺 山往下7公里路段前後600公尺）肇事路段，並不完全符合 公路路線設計規範明細表第六級山嶺區之各項設計要求， 在肇事路段（即南188線6K+400至7K+780）除車道寬、路 肩寬、超高、正常路拱、複曲線等項符合公路路線設計規 範外，平曲線最小半徑及最大縱坡度則不符合公路路線設 計規範，以速限50公里/小時平曲線，最小半徑符合者1處 ，不符合者20處，不符合比率95%。以速限50公里/小時最 大縱坡度符合者3處，不符合者10處，不符合比率77%，亦 即系爭肇事路段之平曲線最小半徑及最大縱坡度不符合公 路路線設計規範值之比較偏高，惟系爭肇事路段係被告早 於72年拓寬後納入公路鄉道系統，無「公路路線設計規範 明細表」規定之適用，即被告並無依「公路路線設計規範 明細表」之規定設置及進行整修系爭肇事路段之義務，詳 如上述，雖系爭肇事路段之平曲線最小半徑及最大縱坡度 不符合公路路線設計規範，且比值偏高，仍難認據此認定 原告就系爭肇事路段有何設置上之欠缺。
㈢原告另主張被告未禁止大型遊覽車進入系爭肇事路段，且訂 定速限為50公里，足認被告有管理上之欠缺等語，亦為被告 所否認，並以前詞置辯，經查：
⒈依前述鑑定結果，鑑定機關即台灣省土木技師公會固認定 ：在系爭肇事前之彎道在6K+960附近為IP12，R=25公尺， 肇事之營業大客車由梅嶺山下坡時曾經過7K+720至7K+680 彎道即IP20及IP19，R= 20公尺及R=15公尺，此二彎道比 肇事前彎道更彎，大客車尚能安全通過，顯然已減速慢行 ，故肇事之營業大客車若完全遵守「彎道遵行方向標誌」 、「險降坡試踩煞車標誌」、「減速標線」、「行車速限 30公里」等標誌行駛，可能不會發生本件車禍，亦即在肇
事之彎道處，依速限30公里/小時行駛是安全的；但依速 限50公里/小時行駛則未必安全。惟鑑定機關就下列事項 之鑑定結果為：
⑴上開肇事路段若符合公路路線設計規範之要求，以肇事 營業大客車於肇事當時車況及駕駛方式下坡行駛，是否 仍會發生本事件車禍？
鑑定依據：
①根據中央警察大學道路交通事故鑑定報告書第18頁第8 項「…甲車於事故發生前行駛速率曾到達時速70公里 （A點），之後有作煞車減速動作使行車速率降至57公 里（B點），隨即速率又上升至66公里（C點），速率記 錄刻針開始晃動刻劃，推定此時甲車右前車頭開始撞擊 西向車道路側水泥護欄，並於衝出護欄後掉落至肇事終 止位置之山溝上，甲車右前車頭與山溝西岸堤防發生初 始碰觸時，行駛速率記錄刻針刻劃至速率記錄50公里（ E點），當甲車於肇事終止位置形成最大車損時，行駛 速率記錄刻針刻劃至速率記錄10公里，…」。 ②根據在上列鑑定報告書第參拾貳頁第拾項，鑑定結果： 「本案事故發生導因於甲車駕駛人從梅嶺往楠西方向行 駛在南188線，在行經南188線7公里附近之下坡左彎路
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